JP2000265889A - 多気筒エンジンの失火制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの失火制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】失火時に触媒コンバータの温度の低下速度を増
進させる多気筒エンジンの失火制御装置を得ること。 【解決手段】多気筒エンジンの失火制御装置は、失火を
検知した場合に、多気筒の中から失火気筒を判別し、ま
た、失火気筒以外の気筒であって失火気筒と所定の条件
付けで選定される気筒を対応気筒として選定する。そし
て、失火気筒と対応気筒に対して燃料カットを行う。し
たがって、エンジン出力は失火気筒のみを燃料カットし
た場合よりも低下し、触媒コンバータの温度の低下速度
を増進することができる。これにより、失火発生時に高
騰した触媒コンバータの温度を迅速に低下させ、触媒コ
ンバータを確実に保護することができる。
進させる多気筒エンジンの失火制御装置を得ること。 【解決手段】多気筒エンジンの失火制御装置は、失火を
検知した場合に、多気筒の中から失火気筒を判別し、ま
た、失火気筒以外の気筒であって失火気筒と所定の条件
付けで選定される気筒を対応気筒として選定する。そし
て、失火気筒と対応気筒に対して燃料カットを行う。し
たがって、エンジン出力は失火気筒のみを燃料カットし
た場合よりも低下し、触媒コンバータの温度の低下速度
を増進することができる。これにより、失火発生時に高
騰した触媒コンバータの温度を迅速に低下させ、触媒コ
ンバータを確実に保護することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンの
失火制御装置に関し、特に失火発生時に失火気筒に対し
て燃料カットを行う多気筒エンジンの失火制御装置に関
する。
失火制御装置に関し、特に失火発生時に失火気筒に対し
て燃料カットを行う多気筒エンジンの失火制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンに失火が生じると、失火気筒か
ら排気通路に未燃ガスが流れ込み、排気通路途中に設け
られている排気ガス浄化用の触媒コンバータを劣化させ
るおそれがある。そのため、従来より、特開平５−２０
３５３９号公報や特公平６−８９７０７号公報に示され
るように、エンジンの失火を検出した場合には失火気筒
を迅速に判別し、失火気筒に対して燃料カットを行うこ
とにより未燃ガスの排出を防止して触媒コンバータを保
護する方法が提案されている。
ら排気通路に未燃ガスが流れ込み、排気通路途中に設け
られている排気ガス浄化用の触媒コンバータを劣化させ
るおそれがある。そのため、従来より、特開平５−２０
３５３９号公報や特公平６−８９７０７号公報に示され
るように、エンジンの失火を検出した場合には失火気筒
を迅速に判別し、失火気筒に対して燃料カットを行うこ
とにより未燃ガスの排出を防止して触媒コンバータを保
護する方法が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンが高回転高負荷運転状態にあるときには、触媒コンバ
ータも高温状態となっていることから、失火の発生によ
り触媒コンバータに付着した未燃ガスの後燃えや化学反
応によって短時間で過剰な高温状態に至るおそれがあ
る。そのような場合に、失火気筒に対する燃料カットの
実施のみでは触媒コンバータの温度の低下速度が遅く、
触媒コンバータが長時間過剰な高温状態に維持されるお
それがある。
ンが高回転高負荷運転状態にあるときには、触媒コンバ
ータも高温状態となっていることから、失火の発生によ
り触媒コンバータに付着した未燃ガスの後燃えや化学反
応によって短時間で過剰な高温状態に至るおそれがあ
る。そのような場合に、失火気筒に対する燃料カットの
実施のみでは触媒コンバータの温度の低下速度が遅く、
触媒コンバータが長時間過剰な高温状態に維持されるお
それがある。
【０００４】特に近年、ターボチャージャを備えたエン
ジンであって、冷間始動時における未燃ガスの排出を防
止すべく排気通路のターボ上流側位置にプリ触媒を設け
たエンジンにおいては、燃焼室とプリ触媒の距離が短い
ことから、失火した場合にプリ触媒が短時間で過剰な高
温状態に至りやすい。そして、同様に失火気筒に対する
燃料カットの実施のみでは触媒コンバータの温度の低下
速度が遅く、触媒コンバータが長時間過剰な高温状態に
維持されるおそれがある。
ジンであって、冷間始動時における未燃ガスの排出を防
止すべく排気通路のターボ上流側位置にプリ触媒を設け
たエンジンにおいては、燃焼室とプリ触媒の距離が短い
ことから、失火した場合にプリ触媒が短時間で過剰な高
温状態に至りやすい。そして、同様に失火気筒に対する
燃料カットの実施のみでは触媒コンバータの温度の低下
速度が遅く、触媒コンバータが長時間過剰な高温状態に
維持されるおそれがある。
【０００５】触媒コンバータは、自己が有する限界温度
を超える過剰な高温状態に長時間置かれると熱害により
