JP2000255233A - リアサスペンション - Google Patents
リアサスペンションInfo
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- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡易な構造でありながら、車両のステア特性
の改善が図れるリアサスペンションを提供すること。 【解決手段】 後輪１１を回転可能に支持するキャリア
１２と、キャリア１２と車体３０との間に設けられ、キ
ャリア１２を車体３０に対し相対的に揺動可能に支持す
るサスペンションアーム２０とを備えて構成され、その
サスペンションアーム２０のアーム本体２１が繊維強化
プラスチック製の複数の板体を上下方向に積層して構成
される。これにより、後輪１１が上下方向の力を受けた
ときにアーム本体２１の前方部分と後方部分の変形量が
板体のカップリング効果により異なるものとなり、後輪
１１が所定の方向に転舵され、車両のステア特性の改善
が図られる。
の改善が図れるリアサスペンションを提供すること。 【解決手段】 後輪１１を回転可能に支持するキャリア
１２と、キャリア１２と車体３０との間に設けられ、キ
ャリア１２を車体３０に対し相対的に揺動可能に支持す
るサスペンションアーム２０とを備えて構成され、その
サスペンションアーム２０のアーム本体２１が繊維強化
プラスチック製の複数の板体を上下方向に積層して構成
される。これにより、後輪１１が上下方向の力を受けた
ときにアーム本体２１の前方部分と後方部分の変形量が
板体のカップリング効果により異なるものとなり、後輪
１１が所定の方向に転舵され、車両のステア特性の改善
が図られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のリアサスペ
ンションに関し、より詳細には、ＦＲＰ（繊維強化プラ
スチック）製のサスペンションアームを用いたリアサス
ペンションに関するものである。
ンションに関し、より詳細には、ＦＲＰ（繊維強化プラ
スチック）製のサスペンションアームを用いたリアサス
ペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、サスペンションに関するものとし
て、特開平６−１７９３１４号公報に記載されるよう
に、車輪を回転可能に支持するキャリア、ＦＲＰにより
形成され外端がキャリアに枢着され内端が車体に固定さ
れた前側サスペンションアーム及び後側サスペンション
アームを備えたものが知られている。このサスペンショ
ンは、キャリアに車両後方への力が作用したときに、Ｆ
ＲＰのクロスエラスティシティ効果により前側サスペン
ションアームの車両横方向の長さを減少させ、後側サス
ペンションアームの車両横方向の長さを増大させて、キ
ャリア及び車輪をトーイン変化させようとするものであ
る。
て、特開平６−１７９３１４号公報に記載されるよう
に、車輪を回転可能に支持するキャリア、ＦＲＰにより
形成され外端がキャリアに枢着され内端が車体に固定さ
れた前側サスペンションアーム及び後側サスペンション
アームを備えたものが知られている。このサスペンショ
ンは、キャリアに車両後方への力が作用したときに、Ｆ
ＲＰのクロスエラスティシティ効果により前側サスペン
ションアームの車両横方向の長さを減少させ、後側サス
ペンションアームの車両横方向の長さを増大させて、キ
ャリア及び車輪をトーイン変化させようとするものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来のサスペンション装置にあっては、キャリアに車
両後方への力があまり作用しないときには、その効果を
ほとんど期待することができない。例えば、車両旋回時
の車両のステア特性を改善させる場合に適用しても十分
な効果が期待できない。一方、車両のステア特性を油圧
などにより制御するシステムを種々提案されているが、
システムが複雑であり、システムのコスト及び部品重量
が増大化するなどの不具合がある。
た従来のサスペンション装置にあっては、キャリアに車
両後方への力があまり作用しないときには、その効果を
ほとんど期待することができない。例えば、車両旋回時
の車両のステア特性を改善させる場合に適用しても十分
な効果が期待できない。一方、車両のステア特性を油圧
などにより制御するシステムを種々提案されているが、
システムが複雑であり、システムのコスト及び部品重量
が増大化するなどの不具合がある。
【０００４】そこで本発明は、このような問題点を解決
するためになされたものであって、簡易な構造でありな
がら、車両のステア特性の改善が図れるリアサスペンシ
ョンを提供することを目的とする。
するためになされたものであって、簡易な構造でありな
がら、車両のステア特性の改善が図れるリアサスペンシ
ョンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明に係る
リアサスペンションは、後輪を回転可能に支持する車輪
支持部と、車輪支持部と車体との間に設けられ車輪支持
