JP2000247285A - 自動二輪車用エンジンの歯打音防止構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドリング時にミッション機構が発生させる
歯打音の防止を図った自動二輪車用エンジンの歯打音防
止構造を提供するにある。 【解決手段】車体に揺動可能に支持されたユニットスイ
ング型エンジンを備えると共に、エンジン本体の駆動力
をアイドルシャフト３４を介して後輪を支持するリヤア
クスルシャフト３５に伝達する自動二輪車において、ア
イドルシャフト３４にファイナルドライブギヤ３８を設
け、リヤアクスルシャフト３５にファイナルドリブンギ
ヤ３９を設けて両ファイナルギヤ３８，３９を作動連結
させると共に、ファイナルドリブンギヤ３９とリヤアク
スルシャフト３５とをスプライン嵌合し、この嵌合部分
にガタ４３を設けてファイナルドリブンギヤ３９および
リヤアクスルシャフト３５が互いに周方向に揺動可能に
構成する一方、ガタ４３の量Ａを、ファイナルドライブ
ギヤ３８およびファイナルドリブンギヤ３９のバックラ
ッシュによる周方向に回転可能な量Ｂより若干大きく設
定したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車用エン
ジンの歯打音防止構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車用のエンジンとしてユニット
スイング型のエンジンがスクータ型二輪車に多用されて
いる。ユニットスイング型エンジンはエンジン本体と、
このエンジン本体の一側から後方に延びる伝導ケースと
を備え、伝導ケースの後端に駆動輪である後輪が保持さ
れている。伝導ケースはスイングアームを兼ねており、
車体に揺動可能に支持されている。

【０００３】エンジンの回転力は、通常自動変速機から
遠心クラッチ機構および歯車減速機構であるミッション
機構を介して後輪軸であるリヤアクスルシャフトに伝達
されるようになっている。

【０００４】ミッション機構は遠心クラッチ機構に接続
されたドライブシャフトとこのドライブシャフトの回転
を減速してリヤアクスルシャフトに伝達するアイドルシ
ャフトを備えており、各シャフトはこれらのシャフトに
圧入またはスプライン嵌合されたギヤによって作動連結
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ユニッ
トスイング型エンジンを備えた自動二輪車の場合、エン
ジンのアイドリング時に後輪を接地させた状態にする
と、例えば特公平７−１１５５９６号公報や特許第２７
９３２８５号公報に述べられているように、ミッション
機構内のギヤが歯打音を発生させるといった問題が生じ
る。

【０００６】歯打音を低減させるには、各ギヤ間のバッ
クラッシュを小さくする方法があるが、バックラッシュ
を極端に小さくしない限り効果は得られず、またバック
ラッシュの極めて小さいギヤは生産性がないため、現実
性に乏しい。

【０００７】また、バックラッシュを大きくすることで
エンジンアイドリング時の歯打音を低減させることはで
きるが、走行中に騒音を発生させることになり、やはり
好ましいものではない。

【０００８】さらに、例えば特公平７−１１５５９６号
公報や特許第２７９３２８５号公報に示すように、バッ
クラッシュを除去する手段を設けたものもあるが、構造
が複雑になって部品点数や組付け工程数の増加を招き、
コストアップに繋がる。

【０００９】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、アイドリング時にミッション機構が発生させる
歯打音の防止を図った自動二輪車用エンジンの歯打音防
止構造を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
用エンジンの歯打音防止構造は、上述した課題を解決す
るために、請求項１に記載したように、車体に揺動可能
に支持されたユニットスイング型エンジンを備えると共
に、エンジン本体の駆動力をアイドルシャフトを介して
後輪を支持するリヤアクスルシャフトに伝達する自動二
輪車において、上記アイドルシャフトにファイナルドラ
イブギヤを設け、上記リヤアクスルシャフトにファイナ
ルドリブンギヤを設けて両ファイナルギヤを作動連結さ
せると共に、上記ファイナルドリブンギヤと上記リヤア
クスルシャフトとをスプライン嵌合し、この嵌合部分に
ガタを設けて上記ファイナルドリブンギヤおよび上記リ
ヤアクスルシャフトが互いに周方向に揺動可能に構成す
る一方、上記ガタの量を、上記ファイナルドライブギヤ
およびファイナルドリブンギヤのバックラッシュによる
周方向に回転可能な量より若干大きく設定したものであ
る。

