JP2000297670A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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- JP2000297670A JP2000297670A JP11105808A JP10580899A JP2000297670A JP 2000297670 A JP2000297670 A JP 2000297670A JP 11105808 A JP11105808 A JP 11105808A JP 10580899 A JP10580899 A JP 10580899A JP 2000297670 A JP2000297670 A JP 2000297670A
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- torque
- engine
- ecu
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】トルクセンサを用いることなくエンジン１のト
ルクを正確に検出する。 【解決手段】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、エンジン１に直
結されているモータＡをエンジン１の機械的出力により
駆動させて発電動作させると共に定回転数制御し、この
ときの発電電流値を計測し、この発電電流値をモータＡ
の温度で温度補償し、温度補償後の値に基づきエンジン
トルクを算出する。
ルクを正確に検出する。 【解決手段】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、エンジン１に直
結されているモータＡをエンジン１の機械的出力により
駆動させて発電動作させると共に定回転数制御し、この
ときの発電電流値を計測し、この発電電流値をモータＡ
の温度で温度補償し、温度補償後の値に基づきエンジン
トルクを算出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに直結す
るモータ兼用発電機の発電電流値に基づきエンジントル
クを算出するハイブリッド車の制御装置に関する。
るモータ兼用発電機の発電電流値に基づきエンジントル
クを算出するハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両においては、低公
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで
動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用するハ
イブリッド車が開発されており、このハイブリッド車で
は、発電用と走行用との２つのモータを搭載することで
動力エネルギーの回収効率向上と走行性能の確保とを図
る技術が多く採用されている。
【０００３】このようなハイブリッド車では、基本的に
走行は走行用モータで行い、バッテリの残存容量が低下
したときはエンジンによりモータ兼用発電機を駆動して
バッテリ及び走行用モータに電力を供給するシリーズ方
式と、主としてエンジンの機械的出力によって走行し、
要求出力に対するエンジンの機械的出力の不足分を走行
用モータによって補うパラレル方式と、運転条件に応じ
てシリーズ方式とパラレル方式とを選択的に切換えるシ
リーズパラレル方式とが知られている。
走行は走行用モータで行い、バッテリの残存容量が低下
したときはエンジンによりモータ兼用発電機を駆動して
バッテリ及び走行用モータに電力を供給するシリーズ方
式と、主としてエンジンの機械的出力によって走行し、
要求出力に対するエンジンの機械的出力の不足分を走行
用モータによって補うパラレル方式と、運転条件に応じ
てシリーズ方式とパラレル方式とを選択的に切換えるシ
リーズパラレル方式とが知られている。
【０００４】例えば、特開平８−９８３２２号公報に
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
るモータ兼用発電機と、モータ兼用発電機の発電出力に
より充電される電池と、電池の放電出力により駆動され
る走行用モータと、モータ兼用発電機と走行用モータと
の間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連結開閉手段
とを有するシリーズパラレル方式のハイブリッド車が開
示されている。
は、エンジンと、エンジンの機械的出力により駆動され
るモータ兼用発電機と、モータ兼用発電機の発電出力に
より充電される電池と、電池の放電出力により駆動され
る走行用モータと、モータ兼用発電機と走行用モータと
の間の機械的連結を開閉するクラッチ等の連結開閉手段
とを有するシリーズパラレル方式のハイブリッド車が開
示されている。
【０００５】上記先行技術に開示されているハイブリッ
ド車では、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放
でシリーズ走行を行い、シリーズ走行からパラレル走行
へ移行する際には、モータ兼用発電機の回転数と走行用
モータの回転数とを一致させることで、クラッチ締結時
のトルク段差によって発生するショックを抑制してい
る。
ド車では、クラッチ締結でパラレル走行、クラッチ解放
でシリーズ走行を行い、シリーズ走行からパラレル走行
へ移行する際には、モータ兼用発電機の回転数と走行用
モータの回転数とを一致させることで、クラッチ締結時
のトルク段差によって発生するショックを抑制してい
る。
【０００６】ところで、シリーズ走行からパラレル走行
への切り換えに際し、単にモータ兼用発電機の回転数と
走行用モータの回転数とを一致させてクラッチを閉じる
のみでは、エンジン側とモータ側との間の出力トルクの
段差からトルク変動を生じる虞があり、また、パラレル
走行からシリーズ走行への切り換えに際しても、単にク
ラッチを解放するだけでは、回転変動やトルク変動が生
じる虞がある。
への切り換えに際し、単にモータ兼用発電機の回転数と
走行用モータの回転数とを一致させてクラッチを閉じる
のみでは、エンジン側とモータ側との間の出力トルクの
段差からトルク変動を生じる虞があり、また、パラレル
走行からシリーズ走行への切り換えに際しても、単にク
ラッチを解放するだけでは、回転変動やトルク変動が生
じる虞がある。
【０００７】この場合、一般に、出力トルクはトルクセ
ンサで検出するが、車両にトルクセンサを新たに付設す