劣化するおそれがあり、これに起因して排気通路下流に
位置するターボチャージャのタービンに影響を与えるお
それもある。
を超える過剰な高温状態に長時間置かれると熱害により
劣化するおそれがあり、これに起因して排気通路下流に
位置するターボチャージャのタービンに影響を与えるお
それもある。
【０００６】また、失火気筒に対してのみ燃料カットを
行った場合に、各気筒間で順番に行われていた燃焼行程
における燃焼が、失火気筒のみ行われないため、各気筒
間での燃焼タイミングが不均等となり、エンジン内のバ
ランスが崩れてエンジン回転が不安定化し、エンジン全
体に振動が発生するおそれがある。
行った場合に、各気筒間で順番に行われていた燃焼行程
における燃焼が、失火気筒のみ行われないため、各気筒
間での燃焼タイミングが不均等となり、エンジン内のバ
ランスが崩れてエンジン回転が不安定化し、エンジン全
体に振動が発生するおそれがある。
【０００７】本発明は、上述した点を鑑みてなされたも
のであり、その目的は、失火時に触媒コンバータの温度
の低下速度を増進させ、触媒コンバータの保護をより確
実に行う多気筒エンジンの失火制御装置を提供すること
にある。
のであり、その目的は、失火時に触媒コンバータの温度
の低下速度を増進させ、触媒コンバータの保護をより確
実に行う多気筒エンジンの失火制御装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記不具合を解決するた
めに、請求項１に記載の発明による多気筒エンジンの失
火制御装置は、多気筒を有するエンジンの失火の有無を
検知する失火検知手段と、失火検知手段により失火有り
と検知された場合に前記多気筒の中から失火気筒を判別
する失火気筒判別手段と、失火気筒以外の気筒であって
失火気筒と所定の条件付けで選定した気筒を対応気筒と
する対応気筒選定手段と、判別した失火気筒と対応気筒
に対して燃料カットを行う燃料カット手段を備えること
を特徴とする。
めに、請求項１に記載の発明による多気筒エンジンの失
火制御装置は、多気筒を有するエンジンの失火の有無を
検知する失火検知手段と、失火検知手段により失火有り
と検知された場合に前記多気筒の中から失火気筒を判別
する失火気筒判別手段と、失火気筒以外の気筒であって
失火気筒と所定の条件付けで選定した気筒を対応気筒と
する対応気筒選定手段と、判別した失火気筒と対応気筒
に対して燃料カットを行う燃料カット手段を備えること
を特徴とする。
【０００９】これによれば、失火を生じた場合に失火気
筒が判別され、対応気筒が選定される。そして、失火気
筒及び対応気筒に対する燃料カットが行われる。したが
って、エンジン出力は失火気筒のみを燃料カットした場
合よりも低下し、触媒コンバータの温度の低下速度を増
進することができる。これにより、失火発生時に高騰し
た触媒コンバータの温度を迅速に低下させ、触媒コンバ
ータを確実に保護することができる。
筒が判別され、対応気筒が選定される。そして、失火気
筒及び対応気筒に対する燃料カットが行われる。したが
って、エンジン出力は失火気筒のみを燃料カットした場
合よりも低下し、触媒コンバータの温度の低下速度を増
進することができる。これにより、失火発生時に高騰し
た触媒コンバータの温度を迅速に低下させ、触媒コンバ
ータを確実に保護することができる。
【００１０】請求項２に記載の発明による多気筒エンジ
ンの失火制御装置は、対応気筒選定手段が、失火気筒と
共に燃料カットが行われたとした場合にエンジンの燃焼
タイミングが等間隔となるような気筒を対応気筒として
選定することを特徴とする。
ンの失火制御装置は、対応気筒選定手段が、失火気筒と
共に燃料カットが行われたとした場合にエンジンの燃焼
タイミングが等間隔となるような気筒を対応気筒として
選定することを特徴とする。
【００１１】これによれば、失火気筒及び対応気筒に対
して燃料カットを行った場合、エンジンの燃焼タイミン
グは等間隔となる。したがって、上述の請求項１に記載
の発明の効果に加えて、エンジン回転のバランスを適切
に保つことができ、燃料カット時にスムーズなエンジン
運転を実現することができる。
して燃料カットを行った場合、エンジンの燃焼タイミン
グは等間隔となる。したがって、上述の請求項１に記載
の発明の効果に加えて、エンジン回転のバランスを適切
に保つことができ、燃料カット時にスムーズなエンジン
運転を実現することができる。
【００１２】請求項３に記載の発明による多気筒エンジ
ンの失火制御装置は、多気筒エンジンが４サイクル４気
筒エンジンである場合、対応気筒選定手段が、失火気筒
の燃焼行程からクランク軸の二回転後に燃焼行程を行う
気筒を対応気筒と選定することを特徴とする。
ンの失火制御装置は、多気筒エンジンが４サイクル４気
筒エンジンである場合、対応気筒選定手段が、失火気筒
の燃焼行程からクランク軸の二回転後に燃焼行程を行う
気筒を対応気筒と選定することを特徴とする。
【００１３】４サイクル４気筒エンジンは、クランクシ
ャフトが１８０℃Ａ回転する度に所定の気筒順序で順番
に燃焼行程が行われる。したがって、失火気筒の燃焼行
