JP2000266159A - 流体継手装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロックアップクラッチの作動に影響を及ぼす
ことなく、ドラッグトルク低減することができる流体継
手装置を提供する。 【解決手段】 流体伝動装置は、ケーシングと、該ケー
シングに取り付けられポンプと、ポンプと対向して配設
されたタービンと、ケーシングとタービンとを係合する
ロックアップクラッチと、作動流体を循環せしめる作動
流体循環手段を具備している。作動流体循環手段には、
ロックアップクラッチによるケーシングとタービンとの
係合解除時に作動流体を供給する流体回路中に絞りが配
設されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機の回転トル
クを伝達するための流体継手装置、更に詳しくはロック
アップクラッチを備えた流体継手装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】流体継手（フルードカップリング）は船
舶用、産業機械用、自動車用の動力伝達継手として従来
から用いられている。流体継手は、原動機である例えば
ディーゼルエンジンのクランクシャフト（流体継手とし
ての入力軸）に連結されたケーシングと、該ケーシング
と対向して配設されケーシングに取り付けられたポンプ
と、該ポンプとケーシングによって形成された室にポン
プに対向して配設され入力軸と同一軸線上に配置された
出力軸に取り付けられたタービンとを具備している。こ
のような流体継手装置には、上記ケーシングとタービン
とを摩擦係合して両者を直結するロックアップクラッチ
が配設されている。このロックアップクラッチは、ケー
シングとタービンとの間に配設されケーシングとの間に
外側室を形成するとともにタービンとの間に内側室を形
成するクラッチフェーシングを装着したクラッチディス
クを備え、外側室と内側室およびポンプとタービンとに
よって形成される作動室を循環する作動流体の内側室側
と外側室側との圧力差によってケーシングとタービンと
を摩擦係合するように構成されている。このような流体
伝動装置のロックアップクラッチを作動してケーシング
とタービンとを摩擦係合する（以下ロックアップクラッ
チＯＮという）ためには、伝達トルク、クラッチディス
クの径およびクラッチフェーシング材等に基づいて決定
されるかなり高い流体圧を作用せしめる必要がある。一
方、ケーシングとタービンとの摩擦係合を解除する（以
下ロックアップクラッチＯＦＦという）ときには、ロッ
クアップクラッチＯＮ時に作用せしめていた流体圧を除
去するとともに、クラッチフェーシングの引きずりを防
止するためにロックアップクラッチＯＮ時と反対方向の
流体圧を作用せしめる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】而して、車両の駆動装
置に装備した流体継手においては、車両停止状態でエン
ジンが駆動され変速機の変速ギヤが投入されてる状態、
即ち入力軸が回転し出力軸が停止している状態では、そ
の特性上ドラッグトルクを有する。このドラッグトルク
は、流体継手の設計点を最大効率となる回転速度比、即
ちポンプとタービンとの回転速度比を０．９５〜０．９
８位にとると、かなり大きくなる。ドラッグトルクが大
きいと、エンジンのアイドリング運転が著しく不安定と
なるとともに、この不安定な回転が駆動系に異常振動を
発生させる原因となる。また、ドラッグトルクが大きい
ことにより、アイドリング運転時の燃費が悪化する原因
にもなっている。このドラッグトルクは循環する作動流
体の流体圧が高い程大きく、従って、ドラッグトルクを
低減するためには循環する作動流体の流体圧下をげるこ
とが考えられるが、循環する作動流体の圧力を下げると
ロックアップクラッチの作動圧が不足して、最悪の場合
ロックアップ不能となる。従って、作動流体の流体圧は
ロックアップクラッチＯＮ時に作動圧不足が生じない圧
力に設定せざるを得ない。