【００１１】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記ファイナルドリブンギヤ
の径を上記ファイナルドライブギヤの径より大径とした
ものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１３】図１は、この発明を適用したスクータ型自
動二輪車の一例を示す左側面図である。図に示すよう
に、このスクータ型自動二輪車１は車体フレーム２を有
し、この車体フレーム２は上下一対のダウンチューブ３
と、これらのダウンチューブ３の後端側から後方に延び
る左右一対のリヤフレーム４とから構成される。

【００１４】ダウンチューブ３の前端にはヘッドパイプ
５が設けられる。ヘッドパイプ５には前輪６を回動自在
に支持するフロントフォーク７やハンドルバー８等が設
けられ、このハンドルバー８により前輪６が左右に回動
自在に操舵される。

【００１５】リヤフレーム４の上方にはヘルメット（図
示せず）等を収納可能な物品収納室９が設けられ、物品
収納室９の上方に運転シート１０が開閉自在に設置され
る。そして、車体フレーム２はその廻りを車体カバー１
１により覆われる。

【００１６】車体フレーム２の例えばダウンチューブ３
とリヤフレーム４との結合部には左右一対の補強板１２
が設けられ、これらの補強板１２間に架設されたピボッ
ト軸１３にユニットスイング型エンジン１４の前側上部
がリンク１５を介してスイング自在に枢着される。

【００１７】ユニットスイング型エンジン１４はエンジ
ン本体１６と、このエンジン本体１６の一側から後方に
延びる伝導ケース１７とを備える。この伝導ケース１７
はスイングアームを兼ねており、ダウンチューブ３の中
央下部に設けられたリヤショックアブソーバ１８により
車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。
そして、伝導ケース１７の後端に駆動輪である後輪１９
が保持される。

【００１８】エンジン本体１６にはエンジン吸気系を構
成するキャブレタ２０が接続され、このキャブレタ２０
の上流側には同じくエンジン吸気系を構成するエアクリ
ーナ２１が接続される。また、エンジン吸気系の前方下
部には燃料タンク２２が配置される。

【００１９】図２は、ユニットスイング型エンジン１４
の平断面図である。図２に示すように、このユニットス
イング型エンジン１４の前部にエンジン本体１６が配置
される。このエンジン本体１６は、図示しないシリンダ
内の図示しないピストンの往復運動がコンロッド２３を
介してエンジンケース２４内に軸支されたクランクシャ
フト２５を回転運動させるものである。

【００２０】一方、伝導ケース１７は伝導ケースカバー
２６により覆われてその内部にベルト室２７を形成し、
このベルト室２７内にベルト式自動変速機２８が配置さ
れる。

【００２１】クランクシャフト２５の左端部側には、ベ
ルト式自動変速機２８のドライブプーリ２９が取り付け
られており、Ｖベルト３０を介してドリブンプーリ３１
にエンジン本体１６の駆動力が伝達される。また、ドリ
ブンプーリ３１は伝導ケース１７の後方部に設けられた
ドライブシャフト３２に回転自在に支持されており、ド
リブンプーリ３１に伝達された回転駆動力が例えば遠心
クラッチ機構３３を介してドライブシャフト３２に伝達
される。

【００２２】このドライブシャフト３２は、アイドルシ
ャフト３４を通じてリヤアクスルシャフト３５に連結さ
れ、このリヤアクスルシャフト３５を介して後輪１９に
エンジン本体１６の駆動力が伝達される。

【００２３】ドライブシャフト３２にはアイドルドライ
ブギヤ３６が例えば一体に形成されると共に、アイドル
シャフト３４にはアイドルドライブギヤ３６より大径の
アイドルドリブンギヤ３７が例えば別体に設けられ、両
アイドルギヤ３６，３７が噛合うことによりドライブシ
ャフト３２の回転力がアイドルシャフト３４に減速され
て伝達される。

