JP2000291457A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- motor
- control
- ecu
- hybrid vehicle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン停止時に、無駄な電力の浪費を防止
すると共に制御装置の負担を軽減する。 【解決手段】 Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵでＨＥＶ＿ＥＣＵから燃
料カット指示を受信したか否かを調べる（Ｓ１０１）。
そして、燃料カット指示を受信した場合、インジェクタ
に対する制御電源をＯＦＦしてインジェクタを非作動と
し、燃料噴射を停止させて燃料カットを行い（Ｓ１０
２）、さらに、点火コイルに対する点火電源をＯＦＦし
て図示しないイグナイタを非作動とし、点火カットを行
う（Ｓ１０３）。これにより、エンジン停止時に無駄な
電力消費を回避すると共に、エンジン制御の負荷を軽減
することができる。
すると共に制御装置の負担を軽減する。 【解決手段】 Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵでＨＥＶ＿ＥＣＵから燃
料カット指示を受信したか否かを調べる（Ｓ１０１）。
そして、燃料カット指示を受信した場合、インジェクタ
に対する制御電源をＯＦＦしてインジェクタを非作動と
し、燃料噴射を停止させて燃料カットを行い（Ｓ１０
２）、さらに、点火コイルに対する点火電源をＯＦＦし
て図示しないイグナイタを非作動とし、点火カットを行
う（Ｓ１０３）。これにより、エンジン停止時に無駄な
電力消費を回避すると共に、エンジン制御の負荷を軽減
することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
とを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳
しくはエンジン停止のための燃料カット時に、同時に点
火カットを行うハイブリッド車の制御装置に関する。
とを併用するハイブリッド車の制御装置に関し、より詳
しくはエンジン停止のための燃料カット時に、同時に点
火カットを行うハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、バッテリの残存容量が十分にあって充電の必要がな
い状態で、要求駆動力が小さい低負荷走行時等には、エ
ンジンを停止させてモータのみで走行や回生動作を行う
ようになっている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、バッテリの残存容量が十分にあって充電の必要がな
い状態で、要求駆動力が小さい低負荷走行時等には、エ
ンジンを停止させてモータのみで走行や回生動作を行う
ようになっている。
【０００３】例えば、特開平８−７９９１４号公報に
は、ハイブリッド車の回生制動時、モータにおいて発生
する電力をバッテリの充電に用い、バッテリ電圧が設定
値以上の場合には、回生時に発生するエネルギーの一部
をエンジンを負荷とする発電機の駆動によって吸収する
ことで、回生エネルギーを効率良く利用する技術が開示
されている。
は、ハイブリッド車の回生制動時、モータにおいて発生
する電力をバッテリの充電に用い、バッテリ電圧が設定
値以上の場合には、回生時に発生するエネルギーの一部
をエンジンを負荷とする発電機の駆動によって吸収する
ことで、回生エネルギーを効率良く利用する技術が開示
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ハイブリッド車では、モータのみの走行や回生動作のた
めにエンジンを停止させる場合、燃料の供給を停止する
燃料カットのみでエンジンを停止させるようにしてお
り、点火は通常の制御状態のまま空点火を行っている。
ハイブリッド車では、モータのみの走行や回生動作のた
めにエンジンを停止させる場合、燃料の供給を停止する
燃料カットのみでエンジンを停止させるようにしてお
り、点火は通常の制御状態のまま空点火を行っている。
【０００５】このため、エンジン停止時の点火で無駄な
電力を浪費することになり、結果的にエネルギー回収効
率を低下させる原因となるばかりでなく、点火のための
制御装置の負担が残り、システム全体の制御性を向上す
る上で障害となる。
電力を浪費することになり、結果的にエネルギー回収効
率を低下させる原因となるばかりでなく、点火のための
制御装置の負担が残り、システム全体の制御性を向上す
る上で障害となる。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジン停止時に、無駄な電力の浪費を防止すると
共に制御装置の負担を軽減することのできるハイブリッ
ド車の制御装置を提供することを目的としている。
で、エンジン停止時に、無駄な電力の浪費を防止すると
共に制御装置の負担を軽減することのできるハイブリッ
ド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸とシング
ルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結さ
れる第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに
連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤとキャリアとを締結・解放するロックアップクラッ
チ、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、
複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて
上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増
幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御
装置であって、上記モータに電力を供給するバッテリの
残存容量と車両の運転状態とに応じて上記エンジンを停
止させるとき、燃料カットと共に点火カットを実行する
エンジン制御手段を備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸とシング
ルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結さ
れる第１のモータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに
連結される第２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギ
ヤとキャリアとを締結・解放するロックアップクラッ
チ、及び、上記プラネタリギヤのキャリアに連結され、
複数段あるいは無段階に切り換え可能な変速比に応じて
上記プラネタリギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増
幅を行なう動力変換機構を備えたハイブリッド車の制御
装置であって、上記モータに電力を供給するバッテリの
残存容量と車両の運転状態とに応じて上記エンジンを停
止させるとき、燃料カットと共に点火カットを実行する
エンジン制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記エンジン制御手段は、上記ハイブリッ
ド車の複数の制御系を統括して各制御系に制御指令を出