程からクランク軸の二回転（３６０℃Ａ）後に燃焼行程
を行う気筒を対応気筒と選定して、失火気筒と対応気筒
に対して燃料カットを行った場合、燃料カットが行われ
ている気筒と行われていない気筒とが交互に燃焼行程を
行うこととなる。
ャフトが１８０℃Ａ回転する度に所定の気筒順序で順番
に燃焼行程が行われる。したがって、失火気筒の燃焼行
程からクランク軸の二回転（３６０℃Ａ）後に燃焼行程
を行う気筒を対応気筒と選定して、失火気筒と対応気筒
に対して燃料カットを行った場合、燃料カットが行われ
ている気筒と行われていない気筒とが交互に燃焼行程を
行うこととなる。
【００１４】したがって、エンジンの燃焼タイミングは
等間隔となる。これにより、エンジン回転におけるエン
ジンバランスを適切に保つことができ、燃料カット時に
スムーズなエンジン運転を実現することができる。
等間隔となる。これにより、エンジン回転におけるエン
ジンバランスを適切に保つことができ、燃料カット時に
スムーズなエンジン運転を実現することができる。
【００１５】請求項４に記載の発明による多気筒エンジ
ンの失火制御装置は、多気筒エンジンがクランク軸を間
に介して互いに離反する方向に伸長するシリンダを有す
る場合、対応気筒選定手段が、失火気筒に対してクラン
ク軸を介して対向する気筒を対応気筒と選定することを
特徴とする。
ンの失火制御装置は、多気筒エンジンがクランク軸を間
に介して互いに離反する方向に伸長するシリンダを有す
る場合、対応気筒選定手段が、失火気筒に対してクラン
ク軸を介して対向する気筒を対応気筒と選定することを
特徴とする。
【００１６】これによれば、失火時にクランクシャフト
を間に介して互いに対向する気筒に対して燃料カットが
行われる。したがって、エンジンバランスを適切に保つ
ことができ、燃料カット時にスムーズなエンジン運転を
実現することができる。
を間に介して互いに対向する気筒に対して燃料カットが
行われる。したがって、エンジンバランスを適切に保つ
ことができ、燃料カット時にスムーズなエンジン運転を
実現することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図に基づいて説明する。図１は、本発明が適用され
るエンジン本体を概略的に示す説明図である。尚、以下
の説明の便宜上、図中上方をエンジン前部、下方をエン
ジン後部、右側をエンジン右部、左側をエンジン左部と
する。
て、図に基づいて説明する。図１は、本発明が適用され
るエンジン本体を概略的に示す説明図である。尚、以下
の説明の便宜上、図中上方をエンジン前部、下方をエン
ジン後部、右側をエンジン右部、左側をエンジン左部と
する。
【００１８】エンジン本体２は、図１に示したように、
クランクシャフト１８を中心として左右に各々２つの気
筒を有する水平対向型の４気筒エンジンである。気筒＃
１〜＃４は、エンジン前部からエンジン後部に向かって
並べられており、気筒＃１と気筒＃３はエンジン右部の
シリンダブロック内に、気筒＃２と気筒＃４はエンジン
左部のシリンダブロック内にそれぞれ設けられている。
尚、２８はピストン、２９はコンロッドを示す。
クランクシャフト１８を中心として左右に各々２つの気
筒を有する水平対向型の４気筒エンジンである。気筒＃
１〜＃４は、エンジン前部からエンジン後部に向かって
並べられており、気筒＃１と気筒＃３はエンジン右部の
シリンダブロック内に、気筒＃２と気筒＃４はエンジン
左部のシリンダブロック内にそれぞれ設けられている。
尚、２８はピストン、２９はコンロッドを示す。
【００１９】そして、クランクシャフト１８の形状によ
って、気筒＃１及び気筒＃２のピストン２８は、気筒＃
３及び気筒＃４のピストン２８が上死点にある場合に下
死点に位置し、気筒＃３及び気筒＃４のピストン２８が
下死点にある場合に上死点に位置する関係を有する。
って、気筒＃１及び気筒＃２のピストン２８は、気筒＃
３及び気筒＃４のピストン２８が上死点にある場合に下
死点に位置し、気筒＃３及び気筒＃４のピストン２８が
下死点にある場合に上死点に位置する関係を有する。
【００２０】また、本実施の形態では、点火タイミング
は、気筒＃１→＃３→＃２→＃４の順番で行われる。す
なわち、気筒＃１の燃焼行程からクランクシャフト１８
が１８０℃Ａ回転した後に気筒＃３が燃焼行程を行い、
以下上述の順番に燃焼行程を行う。
は、気筒＃１→＃３→＃２→＃４の順番で行われる。す
なわち、気筒＃１の燃焼行程からクランクシャフト１８
が１８０℃Ａ回転した後に気筒＃３が燃焼行程を行い、
以下上述の順番に燃焼行程を行う。
【００２１】図２は、上述のエンジン本体２を備えるエ
ンジン装置を示した全体構成図である。エンジン装置１
は、自動車用として用いられており、エンジン本体２、
エンジン本体２に連結されている吸気通路３、及び排気
通路４を構成要素として備えている。
ンジン装置を示した全体構成図である。エンジン装置１
は、自動車用として用いられており、エンジン本体２、
エンジン本体２に連結されている吸気通路３、及び排気
通路４を構成要素として備えている。
【００２２】エンジン本体２は、一端が燃焼室９に連通