ることは、コスト高となるため、例えば特開平９−５８
３０１号公報に開示されているように、アクセル開度と
エンジン回転数とに基づきマップを参照して求める方法
を採用するハイブリッド車がある。
ンサで検出するが、車両にトルクセンサを新たに付設す
ることは、コスト高となるため、例えば特開平９−５８
３０１号公報に開示されているように、アクセル開度と
エンジン回転数とに基づきマップを参照して求める方法
を採用するハイブリッド車がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したよう
にシリーズ走行では、基本的に走行用モータによって走
行するため、アクセル開度とエンジントルクとの間に
は、直接的な関係が無い。従って、上述した先行技術で
はシリーズ走行時のエンジントルクを正確に検出するこ
とはできないため、クラッチを締結して、シリーズ走行
からパラレル走行への切換え時にトルク段差によるショ
ックを緩和することができない。
にシリーズ走行では、基本的に走行用モータによって走
行するため、アクセル開度とエンジントルクとの間に
は、直接的な関係が無い。従って、上述した先行技術で
はシリーズ走行時のエンジントルクを正確に検出するこ
とはできないため、クラッチを締結して、シリーズ走行
からパラレル走行への切換え時にトルク段差によるショ
ックを緩和することができない。
【０００９】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、シリーズ走行時のエンジントルクを、トルクセンサ
を用いることなく低コストで正確に検出することのでき
るハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とす
る。
で、シリーズ走行時のエンジントルクを、トルクセンサ
を用いることなく低コストで正確に検出することのでき
るハイブリッド車の制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸に直結するモ
ータ兼用発電機を備え、上記エンジンにより上記モータ
兼用発電機を駆動して発電された電力をバッテリに充電
するハイブリッド車において、上記モータ兼用発電機を
定回転数制御する手段と、上記モータ兼用発電機の発電
電流値を計測する手段と、上記発電電流値に基づきエン
ジントルクを算出する手段とを備えたことを特徴とす
る。
請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸に直結するモ
ータ兼用発電機を備え、上記エンジンにより上記モータ
兼用発電機を駆動して発電された電力をバッテリに充電
するハイブリッド車において、上記モータ兼用発電機を
定回転数制御する手段と、上記モータ兼用発電機の発電
電流値を計測する手段と、上記発電電流値に基づきエン
ジントルクを算出する手段とを備えたことを特徴とす
る。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記モータ兼用発電機の温度を計測する手
段を備え、前記エンジントルクを算出する手段では、前
記発電電流値と上記モータ兼用発電機の温度とに基づき
前記エンジントルクを算出することを特徴とする。
明において、前記モータ兼用発電機の温度を計測する手
段を備え、前記エンジントルクを算出する手段では、前
記発電電流値と上記モータ兼用発電機の温度とに基づき
前記エンジントルクを算出することを特徴とする。
【００１２】すなわち、本発明では、エンジンの機械的
出力によりモータ兼用発電機を定回転数状態で駆動させ
て発電し、この電力をバッテリに充電する。同時に、モ
ータ兼用発電機の発電電流を計測し、この発電電流に基
づきエンジントルクを算出する。
出力によりモータ兼用発電機を定回転数状態で駆動させ
て発電し、この電力をバッテリに充電する。同時に、モ
ータ兼用発電機の発電電流を計測し、この発電電流に基
づきエンジントルクを算出する。
【００１３】この場合、好ましくは、発電電流値とモー
タ温度とに基づいてエンジントルクを算出するようにす
れば、温度特性に応じたエンジントルクを検出すること
ができる。
タ温度とに基づいてエンジントルクを算出するようにす
れば、温度特性に応じたエンジントルクを検出すること
ができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の一形態を説明する。図３に本実施の形態で採用する
ハイブリッド車の駆動制御系の構成を示す。
施の一形態を説明する。図３に本実施の形態で採用する
ハイブリッド車の駆動制御系の構成を示す。
【００１５】同図に示すように、本実施の形態における
ハイブリッド車は、エンジンとモータとを併用する車両
であり、エンジン１と、エンジン１の出力軸１ａに直結
されて起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（モ
ータ兼用発電機）と、モータＡから延出するエンジン１
の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン式プラネタ
リギヤユニット３と、このシングルピニオン式プラネタ
リギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動
力源になるとともに減速エネルギーの回収を担うモータ
Ｂ（走行用モータ）と、変速及びトルク増幅を行なって
走行時の動力変換機能を担う変速装置４とを基本構成と
する駆動系を備えている。
ハイブリッド車は、エンジンとモータとを併用する車両
であり、エンジン１と、エンジン１の出力軸１ａに直結
されて起動及び発電・動力アシストを担うモータＡ（モ
ータ兼用発電機）と、モータＡから延出するエンジン１
の出力軸１ａに連結されるシングルピニオン式プラネタ
リギヤユニット３と、このシングルピニオン式プラネタ
リギヤユニット３の機能を制御し、発進・後進時の駆動
力源になるとともに減速エネルギーの回収を担うモータ
Ｂ（走行用モータ）と、変速及びトルク増幅を行なって
走行時の動力変換機能を担う変速装置４とを基本構成と
する駆動系を備えている。
【００１６】プラネタリギヤユニット３は、サンギヤ３
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有しており、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締
結・解放するためのロックアップクラッチ２が併設され