力する中央制御手段から燃料カット指示を受けたとき、
燃料カットと共に点火カットを実行することを特徴とす
る。
明において、上記エンジン制御手段は、上記ハイブリッ
ド車の複数の制御系を統括して各制御系に制御指令を出
力する中央制御手段から燃料カット指示を受けたとき、
燃料カットと共に点火カットを実行することを特徴とす
る。
【０００９】すなわち、請求項１記載の発明によるハイ
ブリッド車では、エンジン制御手段でエンジンを停止さ
せるとき、燃料カットと共に点火カットを実行し、エン
ジン停止時の点火で消費する無駄な電力の浪費を防止す
ると共に、点火制御の演算負担を軽減する。
ブリッド車では、エンジン制御手段でエンジンを停止さ
せるとき、燃料カットと共に点火カットを実行し、エン
ジン停止時の点火で消費する無駄な電力の浪費を防止す
ると共に、点火制御の演算負担を軽減する。
【００１０】エンジンの停止は、請求項２記載の発明で
は、ハイブリッド車の複数の制御系を統括して各制御系
に制御指令を出力する中央制御手段から燃料カット指示
を受けたときに行われ、この燃料カット指示により、燃
料カットを行うと共に点火カットを行う。
は、ハイブリッド車の複数の制御系を統括して各制御系
に制御指令を出力する中央制御手段から燃料カット指示
を受けたときに行われ、この燃料カット指示により、燃
料カットを行うと共に点火カットを行う。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジンＥＣＵにおける制御ルーチ
ンを示すフローチャート、図２は駆動制御系の構成を示
す説明図、図３はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号
の流れを示す説明図である。
施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の実施の一形
態に係わり、図１はエンジンＥＣＵにおける制御ルーチ
ンを示すフローチャート、図２は駆動制御系の構成を示
す説明図、図３はＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号
の流れを示す説明図である。
【００１２】本発明におけるハイブリッド車は、エンジ
ンとモータとを併用する車両であり、図２に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
ンとモータとを併用する車両であり、図２に示すよう
に、エンジン１と、エンジン１の起動及び発電・動力ア
シストを担うモータＡ（第１のモータ）と、エンジン１
の出力軸１ａにモータＡを介して連結されるプラネタリ
ギヤユニット３と、このプラネタリギヤユニット３の機
能を制御し、発進・後進時の駆動力源になるとともに減
速エネルギーの回収を担うモータＢ（第２のモータ）
と、変速及びトルク増幅を行なって走行時の動力変換機
能を担う動力変換機構４とを基本構成とする駆動系を備
えている。
【００１３】詳細には、プラネタリギヤユニット３は、
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。
サンギヤ３ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを
回転自在に支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合する
リングギヤ３ｃを有するシングルピニオン式のプラネタ
リギヤであり、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締結・
解放するためのロックアップクラッチ２が併設されてい
る。
【００１４】また、動力変換機構４としては、歯車列を
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
組み合わせた変速機や流体トルクコンバータを用いた変
速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに軸支
されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支される
セカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻装し
てなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用することが
望ましく、本形態においては、以下、動力変換機構４を
ＣＶＴ４として説明する。
【００１５】すなわち、本発明におけるハイブリッド車
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの間にロ
ックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤユニッ
ト３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力軸４ａ
との間に配置されており、プラネタリギヤユニット３の
サンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａに一方のモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃに他方のモー
タＢが連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃ
に減速歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設
され、このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して
前輪或いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１６】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合するとともにリングギヤ３ｃにモータＢを結合して
キャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリ
ア３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増
幅して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つの
モータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用するこ
とができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００１７】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを結合することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
【００１８】尚、ロックアップクラッチ２の結合・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されている。
【００１９】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
【００２０】具体的には、中央制御手段としてシステム
全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）
２０を中心とし、モータＡを駆動制御するモータＡコン
トローラ２１、モータＢを駆動制御するモータＢコント
