JPH0225728Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は遠心式発進クラツチを備える車両用パ
ワーユニツトのパーキングロツク装置に関する。

遠心式発進クラツチを備える車両用パワーユニ
ツトは自動三輪車、原動機付四輪車等に用いら
れ、遠心式発進クラツチは、エンジンの所定回転
速度で遠心力によつて拡開するクラツチシユー
と、車軸側に設けられ前記クラツチシユーに接合
すべくクラツチアウタ等から構成される。

従来、この種の車両用パワーユニツトにおいて
パーキングロツクは、外周に歯部を有するパーキ
ングプレートを設け、車軸に平行し歯車の噛合に
より車軸と接続するドライブシヤフトに前記パー
キングプレートを固設し、パーキングプレートの
歯部へパーキングアームを係脱させることにより
行つている。

そのため従来のパーキングロツク装置において
は、ドライブシヤフトや、ドライブシヤフトと車
軸を噛合せしめる歯車等の部材を必要とするため
パーキングロツク専用の部品点数が多くなり、ま
たスペースレイアウト上パーキングプレートの径
を大きくできないためパーキングアーム及びパー
キングプレートの受ける面圧は大となり、これに
対応させてパーキングアーム及びパーキングプレ
ートの厚さを大としなければならず、車両用パワ
ーユニツトのコンパクト化やコストダウンを有効
に達成し難い等の不具合があつた。

本考案は前記不具合を解消すべく案出されたも
ので、本考案の目的とする処は、車両用パワーユ
ニツトのコンパクト化やコストダウンを達成し得
るパーキングロツク装置を提供するにある。

以上の課題を達成すべく本考案は、エンジン始
動を可能とするキツクスタータ軸を備え、エンジ
ン出力軸から発進クラツチを介し車輪を駆動させ
る車両用パワーユニツトにおいて、発進クラツチ
を構成する被駆動側のクラツチアウタと同軸上
に、外周に係合部を有するパーキングプレートを
設け、パーキングロツク軸の回動操作により前記
係合部への係脱を自在とした係止部材を設けると
ともに、前記パーキングロツク軸を前記キツクス
タータ軸の下方に配置したことを特徴とする。

以下本考案の好適一実施例を添付図面に従つて
説明する。

第１図は本考案が実施される車両の一例として
の自動三輪車で外装部品を取外した状態の左側面
図、第２図はフレームのリヤ部を除去した同平面
図を示す。

自動三輪車１の前部フレーム２の前端にはヘツ
ドチユーブ３が設けられ、ヘツドチユーブ３には
前輪４を支持するフロントフオーク５が操向自在
に支持され、ステアリングステム６ａ上にはハン
ドル６とパーキングロツクレバー７を設ける。

前記前部フレーム２はヘツドチユーブ３から斜
め後方に延出されたダウンチユーブ２ａと、ダウ
ンチユーブ２ａの下端から後方に延出されたダウ
ンチユーブロア２ｂとを備える。

後部フレーム１１は側面略Ｚ型の左右２枚の板
材からなり、前下部１１ａをダウンチユーブロア
２ｂの左右に接合し、中間部１１ｂを上方へ起立
させてシートポストとし、更に中間部１１ｂ上端
から後方に延出され高位にある後部１１ｃをシー
トレール及びフレーム後部とし、中間部１１ｂ上
部間には燃料タンク１２を横架し、燃料タンク１
２の上に不図示のシートを配設する。

前記後部フレーム１１の下部１１ａ中間部には
支軸１３の前端がリンク１４を介して上下揺動自
在に軸支され、支軸１３は後方に延出し後部は回
動自在に連結部材１５と結合し、支軸１３の上下
揺動は、後部フレーム１１と支軸１３との間に設
けた緩衝器１６により緩衝するよう形成してあ
る。

前記連結部材１５は第３図に示すようにジヨイ
ントケース１５ａを備え、ジヨイントケース１５
ａの右側部にはブラケツト部１５ｂを形成してあ
る。

前記ジヨイントケース１５ａの左前端にはケー
ブルガイド２１を取着し、前記パーキングロツク
レバー７に接続するケーブル２２のケーブルアウ
タ端を前記ケーブルガイド２１に取着する。