【０００４】本発明は上記事実に鑑みてなされたもの
で、その主たる技術的課題は、ロックアップクラッチの
作動に影響を及ぼすことなく、ドラッグトルクを低減す
ることができる流体継手装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、上記主
たる技術的課題を解決するために、入力軸に連結された
ケーシングと、該ケーシングと対向して配設され該ケー
シングに取り付けられたポンプと、該ポンプと該ケーシ
ングによって形成された室に該ポンプと対向して配設さ
れ該入力軸と同一軸線上に配置された出力軸に取り付け
られたタービンと、該ケーシングと該タービンとの間に
配設され該ケーシングとの間に外側室を形成するととも
に該タービンとの間に内側室を形成するクラッチディス
クを備え、該ケーシングと該タービンとを係合または係
合解除するロックアップクラッチと、該外側室と該内側
室および該ポンプと該タービンとによって形成される作
動室に作動流体を循環せしめる作動流体循環手段と、を
具備する流体継手装置において、該作動流体循環手段
は、流体圧源から送給される作動流体を所定の流体圧に
調整するリリーフ弁と、該リリーフ弁によって所定の流
体圧に調整された作動流体の循環経路を制御する方向制
御弁と、該ロックアップクラッチによる該ケーシングと
該タービンとの係合解除時に該方向制御弁によって制御
された作動流体を供給する流体回路中に配設された絞り
とを具備する、ことを特徴とする流体継手装置が提供さ
れる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
流体継手装置の好適実施形態を図示している添付図面を
参照して、更に詳細に説明する。

【０００７】図１には、本発明を適用した流体継手（フ
ルードカップリング）装置を自動車用エンジンと摩擦ク
ラッチとの間に配設した駆動装置の一実施形態が示され
ている。図示の実施形態における駆動装置は、原動機と
しての内燃機関２と本発明に従って構成された流体継手
装置４および摩擦クラッチ８とによって構成されてい
る。内燃機関２は図示の実施形態においてはディーゼル
エンジンからなっており、クランク軸２１の端部には流
体継手装置４の後述するポンプ側が取り付けられる。

【０００８】流体継手装置４は、ディーゼルエンジン２
に装着されたハウジング２２にボルト２３等の締結手段
によって取り付けられた流体継手ハウジング４０内に配
設されている。図示の実施形態における流体継手装置４
は、ケーシング４１とポンプ４２およびタービン４３を
具備している。

【０００９】ケーシング４１は、上記クランク軸２１に
ボルト２４によって内周部が装着されたドライブプレー
ト４４の外周部にボルト４４１、ナット４４２等の締結
手段によって装着されている。なお、上記ドライブプレ
ート４４の外周には、図示しないスタータモータの駆動
歯車と噛合する始動用のリングギヤ４５が装着されてい
る。

【００１０】ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向し
て配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシ
ェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設
された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプ
シェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポ
ンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプ
レート４４を介してクランク軸２１に連結される。この
ため、クランク軸２１は流体継手装置４の入力軸として
機能する。

【００１１】タービン４３は上記ポンプ４２とケーシン
グ４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配
設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２の
ポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービ
ンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状
に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タ
ービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クラン
ク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプラ
イン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段に
よって取り付けられている。

【００１２】図示の実施形態における流体継手装置４
は、上記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連
結するためのロックアップクラッチ５０を具備してい
る。ロックアップクラッチ５０は、ケーシング４１とタ
ービン４３との間に配設されケーシング４１との間に外
側室４０ａを形成するとともにタービン４３との間に内
側室４０ｂを形成するクラッチディスク５１を備えてい
る。このクラッチディスク５１は、内周縁が上記タービ
ンハブ４７の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可
能に支持されており、その外周部には上記ケーシング４
１と対向する面にクラッチフェーシング５２が装着され
ている。また、クラッチディスク５１の外周部における
内側室４０ｂ側には、環状の凹部５３が形成されてお
り、この凹部５３にそれぞれ支持片５４によって支持さ
れた複数個のダンパースプリング５５が所定の間隔を置
いて配設されている。この複数個のダンパースプリング
５５の両側には上記クラッチディスク５１に取り付けら
れた入力側リテーナ５６が突出して配設されているとと
もに、各ダンパースプリング５５間には上記タービン４
３のタービンシェル４３１に取り付けられた出力側リテ
ーナ５７が突出して配設されている。