する吸気ポート５を有し、吸気ポート５の他端はインテ
ークマニホールド６と接続されている。インテークマニ
ホールド６は、吸気ポート５の直上流位置にて各気筒毎
に独立して燃料噴射を行うインジェクタ７を備えてい
る。
する吸気ポート５を有し、吸気ポート５の他端はインテ
ークマニホールド６と接続されている。インテークマニ
ホールド６は、吸気ポート５の直上流位置にて各気筒毎
に独立して燃料噴射を行うインジェクタ７を備えてい
る。
【００２３】インジェクタ７は、図示していない燃料供
給路を介して燃料タンクと連通されており、燃料を所定
タイミングで所定量だけ噴射する機能を有する。また、
エンジン本体２は、インジェクタ７から噴射され吸気ポ
ート５を介して燃焼室９内に流入した混合気に対して点
火を行う点火プラグ１０を備えている。点火プラグ１０
は、イグナイタ１１に電気的に接続されている。
給路を介して燃料タンクと連通されており、燃料を所定
タイミングで所定量だけ噴射する機能を有する。また、
エンジン本体２は、インジェクタ７から噴射され吸気ポ
ート５を介して燃焼室９内に流入した混合気に対して点
火を行う点火プラグ１０を備えている。点火プラグ１０
は、イグナイタ１１に電気的に接続されている。
【００２４】吸気通路３は、インテークマニホールド６
の上流端に連設されており、上流側からエアクリーナボ
ックス１２、ターボチャージャ１３のコンプレッサハウ
ジング１３ａ、インタークーラ１４、スロットルバルブ
１５、タンブル生成バルブ１６を備え、排気通路４は、
エンジン本体１側からプリ触媒２０、ターボチャージャ
１３のタービンハウジング１３ｂ、ウエストゲートバル
ブ２１、フロント触媒２２、リヤ触媒２３を備えてい
る。
の上流端に連設されており、上流側からエアクリーナボ
ックス１２、ターボチャージャ１３のコンプレッサハウ
ジング１３ａ、インタークーラ１４、スロットルバルブ
１５、タンブル生成バルブ１６を備え、排気通路４は、
エンジン本体１側からプリ触媒２０、ターボチャージャ
１３のタービンハウジング１３ｂ、ウエストゲートバル
ブ２１、フロント触媒２２、リヤ触媒２３を備えてい
る。
【００２５】エンジン本体２、吸気通路３及び排気通路
４には、エンジン動作状態を検出するための各種センサ
が設けられている。具体的には、エンジン本体２には、
クランクシャフトの回転角度を検出するクランク角セン
サ３１、カムシャフトの回転角度を検出するカム角セン
サ３２、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３
３が設けられている。
４には、エンジン動作状態を検出するための各種センサ
が設けられている。具体的には、エンジン本体２には、
クランクシャフトの回転角度を検出するクランク角セン
サ３１、カムシャフトの回転角度を検出するカム角セン
サ３２、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３
３が設けられている。
【００２６】また、吸気通路３には、コンプレッサハウ
ジング１３ａの上流位置に吸入空気量を計測するための
エアフローメータ３４、スロットルバルブ１５のスロッ
トル開度を検出するためのスロットル開度センサ３５、
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ３６が設
けられている。
ジング１３ａの上流位置に吸入空気量を計測するための
エアフローメータ３４、スロットルバルブ１５のスロッ
トル開度を検出するためのスロットル開度センサ３５、
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ３６が設
けられている。
【００２７】更に、排気通路４には、プリ触媒２０の上
流位置にて排気ガス中に残留する酸素量を検出して空燃
比を算出するためのＡ／Ｆセンサ４１、プリ触媒２０の
下流位置にて排気ガスの排気温度を検出するための排気
温センサ４２、主触媒２２の下流位置に空燃比フィード
バック制御用のリヤＯ2センサ４３が設けられている。
流位置にて排気ガス中に残留する酸素量を検出して空燃
比を算出するためのＡ／Ｆセンサ４１、プリ触媒２０の
下流位置にて排気ガスの排気温度を検出するための排気
温センサ４２、主触媒２２の下流位置に空燃比フィード
バック制御用のリヤＯ2センサ４３が設けられている。
【００２８】上記構成を有するエンジン装置１の制御
は、電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」という）５０
により行われる。図３は、ＥＣＵ５０の概略構成説明図
である。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを中心と
して構成され、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ５２、ＣＰＵ５３、
入力ポート５４、出力ポート５５がバスライン５６を介
して互いに接続されている。