前記ジヨイントケース１５ａにおけるケーブル
ガイド２１の後方部位には揺動リンク２３を設
け、前記ケーブルガイド２１から露出するケーブ
ルインナ２２ａを揺動リンク２３の一端に接続せ
しめ、揺動リンク２３の他端には後方に延出する
ロツド２４の前端を接続する。

前記後部フレーム１１の下部１１ａ後方で且つ
後部１１ｃの下方には、左右に後輪３１，３２が
装着されたパワーユニツト３３を配設する。

前記パワーユニツト３３は第４図乃至第９図に
示す如くでエンジン３４を備え、エンジン３４
は、クランクケース４１の後方に若干後上傾しシ
リンダを形成するシリンダブロツク４２、シリン
ダヘツド４３と、シリンダに内装されたピストン
４４と、ピストン４４にコンロツド４５を介して
連結するエンジン出力軸である。クランクシヤフ
ト４６等で構成され、シリンダヘツド４３には点
火プラグ４７が装着され、実施例は空冷エンジン
を示す。

前記クランクケース４１は左右の分割半体５
１，５２の結合で、分確半体５１，５２の夫々外
側方には左右のクランクケースカバー５３，５４
を取付け、また前記シリンダブロツク４２、シリ
ンダヘツド４３を覆う如くシユラウド５５を取着
し、前記右側の分割半体５２の前部を前方に延出
して取付ブラケツト５２ａに形成し、前記ジヨイ
ントケース１５ａのブラケツト部１５ｂと前記取
付ブラケツト５２ａとを結着する。

前記右側の分割半体５２の上部上面には気化器
５６を配設し、左側の分割半体５１の側面におけ
る前部上端には、軸線をクランクシヤフト４６の
軸線と平行させてセルモータ５７を取付ける。

前記クランクシヤフト４６の両端部４６ａ，４
６ｂは左右の分割半体５１，５２の側壁部５１
ｃ，５２ｃで夫々回転自在に支持し、右側の端部
４６ｂには孔６１を貫設するとともに、側壁部５
２ｃの外側方に露出する部分にピニオン６２と、
発進クラツチＣのインナーをなすプレート６３を
取付ける。

前記プレート６３には、例えばアイドリング回
転以上の低回転速度域の所定値にエンジン回転速
度が達すると遠心力により拡開する遠心拡開型の
クラツチシユー６４，…をピン６５を介して設け
る。プレート６３の外周には歯６３ａを形成して
セルモータ５７のピニオン５７ａと噛合せしめ、
セルモータ５７の駆動力をプレート６３を介して
クランクシヤフト４６に伝達し、セルモータ５７
によるエンジン始動を自在としてある。

前記クランクシヤフト４６の左側の端部４６ａ
は側壁部５１ｃの外側方に延出する延出部４６ｂ
に形成され、延出部４６ｂにACG６６を設ける。

前記左側のクランクケースカバー５３の側壁部
５３ａに軸受部５３ｂを形成し、後輪３１の車軸
６７を軸受部５３ｂで回転自在に支持し、左側の
後輪３１を転動輪として構成し、クランクケース
カバー５３の前壁の中間部には支持片５３ｃを突
設し、前壁の外側上部には強制空冷用の吸入孔５
３ｄを開口する。

前記クランク軸４６の前方には、軸心をクラン
ク軸４６の軸心と平行させて中間軸７１とキツク
スタータ軸７２を設ける。

前記キツクスタータ軸７２は左右の分割半体５
１，５２の側壁部５１ｃ，５２ｃ及び前記支持片
５３ｃを挿通して設け、支持片５３ｃから露出す
るキツクスタータ軸７２の端部にはキツクスター
タアームを連結する。