【００１３】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ５０は以上のように構成されており、その作動につ
いて説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が
外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、即ち後述
する作動流体循環手段によって供給される作動流体がポ
ンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４
ａから内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場合
には、上記クラッチディスク５１が図１において左方に
押圧されるので、クラッチディスク５１に装着されたク
ラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧されて
摩擦係合する（ロックアップクラッチＯＮ）。従って、
ケーシング４１とタービン４３は、クラッチフェーシン
グ５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、
ダンパースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して
直接伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流
体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より高い場
合、即ち後述する作動流体循環手段によって供給される
作動流体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポン
プ４２とタービン４３とによって形成される作動室４ａ
に循環する場合には、上記クラッチディスク５１が図１
において右方に押圧されるので、クラッチディスク５１
に装着されたクラッチフェーシング５２はケーシング４
１と摩擦係合せず、従って、ケーシング４１とタービン
４３との伝動連結は解除されている。

【００１４】図示の実施形態における流体継手装置４は
後述する作動流体循環手段の流体圧源としての油圧ポン
プ６０を具備している。この油圧ポンプ６０は上記流体
継手ハウジング４０にボルト６１等の固着手段によって
取り付けられポンプハウジング６２に配設されている。
この油圧ポンプ６０は、上記ポンプ４２のポンプシェル
４２１に取り付けられたポンプハブ４８によって回転駆
動されるように構成されている。なお、ポンプハブ４８
は上記出力軸４６を包囲するように突出形成されたポン
プハウジング６２の筒状支持部６２０に軸受４９０によ
って回転可能に支持されている。また、図２および図３
に示すように後述する作動流体循環手段に関連して、出
力軸４６に作動流体の通路４６０が設けられているとと
もに、出力軸４６と筒状支持部６２０との間に作動流体
の通路４６１が設けられている。通路４６０は、その一
端が出力軸４６の図において左端面に開口し上記外側室
４０ａと連通しており、その他端が出力軸４６の外周面
に開口する径方向の通路４６２と連通している。また、
通路４６１は、上記ポンプ４２とタービン４３とによっ
て形成される作動室４ａと筒状支持部６２０に設けられ
た連通穴６２１とを連通するように構成されている。

【００１５】次に、流体継手に作動流体を循環せしめる
作動流体循環手段について、図２および図３を参照して
説明する。作動流体循環手段は作動流体を収容するリザ
ーブタンク６５を具備しており、該リザーブタンク６５
内の作動流体は上記油圧ポンプ６０によって通路６６に
吐出される。通路６６に吐出された作動流体は、作動流
体の循環経路を制御する電磁方向制御弁６７を介して上
記連通穴６２１と連通する通路６８または上記通路４６
２と連通する通路６９に供給される。電磁方向制御弁６
７が除勢（ＯＦＦ）している図２に示す状態のときに
は、通路６６に吐出された作動流体は矢印で示すように
通路６９、通路４６２、通路４６０、外側室４０ａ、内
側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによって形成
される作動室４ａ、通路４６１、連通穴６２１、通路６
８、戻り通路７０、冷却器７１および通路７２を通して
リザーブタンク６５に循環される。作動流体が図２にお
いて矢印で示すように循環するときは、外側室４０ａの
流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロックア
ップクラッチ５０は上述したように摩擦係合しない。一
方、電磁方向制御弁６７が付勢（ＯＮ）されると図３で
示す状態となり、通路６６に吐出された作動流体は矢印
で示すように通路６８、連通穴６２１、通路４６１、ポ
ンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４
ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、通路４６０、通路４
６２、通路６９、戻り通路７０、冷却器７１および通路
７２を通してリザーブタンク６５に循環される。作動流
体が図３において矢印で示すように循環するときは、内
側室４０ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いの
で、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係
合する。

【００１６】図示の実施形態における流体回路には、上
記通路６６とリザーブタンク６５を結ぶリリーフ通路７
３が設けられており、このリリーフ通路７３にリリーフ
弁７４が配設されている。リリーフ弁７４は、開弁圧が
ロックアップクラッチＯＮ時において上記クラッチディ
スク５１に装着されたクラッチフェーシング５２がケー
シング４１に押圧されて摩擦係合するに必要な流体圧で
ある例えば６ｋｇ／ｃｍ２ に設定されており、通路６
６内の作動流体圧が６ｋｇ／ｃｍ２ を越えると作動流
体をリリーフ通路７３を介してリザーブタンク６５に戻
す。また、図示の実施形態における流体回路には、上記
電磁方向制御弁６７より下流側の通路６９中に絞り７５
が配設されている。この絞り７５は、図２において矢印
で示すように作動流体が循環するロックアップクラッチ
５０によるケーシング４１とタービン４３との係合解除
時に作動流体を供給する流体回路中に配設される。