ている。
ａ、このサンギヤ３ａに噛合するピニオンを回転自在に
支持するキャリア３ｂ、ピニオンと噛合するリングギヤ
３ｃを有しており、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとを締
結・解放するためのロックアップクラッチ２が併設され
ている。
【００１７】また、変速装置４としては、歯車列を組み
合わせた自動変速機や流体トルクコンバータを用いた自
動変速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに
軸支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支さ
れるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻
装してなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用するこ
とが望ましく、本形態においては、以下、変速装置４を
ＣＶＴ４として説明する。
合わせた自動変速機や流体トルクコンバータを用いた自
動変速機等を用いることが可能であるが、入力軸４ａに
軸支されるプライマリプーリ４ｂと出力軸４ｃに軸支さ
れるセカンダリプーリ４ｄとの間に駆動ベルト４ｅを巻
装してなるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を採用するこ
とが望ましく、本形態においては、以下、変速装置４を
ＣＶＴ４として説明する。
【００１８】すなわち、本実施の形態におけるハイブリ
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの
間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤ
ユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力
軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニッ
ト３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢが
連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速
歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、
このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或
いは後輪の駆動輪８が連設されている。
ッド車の駆動系では、サンギヤ３ａとキャリア３ｂとの
間にロックアップクラッチ２を介装したプラネタリギヤ
ユニット３がエンジン１の出力軸１ａとＣＶＴ４の入力
軸４ａとの間に配置されており、プラネタリギヤユニッ
ト３のサンギヤ３ａがエンジン１の出力軸１ａにモータ
Ａを介して結合されるとともにキャリア３ｂがＣＶＴ４
の入力軸４ａに結合され、リングギヤ３ｃにモータＢが
連結されている。そして、ＣＶＴ４の出力軸４ｃに減速
歯車列５を介してデファレンシャル機構６が連設され、
このデファレンシャル機構６に駆動軸７を介して前輪或
いは後輪の駆動輪８が連設されている。
【００１９】この場合、前述したようにエンジン１及び
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキ
ャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
モータＡをプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａへ
結合すると共にリングギヤ３ｃにモータＢを結合してキ
ャリア３ｂから出力を得るようにし、さらに、キャリア
３ｂからの出力をＣＶＴ４によって変速及びトルク増幅
して駆動輪８に伝達するようにしているため、２つのモ
ータＡ，Ｂは発電と駆動力供給との両方に使用すること
ができ、比較的小出力のモータを使用することができ
る。
【００２０】また、走行条件に応じてロックアップクラ
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを締結することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
ッチ２によりプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａ
とキャリア３ｂとを締結することで、間に２つのモータ
Ａ，Ｂが配置された、エンジン１からＣＶＴ４に至るエ
ンジン直結の駆動軸を形成することができ、効率よくＣ
ＶＴ４に駆動力を伝達し、或いは駆動輪８側からの制動
力を利用することができる。
【００２１】尚、ロックアップクラッチ２の締結・解放
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されているため、ここでの説明は省略する。
時のプラネタリギヤユニット３を介したエンジン１及び
モータＡ，Ｂのトルク伝達や発電による電気の流れにつ
いては、本出願人が先に提出した特願平１０−４０８０
号に詳述されているため、ここでの説明は省略する。
【００２２】以上の駆動系は、７つの電子制御ユニット
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
（ＥＣＵ）を多重通信系で結合したハイブリッド車の走
行制御を行う制御系（ハイブリッド制御システム）によ
って制御されるようになっており、各ＥＣＵがマイクロ
コンピュータとマイクロコンピュータによって制御され
る機能回路とから構成されている。
【００２３】各ＥＣＵを結合する多重通信系としては、
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩ
ＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller
Area Network）等を採用することができる。
高速通信に対応可能な通信ネットワークを採用すること
が望ましく、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩ
ＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller
Area Network）等を採用することができる。
