JP2000264082A - 動力伝達システム - Google Patents

動力伝達システム

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータやエンジンの出力を適時にシフトし、
大きな減速比を生成する動力伝達システムを提供する。 【解決手段】 動力伝達システムは、エンジン出力装置
２０と、モータ出力装置３０と、ギアシフト装置４０
と、エンジン出力装置２０とモータ出力装置３０との間
に接続される第１伝達部材としての第１ベルト２３と、
モータ出力装置３０とギアシフト装置４０との間に接続
される第２伝達部材としての第２ベルト２４とを備えて
いる。自動車の速度が小さいとき、もしくは自動車の速
度が４０ｋｍ／ｈｒよりも大きいときにエンジン２００
の動力が選択される。速度が１５〜４０ｋｍ／ｈｒの間
ではモータ３００の動力が選択されるので、モータ３０
０の電気力が使われ経済的である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車やモータバ
イクに用いられる動力伝達システムに関し、特にモータ
とエンジンとの出力を最良の状態にする動力伝達システ
ムに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば図１および図２に示すように、モ
ータ１１０およびエンジン１０用の従来の動力伝達シス
テムは、モータ１１０に接続される第１プーリ手段１１
と、エンジン１０に接続される第２プーリ手段１４とを
備える。ギアボックス１２は、２つのベルト１１１およ
び１４１により第１プーリ手段１１と第２プーリ手段１
４とにそれぞれ接続される２つの第３プーリ１５にそれ
ぞれ両端が接続されるシャフト１２１を有している。そ
れぞれの第３プーリ１５は、それぞれを接続する一定方
向装置１３を有している。上記の構成で、エンジン１０
の出力またはモータ１１０の出力は、高トルクが要求さ
れる状態または高速が要求される状態となるように望ま
れる。それぞれのプーリ手段１１、１４および１５は、
係合されるＶ字型ベルト１１１および１４１を移動可能
に受けるための可変幅を有するので、異なる速度および
トルクを生成する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の動力伝達システムにおいては、以下に述べる欠点
を有している。
【０００４】(1) 第１プーリ手段１１および第２プーリ
手段１４は、プーリ手段の速度に応じてそれぞれのプー
リ手段のケーシング内で移動する複数のボールと、２つ
のプーリ１５と、２つのベルト１１１および１４１とを
有している。したがって、システムの搭載スペースは大
きなものとなる。
【０００５】(2) 自動車やモータバイクがぬかるみや雪
道を走行するとき、十分なトルクを供給することができ
ない。その理由は、第１プーリ手段１１や第２プーリ手
段１４の回転速度が小さいとき、第１プーリ手段１１お
よび第２プーリ手段１４内のボールが外側に移動できな
いため、モータ１１０やエンジン１０の低回転（ｒ．
ｐ．ｍ．）のもとで十分なトルクを供給することができ
ないからである。 (3) 従来のシステムは減速比が小さいため、実用に供す
ることができない。
【０００６】本発明は、上記の従来の動力伝達システム
の欠点を克服するためになされたものであり、モータや
エンジンの出力を適時にシフトし、大きな減速比を生成
する動力伝達システムを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の一態様による動
力伝達システムは、エンジン出力装置と、第１ベルトに
よりエンジン出力装置に接続されるモータ出力装置と、
第２ベルトによりモータ出力装置にそれぞれ接続される
プーリ手段と、ギアボックスとを備えている。エンジン
出力装置は、第１プーリ手段に接続されるエンジンと、