【００２４】同様に、アイドルシャフト３４にはファイ
ナルドライブギヤ３８が例えば一体に形成されると共
に、リヤアクスルシャフト３５にはファイナルドライブ
ギヤ３８の径Ｄ１より大径の径Ｄ２を有するファイナル
ドリブンギヤ３９が例えば別体に設けられ、両ファイナ
ルギヤ３８，３９が噛合うことによりアイドルシャフト
３４の回転力、すなわちドライブシャフト３２の回転力
ががリヤアクスルシャフト３５に減速されて伝達され
る。

【００２５】そして、これらのシャフトおよびギヤが歯
車減速機構であり動力伝達装置でもあるミッション機構
４０を構成する。

【００２６】図３は、ファイナルドリブンギヤ３９が設
けられたリヤアクスルシャフト３５の拡大断面図であ
り、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。図
３および図４に示すように、ファイナルドリブンギヤ３
９にはスプライン穴４１、本実施形態においてはインボ
リュートスプライン穴が形成される。

【００２７】また、リヤアクスルシャフト３５にはスプ
ライン軸４２、本実施形態においてはインボリュートス
プライン軸が形成される。そして、ファイナルドリブン
ギヤ３９とリヤアクスルシャフト３５とはスプライン穴
４１とスプライン軸４２とでスプライン嵌合される。な
お、ファイナルドリブンギヤ３９の、リヤアクスルシャ
フト３５の軸方向両側にはサークリップ４４が設けら
れ、このサークリップ４４によりファイナルドリブンギ
ヤ３９の位置決めがなされる。

【００２８】図５は、スプライン穴４１とスプライン軸
４２との嵌合部分の拡大図である。図４および図５に示
すように、スプライン穴４１とスプライン軸４２との嵌
合部分には周方向にガタ４３が設けられ、このガタ４３
によりファイナルドリブンギヤ３９およびリヤアクスル
シャフト３５が互いに周方向に揺動可能に構成される。

【００２９】また、スプライン穴４１とスプライン軸４
２との嵌合部分に設けられるガタ４３の量Ａは、図４に
示すファイナルドライブギヤ３８およびファイナルドリ
ブンギヤ３９のバックラッシュによる周方向に回転可能
な量Ｂより若干大きく設定される。ここで、ガタ４３の
量Ａとバックラッシュの量Ｂとの関係は、例えばスプラ
インのピッチ円半径をＲ１とし、ファイナルドライブギ
ヤ３８のピッチ円半径をＲ２とした場合、Ｂ＜（Ａ／Ｒ
１）×Ｒ２となる。

【００３０】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００３１】エンジン本体１６がアイドリング状態であ
って後輪１９が接地した状態においては、エンジン本体
１６の振動によってユニットスイング型エンジン１４の
前側がリヤアクスルシャフト３５を中心に上下に揺動す
る。

【００３２】ファイナルドリブンギヤ３９は後輪１９が
静止しているので同様に静止状態を保つ反面、ファイナ
ルドライブギヤ３８は上記ユニットスイング型エンジン
１４の上下揺動に伴ってファイナルドリブンギヤ３９に
対し、相対的に正逆回転する。

【００３３】通常は、この場合ファイナルドライブギヤ
３８の歯がファイナルドリブンギヤ３９の歯に繰り返し
当たって歯打音を発生させるが、本発明においては、フ
ァイナルドリブンギヤ３９と後輪軸であるリヤアクスル
シャフト３５とをスプライン嵌合し、この嵌合部分にガ
タ４３を設けると共に、このガタ４３の量Ａをファイナ
ルドリブンギヤ３９のバックラッシュ量Ｂより大きく設
定（Ｂ＜（Ａ／Ｒ１）×Ｒ２）したことにより、ユニッ
トスイング型エンジン１４の上下揺動がこのガタ４３に
よって吸収される。その結果、ファイナルドライブギヤ
３８の歯がファイナルドリブンギヤ３９の歯に当たるこ
とが無くなって歯打音の発生も防げる。

【００３４】また、本発明は基本的にバックラッシュを
除去するものではないため、構造も簡単で済む。すなわ
ち、通常のスプライン加工時にガタ４３を形成するの
で、余分な工程や部品、道具は必要ない。