【００２４】具体的には、システム全体を統括するハイ
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
ブリッドＥＣＵ（ＨＥＶ＿ＥＣＵ）２０を中心とし、モ
ータＡを駆動制御するモータＡコントローラ２１、モー
タＢを駆動制御するモータＢコントローラ２２、エンジ
ン１を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）２
３、ロックアップクラッチ２及びＣＶＴ４の制御を行う
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）２４、バ
ッテリ１０の電力管理を行うバッテリマネージメントユ
ニット（ＢＡＴ＿ＭＵ）２５が第１の多重通信ライン３
０でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合され、ブレーキ制御を行
うブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２６が第２の多重
通信ライン３１でＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に結合されてい
る。
【００２５】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０は、ハイブリッド制御
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペ
ダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダル
の踏込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速
機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレ
ンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レン
ジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイ
ッチ１４等が接続されている。
システム全体の制御を行うものであり、ドライバの運転
操作状況を検出するセンサ・スイッチ類、例えば、図示
しないアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペ
ダルセンサ（ＡＰＳ）１１、図示しないブレーキペダル
の踏込みによってＯＮするブレーキスイッチ１２、変速
機のセレクト機構部１３の操作位置がＰレンジ又はＮレ
ンジのときにＯＮし、Ｄレンジ，Ｒレンジ等の走行レン
ジにセットされているときにＯＦＦするインヒビタスイ
ッチ１４等が接続されている。
【００２６】そして、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、各セン
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
サ・スイッチ類からの信号や各ＥＣＵから送信されたデ
ータに基づいて必要な車両駆動トルクを演算して駆動系
のトルク配分を決定し、図３に示すように、多重通信に
よって各ＥＣＵに制御指令を送信する。
【００２７】尚、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０には、車速、エン
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
ジン回転数、バッテリ充電状態等の車両の運転状態を表
示する各種メータ類や、異常発生時に運転者に警告する
ためのウォーニングランプ等からなる表示器２７が接続
されている。この表示器２７は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４に
も接続されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に異常が発生し
たとき、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に代ってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ２
４が異常時制御を行い、表示器２７に異常表示を行う。
【００２８】一方、モータＡコントローラ２１は、モー
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧等のデータを送
信する。
タＡを駆動するためのインバータを備えるものであり、
基本的に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送
信されるサーボＯＮ／ＯＦＦ指令や回転数指令によって
モータＡの定回転数制御を行う。また、モータＡコント
ローラ２１からは、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、モータ
Ａのトルク、回転数、及び電流値等をフィードバックし
て送信し、更に、トルク制限要求や電圧等のデータを送
信する。
【００２９】モータＢコントローラ２２は、モータＢを
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧等
のデータを送信する。
駆動するためのインバータを備えるものであり、基本的
に、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０から多重通信によって送信され
るサーボＯＮ／ＯＦＦ（正転、逆転を含む）指令やトル
ク指令（力行、回生）によってモータＢの定トルク制御
を行う。また、モータＢコントローラ２２からは、ＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ２０に対し、モータＢのトルク、回転数、及
び電流値等をフィードバックして送信し、更に、電圧等
のデータを送信する。
【００３０】Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３は、基本的にエンジン
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
１のトルク制御を行うものであり、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０