部を車体に対し相対的に揺動可能に支持するサスペンシ
ョンアームとを備え、サスペンションアームは、繊維強
化プラスチック製の複数の板体を上下方向に積層してな
るアーム本体を具備し、後輪が上下方向の力を受けたと
きに、アーム本体が板体のカップリング効果によりその
前方部分と後方部分の変形量が異なるように構成されて
いることを特徴とする。
リアサスペンションは、後輪を回転可能に支持する車輪
支持部と、車輪支持部と車体との間に設けられ車輪支持
部を車体に対し相対的に揺動可能に支持するサスペンシ
ョンアームとを備え、サスペンションアームは、繊維強
化プラスチック製の複数の板体を上下方向に積層してな
るアーム本体を具備し、後輪が上下方向の力を受けたと
きに、アーム本体が板体のカップリング効果によりその
前方部分と後方部分の変形量が異なるように構成されて
いることを特徴とする。
【０００６】また本発明に係るリアサスペンションは、
前述のアーム本体が繊維の配向方向が異なる板体を少な
くとも二以上有していることを特徴とする。
前述のアーム本体が繊維の配向方向が異なる板体を少な
くとも二以上有していることを特徴とする。
【０００７】この発明によれば、車両が旋回し後輪が上
下方向にバウンド、リバウンドしたときに、その後輪を
支持するサスペンションアームが上下に撓むとともに、
そのカップリング効果により後輪を転舵させる向きに回
転させる。このため、簡易な構造でありながら、車両の
アンダステア又はオーバーステアを低減させることがで
き、車両のステア特性の改善が図れる。
下方向にバウンド、リバウンドしたときに、その後輪を
支持するサスペンションアームが上下に撓むとともに、
そのカップリング効果により後輪を転舵させる向きに回
転させる。このため、簡易な構造でありながら、車両の
アンダステア又はオーバーステアを低減させることがで
き、車両のステア特性の改善が図れる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。
の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明にお
いて同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を
省略する。
【０００９】（第一実施形態）図１は本実施形態に係る
リアサスペンションの説明図である。図１に示すよう
に、本実施形態に係るリアサスペンション１０は、車輪
支持部材であるキャリア１２を備えている。キャリア１
２は、後輪１１を回転可能に支持している。キャリア１
２には、ショックアブソーバ１３の下端が結合されてい
る。ショックアブソーバ１３の上端は、図示しないアッ
パサポートを介して車体に枢着されている。
リアサスペンションの説明図である。図１に示すよう
に、本実施形態に係るリアサスペンション１０は、車輪
支持部材であるキャリア１２を備えている。キャリア１
２は、後輪１１を回転可能に支持している。キャリア１
２には、ショックアブソーバ１３の下端が結合されてい
る。ショックアブソーバ１３の上端は、図示しないアッ
パサポートを介して車体に枢着されている。
【００１０】キャリア１２には、サスペンションアーム
２０（２０ａ、２０ｂ）が連結されている。サスペンシ
ョンアーム２０は、後輪１１の動きを規制するととも
に、サスペンションスプリングとして機能するものであ
り、ほぼ水平に配されるアーム本体２１（２１ａ、２１
ｂ）を備えている。そのアーム本体２１の外端には補強
板２２が固着されている。サスペンションアーム２０
は、補強板２２に取り付けられるブラケット２３を介し
て、キャリア１２に対し上下方向に揺動自在に連結され
ている。
２０（２０ａ、２０ｂ）が連結されている。サスペンシ
ョンアーム２０は、後輪１１の動きを規制するととも
に、サスペンションスプリングとして機能するものであ
り、ほぼ水平に配されるアーム本体２１（２１ａ、２１
ｂ）を備えている。そのアーム本体２１の外端には補強
板２２が固着されている。サスペンションアーム２０
は、補強板２２に取り付けられるブラケット２３を介し
て、キャリア１２に対し上下方向に揺動自在に連結され
ている。
【００１１】アーム本体２１の前端には補強板２４が固
着されており、その補強板２４を介してサスペンション
アーム２０が本体３０に固定されている。また、右側の
サスペンションアーム２０ａのアーム本体２１ａと左側
のサスペンションアーム２０ｂのアーム本体２１ｂと
は、車両中央付近で接合され一体化している。
着されており、その補強板２４を介してサスペンション
アーム２０が本体３０に固定されている。また、右側の
サスペンションアーム２０ａのアーム本体２１ａと左側
のサスペンションアーム２０ｂのアーム本体２１ｂと
は、車両中央付近で接合され一体化している。
【００１２】アーム本体２１は、例えば、略矩形の角部
の一つを湾曲状に切り欠いた形状を呈する板体により構
成される。また、アーム本体２１は、少なくとも二以上
のＦＲＰ（繊維強化プラスチック）製の板体を積層させ
て板状にしたものであり、それらの板体のうち少なくと
も二つの繊維配向方向が異なるように構成されている。