ローラ２２、エンジン制御手段としてエンジン１を制御
するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックア
ップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッ
ションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バッテリ１０の
電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡ
Ｔ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３０でＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行うブレーキＥ
ＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通信ライン３
１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
全体を統括するハイブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）
２０を中心とし、モータＡを駆動制御するモータＡコン
トローラ２１、モータＢを駆動制御するモータＢコント
ローラ２２、エンジン制御手段としてエンジン１を制御
するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２３、ロックア
ップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行うトランスミッ
ションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バッテリ１０の
電力管理を行うバッテリマネージメントユニット（ＢＡ
Ｔ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３０でＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行うブレーキＥ
ＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重通信ライン３
１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されている。
【００２１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル
ペダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダ
ルの踏み込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、
変速機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又は
ＮレンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行
レンジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタ
スイッチ１４等が接続されている。
【００２２】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２３】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２４】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧値等のデータを
送信する。
【００２５】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧値
等のデータを送信する。
【００２６】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
【００２７】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０にフィードバックして送信すると共に、エンジン１
の暖機要求等を送信する。
【００２８】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックア
ップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル
開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位
置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコ
ン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドル
スイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等
の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解
放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリプーリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックア
ップ要求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル
開度、インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位
置、ブレーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコ
ン切替許可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドル
スイッチによるエンジン１のスロットル弁全閉データ等
の情報に基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解
放を制御すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００２９】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリプーリ回転数及びセカンダリプーリ回転
数、ロックアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応
する変速状態等のデータをフィードバックして送信する
と共に、ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回
転数アップ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３０】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００３１】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００３２】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モ
ードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モ
ードの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１とモータＡとでモータＢの反力を支え