から多重通信によって送信される正負のトルク指令、燃
料カット指令、エアコンＯＮ／ＯＦＦ許可指令等の制御
指令、及び、実トルクフィードバックデータ、車速、イ
ンヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置（Ｐ，Ｎ
レンジ等）、ＡＰＳ１１の信号によるアクセル全開デー
タやアクセル全閉データ、ブレーキスイッチ１２のＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等に基
づいて、図示しないインジェクタからの燃料噴射量、Ｅ
ＴＣ（電動スロットル弁）によるスロットル開度、Ａ／
Ｃ（エアコン）等の補機類のパワー補正学習、燃料カッ
ト等を制御する。
【００３１】また、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３では、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をフィードバック
して送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信す
る。
ＥＣＵ２０に対し、エンジン１の制御トルク値、燃料カ
ットの実施、燃料噴射量に対する全開増量補正の実施、
エアコンのＯＮ，ＯＦＦ状態、図示しないアイドルスイ
ッチによるスロットル弁全閉データ等をフィードバック
して送信すると共に、エンジン１の暖機要求等を送信す
る。
【００３２】Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御
すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
０から多重通信によって送信されるＣＶＴ４の目標プラ
イマリ回転数、ＣＶＴ入力トルク指示、ロックアップ要
求等の制御指令、及び、Ｅ／Ｇ回転数、アクセル開度、
インヒビタスイッチ１４による変速セレクト位置、ブレ
ーキスイッチ１２のＯＮ，ＯＦＦ状態、エアコン切替許
可、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態、アイドルスイッチ
によるエンジン１のスロットル弁全閉データ等の情報に
基づいて、ロックアップクラッチ２の締結・解放を制御
すると共にＣＶＴ４の変速比を制御する。
【００３３】また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ２４からは、ＨＥＶ
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリ回転数及びセカンダリプーリ回転数、ロッ
クアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速
状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、
ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アッ
プ要求、低温始動要求等を送信する。
＿ＥＣＵ２０に対し、車速、入力制限トルク、ＣＶＴ４
のプライマリ回転数及びセカンダリプーリ回転数、ロッ
クアップ完了、インヒビタスイッチ１４に対応する変速
状態等のデータをフィードバックして送信すると共に、
ＣＶＴ４の油量をアップさせるためのＥ／Ｇ回転数アッ
プ要求、低温始動要求等を送信する。
【００３４】ＢＡＴ＿ＭＵ２５は、いわゆる電力管理ユ
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
ニットであり、バッテリ１０を管理する上での各種制
御、すなわち、バッテリ１０の充放電制御、ファン制
御、外部充電制御等を行い、バッテリ１０の残存容量、
電圧、電流制限値等のデータや外部充電中を示すデータ
を多重通信によってＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に送信する。ま
た、外部充電を行う場合には、コンタクタ９を切り換え
てバッテリ１０とモータＡコントローラ２１及びモータ
Ｂコントローラ２２とを切り離す。
【００３５】ＢＲＫ＿ＥＣＵ２６は、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
０から多重通信によって送信される回生可能量、回生ト
ルクフィードバック等の情報に基づいて、必要な制動力
を演算し、ブレーキ系統の油圧を制御するものであり、
ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０に対し、回生量指令（トルク指
令）、車速、油圧、ＡＢＳを含むブレーキ作動状態等を
フィードバックして送信する。
【００３６】以上のハイブリッド制御システムによって
制御されるハイブリッド車の走行モードは、ＣＶＴ４の
入力軸４ａ側から見た場合、以下に示す３つの基本モー
ドに大別することができ、走行状況に応じて各走行モー
ドの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放して、モータＡとキャリア３ｂとを分離し、エンジン
１の出力によってモータＡを発電動作させ、走行は主と
してモータＢの出力で行う。尚、シリーズ走行モードで
は、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジ
ン１の出力軸１ａと一体回転しているため、エンジン１
の出力の一部は、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と
合成されて、キャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を合成してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏込み量に応
じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブレ
ーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生制
動を行う。
制御されるハイブリッド車の走行モードは、ＣＶＴ４の
入力軸４ａ側から見た場合、以下に示す３つの基本モー
ドに大別することができ、走行状況に応じて各走行モー
ドの状態遷移が繰り返される。 （１）シリーズ（シリーズ＆パラレル）走行モード 要求駆動力が小さいとき、ロックアップクラッチ２を解