の一つを湾曲状に切り欠いた形状を呈する板体により構
成される。また、アーム本体２１は、少なくとも二以上
のＦＲＰ（繊維強化プラスチック）製の板体を積層させ
て板状にしたものであり、それらの板体のうち少なくと
も二つの繊維配向方向が異なるように構成されている。
【００１３】図２にアーム本体２１の断面拡大図を示
す。
す。
【００１４】図２に示すように、左側のサスペンション
アーム２０ｂのアーム本体２１ｂは、例えば、４枚のＦ
ＲＰ製の板体４１〜４４を重ね合わせて構成される。板
体４１〜４４は、アーム本体２１ｂが後輪１１のバウン
ド又はリバウンドなどにより面外変形する場合にその面
内変形を大きく引き起こすように、繊維の配向が特定の
方向に向けられている。すなわち、板体４１〜４４は、
カップリング効果によりアーム本体２１ｂの面外変形に
対し面内変形を引き起こさせるように、繊維の配向方向
が設定されて積層されている。
アーム２０ｂのアーム本体２１ｂは、例えば、４枚のＦ
ＲＰ製の板体４１〜４４を重ね合わせて構成される。板
体４１〜４４は、アーム本体２１ｂが後輪１１のバウン
ド又はリバウンドなどにより面外変形する場合にその面
内変形を大きく引き起こすように、繊維の配向が特定の
方向に向けられている。すなわち、板体４１〜４４は、
カップリング効果によりアーム本体２１ｂの面外変形に
対し面内変形を引き起こさせるように、繊維の配向方向
が設定されて積層されている。
【００１５】例えば、車両の前方向をＸ方向とし、一番
下層に配設される板体４１の配向方向とＸ方向とのなす
角をθ１、その板体４１上に配設される板体４２の配向
方向とＸ方向とのなす角をθ２、その板体４２上に配設
される板体４３の配向方向とＸ方向とのなす角をθ３、
一番上層に配設される板体４４の配向方向とＸ方向との
なす角をθ４とすると、角度θ１は２８８度、角度θ２
は２７４度、角度θ３は２３８度、角度θ４は１８７度
に設定される。ただし、各配向角度θ１〜θ４は、Ｘ方
向に対して時計回りの方向を正とする角度である。ま
た、板体４１の厚さは１．６ｍｍ、板体４２の厚さは
３．０ｍｍ、板体４３の厚さは２．４ｍｍ、板体４４の
厚さは２．１ｍｍとされる。
下層に配設される板体４１の配向方向とＸ方向とのなす
角をθ１、その板体４１上に配設される板体４２の配向
方向とＸ方向とのなす角をθ２、その板体４２上に配設
される板体４３の配向方向とＸ方向とのなす角をθ３、
一番上層に配設される板体４４の配向方向とＸ方向との
なす角をθ４とすると、角度θ１は２８８度、角度θ２
は２７４度、角度θ３は２３８度、角度θ４は１８７度
に設定される。ただし、各配向角度θ１〜θ４は、Ｘ方
向に対して時計回りの方向を正とする角度である。ま
た、板体４１の厚さは１．６ｍｍ、板体４２の厚さは
３．０ｍｍ、板体４３の厚さは２．４ｍｍ、板体４４の
厚さは２．１ｍｍとされる。
【００１６】一方、右側のサスペンションアーム２０ａ
のアーム本体２１ａも、左側のアーム本体２１ｂと同様
に、４枚のＦＲＰ製の板体４１〜４４を重ね合わせて構
成される。これらの板体４１〜４４は、左側のアーム本
体２１ｂと同様に、アーム本体２１ａが後輪１１のバウ
ンド又はリバウンドなどにより面外変形する場合にその
面内変形を大きく引き起こすように、繊維の配向が特定
の方向に向けられており、その面内変形によりカップリ
ング効果を生ずるように繊維の配向方向が設定されて積
層されている。
のアーム本体２１ａも、左側のアーム本体２１ｂと同様
に、４枚のＦＲＰ製の板体４１〜４４を重ね合わせて構
成される。これらの板体４１〜４４は、左側のアーム本
体２１ｂと同様に、アーム本体２１ａが後輪１１のバウ
ンド又はリバウンドなどにより面外変形する場合にその
面内変形を大きく引き起こすように、繊維の配向が特定
の方向に向けられており、その面内変形によりカップリ
ング効果を生ずるように繊維の配向方向が設定されて積
層されている。
【００１７】また、右側のアーム本体２１ａの各板体４
１〜４４の繊維の配向方向は、Ｘ方向を中心に左側のア
ーム本体２１ｂのものに対して左右対称に向けられてい
る。すなわち、板体４１の配向角度θ１は−２８８度、
板体４２の配向角度θ２は−２７４度、板体４３の配向
角度θ３は−２３８度、板体４４の配向角度θ４は−１
８７度に設定される。また、右側のアーム本体２１ａ
は、左側のアーム本体２１ｂと同様に、板体４１の厚さ
が１．６ｍｍ、板体４２の厚さが３．０ｍｍ、板体４３
の厚さが２．４ｍｍ、板体４４の厚さが２．１ｍｍとさ
れる。
１〜４４の繊維の配向方向は、Ｘ方向を中心に左側のア
ーム本体２１ｂのものに対して左右対称に向けられてい
る。すなわち、板体４１の配向角度θ１は−２８８度、
板体４２の配向角度θ２は−２７４度、板体４３の配向
角度θ３は−２３８度、板体４４の配向角度θ４は−１
８７度に設定される。また、右側のアーム本体２１ａ
は、左側のアーム本体２１ｂと同様に、板体４１の厚さ
が１．６ｍｍ、板体４２の厚さが３．０ｍｍ、板体４３
の厚さが２．４ｍｍ、板体４４の厚さが２．１ｍｍとさ
れる。
【００１８】図３に右側の後輪１１のバウンド、リバウ