ながら、主としてモータＢで走行する。このとき、エン
ジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサ
ンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆
動力と合成されてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
制御されるハイブリッド車の走行モードは、トランスミ
ッション入力軸から見た場合、以下に示す３つの基本モ
ードに大別することができ、走行状況に応じて各走行モ
ードの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放し、エンジン１とモータＡとでモータＢの反力を支え
ながら、主としてモータＢで走行する。このとき、エン
ジン１の駆動力の一部がプラネタリギヤユニット３のサ
ンギヤ３ａに入力され、リングギヤ３ｃのモータＢの駆
動力と合成されてキャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を加算してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏み込み量に
応じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブ
レーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生
制動を行う。
【００３３】以上の各モードにおいて、要求駆動力が小
さい低負荷のシリーズ走行モードでは、バッテリ１０残
存容量が十分である場合には、モータＡ，Ｂのみを使用
して走行や回生動作を行うようにしており、この間、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０からＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ燃料カット
を指示してエンジン１を停止させる。
さい低負荷のシリーズ走行モードでは、バッテリ１０残
存容量が十分である場合には、モータＡ，Ｂのみを使用
して走行や回生動作を行うようにしており、この間、Ｈ
ＥＶ＿ＥＣＵ２０からＥ／Ｇ＿ＥＣＵ２３へ燃料カット
を指示してエンジン１を停止させる。
【００３４】すなわち、バッテリ１０の残存容量が規定
値より低下した場合には、エンジン１によってモータＡ
を発電機として駆動し、モータＢの駆動によるバッテリ
１０の消費電力を補充しながらの走行を行うが、バッテ
リ１０の残存容量が規定値以上あり、充電の必要がない
状態では、モータＡとモータＢとで走行を行うと共に、
回生時には、モータＡの吸収トルク分の駆動力を、モー
タＡで発電した電力でモータＢに発生させ、バッテリ１
０に充電すること無しにエンジンブレーキ相当の制動力
を発生させる。
値より低下した場合には、エンジン１によってモータＡ
を発電機として駆動し、モータＢの駆動によるバッテリ
１０の消費電力を補充しながらの走行を行うが、バッテ
リ１０の残存容量が規定値以上あり、充電の必要がない
状態では、モータＡとモータＢとで走行を行うと共に、
回生時には、モータＡの吸収トルク分の駆動力を、モー
タＡで発電した電力でモータＢに発生させ、バッテリ１
０に充電すること無しにエンジンブレーキ相当の制動力
を発生させる。
【００３５】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿ＥＣＵ
２０から燃料カットの指示を受信すると、図１の制御ル
ーチンによってエンジン１を停止させる。以下、Ｅ／Ｇ
＿ＥＣＵ２３における制御ルーチンについて説明する。
２０から燃料カットの指示を受信すると、図１の制御ル
ーチンによってエンジン１を停止させる。以下、Ｅ／Ｇ
＿ＥＣＵ２３における制御ルーチンについて説明する。
【００３６】この制御ルーチンでは、先ず、ステップＳ
１０１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からエンジン停止のための
燃料カット指示を受信したか否かを調べる。そして、燃
料カット指示を受信した場合には、ステップＳ１０１か
らステップＳ１０２へ進んで、図示しないインジェクタ
に対する制御電源をＯＦＦしてインジェクタを非作動と
し、燃料噴射を停止させて燃料カットを行う。次に、ス
テップＳ１０３へ進み、図示しない点火コイルに対する
点火電源をＯＦＦして図示しないイグナイタを非作動と
し、点火カットを行ってルーチンを抜ける。
１０１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からエンジン停止のための
燃料カット指示を受信したか否かを調べる。そして、燃
料カット指示を受信した場合には、ステップＳ１０１か
らステップＳ１０２へ進んで、図示しないインジェクタ
に対する制御電源をＯＦＦしてインジェクタを非作動と
し、燃料噴射を停止させて燃料カットを行う。次に、ス
テップＳ１０３へ進み、図示しない点火コイルに対する
点火電源をＯＦＦして図示しないイグナイタを非作動と
し、点火カットを行ってルーチンを抜ける。
【００３７】すなわち、エンジンを停止させる際には燃
料カットと共に点火カットを行うようにしており、無駄
な電力消費を回避すると共に、点火制御を停止し、エン
ジン制御の負荷を軽減することができる。
料カットと共に点火カットを行うようにしており、無駄
な電力消費を回避すると共に、点火制御を停止し、エン
ジン制御の負荷を軽減することができる。
【００３８】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０からエンジン
駆動のための燃料カット解除指示を受信すると、ステッ
プＳ１０１からステップＳ１０４へ進んでインジェクタ
に対する制御電源をＯＮしてインジェクタを作動状態に
復帰させ、燃料カットを解除して燃料噴射を再開させ
る。そして、ステップＳ１０５で、点火電源をＯＮして
イグナイタを作動状態に復帰させることで点火カットを
解除し、燃料噴射のタイミングに合わせて点火を開始す
る。
駆動のための燃料カット解除指示を受信すると、ステッ
プＳ１０１からステップＳ１０４へ進んでインジェクタ
に対する制御電源をＯＮしてインジェクタを作動状態に
復帰させ、燃料カットを解除して燃料噴射を再開させ
る。そして、ステップＳ１０５で、点火電源をＯＮして
イグナイタを作動状態に復帰させることで点火カットを
解除し、燃料噴射のタイミングに合わせて点火を開始す
る。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ハ
イブリッド車のエンジンを停止させるとき、燃料カット
と共に点火カットを実行するので、エンジン停止時に点
火で消費する無駄な電力の浪費を防止すると共に点火制
御による負担を軽減することができ、エネルギー利用効
率やシステム全体の制御性を向上することができる。
イブリッド車のエンジンを停止させるとき、燃料カット
と共に点火カットを実行するので、エンジン停止時に点
火で消費する無駄な電力の浪費を防止すると共に点火制
御による負担を軽減することができ、エネルギー利用効
率やシステム全体の制御性を向上することができる。
【図１】エンジンＥＣＵにおける制御ルーチンを示すフ
ローチャート
ローチャート
【図２】駆動制御系の構成を示す説明図
【図３】ＨＥＶ＿ＥＣＵを中心とする制御信号の流れを
示す説明図
示す説明図
１ …エンジン ２ …ロックアップクラッチ ３ …プラネタリギヤユニット（シングルピニオン式プ
ラネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構） Ａ …第１のモータ Ｂ …第２のモータ ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ ２３…Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
ラネタリギヤ） ３ａ…サンギヤ ３ｂ…キャリア ３ｃ…リングギヤ ４ …ベルト式無段変速機（動力変換機構） Ａ …第１のモータ Ｂ …第２のモータ ２０…ＨＥＶ＿ＥＣＵ ２３…Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ１６Ｈ 3/72 Ａ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ // Ｆ１６Ｈ 3/72 Ｆターム(参考） 3G084 BA11 BA16 CA00 DA00 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 AA06 AA07 BA00 CA00 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB19 DB25 EA05 EA09 EA12 3J028 EA27 EB10 EB33 EB35 EB44 EB62 EB63 FB05 FB13 FC13 FC23 FC64 GA02 5H115 PA12 PG04 PI16 PI22 PO17 PU01 PU24 PU25 PU26 PU28 QE10 QI04 QN02 QN06 QN09 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 SE06 SE08 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TI02 TI05 TI06 TO21 TO23 TO26 TR19 TZ07
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸とシングルピニオン式
プラネタリギヤのサンギヤとの間に連結される第１のモ
ータ、上記プラネタリギヤのリングギヤに連結される第
２のモータ、上記プラネタリギヤのサンギヤとキャリア
とを締結・解放するロックアップクラッチ、及び、上記
プラネタリギヤのキャリアに連結され、複数段あるいは
無段階に切り換え可能な変速比に応じて上記プラネタリ
ギヤと駆動輪との間で変速及びトルク増幅を行なう動力
変換機構を備えたハイブリッド車の制御装置であって、 上記モータに電力を供給するバッテリの残存容量と車両
の運転状態とに応じて上記エンジンを停止させるとき、
燃料カットと共に点火カットを実行するエンジン制御手
段を備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装
置。 - 【請求項２】 上記エンジン制御手段は、上記ハイブリ
ッド車の複数の制御系を統括して各制御系に制御指令を
出力する中央制御手段から燃料カット指示を受けたと
き、燃料カットと共に点火カットを実行することを特徴
とする請求項１記載のハイブリッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11100395A JP2000291457A (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11100395A JP2000291457A (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000291457A true JP2000291457A (ja) | 2000-10-17 |
Family
ID=14272809
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11100395A Pending JP2000291457A (ja) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000291457A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010269765A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Ud Trucks Corp | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
| JP2014507322A (ja) * | 2010-12-29 | 2014-03-27 | スカニア シーブイ アクチボラグ | 車両用のパワートレイン |
| JPWO2015020167A1 (ja) * | 2013-08-07 | 2017-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
| US10683821B2 (en) | 2017-02-16 | 2020-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| US11773800B2 (en) | 2020-12-21 | 2023-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller and control method for hybrid electric vehicle |
-
1999
- 1999-04-07 JP JP11100395A patent/JP2000291457A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010269765A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Ud Trucks Corp | ハイブリッド車の動力伝達機構 |
| US8585523B2 (en) | 2009-05-25 | 2013-11-19 | Ud Trucks Corporation | Power transmitting mechanism for hybrid vehicle |
| JP2014507322A (ja) * | 2010-12-29 | 2014-03-27 | スカニア シーブイ アクチボラグ | 車両用のパワートレイン |
| JPWO2015020167A1 (ja) * | 2013-08-07 | 2017-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置 |
| US10683821B2 (en) | 2017-02-16 | 2020-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| US10837387B2 (en) | 2017-02-16 | 2020-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine control device |
| US11773800B2 (en) | 2020-12-21 | 2023-10-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller and control method for hybrid electric vehicle |
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