放して、モータＡとキャリア３ｂとを分離し、エンジン
１の出力によってモータＡを発電動作させ、走行は主と
してモータＢの出力で行う。尚、シリーズ走行モードで
は、プラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａがエンジ
ン１の出力軸１ａと一体回転しているため、エンジン１
の出力の一部は、リングギヤ３ｃのモータＢの駆動力と
合成されて、キャリア３ｂから出力される。 （２）パラレル走行モード 要求駆動力が大きいとき、ロックアップクラッチ２を締
結してプラネタリギヤユニット３のサンギヤ３ａとキャ
リア３ｂとを結合し、エンジン１の駆動力にリングギヤ
３ｃからモータＢの駆動力を合成してキャリア３ｂから
出力し、エンジン１単独或いはエンジン１とモータＢと
の双方のトルクを用いて走行する。 （３）制動力回生モード 減速時、ブレーキ制御と協調しながらモータＢで制動力
を回生する。すなわち、プレーキペダルの踏込み量に応
じたブレーキトルクをモータＢによる回生トルクとブレ
ーキ機構による制動トルクとで協調して分担し、回生制
動を行う。
【００３７】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、運転状態に応じ
てシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの各制
御、及びシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの
間の切換制御を行う。
てシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの各制
御、及びシリーズ走行モードとパラレル走行モードとの
間の切換制御を行う。
【００３８】すなわち、要求駆動力の小さいシリーズ走
行モードでは、モータＡコントローラ２１に定回転数指
令を与えててモータＡを定回転数制御し、又、モータＢ
コントローラ２２に対して、アクセルペダル踏込み量に
対応するトルク指令を与え、更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３
に対してモータＡを発電動作させるためのトルクとモー
タＢの駆動によりサンギヤ３ａにかかるトルクの反力と
の合成トルクを出力させるためのトルク指令を与える。
行モードでは、モータＡコントローラ２１に定回転数指
令を与えててモータＡを定回転数制御し、又、モータＢ
コントローラ２２に対して、アクセルペダル踏込み量に
対応するトルク指令を与え、更に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３
に対してモータＡを発電動作させるためのトルクとモー
タＢの駆動によりサンギヤ３ａにかかるトルクの反力と
の合成トルクを出力させるためのトルク指令を与える。
【００３９】その結果、シリーズ走行モードでは、エン
ジン１から出力されるトルクにより、モータＡを発電動
作させると共にモータＢの反力を支えながら、主にモー
タＢの駆動力で走行する。
ジン１から出力されるトルクにより、モータＡを発電動
作させると共にモータＢの反力を支えながら、主にモー
タＢの駆動力で走行する。
【００４０】そして、シリーズ走行モード中、アクセル
ペダルが踏み込まれて要求駆動力が大きくなると、走行
モードはパラレル走行モードへ移行する。シリーズ走行
モードからパラレル走行モードへ移行する際には、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和し、円滑な
切換を行うために、モータＡの回転数をエンジン１のト
ルク制御によりモータＢの回転数に徐々に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を締結させる処理を行う。
ペダルが踏み込まれて要求駆動力が大きくなると、走行
モードはパラレル走行モードへ移行する。シリーズ走行
モードからパラレル走行モードへ移行する際には、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和し、円滑な
切換を行うために、モータＡの回転数をエンジン１のト
ルク制御によりモータＢの回転数に徐々に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を締結させる処理を行う。
【００４１】その後、パラレル走行モードへ切換えられ
ると、モータＡコントローラ２１へモータＡのトルクを
弱め界磁等により０とするトルク指令を与え、次いで、
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３とモータＢコントローラ２２とに対
し、所定配分のトルク指令をそれぞれ与え、エンジン１
の出力トルクとモータＢの出力トルクとの合力をキャリ
ヤ３ｂから出力させる。
ると、モータＡコントローラ２１へモータＡのトルクを
弱め界磁等により０とするトルク指令を与え、次いで、
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ２３とモータＢコントローラ２２とに対
し、所定配分のトルク指令をそれぞれ与え、エンジン１
の出力トルクとモータＢの出力トルクとの合力をキャリ
ヤ３ｂから出力させる。
【００４２】一方、パラレル走行モードからシリーズ走
行モードへ移行する際には、エンジン１のトルク制御に
よりモータＡの回転数をモータＢの回転数に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を解放させることで、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和する。
行モードへ移行する際には、エンジン１のトルク制御に
よりモータＡの回転数をモータＢの回転数に一致させた
後、ロックアップクラッチ２を解放させることで、モー
ド切換時のトルク段差によるショックを緩和する。
【００４３】ところで、発電動作時のモータＡは、基本
的に定回転数制御されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で
は、このときの発電電流値Ｉ[A]からエンジントルクＴ
ｑを算出する。このエンジントルクＴｑは、具体的に
は、図１に示すエンジントルク算出ルーチンに従って求
められる。
的に定回転数制御されており、ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０で