ンドと右側の後輪１１のトー角度変化の関係を示し、図
４に左側の後輪１１のバウンド、リバウンドと左側の後
輪１１のトー角度変化の関係を示す。
ンドと右側の後輪１１のトー角度変化の関係を示し、図
４に左側の後輪１１のバウンド、リバウンドと左側の後
輪１１のトー角度変化の関係を示す。
【００１９】図３に示すように、右側の後輪１１が上方
にバウンドした場合には、サスペンションアーム２０ａ
の外端が上方に上がりアーム本体２１ａが湾曲状に変形
し、カップリング効果によりアーム本体２１ａの前方部
分よりその後方部分の撓り量が大きくなるため、右側の
後輪１１が上方からみて右回転する。一方、右側の後輪
１１が下方にリバウンドした場合には、サスペンション
アーム２０ａの外端が下方に下がりアーム本体２１ａが
湾曲状に変形し、カップリング効果によりアーム本体２
１ａの後方部分よりその前方部分の撓り量が大きくなる
ため、右側の後輪１１が上方からみて左回転する。
にバウンドした場合には、サスペンションアーム２０ａ
の外端が上方に上がりアーム本体２１ａが湾曲状に変形
し、カップリング効果によりアーム本体２１ａの前方部
分よりその後方部分の撓り量が大きくなるため、右側の
後輪１１が上方からみて右回転する。一方、右側の後輪
１１が下方にリバウンドした場合には、サスペンション
アーム２０ａの外端が下方に下がりアーム本体２１ａが
湾曲状に変形し、カップリング効果によりアーム本体２
１ａの後方部分よりその前方部分の撓り量が大きくなる
ため、右側の後輪１１が上方からみて左回転する。
【００２０】また、図４に示すように、左側の後輪１１
が上方にバウンドした場合には、サスペンションアーム
２０ｂの外端が上方に上がりアーム本体２１ｂが湾曲状
に変形するため、カップリング効果により、左側の後輪
１１が上方からみて左回転する。一方、左側の後輪１１
が下方にリバウンドした場合には、サスペンションアー
ム２０ｂの外端が下方に下がりアーム本体２１ｂが湾曲
状に変形するため、カップリング効果により、左側の後
輪１１が上方からみて右回転する。
が上方にバウンドした場合には、サスペンションアーム
２０ｂの外端が上方に上がりアーム本体２１ｂが湾曲状
に変形するため、カップリング効果により、左側の後輪
１１が上方からみて左回転する。一方、左側の後輪１１
が下方にリバウンドした場合には、サスペンションアー
ム２０ｂの外端が下方に下がりアーム本体２１ｂが湾曲
状に変形するため、カップリング効果により、左側の後
輪１１が上方からみて右回転する。
【００２１】次に、リアサスペンション１０の動作につ
いて説明する。
いて説明する。
【００２２】図５に示すように、リアサスペンション１
０を備えた車両５０が右旋回する場合には、通常、遠心
力により車体の左側が沈むため左側の後輪１１が上方に
動き、車体の右側が浮き上がるため右側の後輪１１が下
方に動く。
０を備えた車両５０が右旋回する場合には、通常、遠心
力により車体の左側が沈むため左側の後輪１１が上方に
動き、車体の右側が浮き上がるため右側の後輪１１が下
方に動く。
【００２３】この場合、左側の後輪１１がバウンド状態
となるため左回転すると共に、右側の後輪１１がリバウ
ンド状態となるため右回転する。従って、これらの左右
の後輪１１が車両を右回りステアするため、遠心力によ
る車両のアンダステアが低減される。なお、右旋回時に
は、左側の後輪１１に大きな荷重がかかるため、主に左
側の後輪１１によりアンダステアの低減が図れる。
となるため左回転すると共に、右側の後輪１１がリバウ
ンド状態となるため右回転する。従って、これらの左右
の後輪１１が車両を右回りステアするため、遠心力によ
る車両のアンダステアが低減される。なお、右旋回時に
は、左側の後輪１１に大きな荷重がかかるため、主に左
側の後輪１１によりアンダステアの低減が図れる。
【００２４】一方、リアサスペンション１０を備えた車
両５０が左旋回する場合には、通常、遠心力により車体
の右側が沈むため右側の後輪１１が上方に動き、車体の
左側が浮き上がるため左側の後輪１１が下方に動く。
両５０が左旋回する場合には、通常、遠心力により車体
の右側が沈むため右側の後輪１１が上方に動き、車体の
左側が浮き上がるため左側の後輪１１が下方に動く。
【００２５】この場合、前述とは左右が逆となり、左側
の後輪１１がバウンド状態となるため右回転すると共
に、左側の後輪１１がリバウンド状態となるため左回転
する。従って、これらの左右の後輪１１が車両を左回り
ステアするため、遠心力による車両のアンダステアが低
減される。
の後輪１１がバウンド状態となるため右回転すると共
に、左側の後輪１１がリバウンド状態となるため左回転
する。従って、これらの左右の後輪１１が車両を左回り
ステアするため、遠心力による車両のアンダステアが低
減される。
【００２６】以上のように、本実施形態に係るリアサス
ペンション１０によれば、車両の旋回時にサスペンショ
ンアーム２０の変形の際に生ずるカップリング効果によ
り、左右の後輪１１を旋回方向へ向けることができる。
このため、車両のアンダステアを低減することができ
る。また、本実施形態に係るリアサスペンション１０に