【００３５】さらに、ファイナルドリブンギヤ３９の径
Ｄ２をファイナルドライブギヤ３８の径Ｄ１より大径と
したことにより、例えスプライン穴４１とスプライン軸
４２との嵌合部分に設けられるガタ４３の量Ａが小さく
てもファイナルドリブンギヤ３９外縁の移動量はエンジ
ン本体の振動から来るファイナルドライブギヤ３８外縁
の移動量より大きくなって歯打音の発生が防止される。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車用エンジンの歯打音防止構造によれば、車体に揺
動可能に支持されたユニットスイング型エンジンを備え
ると共に、エンジン本体の駆動力をアイドルシャフトを
介して後輪を支持するリヤアクスルシャフトに伝達する
自動二輪車において、上記アイドルシャフトにファイナ
ルドライブギヤを設け、上記リヤアクスルシャフトにフ
ァイナルドリブンギヤを設けて両ファイナルギヤを作動
連結させると共に、上記ファイナルドリブンギヤと上記
リヤアクスルシャフトとをスプライン嵌合し、この嵌合
部分にガタを設けて上記ファイナルドリブンギヤおよび
上記リヤアクスルシャフトが互いに周方向に揺動可能に
構成する一方、上記ガタの量を、上記ファイナルドライ
ブギヤおよびファイナルドリブンギヤのバックラッシュ
による周方向に回転可能な量より若干大きく設定したた
め、簡単な構造で歯打音の発生を防止することができ
る。

【００３７】また、上記ファイナルドリブンギヤの径を
上記ファイナルドライブギヤの径より大径としたため、
歯打音発生の防止に効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車用エンジンの歯打音防
止構造の一実施形態を示すスクータ型自動二輪車の左側
面図。

【図２】ユニットスイング型エンジンの平断面図。

【図３】ファイナルドリブンギヤおよびリヤアクスルシ
ャフトの拡大断面図。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。

【図５】スプライン穴とスプライン軸４２との嵌合部分
の拡大図。

【符号の説明】

１ スクータ型自動二輪車 １４ ユニットスイング型エンジン １６ エンジン本体 １９ 後輪 ３２ ドライブシャフト ３４ アイドルシャフト ３５ リヤアクスルシャフト ３８ ファイナルドライブギヤ ３９ ファイナルドリブンギヤ ４１ スプライン穴 ４２ スプライン軸 ４３ 嵌合部分のガタ Ａ ガタの量 Ｂ バックラッシュの量 Ｄ１ ファイナルドライブギヤの径 Ｄ２ ファイナルドリブンギヤの径 Ｒ１ スプラインのピッチ円半径 Ｒ２ ファイナルドライブギヤのピッチ円半径

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に揺動可能に支持されたユニットス
   イング型エンジンを備えると共に、エンジン本体の駆動
   力をアイドルシャフトを介して後輪を支持するリヤアク
   スルシャフトに伝達する自動二輪車において、上記アイ
   ドルシャフト３４にファイナルドライブギヤ３８を設
   け、上記リヤアクスルシャフト３５にファイナルドリブ
   ンギヤ３９を設けて両ファイナルギヤ３８，３９を作動
   連結させると共に、上記ファイナルドリブンギヤ３９と
   上記リヤアクスルシャフト３５とをスプライン嵌合し、
   この嵌合部分にガタ４３を設けて上記ファイナルドリブ
   ンギヤ３９および上記リヤアクスルシャフト３５が互い
   に周方向に揺動可能に構成する一方、上記ガタ４３の量
   Ａを、上記ファイナルドライブギヤ３８およびファイナ
   ルドリブンギヤ３９のバックラッシュによる周方向に回
   転可能な量Ｂより若干大きく設定したことを特徴とする
   自動二輪車用エンジンの歯打音防止構造。
2. 【請求項２】 上記ファイナルドリブンギヤ３９の径Ｄ
   ２を上記ファイナルドライブギヤ３８の径Ｄ１より大径
   とした請求項１記載の自動二輪車用エンジンの歯打音防
   止構造。