出力シャフトと第１プーリ手段とに非係合に接続される
クラッチ手段とを備えている。一定方向手段は、出力シ
ャフトに接続される外側リングとクラッチ手段に接続さ
れる内側リングとを有している。
【０００８】モータ出力装置は、もう一つの一定方向手
段の外側リングに接続される出力シャフトを有するモー
タを備えている。可変プーリ手段は、２つの斜面を有す
る可動部材が移動可能となるねじれ部を有する軸を有し
ている。２つのディスクはねじれ部に固定して接続され
るので、第１ベルトは可動部材と一方のディスクとの間
に位置し、第２ベルトは可動部材と他方のディスクとの
間に位置する。一定方向手段の内側リングは可変プーリ
手段の軸に接続されている。
【０００９】ギアシフト装置は、車輪に接続されるギア
ボックスの入力シャフトに接続される第２プーリ手段を
有している。第１ベルトは第１プーリ手段と可変プーリ
手段との間に接続され、第２ベルトは第２プーリ手段と
可変プーリ手段との間に接続されている。第１ベルトお
よび第２ベルトは可動部材により分離されている。
【００１０】本発明の動力伝達システムによると、速度
が小さいときエンジン動力を選択し、速度が１５〜４０
ｋｍ／ｈｒのときモータ動力を選択し、速度が４０ｋｍ
／ｈｒ以上のとき再びエンジン動力を選択する。本発明
の他の態様による動力伝達システムは、従来の動力伝達
システムに比べて搭載スペースが小さく、部品点数が少
ない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。図３に示すように、本発明の一実施例
による動力伝達システムは、エンジン出力装置２０と、
モータ出力装置３０と、ギアシフト装置４０と、エンジ
ン出力装置２０とモータ出力装置３０との間に接続され
る第１伝達部材としての第１ベルト２３と、モータ出力
装置３０とギアシフト装置４０との間に接続される第２
伝達部材としての第２ベルト２４とを備えている。エン
ジン出力装置２０は、軸方向に延びる出力シャフト２０
１を有するエンジン２００と、出力シャフト２０１の末
端に接続されるフレーム２０１０とを備えている。一定
方向手段５０は、フレーム２０１０に受けられており、
フレーム２０１０に接続される外側リング５１と、クラ
ッチ手段５３に接続される内側リング５２とを有してい
る。第１プーリ手段２０２はクラッチ手段５３に非係合
に接続されている。第１プーリ手段２０２は、固定円盤
２５と、移動可能に受けられる多数のボールを有する可
動部２１を含んでいるので、第１プーリ手段２０２を回
転するようにエンジンが点火されると、図３に示すよう
に、第１ベルト２３の偏心力によりボール２２が固定円
盤２５と可動部２１との間を径方向外側に移動する。
【００１２】モータ出力装置３０は、フレーム３０１０
が末端に接続され軸方向に延びる出力シャフト３０１を
有しており、出力シャフト３０１は、フレーム３０１０
に接続される外側リング５１’と、可変プーリ３０２の
軸に接続される内側リング５２’とを有するもう一つの
一定方向手段５０’を受けている。図９に示すように、
可変プーリ手段３０２は、ねじれ部３４を有する軸と、
ねじれ部３４に移動可能に設けられるチューブ３５に接
続され、２つの斜面を有する可動部材３１とを有してい
る。２つの円盤３２および３３は、ねじれ部３４の両端
に固定して接続されるので、可動部材３１は２つの円盤
３２および３３の間に位置する。第１ベルト２３および
２４は、可動部材３１と２つの円盤３２および３３との
間にそれぞれ受けられている。
【００１３】ギアシフト装置４０は、第２ベルト２４を
受けるための第２プーリ手段４１と、第２プーリ手段４
１に接続される入力シャフト４２０および例えば自動車
の車輪に接続される出力シャフト４２１を有するギアボ
ックス４２とを有している。
【００１４】図３に示すように、自動車の始動時、エン
ジン２００が点火されると、フレーム２０１０に接続さ
れる外側リング５１は外側リング５１とともに回転する