【００１７】次に、上記摩擦クラッチ８について説明す
る（図１参照）。摩擦クラッチ８は、上記流体継手ハウ
ジング４０にボルト８１によって装着されたクラッチハ
ウジング８０内に配設されている。図示の実施形態にお
ける摩擦クラッチ８は、上記流体継手の出力軸４６に装
着されたフライホイール８２と、出力軸４６と同一軸線
上に配設された伝動軸８３（図示の実施形態において
は、図示しない変速機の入力軸）と、該伝動軸８３にス
プライン嵌合されたクラッチハブ８４に取り付けられ外
周部にクラッチフェーシング８５が装着されているドリ
ブンプレート８６と、該ドリブンプレート８６をクラッ
チドライブプレート８２に押圧するプレッシャープレー
ト８７と、該プレッシャープレート８７をフライホイー
ル８２に向けて付勢するダイアフラムスプリング８８
と、該ダイアフラムスプリング８８の内端部に係合して
ダイアフラムスプリング８８を中間部を支点８８１とし
て作動するレリーズベアリング８９と、該レリーズベア
リング８９を軸方向に作動せしめるクラッチレリーズフ
ォーク９０とを具備している。このように構成された摩
擦クラッチ８は、図示の状態においてはダイアフラムス
プリング８８のばね力によってプレッシャープレート８
７がクラッチドライブプレート８２に向けて押圧されて
おり、従って、ドリブンプレート８６に装着されたクラ
ッチフェーシング８５がクラッチドライブプレート８２
に押圧されて流体継手の出力軸４６に伝達された動力が
クラッチドライブプレート８２およびドリブンプレート
８６を介して伝動軸８３に伝達される。この動力伝達を
遮断する場合は、図示しないスレーブシリンダに油圧を
供給してクラッチレリーズフォーク９０を作動し、レリ
ーズベアリング８９を図１において左方に移動すると、
ダイアフラムスプリング８８が図において２点鎖線で示
すように作動せしめられ、プレッシャープレート８７へ
の押圧力を解除することにより、クラッチドライブプレ
ート８２からドリブンプレート８６への動力伝達が遮断
される。

【００１８】図示の実施形態における流体継手装置は以
上のように構成されており、以下その作動について説明
する。先ず、ディーゼルエンジン２がアイドリング運転
している状態について説明する。この場合、作動流体循
環手段の上記電磁方向制御弁６７は除勢（ＯＦＦ）され
ており、作動流体は上述したように図２において矢印で
示す方向に循環せしめられている。ディーゼルエンジン
２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、ド
ライブプレート４４を介して流体継手装置４のケーシン
グ４１に伝達され、該ケーシング４１と一体的に構成さ
れているポンプ４２が回転せしめられる。ポンプ４２が
回転するとポンプ４２内の作動流体は遠心力によりイン
ペラ４２２に沿って外周に向かって流れ、矢印で示すよ
うにタービン４３側に流入する。タービン４３側に流入
した作動流体は、中心側に向かって流れ矢印で示すよう
にポンプ４２に戻される。このとき、図示していない変
速機の変速ギヤが投入され摩擦クラッチ８が接続された
状態においては、出力軸４６が停止しタービン４２が停
止しているためにドラッグトルクが発生する。しかる
に、図示の実施形態においては、上記電磁方向制御弁６
７より下流側の通路６９中に絞り７５が配設されている
ので、油圧ポンプ６０から絞り７５までの流体回路の流
体圧が上昇するため、この間の作動流体の一部がリリー
フ弁７４からリザーブタンク６５へ排出される。この結
果、流体継手の外側室４０ａを通って内側室４０ｂに供
給される作動流体量が大幅に減少して、ポンプ４２とタ
ービン４３とによって形成される作動室４ａ内の作動流
体を封じ込める流体圧が低下し、作動室４ａ内の作動流
体が流出し易くなる。従って、作動室４ａ内への作動流
体の充填効率が低下するため、伝達トルク即ちディーゼ
ルエンジン２のアイドリング運転時におけるドラッグト
ルクが低減する。