は、電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」という）５０
により行われる。図３は、ＥＣＵ５０の概略構成説明図
である。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを中心と
して構成され、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ５２、ＣＰＵ５３、
入力ポート５４、出力ポート５５がバスライン５６を介
して互いに接続されている。
【００２９】また、各種センサから受け取ったアナログ
信号をデジタル信号に変換して入力ポート５４に引き渡
すＡ／Ｄ変換器５７、及び出力ポート５５から受けた制
御信号を駆動信号に変換して各種アクチュエータ類に出
力するための駆動回路５８を内蔵している。
信号をデジタル信号に変換して入力ポート５４に引き渡
すＡ／Ｄ変換器５７、及び出力ポート５５から受けた制
御信号を駆動信号に変換して各種アクチュエータ類に出
力するための駆動回路５８を内蔵している。
【００３０】入力ポート５４には、クランク角センサ３
１、カム角センサ３２が接続され、また、Ａ／Ｄ変換器
５７を介してエアフローメータ３４、Ａ／Ｆセンサ４
１、リアＯ2センサ４３、排気温センサ４２、吸気温セ
ンサ３６が接続されている。出力ポート５５には、イグ
ナイタ１１が接続され、また、駆動回路５８を介してタ
ンブル駆動装置１７、インジェクタ７、ソレノイドバル
ブ２５、及び図示していないインストルメントメータパ
ネルに設けられる警告ランプ２６が接続されている。
１、カム角センサ３２が接続され、また、Ａ／Ｄ変換器
５７を介してエアフローメータ３４、Ａ／Ｆセンサ４
１、リアＯ2センサ４３、排気温センサ４２、吸気温セ
ンサ３６が接続されている。出力ポート５５には、イグ
ナイタ１１が接続され、また、駆動回路５８を介してタ
ンブル駆動装置１７、インジェクタ７、ソレノイドバル
ブ２５、及び図示していないインストルメントメータパ
ネルに設けられる警告ランプ２６が接続されている。
【００３１】ＲＯＭ５１は、制御プログラムや予め設定
された固定データを記憶し、ＲＡＭ５２は、各種センサ
からの検出信号や学習値等を格納する。ＣＰＵ５３は、
予め設定された固定データや各種センサからの検出信号
等を用いてＲＯＭ５１に記憶した制御プログラムに従っ
て演算処理を行い、燃料噴射制御、点火時期制御等を行
う。
された固定データを記憶し、ＲＡＭ５２は、各種センサ
からの検出信号や学習値等を格納する。ＣＰＵ５３は、
予め設定された固定データや各種センサからの検出信号
等を用いてＲＯＭ５１に記憶した制御プログラムに従っ
て演算処理を行い、燃料噴射制御、点火時期制御等を行
う。
【００３２】次に、上記構成を有するエンジン装置１の
失火制御について図４のフローチャートに基づいて説明
する。まず最初に、ステップＳ１では、失火の有無を診
断するための失火診断パラメータの入手が行われる。失
火診断パラメータは、排気温度が用いられ、排気温度セ
ンサ４２により検出される。
失火制御について図４のフローチャートに基づいて説明
する。まず最初に、ステップＳ１では、失火の有無を診
断するための失火診断パラメータの入手が行われる。失
火診断パラメータは、排気温度が用いられ、排気温度セ
ンサ４２により検出される。
【００３３】ステップＳ２では、失火診断パラメータに
基づいてエンジンの失火の有無が判断される。ここで、
エンジンの失火の有無は排気温度に基づいて判断され
る。エンジンに失火が生じた場合、失火気筒から排気通
路４に排出された未燃ガスは、プリ触媒２０に付着し化
学反応を生じ、その反応熱によりプリ触媒２０の温度を
高騰させる。
基づいてエンジンの失火の有無が判断される。ここで、
エンジンの失火の有無は排気温度に基づいて判断され
る。エンジンに失火が生じた場合、失火気筒から排気通
路４に排出された未燃ガスは、プリ触媒２０に付着し化
学反応を生じ、その反応熱によりプリ触媒２０の温度を
高騰させる。
【００３４】したがって、排気温センサ４２にて検出し
た排気温度Ｔが予め設定されている上限温度Ｔａを越え
ている（Ｔ＞Ｔａ）場合は、いずれかの気筒に失火が生
じている（ＹＥＳ）と判断して、ステップＳ３に進む。
また、排気温度が上限温度Ｔａ以下（Ｔ≦Ｔａ）である
場合は、失火が生じていない（ＮＯ）と判断して、本ル
ーチンを抜ける（リターン）。ここまでの部分が失火検
知手段に相当する。
た排気温度Ｔが予め設定されている上限温度Ｔａを越え
ている（Ｔ＞Ｔａ）場合は、いずれかの気筒に失火が生
じている（ＹＥＳ）と判断して、ステップＳ３に進む。
また、排気温度が上限温度Ｔａ以下（Ｔ≦Ｔａ）である
場合は、失火が生じていない（ＮＯ）と判断して、本ル
ーチンを抜ける（リターン）。ここまでの部分が失火検
知手段に相当する。
【００３５】ステップＳ３では、失火気筒の判別が行わ
れる。失火気筒の判別は、各気筒の燃焼行程におけるク
ランク回転角速度の変化に基づく、いわゆる差回転方式
により行われる。そして、失火気筒を判別した後にステ
ップＳ４以降へ進む。
れる。失火気筒の判別は、各気筒の燃焼行程におけるク