内側リング５２よりも大きい速度で回転するので、第１
プーリ手段２０２は回転する（図７参照）。ボール２２
は偏心力によりわずかに外側に動くので、第１ベルト２
３は固定円盤２５と可変部２１との間を外側に動く。こ
のとき、第１ベルト２３は第１プーリ手段２０２の小さ
な実径で関与するので、自動車やモータバイクが動く。
そして、その速度は１５ｋｍ／ｈｒ以下であるので、第
１ベルト２３は第１プーリ手段２０２内を動く。可変プ
ーリ手段３０２の第１ベルト２３は第１プーリ手段２０
２の第１ベルト２３に応じて実径が大きくなる。可変プ
ーリ手段３０２は第１ベルト２３から力が伝達されて回
転し、一定方向手段５０’の内側リング５２’を回転さ
せる。内側リング５２’はモータ３００に接続される外
側リング５１’の速度よりも大きいので、外側リング５
１’は内側リング５２’とともに回転しない。したがっ
て、エンジン２００の動力は第２プーリ手段４１に伝達
されギアボックス４２に入力される。第２プーリ手段４
１に関与する第２ベルト２４の実径は大きく、第２プー
リ手段４１の回転速度は低いレベルとなる。このように
して、自動車が低速で動くと十分大きなトルクが供給さ
れる。図４に示すように、速度が１５〜４０ｋｍ／ｈｒ
程度に達すると、クラッチ５３は第１プーリ手段２０２
から解除されてモータ３００の速度は増し、モータ３０
０の速度がエンジン２００の速度よりも大きくなると、
内側リング５２’の速度はモータ３００に接続される外
側リング５１’ の速度よりも小さくなり、内側リング
５２’は外側リング５１’ともに回転し、モータ３００
の動力が選択される。エンジン２００において、モータ
の場合と同様に、内側リング５２の回転速度は外側リン
グ５１の回転速度よりも大きいので、内側リング５２は
外側リング５１と独立して回転する。第１ベルト２３の
張力は第２ベルト２４の張力よりも小さく、可動部材３
１はファーストベルト２３の方に動くので、可変プーリ
手段３０２に関与する第２ベルト２４の実径は減少し、
第２プーリ手段４１に関与する第２ベルト２４の実径は
増大する。
【００１５】図５に示すように、モータ３００の速度が
あらかじめ設定された値、例えば時速４０ｋｍ／ｈｒ以
上に到達すると、モータ３００は停止しエンジン２００
が立ち上がる。そして、エンジン２００に接続される外
側リング５１を内側リング５１とともに回転させる。ボ
ール２２は外側に動き、第１プーリ手段２０２の第１ベ
ルト２３は大きな実径となり、可変プーリ手段３０２の
実径は小さくなる。可変プーリ手段３０２の第２ベルト
２４は大きな実径となり、第２プーリ手段４１の第２ベ
ルト２４は小さな実径となって高速が出力される。
【００１６】このようにして、自動車の速度が小さいと
き、もしくは自動車の速度が４０ｋｍ／ｈｒよりも大き
いときにエンジン２００の動力が選択される。速度が１
５〜４０ｋｍ／ｈｒの間ではモータ３００の動力が選択
されるので、モータ３００の電気力が使われ経済的であ
る。
【００１７】本発明の動力伝達システムがモータバイク
に適用された例を図６に示す。モータバイクのシステム
においては、小さなエンジンにおいてより効果的であ
り、排ガスによる大気汚染を減少する。
【００１８】本発明の他の実施例を図１０に示す。第１
プーリ手段２０２はモータ３００とエンジン２００の両
方に接続され、エンジン２００はクラッチ５３に接続さ
れる一定方向手段５０に接続され、モータ３００は第１
プーリ手段２０２の軸２０３に接続されるもう一つの一
定方向手段５０に接続されている。第１ベルト２３は第
１プーリ手段２０２と可変プーリ手段３０２に接続さ
れ、第２ベルト２４は可変プーリ手段３０２とギアボッ
クス４２および車輪に接続される第２プーリ手段４１と
の間に接続されている。図１１に示すように、本発明の
さらに他の実施例による動力伝達システムによると、図
４に示すエンジン２００とモータ３００は互いの位置が
入れ替わっている。このためエンジン２００は可変プー