は、このときの発電電流値Ｉ[A]からエンジントルクＴ
ｑを算出する。このエンジントルクＴｑは、具体的に
は、図１に示すエンジントルク算出ルーチンに従って求
められる。
【００４４】このルーチンでは、先ず、ステップＳ１
で、モータＡを定回転数制御するための回転数指令を、
モータＡコントローラへ与える。
で、モータＡを定回転数制御するための回転数指令を、
モータＡコントローラへ与える。
【００４５】次いで、ステップＳ２で、モータＡの発電
電流値Ｉを計測し、続くステップＳ３で、モータＡの温
度（モータ温度）ＴM［℃］を計測する。
電流値Ｉを計測し、続くステップＳ３で、モータＡの温
度（モータ温度）ＴM［℃］を計測する。
【００４６】そして、ステップＳ４へ進み、発電電流値
Ｉとモータ温度ＴMとに基づきエンジントルクＴｑを算
出してルーチンを抜ける。
Ｉとモータ温度ＴMとに基づきエンジントルクＴｑを算
出してルーチンを抜ける。
【００４７】図２に示すように、エンジン１の出力軸１
ａに直結するモータＡの発電電流値Ｉとエンジントルク
Ｔｑとは比例関係にあることが知られており、この場
合、モータＡ自体の温度により特性が変化するため、温
度補償することが望ましい。
ａに直結するモータＡの発電電流値Ｉとエンジントルク
Ｔｑとは比例関係にあることが知られており、この場
合、モータＡ自体の温度により特性が変化するため、温
度補償することが望ましい。
【００４８】モータＡの軸トルクＴａは、以下の式から
求めることができる。 Ｔａ＝Ｋ（Ｉ−Ｉｔ・(ＴM−Ｔ)） ここで、Ｉｔは温度補償係数［A/℃］、Ｔは常温
［℃］、Ｋは比例定数である。
求めることができる。 Ｔａ＝Ｋ（Ｉ−Ｉｔ・(ＴM−Ｔ)） ここで、Ｉｔは温度補償係数［A/℃］、Ｔは常温
［℃］、Ｋは比例定数である。
【００４９】上記ステップＳ４では、演算により、或い
は、発電電流値ＩとエンジントルクＴｑとの関係を、予
め実験或いは演算などから求めて格納されているマップ
参照により、エンジントルクＴｑを求める。
は、発電電流値ＩとエンジントルクＴｑとの関係を、予
め実験或いは演算などから求めて格納されているマップ
参照により、エンジントルクＴｑを求める。
【００５０】尚、フレミングの右手の法則によれば、磁
界の通っている磁石間に電線を磁界の方向に対して直角
に配設し、この電線に磁界を横切る方向の力Ｆを付与す
ると、この電線に電流Ｉが発生する。このときの磁界の
磁束密度をＢ、有効電線長（磁界の幅）をＬとした場
合、力Ｆは、 Ｆ＝ＩＢＬ となる。電線を一辺がＬ、幅がａの方形コイルとした場
合、方形コイルが磁界中で受ける軸トルクＴｑは、 Ｔｑ＝ＩＢＬａ となる。磁束密度Ｂ、方形コイルの面積（Ｌ×ａ）を定
数Ｋとした場合、 Ｔｑ＝Ｉ×Ｋ となり、モータＡの発電電流値Ｉとエンジントルク（モ
ータＡの軸トルク）Ｔｑとが比例関係にあることが解
る。
界の通っている磁石間に電線を磁界の方向に対して直角
に配設し、この電線に磁界を横切る方向の力Ｆを付与す
ると、この電線に電流Ｉが発生する。このときの磁界の
磁束密度をＢ、有効電線長（磁界の幅）をＬとした場
合、力Ｆは、 Ｆ＝ＩＢＬ となる。電線を一辺がＬ、幅がａの方形コイルとした場
合、方形コイルが磁界中で受ける軸トルクＴｑは、 Ｔｑ＝ＩＢＬａ となる。磁束密度Ｂ、方形コイルの面積（Ｌ×ａ）を定
数Ｋとした場合、 Ｔｑ＝Ｉ×Ｋ となり、モータＡの発電電流値Ｉとエンジントルク（モ
ータＡの軸トルク）Ｔｑとが比例関係にあることが解
る。
【００５１】ＨＥＶ＿ＥＣＵ２０では、算出したエンジ
ントルクＴｑにより、エンジン１のトルクをフィードバ
ック制御することで、エンジン１を最も効率の良い領域
で運転させることができるようになり、燃費の改善を図
ることができる。又、シリーズ走行モードからパラレル
走行モードへ切換える際に、モータＢのトルクをエンジ
ン１のトルクに一致させる制御を行うことで、トルク段
差によるショックが緩和され、走行モードの切換が円滑
になる。
ントルクＴｑにより、エンジン１のトルクをフィードバ
ック制御することで、エンジン１を最も効率の良い領域
で運転させることができるようになり、燃費の改善を図
ることができる。又、シリーズ走行モードからパラレル
走行モードへ切換える際に、モータＢのトルクをエンジ
ン１のトルクに一致させる制御を行うことで、トルク段
差によるショックが緩和され、走行モードの切換が円滑
になる。
【００５２】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
エンジントルクをモータ兼用発電機の発電電流値に基づ
いて算出するようにしたので、トルクセンサを必要とせ
ず、エンジントルクを低コストで正確に検出することが
できる。又、発電電流計測時はモータ兼用発電機が定回
転数制御されているため、エンジントルクを簡単でしか
も正確に設定することができる。
エンジントルクをモータ兼用発電機の発電電流値に基づ
いて算出するようにしたので、トルクセンサを必要とせ
ず、エンジントルクを低コストで正確に検出することが
できる。又、発電電流計測時はモータ兼用発電機が定回
転数制御されているため、エンジントルクを簡単でしか
も正確に設定することができる。
【００５３】又、この場合、発電電流値とモータ温度と
に基づいてエンジントルクを算出するようにすれば、モ
ータ兼用発電機の温度特性に応じてエンジントルクを正
確に検出することができる。
に基づいてエンジントルクを算出するようにすれば、モ
ータ兼用発電機の温度特性に応じてエンジントルクを正
確に検出することができる。
【図１】エンジントルク算出ルーチンを示すフローチャ
ート
ート
【図２】モータＡの発電電流値とエンジントルクとの関
係をモータ温度毎に示す説明図
係をモータ温度毎に示す説明図
【図３】駆動制御系の構成を示す説明図
１ エンジン １ａ 出力軸 １０ バッテリ Ａ モータ兼用発電機 Ｂ 走行用モータ Ｉ 発電電流値 ＴM モータ温度 Ｔｑ エンジントルク
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB27 AC01 AC21 AC34 AD06 AD11 AD53 3G084 AA00 BA00 BA02 DA02 DA11 FA00 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 BA02 BA19 DB09 DB20 EA02 EB08 FA04 5H115 PG04 PI16 PI22 PU01 PU22 PU24 PU25 PU28 QI04 QN02 QN06 QN09 RB08 RE05 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE05 TI02 TI05 TI06 TO05 TO12 TO21 TO23 TO26 TZ07