ランク回転角速度の変化に基づく、いわゆる差回転方式
により行われる。そして、失火気筒を判別した後にステ
ップＳ４以降へ進む。
【００３６】ステップＳ４〜ステップＳ６では、失火気
筒以外の気筒であって失火気筒と所定の条件付けにより
選定される対応気筒の選定が行われる。本実施例では、
失火気筒と対向する位置に位置する気筒であること、
失火気筒と共に燃料カットが行われたとした場合にエ
ンジンの燃焼タイミングが等間隔となるような気筒であ
ること、失火気筒の燃焼行程からクランクシャフトの
２回転後に燃焼行程を行う気筒であることを条件として
いる。したがって、例えば、気筒＃１が失火気筒である
場合は、気筒＃２が対応気筒となる。
筒以外の気筒であって失火気筒と所定の条件付けにより
選定される対応気筒の選定が行われる。本実施例では、
失火気筒と対向する位置に位置する気筒であること、
失火気筒と共に燃料カットが行われたとした場合にエ
ンジンの燃焼タイミングが等間隔となるような気筒であ
ること、失火気筒の燃焼行程からクランクシャフトの
２回転後に燃焼行程を行う気筒であることを条件として
いる。したがって、例えば、気筒＃１が失火気筒である
場合は、気筒＃２が対応気筒となる。
【００３７】ステップＳ４では、ステップＳ３にて判別
された失火気筒が気筒＃１であるか否かが判断され、気
筒＃１が失火気筒である（ＹＥＳ）場合は気筒＃２を対
応気筒と選定してステップＳ７へ進む。また、気筒＃１
が失火気筒ではない（ＮＯ）はステップＳ５へ進む。
された失火気筒が気筒＃１であるか否かが判断され、気
筒＃１が失火気筒である（ＹＥＳ）場合は気筒＃２を対
応気筒と選定してステップＳ７へ進む。また、気筒＃１
が失火気筒ではない（ＮＯ）はステップＳ５へ進む。
【００３８】ステップＳ５では、ステップＳ３にて判別
された失火気筒が気筒＃３であるかが判断される。ここ
で、失火気筒が気筒＃３である場合（ＹＥＳ）は気筒＃
４を対応気筒と選定してステップＳ８へ進む。また、気
筒＃３が失火気筒ではない場合（ＮＯ）はステップＳ６
に進む。
された失火気筒が気筒＃３であるかが判断される。ここ
で、失火気筒が気筒＃３である場合（ＹＥＳ）は気筒＃
４を対応気筒と選定してステップＳ８へ進む。また、気
筒＃３が失火気筒ではない場合（ＮＯ）はステップＳ６
に進む。
【００３９】ステップＳ６では、ステップＳ３にて判別
された失火気筒が気筒＃２であるかが判断され、失火気
筒が気筒＃２である場合（ＹＥＳ）は気筒＃１を対応気
筒と選定してステップＳ９へ進む。また、気筒＃２が失
火気筒ではない場合（ＮＯ）は気筒＃４が失火気筒であ
るため気筒＃３を対応気筒と選定してステップＳ１０に
進む。
された失火気筒が気筒＃２であるかが判断され、失火気
筒が気筒＃２である場合（ＹＥＳ）は気筒＃１を対応気
筒と選定してステップＳ９へ進む。また、気筒＃２が失
火気筒ではない場合（ＮＯ）は気筒＃４が失火気筒であ
るため気筒＃３を対応気筒と選定してステップＳ１０に
進む。
【００４０】ステップＳ７〜ステップＳ１０では失火気
筒及び対応気筒に対して燃料カットが行われる。これに
より、失火気筒と対応気筒の２気筒では燃焼行程にて燃
焼が行われず、残りの２気筒の燃焼行程にて燃焼が行わ
れる。
筒及び対応気筒に対して燃料カットが行われる。これに
より、失火気筒と対応気筒の２気筒では燃焼行程にて燃
焼が行われず、残りの２気筒の燃焼行程にて燃焼が行わ
れる。
【００４１】したがって、失火気筒から未燃ガスは排出
されず、プリ触媒２０の温度上昇を抑制することがで
き、更に、失火を生じていない対応気筒に対しても燃料
カットが行われることから、エンジン出力は低下し、プ
リ触媒２０の温度の低下速度を増進させることができ
る。これにより、プリ触媒２０を確実に保護することが
できる。
されず、プリ触媒２０の温度上昇を抑制することがで
き、更に、失火を生じていない対応気筒に対しても燃料
カットが行われることから、エンジン出力は低下し、プ
リ触媒２０の温度の低下速度を増進させることができ
る。これにより、プリ触媒２０を確実に保護することが
できる。
【００４２】また、気筒＃１→＃３→＃２→＃４の順番
で実施される燃焼行程にて燃焼を行う気筒と燃焼を行わ
ない気筒とが交互に繰り返されるため、エンジン本体２
の燃焼タイミングは等間隔となる。したがって、失火に
応じて燃料カットを行った場合でもエンジン回転におけ
るバランスが適切に保たれ、スムーズなエンジン運転を
実現することができる。
で実施される燃焼行程にて燃焼を行う気筒と燃焼を行わ
ない気筒とが交互に繰り返されるため、エンジン本体２
の燃焼タイミングは等間隔となる。したがって、失火に
応じて燃料カットを行った場合でもエンジン回転におけ
るバランスが適切に保たれ、スムーズなエンジン運転を
実現することができる。
【００４３】ステップＳ７では、失火気筒である気筒＃
１及び対応気筒である気筒＃２に対する燃料カットが行
われる。ステップＳ８では、失火気筒である気筒＃３及
び対応気筒である気筒＃４に対する燃料カットが行われ
る。
１及び対応気筒である気筒＃２に対する燃料カットが行