リ手段３０２に接続され、モータ３００は第１プーリ手
段２００に接続されている。
【００１９】本発明の動力伝達システムによると、例え
ば図１２に示すように、最初の出力手段Ａは第１ベルト
２３により中間手段Ｂに接続され、中間手段Ｂはギアボ
ックス４２に接続される第２ベルト２４により最終手段
Ｃに接続される。３つの手段Ａ、ＢおよびＣのそれぞれ
のもっとも小さな実径がもっとも大きな実径の半分であ
るとすると、初期手段Ａのｒ．ｐ．ｍ．が１０であると
き、中間手段Ｂのｒ．ｐ．ｍ．は５であり、最終手段Ｃ
のｒ．ｐ．ｍ．は２．５である。ギアボックス４２の減
速比が１：１０のとき、最終手段Ｃの最終速度は初期手
段Ａの速度の４分の１以下となる。このため、最終手段
Ｃの最終トルクは初期手段Ａのトルクの４倍となる。同
様に、図１３に示すように、自動車が高速になり初期手
段Ａのｒ．ｐ．ｍ．が１０（ベルト２３は実径が最も大
きい）となると、中間手段Ｂのｒ．ｐ．ｍ．は２０とな
り、最終手段Ｃのｒ．ｐ．ｍ．は４０となる。ギアボッ
クス４２の減速比を１：１０とすると、初期手段Ａとギ
アボックス４２の出力との間の速度比は２．５：１とな
り、従来のシステムより良好となる。
【００２０】本発明は上記の実施例に限らず、多くの変
形が本発明の技術的思想内において当分野の通常の知識
を持つものにより可能なのは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の動力伝達システムにおけるエンジン動力
がギアボックスの入力に選択された状態を示す図であ
る。
【図２】従来の動力伝達システムにおけるモータ動力が
ギアボックスの入力に選択された状態を示す図である。
【図３】本発明の一実施例による動力伝達システムにお
けるエンジン始動時を示す図である。
【図４】本システムを搭載する自動車あるいはモータバ
イクの速度が約１５〜４０ｋｍ／ｈｒでモータ動力が選
択された状態を示す図である。
【図５】自動車あるいはモータバイクの速度が４０ｋｍ
／ｈｒ以上でエンジン動力が完全に選択された状態の動
力伝達システムを示す図である。
【図６】本発明の動力伝達システムがモータバイクに適
用された例を示す模式図である。
【図７】外側リングの回転速度が内側リングの回転速度
よりも大きいときの一定方向手段を示す模式図である。
【図８】外側リングの回転速度が内側リングの回転速度
よりも小さいときの一定方向手段を示す模式図である。
【図９】可変プーリ手段を示す断面図である。
【図１０】本発明の他の実施例による動力伝達システム
を示す図である。
【図１１】本発明のさらに他の実施例による動力伝達シ
ステムを示す図である。
【図１２】低速においてトルクを供給するときの動力伝
達システムを示す模式図である。
【図１３】速度が増大したときの動力伝達システムを示
す模式図である。
【符号の説明】
２０ エンジン出力装置 ２２ ボール ２３ 第１ベルト（第１伝達手段） ２４ 第２ベルト（第２伝達手段） ３０ モータ出力装置 ３１ 可動部材 ３２、３３ 円盤 ３４ ねじれ部 ４０ ギアシフト装置 ４１ 第２プーリ手段 ４２ ギアボックス ５０ 一定方向手段 ５１ 外側リング ５２ 内側リング ２００ エンジン ２０１ 出力シャフト ２０２ 第１プーリ手段 ３００ モータ ３０１ 出力シャフト ３０２ 可変プーリ手段
【手続補正書】
【提出日】平成１２年２月２１日（２０００．２．２
１）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】本発明の他の実施例を図１０に示す。第１
プーリ手段２０２はモータ３００とエンジン２００の両
方に接続され、エンジン２００はクラッチ５３に接続さ
れる一定方向手段５０に接続され、モータ３００は第１
プーリ手段２０２の軸２０３に接続されるもう一つの一
定方向手段５０に接続されている。第１ベルト２３は第
１プーリ手段２０２と可変プーリ手段３０２に接続さ