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの出力軸に直結するモータ兼用発
電機を備え、 上記エンジンにより上記モータ兼用発電機を駆動して発
電された電力をバッテリに充電するハイブリッド車にお
いて、 上記モータ兼用発電機を定回転数制御する手段と、 上記モータ兼用発電機の発電電流値を計測する手段と、 上記発電電流値に基づきエンジントルクを算出する手段
とを備えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装
置。 - 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド車の制御装置
において、 前記モータ兼用発電機の温度を計測する手段を備え、 前記エンジントルクを算出する手段は、前記発電電流値
と上記モータ兼用発電機の温度とに基づき前記エンジン
トルクを算出することを特徴とするハイブリッド車の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11105808A JP2000297670A (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11105808A JP2000297670A (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000297670A true JP2000297670A (ja) | 2000-10-24 |
Family
ID=14417416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11105808A Pending JP2000297670A (ja) | 1999-04-13 | 1999-04-13 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000297670A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6470983B1 (en) | 1999-04-27 | 2002-10-29 | Hitachi, Ltd. | Hybrid vehicle |
| US6888254B2 (en) | 2000-09-28 | 2005-05-03 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Semiconductor device |
| WO2007057192A1 (de) * | 2005-11-18 | 2007-05-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur ermittlung eines antriebsmoment-korrekturfaktors zum abgleich von zusammenwirkenden antriebsmomenten verschiedener antriebseinrichtungen |
| KR101351503B1 (ko) | 2012-02-20 | 2014-01-27 | 현대로템 주식회사 | 직렬형 하이브리드 차량의 발전제어방법 |
| CN109591528A (zh) * | 2018-11-24 | 2019-04-09 | 中车四方车辆有限公司 | 一种混合动力公铁车及其控制系统 |
| WO2020136996A1 (ja) * | 2018-12-27 | 2020-07-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
-
1999
- 1999-04-13 JP JP11105808A patent/JP2000297670A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6470983B1 (en) | 1999-04-27 | 2002-10-29 | Hitachi, Ltd. | Hybrid vehicle |
| US6888254B2 (en) | 2000-09-28 | 2005-05-03 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Semiconductor device |
| WO2007057192A1 (de) * | 2005-11-18 | 2007-05-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur ermittlung eines antriebsmoment-korrekturfaktors zum abgleich von zusammenwirkenden antriebsmomenten verschiedener antriebseinrichtungen |
| US7507181B2 (en) | 2005-11-18 | 2009-03-24 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method for determining a driving torque correction factor for compensating cooperating driving torques of different drive devices |
| KR101351503B1 (ko) | 2012-02-20 | 2014-01-27 | 현대로템 주식회사 | 직렬형 하이브리드 차량의 발전제어방법 |
| CN109591528A (zh) * | 2018-11-24 | 2019-04-09 | 中车四方车辆有限公司 | 一种混合动力公铁车及其控制系统 |
| WO2020136996A1 (ja) * | 2018-12-27 | 2020-07-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
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