【００１９】次に、ディーゼルエンジン２がアイドリン
グ回転以上の回転速度で運転され、流体継手によって駆
動トルクを伝達する状態について説明する。なお、この
場合も作動流体循環手段の上記電磁方向制御弁６７は除
勢（ＯＦＦ）されており、作動流体は図２において矢印
で示す方向に循環せしめられている。ディーゼルエンジ
ン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力は、
上述したようにドライブプレート４４を介して流体継手
４のケーシング４１に伝達される。ケーシング４１とポ
ンプ４２のポンプシェル４２１は一体的に構成されてい
るので、上記駆動力によってポンプ４２が回転せしめら
れる。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流体
は遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かって
流れ、矢印で示すようにタービン４３側に流入する。タ
ービン４３側に流入した作動流体は、中心側に向かって
流れ矢印で示すようにポンプ４２に戻される。このよう
に、ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作
動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタービン４３内を
循環することにより、ポンプ４２側の駆動トルクが作動
流体を介してタービン４３側に伝達される。タービン４
３側に伝達された駆動力は、タービンシェル４３１およ
びタービンハブ４７を介して出力軸４６に伝達され、更
に上記摩擦クラッチ８を介して図示しない変速機に伝達
される。なお、流体継手によって駆動トルクを伝達する
場合においても、作動流体は通路６９を通して流体継手
に供給される。従って、通路６９中に配設された絞り７
５によって絞られるため、油圧ポンプ６０から絞り７５
までの流体回路の流体圧が上昇して、この間の作動流体
の一部がリリーフ弁７４からリザーブタンク６５へ排出
されるが、ディーゼルエンジン２の回転速度が上昇する
と油圧ポンプ６０の吐出量が増大するため、リリーフ弁
７４からの排出限界を越えると、油圧ポンプ６０から絞
り７５間の流体圧の上昇に伴って流体継手に供給される
作動流体の流量が急激に増加する。このため、ポンプ４
２とタービン４３とによって形成される作動室４ａへの
作動流体の充填効率が上昇し、流体継手のトルク伝達効
率が上昇するので、エンジンの高回転時におけるトルク
伝達には問題はない。従って、絞り７５の絞り量を油圧
ポンプ６０の流量特性に合わせて設定することにより、
エンジンのアイドリング運転時におけるドラッグトルク
を低減することができるとともに、エンジンの高回転時
においてはトルク伝達効率の良い流体継手を得ることが
できる。

【００２０】次に、ロックアップクラッチ５０を作動し
て、ケーシング４１とタービン４３を直結して駆動トル
クを伝達する状態について説明する。この場合、作動流
体循環手段の上記電磁方向制御弁６７は付勢（ＯＮ）さ
れ、作動流体は図３において矢印で示す方向に循環せし
められている。このときの作動流体の流体圧はリリーフ
弁７４によって６ｋｇ／ｃｍ２ に調整されている。作
動流体が図３において矢印で示す方向に循環せしめられ
ている状態においては、上述したように内側室４０ｂ側
の圧力が外側室４０ａの圧力より高く、クラッチディス
ク５１が図１および図３において左方に押圧されるの
で、クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェー
シング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する
（ロックアップクラッチＯＮ）。この結果、ケーシング
４１とタービン４３は、クラッチフェーシング５２、ク
ラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、ダンパース
プリング５４、出力側リテーナ５７を介して直接伝動連
結される。従って、ディーゼルエンジン２のクランク軸
２１（入力軸）に発生した駆動力は、ドライブプレート
４４、ケーシング４１、ロックアップクラッチ５０、タ
ービン４３、タービンハブ４７を介して出力軸４６に伝
達され、更に上記摩擦クラッチ８を介して図示しない変
速機に伝達される。なお、ロックアップクラッチＯＮ時
には、上述したように作動流体が図３において矢印で示
す方向に循環せしめられ、上記絞り７５が配設された通
路６９は作動流体の戻り回路側となり、作動流体の供給
回路側となる通路６８は絞られていないので、流体継手
への作動流体の充填効率が上がり流体継手内の流体圧も
上昇し易くなる。従って、クラッチディスク５１に装着
されたクラッチフェーシング５２をケーシング４１に摩
擦係合させる押圧力、即ちロックアップ効率を向上させ
ることができる。このため、作動流体循環手段は従来の
ものに比して容量を小さくすることが可能となる。