れ、第２ベルト２４は可変プーリ手段３０２とギアボッ
クス４２および車輪に接続される第２プーリ手段４１と
の間に接続されている。図１１に示すように、本発明の
さらに他の実施例による動力伝達システムによると、図
４に示すエンジン２００とモータ３００は互いの位置が
入れ替わっている。このためエンジン２００は可変プー
リ手段３０２に接続され、モータ３００は第１プーリ手
段２０２に接続されている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AB01 AB04 AC01 AC06 AC34 AC40 AC77 AD06 AD22 AD53 5H115 PG04 PU01 PU22 PU25 SE07

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 軸方向に延びる出力シャフトを有するエ
    ンジン、第１プーリ手段、前記出力シャフトと前記第１
    プーリ手段との間に非係合に接続されるクラッチ手段、
    ならびに前記出力シャフトに接続される外側リングおよ
    び前記クラッチ手段に接続される内側リングを有する一
    定方向手段を備えるエンジン出力装置と、 軸方向に延びる出力シャフトを有するモータ、ねじれ部
    を有する軸を含む可変プーリ手段、前記ねじれ部に移動
    可能に設けられ２つの斜面を有する可動部材、前記ねじ
    れ部に固定して接続され前記可動部材がそれぞれの間に
    位置する２つの円盤、ならびに前記出力シャフトに接続
    される外側リングおよび前記可変プーリ手段の軸に接続
    される内側リングを有する一定方向手段を備えるモータ
    出力装置と、 第２プーリ手段、ならびに前記第２プーリ手段に接続さ
    れる入力シャフトおよび車輪に適応して接続される出力
    シャフトを有するギアボックスを備えるギアシフト装置
    と、 前記第１プーリ手段と前記可変プーリ手段との間に接続
    される第１伝達部材と、 前記第２プーリ手段と前記可変プーリ手段との間に接続
    される第２伝達部材とを備え、 前記第１伝達手段と前記第２伝達手段とは前記可動部材
    により分離されていることを特徴とする動力伝達システ
    ム。
  2. 【請求項２】 前記第１伝達手段および前記第２伝達手
    段はベルトであることを特徴とする請求項１記載の動力
    伝達システム。
  3. 【請求項３】 軸方向に延びる出力シャフトを有するエ
    ンジン、軸を有する第１プーリ手段、前記出力シャフト
    と前記第１プーリ手段との間に非係合に接続されるクラ
    ッチ手段、ならびに前記出力シャフトに接続される外側
    リングおよび前記クラッチ手段に接続される内側リング
    を有する一定方向手段を備えるエンジン出力装置と、 軸方向に延びる出力シャフトを有するモータ、ならびに
    前記出力シャフトに接続される外側リングおよび前記第
    １プーリ手段の軸に接続される内側リングを有する一定
    方向手段を備えるモータ出力装置と、 第２プーリ手段、ならびに前記第２プーリ手段に接続さ
    れる入力シャフトおよび車輪に適応して接続される出力
    シャフトを有するギアボックスを備えるギアシフト装置
    と、 ねじれ部を有する軸、前記ねじれ部に移動可能に設けら
    れ２つの斜面を有する可動部材、ならびに前記ねじれ部
    に固定して接続され前記可動部材がそれぞれの間に位置
    する２つの円盤を備える可変プーリ手段と、 前記第１プーリ手段と前記可変プーリ手段との間に接続
    される第１伝達部材と、 前記第２プーリ手段と前記可変プーリ手段との間に接続
    される第２伝達部材と、 を備えることを特徴とする動力伝達システム。
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