前記キツクスタータ軸７２の右側壁部５２ｃ寄
りには伝動ギヤ７３を回転自在に嵌合し、キツク
スタータ軸７２と伝動ギヤ７３とは早ねじ機構７
４を介して接続、遮断自在に形成する。

前記中間軸７１は両端部を左右の側壁部５１
ｃ，５２ｃで支持し、右側壁部５２ｃの外側方に
露出する部分には、前記ピニオン６２と噛合する
伝動ギヤ７５を取付け、右側壁部５２ｃの内側方
の部分には間隔をおいてギヤ７６，７７を取付
け、一方のギヤ７６を前記伝動ギヤ７３に噛合
し、他方のギヤ７７をオイルポンプギヤ７８に噛
合する。

従つてキツクスタータ軸７２の駆動力は早ねじ
機構７４、ギヤ７３，７６，７５、ピニオン６２
を介してクランクシヤフト４６に伝達され、キツ
クスタータによるエンジンの始動を自在としてあ
る。

前記右側のクランクケースカバー５４の側壁部
５４ａに軸受部５４ｂを形成し、駆動輪をなす後
輪３２の車軸８１を軸受部５３ｂで回転自在に支
持し、車軸８１の内端８１ａをニードルベアリン
グ８２を介して前記クランクシヤフト４６の孔６
１に回転自在に嵌装する。

前記車軸８１の軸受部５４ｂ寄りには大径のフ
アイナルギヤ８３を取付け、フアイナルギヤ８３
の内側にはニードルベアリング８４を介して筒状
部材８５を回転自在に嵌合し、ワツシヤ、スナツ
プリング８６を介して筒状部材８５の左右方向動
を規制する。

前記筒状部材８５の前記フアイナルギヤ８３寄
りには小径の伝達駆動ギヤ８７を取付け、内端寄
りにはクラツチアウタ８８を圧入固着する。

前記クラツチアウタ８８は端面部８８ａと、端
面部８８ａの外縁から前記プレート６３側に延出
する筒部８８ｂを備え、筒部８８ｂの内周面に前
記クラツチシユー６４を臨ませる如く配設する。
前記プレート６３、クラツチシユー６４、クラツ
チアウタ８８等で発進クラツチＣを構成する。

前記クラツチアウタ８８の端面部８８ａにはピ
ン９１を介してパーキングプレート９２を取着す
る。

前記パーキングプレート９２の外径は前記筒部
８８ｂの外径と略同等か或いは僅かに大に形成
し、外周部には係止部を構成すべく歯部９２ａを
形成する。

前記車軸８１の前方には減速カウンタ軸１０１
を配設し、クランクケースカバー５４の側壁部５
４ａで減速カウンタ軸１０１の外端部分を支持す
る。

前記減速カウンタ軸１０１に前記フアイナルギ
ヤ８３に噛合する小径の最終減速ギヤ１０２と、
前記伝達駆動ギヤ８７に噛合する大径の減速ギヤ
１０３を取付け、減速カウンタ軸１０１の内端
を、クランクケースカバー５４の側壁部５４ａに
取着された支持板１０４の一端で支持する。前記
伝達駆動ギヤ８７、減速ギヤ１０３、最終減速ギ
ヤ１０２、フアイナルギヤ８３で減速機構Ｒを構
成する。

前記車軸８１の前方で且つパワーユニツト３３
の底部側には、第８図に示すように車軸８１の軸
心と軸心を平行させて中間軸１１１とパーキング
ロツク軸（以下、パーキングシヤフトと記す）１
１２を設ける。

前記パーキングシヤフト１１２は右端部１１２
ａが右側のクランクケースカバー５４の側壁部５
４ａで、中間部１１２ｂが右分割半体５２の側壁
部５２ｃで、左端部１１２ｃ寄り部分が左分割半
体５１の側壁部５１ｃで夫々回転自在に支持さ
れ、左端部１１２ｃには連結部材１１３を取着
し、前記ロツド２４の後端と連結部材１１３とを
結合し、右端部１１２ａ寄りにはコイルスプリン
グ１１４により付勢したアーム１１５を取付け
る。