よれば、複雑な油圧システムやリンク機構を用いること
なく、簡易な構造により、車両のステア特性を改善する
ことができる。
ペンション１０によれば、車両の旋回時にサスペンショ
ンアーム２０の変形の際に生ずるカップリング効果によ
り、左右の後輪１１を旋回方向へ向けることができる。
このため、車両のアンダステアを低減することができ
る。また、本実施形態に係るリアサスペンション１０に
よれば、複雑な油圧システムやリンク機構を用いること
なく、簡易な構造により、車両のステア特性を改善する
ことができる。
【００２７】なお、本実施形態においては、４枚のＦＲ
Ｐ板体を積層させたアーム本体２１を有するリアサスペ
ンション１０について説明したが、本発明に係るリアサ
スペンションはそのようなものに限定されるものではな
く、カップリング効果が得られれば、２枚以上のＦＲＰ
板体を積層させたアーム本体を備えたリアサスペンショ
ンであってもよい。
Ｐ板体を積層させたアーム本体２１を有するリアサスペ
ンション１０について説明したが、本発明に係るリアサ
スペンションはそのようなものに限定されるものではな
く、カップリング効果が得られれば、２枚以上のＦＲＰ
板体を積層させたアーム本体を備えたリアサスペンショ
ンであってもよい。
【００２８】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
リアサスペンションについて説明する。
リアサスペンションについて説明する。
【００２９】第一実施形態に係るリアサスペンション１
０は、車両のステア特性を改善し、特にアンダステアの
低減を図るものであったが、本発明に係るリアサスペン
ションはそのようなものに限られるものではなく、オー
バーステアを低減させるものであってもよい。
０は、車両のステア特性を改善し、特にアンダステアの
低減を図るものであったが、本発明に係るリアサスペン
ションはそのようなものに限られるものではなく、オー
バーステアを低減させるものであってもよい。
【００３０】本実施形態に係るリアサスペンションは、
第一実施形態のリアサスペンション１０とほぼ同様に構
成されているが、サスペンションアーム２０のアーム本
体２１のＦＲＰ板体の積層状態が異なるものである。例
えば、本実施形態に係るリアサスペンションにおいて、
左側のアーム本体２１ｂの板体４１〜４４の配向方向及
び厚さは、以下のように設定される。板体４１の配向方
向とＸ方向とのなす角θ１は１８７度とされ、板体４２
の配向方向とＸ方向とのなす角θ２は２３８度とされ、
板体４３の配向方向とＸ方向とのなす角θ３は２７４度
とされ、板体４４の配向方向とＸ方向とのなす角θ４は
２８８度とされ、板体４１の厚さは２．１ｍｍとされ、
板体４２の厚さは２．４ｍｍとされ、板体４３の厚さは
３．０ｍｍとされ、板体４４の厚さは１．６ｍｍとされ
る。
第一実施形態のリアサスペンション１０とほぼ同様に構
成されているが、サスペンションアーム２０のアーム本
体２１のＦＲＰ板体の積層状態が異なるものである。例
えば、本実施形態に係るリアサスペンションにおいて、
左側のアーム本体２１ｂの板体４１〜４４の配向方向及
び厚さは、以下のように設定される。板体４１の配向方
向とＸ方向とのなす角θ１は１８７度とされ、板体４２
の配向方向とＸ方向とのなす角θ２は２３８度とされ、
板体４３の配向方向とＸ方向とのなす角θ３は２７４度
とされ、板体４４の配向方向とＸ方向とのなす角θ４は
２８８度とされ、板体４１の厚さは２．１ｍｍとされ、
板体４２の厚さは２．４ｍｍとされ、板体４３の厚さは
３．０ｍｍとされ、板体４４の厚さは１．６ｍｍとされ
る。
【００３１】一方、右側のアーム本体２１ａの板体４１
〜４４の板厚は左側のアーム本体２１ｂと同様とされ、
その板体４１〜４４の繊維の配向方向は、Ｘ方向を中心
に左側のアーム本体２１ｂのものに対して左右対称に向
けられている。すなわち、板体４１の配向の角度θ１は
−１８７度、板体４２の配向の角度θ２は−２３８度、
板体４３の配向の角度θ３は−２７４度、板体４４の配
向の角度θ４は−２８８度に設定される。
〜４４の板厚は左側のアーム本体２１ｂと同様とされ、
その板体４１〜４４の繊維の配向方向は、Ｘ方向を中心
に左側のアーム本体２１ｂのものに対して左右対称に向
けられている。すなわち、板体４１の配向の角度θ１は
−１８７度、板体４２の配向の角度θ２は−２３８度、
板体４３の配向の角度θ３は−２７４度、板体４４の配
向の角度θ４は−２８８度に設定される。
【００３２】このような本実施形態に係るサスペンショ
ンアームによれば、右側の後輪１１が上方にバウンド
し、サスペンションアーム２０ａの外端が上方に上がり
アーム本体２１ａが湾曲状に変形すると、カップリング
効果により、右側の後輪１１が上方からみて左回転す
る。一方、右側の後輪１１が下方にリバウンドし、サス
ペンションアーム２０ａの外端が下方に下がりアーム本
体２１ａが湾曲状に変形すると、カップリング効果によ
り、右側の後輪１１が上方からみて右回転する。
ンアームによれば、右側の後輪１１が上方にバウンド
し、サスペンションアーム２０ａの外端が上方に上がり