【００２１】

【発明の効果】本発明による流体継手装置は以上のよう
に構成されているので、以下に述べる作用効果を奏す
る。

【００２２】即ち、本発明による流体継手装置において
は、ケーシングとタービンとの係合解除時に作動流体を
供給する流体回路中に絞りを配設したので、流体継手に
供給される作動流体量が減少して、ポンプとタービンと
によって形成される作動室内の作動流体を封じ込める流
体圧が低下し、作動室内の作動流体が流出し易くなる。
従って、作動室内への作動流体の充填効率が低下するた
め、伝達トルク即ち原動機のアイドリング運転時におけ
るドラッグトルクが低減する。また、本発明による流体
継手装置においては、ロックアップクラッチＯＮ時に上
記絞りが作動流体の戻り回路側となるので、流体継手へ
の作動流体の充填効率が上がり流体継手内の流体圧も上
昇し易くなるため、ロックアップ効率を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された流体継手装置を装備
した駆動装置の一実施形態を示す断面図。

【図２】図１に示す流体継手装置の作動流体循環手段の
作動状態を示すもので、ロックアップクラッチＯＦＦ状
態の説明図。

【図３】図１に示す流体継手装置の作動流体循環手段の
作動状態を示すもので、ロックアップクラッチＯＮ状態
の説明図。

【符号の説明】

２：内燃機関 ２１：クランク軸 ４：流体継手 ４０：流体継手ハウジング ４１：ケーシング ４２：ポンプ ４２１：ポンプシェル ４２２：インペラ ４３：タービン ４３１：タービンシェル ４３２：ランナ ４４：ドライブプレート ４５：リングギヤ ４６：出力軸 ４７：タービンハブ ４８：ポンプハブ ５０：ロックアップクラッチ ５１：クラッチディスク ５４：支持片 ５５：ダンパースプリング ５６：入力側リテーナ ５７：出力側リテーナ ６０：油圧ポンプ ６２：ポンプハウジング ６５：リザーブタンク ６７：電磁方向制御弁 ７１：冷却器 ７４：リリーフ弁 ７５：絞り ８：摩擦クラッチ ８０：クラッチハウジング ８２：クラッチドライブプレート ８３：伝動軸 ８４：クラッチハブ ８５：クラッチフェーシング ８６：ドリブンプレート ８７：プレッシャープレート ８８：ダイアフラムスプリング ８９：レリーズベアリング ９０：クラッチレリーズフォーク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力軸に連結されたケーシングと、 該ケーシングと対向して配設され該ケーシングに取り付
   けられたポンプと、 該ポンプと該ケーシングによって形成された室に該ポン
   プと対向して配設され該入力軸と同一軸線上に配置され
   た出力軸に取り付けられたタービンと、 該ケーシングと該タービンとの間に配設され該ケーシン
   グとの間に外側室を形成するとともに該タービンとの間
   に内側室を形成するクラッチディスクを備え、該ケーシ
   ングと該タービンとを係合または係合解除するロックア
   ップクラッチと、 該外側室と該内側室および該ポンプと該タービンとによ
   って形成される作動室に作動流体を循環せしめる作動流
   体循環手段と、を具備する流体継手装置において、 該作動流体循環手段は、流体圧源から送給される作動流
   体を所定の流体圧に調整するリリーフ弁と、該リリーフ
   弁によって所定の流体圧に調整された作動流体の循環経
   路を制御する方向制御弁と、該ロックアップクラッチに
   よる該ケーシングと該タービンとの係合解除時に該方向
   制御弁によって制御された作動流体を供給する流体回路
   中に配設された絞りとを具備する、ことを特徴とする流
   体継手装置。