われる。ステップＳ８では、失火気筒である気筒＃３及
び対応気筒である気筒＃４に対する燃料カットが行われ
る。
【００４４】ステップＳ９では、失火気筒である気筒＃
２及び対応気筒である気筒＃１に対する燃料カットが行
われる。ステップＳ１０では、失火気筒である気筒＃４
及び対応気筒である気筒＃３に対する燃料カットが行わ
れる。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。
２及び対応気筒である気筒＃１に対する燃料カットが行
われる。ステップＳ１０では、失火気筒である気筒＃４
及び対応気筒である気筒＃３に対する燃料カットが行わ
れる。そして、本ルーチンを抜ける（リターン）。
【００４５】以上述べた失火制御によって、失火時にス
ムーズなエンジン運転を実現しつつプリ触媒２０の温度
の低下速度を増進することができる。したがって、安定
した車両走行性を確保することができるとともに、プリ
触媒２０を確実に保護することができる。
ムーズなエンジン運転を実現しつつプリ触媒２０の温度
の低下速度を増進することができる。したがって、安定
した車両走行性を確保することができるとともに、プリ
触媒２０を確実に保護することができる。
【００４６】尚、本発明は上述の実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の要旨内にて種々の変更が可能
である。例えば、上述の実施の形態では対応気筒を選定
する際に用いられる条件を〜の３つを満たす場合を
例に挙げたが、これに限定されるものではなく、失火に
応じて燃料カットを行った場合にエンジン回転における
バランスが適切に保たれ、スムーズなエンジン運転を実
現することができるものであれば良い。したがって、上
述の対応条件のいずれか１つでもよく、また種々組み合
わせたものでも良い。
るものではなく、本発明の要旨内にて種々の変更が可能
である。例えば、上述の実施の形態では対応気筒を選定
する際に用いられる条件を〜の３つを満たす場合を
例に挙げたが、これに限定されるものではなく、失火に
応じて燃料カットを行った場合にエンジン回転における
バランスが適切に保たれ、スムーズなエンジン運転を実
現することができるものであれば良い。したがって、上
述の対応条件のいずれか１つでもよく、また種々組み合
わせたものでも良い。
【００４７】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン出力は失火気
筒のみを燃料カットした場合よりも低下する。したがっ
て、触媒コンバータの温度の低下速度も増進され、触媒
コンバータを確実に保護することができる。
筒のみを燃料カットした場合よりも低下する。したがっ
て、触媒コンバータの温度の低下速度も増進され、触媒
コンバータを確実に保護することができる。
【００４８】また、他の発明によれば、失火時に失火気
筒と対応気筒を燃料カットした場合、エンジンの燃焼タ
イミングは等間隔となる。このため、上述の発明の効果
に加え、エンジン回転におけるエンジンバランスは適切
に保たれ、スムーズなエンジン運転を実現することがで
きる。
筒と対応気筒を燃料カットした場合、エンジンの燃焼タ
イミングは等間隔となる。このため、上述の発明の効果
に加え、エンジン回転におけるエンジンバランスは適切
に保たれ、スムーズなエンジン運転を実現することがで
きる。
【図１】エンジン本体を概略的に示す説明図である。
【図２】エンジン装置を示す全体構成図である。
【図３】ＥＣＵの概略構成説明図である。
【図４】失火制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。
る。
１ エンジン装置 ２ エンジン本体 ３ 吸気通路 ４ 排気通路 ７ インジェクタ １３ ターボ １８ クランクシャフト ２０ プリ触媒（触媒コンバータ） ４１ 空燃比センサ ４２ 排気温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６０Ｃ ３６２ ３６２Ｅ ３６８ ３６８Ｚ Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA13 DA00 DA11 DA39 EB11 FA02 FA07 FA10 FA20 FA24 FA27 FA30 FA38 3G091 AA10 AA17 AA23 AA28 AA29 AB01 BA04 BA08 BA10 BA31 CB02 CB05 CB06 CB08 DA01 DA02 DB10 EA01 EA05 EA07 EA15 EA16 EA17 EA31 EA34 FA05 HA08 HA12 HA36 HA37 HA42 HB06 3G092 AA01 AA05 AA10 AA14 AA15 AA18 BA09 BB01 BB10 CA04 DB03 DC06 DC12 EA09 FA05 FA14 FA20 FB00 FB06 GA00 HA01Z HA04Z HA06Z HC06Z HD01Z HD06Z HE02Z HE05Z 3G301 HA06 HA11 JA04 JA33 JA37 JB10 MA24 ND01 PA01Z PA10Z PA11Z PC09Z PD03A PD03Z PD04Z PD08Z PD11Z PE03Z PE05Z PE08Z