アーム本体２１ａが湾曲状に変形すると、カップリング
効果により、右側の後輪１１が上方からみて左回転す
る。一方、右側の後輪１１が下方にリバウンドし、サス
ペンションアーム２０ａの外端が下方に下がりアーム本
体２１ａが湾曲状に変形すると、カップリング効果によ
り、右側の後輪１１が上方からみて右回転する。
【００３３】また、左側の後輪１１が上方にバウンド
し、サスペンションアーム２０ｂの外端が上方に上がり
アーム本体２１ｂが湾曲状に変形すると、カップリング
効果により、左側の後輪１１が上方からみて右回転す
る。一方、左側の後輪１１が下方にリバウンドし、サス
ペンションアーム２０ｂの外端が下方に下がりアーム本
体２１ｂが湾曲状に変形すると、カップリング効果によ
り、左側の後輪１１が上方からみて左回転する。
し、サスペンションアーム２０ｂの外端が上方に上がり
アーム本体２１ｂが湾曲状に変形すると、カップリング
効果により、左側の後輪１１が上方からみて右回転す
る。一方、左側の後輪１１が下方にリバウンドし、サス
ペンションアーム２０ｂの外端が下方に下がりアーム本
体２１ｂが湾曲状に変形すると、カップリング効果によ
り、左側の後輪１１が上方からみて左回転する。
【００３４】このため、車両５０が右旋回する場合に
は、通常、遠心力により車体の左側が沈むため左側の後
輪１１が上方に動き、車体の右側が浮き上がるため右側
の後輪１１が下方に動く。
は、通常、遠心力により車体の左側が沈むため左側の後
輪１１が上方に動き、車体の右側が浮き上がるため右側
の後輪１１が下方に動く。
【００３５】この場合、左側の後輪１１がバウンド状態
となるため右回転すると共に、右側の後輪１１がリバウ
ンド状態となるため左回転する。従って、これらの左右
の後輪１１が車両を左回りステアするため、遠心力によ
る車両のオーバーステアが低減される。一方、車両５０
が左旋回する場合には、通常、遠心力により車体の右側
が沈むため右側の後輪１１が上方に動き、車体の左側が
浮き上がるため左側の後輪１１が下方に動く。この場
合、前述とは左右が逆となり、左側の後輪１１がバウン
ド状態となるため左回転すると共に、左側の後輪１１が
リバウンド状態となるため右回転する。従って、これら
の左右の後輪１１が車両を右回りステアするため、遠心
力による車両のオーバーステアが低減される。
となるため右回転すると共に、右側の後輪１１がリバウ
ンド状態となるため左回転する。従って、これらの左右
の後輪１１が車両を左回りステアするため、遠心力によ
る車両のオーバーステアが低減される。一方、車両５０
が左旋回する場合には、通常、遠心力により車体の右側
が沈むため右側の後輪１１が上方に動き、車体の左側が
浮き上がるため左側の後輪１１が下方に動く。この場
合、前述とは左右が逆となり、左側の後輪１１がバウン
ド状態となるため左回転すると共に、左側の後輪１１が
リバウンド状態となるため右回転する。従って、これら
の左右の後輪１１が車両を右回りステアするため、遠心
力による車両のオーバーステアが低減される。
【００３６】以上のように、本実施形態に係るリアサス
ペンションによれば、車両の旋回時にサスペンションア
ーム２０の変形の際に生ずるカップリング効果により、
左右の後輪１１を旋回と逆の方向へ向けることができ
る。このため、車両のオーバーステアを低減することが
できる。また、本実施形態に係るリアサスペンションに
よれば、複雑な油圧システムやリンク機構を用いること
なく、簡易な構造により、車両のステア特性を改善する
ことができる。
ペンションによれば、車両の旋回時にサスペンションア
ーム２０の変形の際に生ずるカップリング効果により、
左右の後輪１１を旋回と逆の方向へ向けることができ
る。このため、車両のオーバーステアを低減することが
できる。また、本実施形態に係るリアサスペンションに
よれば、複雑な油圧システムやリンク機構を用いること
なく、簡易な構造により、車両のステア特性を改善する
ことができる。
【００３７】なお、本実施形態においては、４枚のＦＲ
Ｐ板体を積層させたアーム本体２１を有するリアサスペ
ンションについて説明したが、本発明に係るリアサスペ
ンションはそのようなものに限定されるものではなく、
カップリング効果が得られれば、２枚以上のＦＲＰ板体
を積層させたアーム本体を備えたリアサスペンションで
あってもよい。
Ｐ板体を積層させたアーム本体２１を有するリアサスペ
ンションについて説明したが、本発明に係るリアサスペ
ンションはそのようなものに限定されるものではなく、
カップリング効果が得られれば、２枚以上のＦＲＰ板体
を積層させたアーム本体を備えたリアサスペンションで
あってもよい。
【００３８】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
リアサスペンションについて説明する。
リアサスペンションについて説明する。
【００３９】第一実施形態及び第二実施形態に係るリア
サスペンションは、左右のサスペンションアームが車両
中央付近で連結されるものであったが、本発明に係るリ
アサスペンションはそのようなものに限られるものでは
なく、左右のサスペンションアームが連結されることな