前記中間軸１１１は右端部１１１ａが右側のク
ランクケースカバー５４の側壁部５４ａで、左端
部１１１ｂが右分割半体５２の側壁部５２ｃで
夫々支持され、右端部１１１ａ寄りにはスナツプ
リング１１６を介して係止部材をなすパーキング
アーム１１７を回転自在に取付ける。

前記パーキングアーム１１７の頭部１１７ａに
は、前記パーキングプレート９２の歯部９２ａへ
の係合を自在とする爪１１７ｂを形成し、頭部１
１７ａと前記アーム１１５の先端とを両側面から
挾む如くリンク１１８，１１８で連結する。

前記パーキングロツクレバー７、ケーブル２
２、揺動リンク２３、ロツド２４、パーキングシ
ヤフト１１２、アーム１１５、リンク１１８、パ
ーキングアーム１１７、パーキングプレート９２
等で、パーキングロツクレバー７の操作により爪
１１７ｂの歯部９２ａへの係脱を自在とするパー
キングロツク装置Ｐを構成し、前記スプリング１
１４により爪１１７ｂを歯部９２ａに噛み込む方
向に付勢する。

尚左側の後輪３１を転動輪とし、右側の後輪３
２を駆動輪として左右の後輪の一方を駆動させる
ようにしたので、右側の後輪３２の軸線N₁を前
傾させてトーインを後輪３２に付し、これに従つ
てエンジン３４の中心線N₂を車体軸線N₃に対し
右傾させた。

尚図面中１２１は制動機構を構成する制動軸、
１２２はエアクリーナを示す。

本考案は前記のように構成するので、エンジン
の始動はキツクスタータ軸７２、或いはセルモー
タ５７によるクランクシヤフト４６の駆動でなさ
れる。

エンジンの始動でクラツチインナをなすプレー
ト６３は駆動され、一方、車軸８１は内端８１ａ
がベアリング８２を介してクランクシヤフト４６
端部の孔６１に回転自在に支持されているため、
クランクシヤフト４６の回動は車軸８１に伝達さ
れない。

エンジン回転速度を所定値に高めると、クラツ
チシユー６４が拡開してクラツチアウタ８８の筒
部８８ｂに係合し、クラツチアウタ８８はクラン
クシヤフト４６と一体的に回動する。

クラツチアウタ８８の回動により筒状部材８５
を介して伝達駆動ギヤ８７は回動し、減速機構Ｒ
を介して車軸８１に伝達され、走行動力を得る。

次にパーキングロツクを行う場合にはパーキン
グロツクレバー７を操作する。

パーキングロツクレバー７の操作により、ケー
ブル２２、ロツド２４、パーキングシヤフト１１
２、アーム１１５、リンク１１８等を介してパー
キングアーム１１７はパーキングプレート９２側
へ揺動し、爪１１７ｂが歯部９２ａに係合してパ
ーキングプレート９２の回動を阻止する。

パーキングプレート９２の回動阻止によりクラ
ツチアウタ８８、筒状部材８５は回動を阻止さ
れ、減速機構Ｒを介して車軸８１の回動は阻止さ
れパーキングロツク状態が形成される。

次にパーキングロツク状態を解除する場合には
パーキングロツクレバー７を操作し、爪１１７ｂ
を歯部９２ａから離脱させ、パーキングプレート
９２の回転を自在とし、クラツチアウタ８８、筒
状部材８５、減速機構Ｒ、車軸８１の回転を自在
として走行可能状態とする。

従つて本考案によれば、発進クラツチＣを構成
するクラツチアウタ８８を利用しパーキングプレ
ート９２を設けたので、パーキングプレート９２
の径を従来に比べ格段と大ならしめることができ
る。即ち、クラツチアウタ８８はもともと径が大
であり径の大なるスペース内に配設されているた
め、パワーユニツト３３を何ら大とすることなく
パーキングプレート９２径を大とすることがで
き、従つて歯部９２ａ、爪１１７ｂへの面圧を小
とし、パーキングプレート９２やパーキングアー
ム１１７、アーム１１５の厚み、中間軸１１１や
パーキングシヤフト１１２の径等を小としてパー
キングロツク装置Ｐを簡易且つコンパクトなもの
にすることができ、またパーキングプレート９２
やパーキングアーム１１７等は材質、熱処理等か
らの拘束が緩和され、コストダウンに資すること
ができる。