Claims (4)
- 【請求項１】 多気筒を有するエンジンの失火の有無を
検知する失火検知手段と、 該失火検知手段により失火有りと検知された場合に前記
多気筒の中から失火気筒を判別する失火気筒判別手段
と、 前記失火気筒以外の気筒であって前記失火気筒と所定の
条件付けで選定した気筒を対応気筒とする対応気筒選定
手段と、 前記失火気筒と対応気筒に対して燃料カットを行う燃料
カット手段を備えることを特徴とする多気筒エンジンの
失火制御装置。 - 【請求項２】 前記対応気筒選定手段は、 前記失火気筒と共に燃料カットが行われたとした場合に
前記エンジンの燃焼タイミングが等間隔となるような気
筒を対応気筒として選定することを特徴とする請求項１
に記載の多気筒エンジンの失火制御装置。 - 【請求項３】 前記多気筒エンジンが４サイクル４気筒
エンジンである場合、 前記対応気筒選定手段は、 前記失火気筒の燃焼行程からクランク軸の二回転後に燃
焼行程を行う気筒を対応気筒と選定することを特徴とす
る請求項１又は２に記載の多気筒エンジンの失火制御装
置。 - 【請求項４】 前記多気筒エンジンがクランク軸を間に
介して互いに離反する方向に伸長するシリンダを有する
場合、 前記対応気筒選定手段は、 前記失火気筒に対して前記クランク軸を介して対向する
気筒を前記対応気筒と選定することを特徴とする請求項
３に記載の多気筒エンジンの失火制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06848299A JP4172870B2 (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 多気筒エンジンの失火制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06848299A JP4172870B2 (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 多気筒エンジンの失火制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000265889A true JP2000265889A (ja) | 2000-09-26 |
| JP4172870B2 JP4172870B2 (ja) | 2008-10-29 |
Family
ID=13374959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06848299A Expired - Fee Related JP4172870B2 (ja) | 1999-03-15 | 1999-03-15 | 多気筒エンジンの失火制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4172870B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023096993A (ja) * | 2021-12-27 | 2023-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| WO2024154596A1 (ja) * | 2023-01-17 | 2024-07-25 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 内燃機関の失火判定方法、内燃機関の制御方法および内燃機関の制御装置 |
-
1999
- 1999-03-15 JP JP06848299A patent/JP4172870B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2023096993A (ja) * | 2021-12-27 | 2023-07-07 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| JP7683476B2 (ja) | 2021-12-27 | 2025-05-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| WO2024154596A1 (ja) * | 2023-01-17 | 2024-07-25 | 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 | 内燃機関の失火判定方法、内燃機関の制御方法および内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4172870B2 (ja) | 2008-10-29 |
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