く独立して車体に対し取り付けられていてもよい。
サスペンションは、左右のサスペンションアームが車両
中央付近で連結されるものであったが、本発明に係るリ
アサスペンションはそのようなものに限られるものでは
なく、左右のサスペンションアームが連結されることな
く独立して車体に対し取り付けられていてもよい。
【００４０】図６に本実施形態に係るリアサスペンショ
ンを示す。図６に示すように、本実施形態に係るリアサ
スペンション１０ｃは、右側のサスペンションアーム２
０ａのアーム本体２１ａと左側のサスペンションアーム
２０ｂのアーム本体２１ｂが連結されることなく、独立
して車体３０に対し取り付けられるものである。
ンを示す。図６に示すように、本実施形態に係るリアサ
スペンション１０ｃは、右側のサスペンションアーム２
０ａのアーム本体２１ａと左側のサスペンションアーム
２０ｂのアーム本体２１ｂが連結されることなく、独立
して車体３０に対し取り付けられるものである。
【００４１】このようなリアサスペンション１０ｃであ
っても、アーム本体２１を構成するＦＲＰ製の板体の配
向方向を適宜設定することにより、第一実施形態及び第
二実施形態にかかるリアサスペンションと同様にして、
カップリング効果により、車両のアンダステア又はオー
バーステアを低減して、ステア特性の改善を図ることが
できる。
っても、アーム本体２１を構成するＦＲＰ製の板体の配
向方向を適宜設定することにより、第一実施形態及び第
二実施形態にかかるリアサスペンションと同様にして、
カップリング効果により、車両のアンダステア又はオー
バーステアを低減して、ステア特性の改善を図ることが
できる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、簡
易な構造でありながら、車両のアンダステア又はオーバ
ーステアを低減させることができ、車両のステア特性の
改善が図れる。
易な構造でありながら、車両のアンダステア又はオーバ
ーステアを低減させることができ、車両のステア特性の
改善が図れる。
【図１】第一実施形態に係るリアサスペンションの説明
図である。
図である。
【図２】第一実施形態に係るリアサスペンションのアー
ム本体の説明図である。
ム本体の説明図である。
【図３】第一実施形態に係るリアサスペンションにおけ
る後輪のバウンド、リバウンドと後輪の角度変化の説明
図である。
る後輪のバウンド、リバウンドと後輪の角度変化の説明
図である。
【図４】第一実施形態に係るリアサスペンションにおけ
る後輪のバウンド、リバウンドと後輪の角度変化の説明
図である。
る後輪のバウンド、リバウンドと後輪の角度変化の説明
図である。
【図５】第一実施形態に係るリアサスペンションの動作
の説明図である。
の説明図である。
【図６】第三実施形態に係るリアサスペンションの説明
図である。
図である。
１０…リアサスペンション、１１…後輪、１２…キャリ
ア（車輪支持部）、２０…サスペンションアーム、２１
…アーム本体、３０…車体。
ア（車輪支持部）、２０…サスペンションアーム、２１
…アーム本体、３０…車体。
Claims (2)
- 【請求項１】 後輪を回転可能に支持する車輪支持部
と、 前記車輪支持部と車体との間に設けられ、前記車輪支持
部を前記車体に対し相対的に揺動可能に支持するサスペ
ンションアームとを備え、 前記サスペンションアームは、繊維強化プラスチック製
の複数の板体を上下方向に積層してなるアーム本体を具
備し、前記後輪が上下方向の力を受けたときに、前記ア
ーム本体が前記板体のカップリング効果によりその前方
部分と後方部分の変形量が異なるように構成されている
こと、を特徴とするリアサスペンション。 - 【請求項２】 前記アーム本体は、繊維の配向方向が異
なる前記板体を少なくとも二以上有していること、を特
徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11065010A JP2000255233A (ja) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | リアサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11065010A JP2000255233A (ja) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | リアサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000255233A true JP2000255233A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=13274596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11065010A Pending JP2000255233A (ja) | 1999-03-11 | 1999-03-11 | リアサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000255233A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8152186B2 (en) | 2009-12-04 | 2012-04-10 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| US8196940B2 (en) | 2009-12-04 | 2012-06-12 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| DE102012207487A1 (de) * | 2012-05-07 | 2013-11-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrwerks-Lenker aus faserverstärktem Kunststoffmaterial |
| ITUB20152440A1 (it) * | 2015-07-23 | 2017-01-23 | Fca Italy Spa | Sistema di sospensione di autoveicolo del tipo MacPherson, includente una molla a lamina trasversale |
| WO2020221569A1 (de) * | 2019-05-02 | 2020-11-05 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung für ein zweispuriges fahrzeug, achse und fahrzeug |
-
1999
- 1999-03-11 JP JP11065010A patent/JP2000255233A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8152186B2 (en) | 2009-12-04 | 2012-04-10 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| US8196940B2 (en) | 2009-12-04 | 2012-06-12 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| DE102012207487A1 (de) * | 2012-05-07 | 2013-11-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrwerks-Lenker aus faserverstärktem Kunststoffmaterial |
| ITUB20152440A1 (it) * | 2015-07-23 | 2017-01-23 | Fca Italy Spa | Sistema di sospensione di autoveicolo del tipo MacPherson, includente una molla a lamina trasversale |
| EP3121037A1 (en) | 2015-07-23 | 2017-01-25 | FCA Italy S.p.A. | Motor-vehicle suspension system of the macpherson type, including a transverse leaf spring |
| US9656528B2 (en) | 2015-07-23 | 2017-05-23 | Fca Italy S.P.A. | Motor-vehicle suspension system of the MacPherson type, including a transverse leaf spring |
| EP3241693A1 (en) | 2015-07-23 | 2017-11-08 | FCA Italy S.p.A. | Motor-vehicle suspension system of the macpherson type, including a transverse leaf spring |
| WO2020221569A1 (de) * | 2019-05-02 | 2020-11-05 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung für ein zweispuriges fahrzeug, achse und fahrzeug |
| US11780281B2 (en) | 2019-05-02 | 2023-10-10 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Independent wheel suspension for a two-track vehicle, axle and vehicle |
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