またクラツチアウタ８８を利用しパーキングプ
レート９２を設けたので、従来の如くパーキング
プレート専用のドライブシヤフト、歯車等は不要
となり、部品点数の削減が図れ、コストダウンに
資するとともにコンパクト化を一層図ることがで
きる。

またアーム１１５、パーキングアーム１１７等
をデツトスペースであるパワーユニツト３３の底
部前方側へ配設したので、外観上も有利で、パワ
ーユニツト３３の外観を損うことなくパーキング
ロツク装置Ｐを設けることができる。

即ちキツクスタータ軸７２の下方に設けられた
スペースを有効利用してパーキングシヤフト１１
２を配置したことにより、パワーユニツト３３の
底部側へパーキングロツク装置Ｐを収めてパワー
ユニツト３３を小型化することができる。

尚実施例においてはパーキングプレート９２を
クラツチアウタ８８に取着して設けたが、パーキ
ングプレート９２はクラツチアウタ８８と離間し
て筒状部材８５に取付けてもよく、またパーキン
グプレート９２をクラツチアウタ８８と一体と
し、例えばクラツチアウタ８８の筒部８８ｂ外周
に歯部等の係合部を形成してもよく、この場合に
はパーキングプレート９２は不要となり、装置の
コンパクト化を一層図ることができる。

以上の説明で明らかなように、本考案によれ
ば、発進クラツチのクラツチアウタを利用してパ
ーキングプレートを設けるので、パワーユニツト
を何ら大ならしめることなくパーキングプレート
径を大とし得、従つてパーキングプレート及びパ
ーキングアームの受ける面圧を小として各種部材
を簡易且つコンパクト化し得、また従来のパーキ
ングプレート専用のドライブシヤフト、歯車等の
部材を不要として部品点数の削減を図ることがで
き、車両用パワーユニツトをコンパクト化し得る
とともにコストダウンに資する等の幾多の優れた
効果を発揮する。そしてパーキングロツク軸をキ
ツクスタータ軸の下方に配置したため、パワーユ
ニツトの底部側へパーキングロツク装置を収めて
パワーユニツトを小型化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案が実施される車両の一例として
の自動三輪車で外装部品を取外した状態の左側面
図、第２図はフレームのリヤ部を除去した同平面
図、第３図はローリングジヨイントの斜視図、第
４図はパワーユニツトの側面図、第５図は同正面
図、第６図は同平面図、第７図はパワーユニツト
の断面平面図、第８図は同パーキングシヤフト部
分の断面図、第９図はパーキングアーム部分を切
欠いたパワーユニツトの側面図である。 尚図面中、３３はパワーユニツト、４６はクラ
ンクシヤフト、６３はブレート、６４はクラツチ
シユー、８１は車軸、８５は筒状部材、８８はク
ラツチアウタ、９２はパーキングプレート、１０
１は減速カウンタ軸、１１１は中間軸、１１２は
パーキングシヤフト、１１５はアーム、１１７は
パーキングアームである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン始動を可能とするキツクスタータ軸を
   備え、エンジン出力軸から発進クラツチを介し車
   輪を駆動させる車両用パワーユニツトにおいて、
   発進クラツチを構成する被駆動側のクラツチアウ
   タと同軸上に、外周に係合部を有するパーキング
   プレートを設け、パーキングロツク軸の回動操作
   により前記係合部への係脱を自在とした係止部材
   を設けるとともに、前記パーキングロツク軸を前
   記キツクスタータ軸の下方に配置したことを特徴
   とする車両用パワーユニツトにおけるパーキング
   ロツク装置。