JP2000296767A - 車両用ブレーキブースタ装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキブースタの大気又は負圧導入口に切
換弁を配設し、これら弁を駆動することによりブースタ
の倍力可変制御ができる車両用ブレーキブースタ装置を
提供する。 【解決手段】 ダイヤフラム２を挟んで負圧室３と変圧
室４からなるブースタ部の負圧室３にはエンジン負圧と
接続され、負圧と大気とブレーキペダル踏力とのサーボ
機構を構成するため負圧通路の第１導入口１１と、大気
通路の第２導入口１２とを有し、搭載された制御装置３
０の駆動信号により、前記第１導入口１１への負圧と大
気との導入の切換及び前記第２導入口１２への大気の導
入又は遮断の切換が可能な第１切換手段１５を配設す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のブレーキ
ブースタに関するもので、特に負圧、大気の切換、遮
断、連通を行うことができる切換手段を有したブースタ
装置及びその制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より車両のブレーキブースタ装置
は、ブレーキペダルに連結されブレーキペダルの踏力に
対応してブレーキ液圧を発生し、各車輪に配設されるホ
イールシリンダへ導き、ブレーキをかけるものである。
ドライバーの踏力の数倍のブレーキ力が発生するので、
比較的軽いブレーキ力で大きな制動力が得られるもので
ある。しかし、特に女性や高齢者のように脚力の弱いド
ライバーは、車両の搭載されているブレーキシステム例
えばアンチスキッドブレーキシステムを有効に利用でき
ないことがあった。つまり、踏力が弱くブレーキ力が所
定以上上昇せず、車両が有している機能が動作しない場
合があった。

【０００３】また、特開平２−２０４６１号公報記載の
装置では、ブースタの有する倍力を任意に制御できるも
のが提案されている。この従来装置の模式図を図８に示
しており、この装置の機能について説明する。１はブレ
ーキペダルからの力を受けるオペレーティングロッド
で、１８はマスタシリンダであり、これらの間にブース
タが配設されている。ブースタ部はダイヤフラム２で分
割され、一方は負圧室３、他方は変圧室４から構成され
ている。通常の動作では、運転者がブレーキペダルを踏
むことにより、変圧室４に大気が導入され、負圧室３と
の圧力差が生じダイヤフラム２が図中左に移動すること
により、マスタシリンダ１８を押す圧力が発生する。こ
こで変圧室３には導入口１３、負圧室１４には別の導入
口１４が配設され、さらには、導入口１３には２方向弁
４０ａ、４０ｂ、導入口１４にも２方向弁４１ａ、４１
ｂがそれぞれ配設されている。弁４０ａは大気を導入又
は遮断の切換が可能で、弁４０ｂは負圧の遮断又は導入
の切換が可能である。同様に、弁４１ａは負圧の導入又
は遮断の切換、弁４１ｂは大気の遮断又は導入の切換が
可能である。この切換動作は制御装置（図示せず）から
の駆動信号によってなされる。

【０００４】弁４０ａ、４０ｂを駆動することにより、
又は弁４１ａ、４１ｂを駆動することにより、負圧と大
気の容量を可変でき、ダイヤフラム２の移動を制御でき
ることになる。この動作は、大気又は負圧を増加させる
ことにより、運転者の踏力のアシスト力を増大させる。
逆に大気又は負圧を減少させることにより、このアシス
ト力を減少させるものである。これら弁駆動により、例
えばブレーキ液圧が不足している場合は、アシスト力を
増大し、逆の不必要以上にブレーキ液圧が存在する場合
は、アシスト力を減少させることができるものである。
ここでアシスト力の増減は倍力を増減する倍力制御と同
一である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】種々の運転状況ではブ
レーキ踏力に対して可変したブレーキ液圧を発生した方
がよいことが多い。例えば、ブレーキアシスト力の変更
では、速度超過に対して運転者の踏力の何倍ものブレー
キ力が必要な場合がある。逆に雪道のアンチスキッドブ
レーキ制御中では、ブレーキ踏力は制御ブレーキ力より
もかなり高圧であることが多く、この場合はアシスト力
の減少、さらにはマイナスアシストつまり不必要な運転
者のブレーキ力の削減を行った方がよい。また、走行状
況によっては、ブレーキペダルの入り込みを防止するた
めのペダル戻し作動、並びに自動ブレーキまで及ぶ制御
が必要となる運転状況が発生する。この発明は、走行状
況に見合った適切なブレーキ力を発生するブースタ装置
の提供を第１の目的としている。

【０００６】また、図８の従来装置では、アシスト力の
増減を行うことは可能であるが、実際のブースタ装置に
は、運転者の踏力、負圧、大気の平衡によるサーボ機構
が存在し、図８に示したような弁機構のみでの制御では
フェールセーフ上問題があった。例えば、弁機構の故障
時通常の運転者の踏力による制御ができなくなる。この
発明は前記のような問題点を解決するためになされたも
ので、従来のサーボ機構を利用してフェールセーフを確
保した上で、任意なブレーキ力を発生できるブースタ装
置を提供することを第２の目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用ブ
レーキブースタ装置では、車両のブレーキペダルの操作
に連動し、運転者の操作力に呼応したブレーキ力を発生
するもので、ダイヤフラムを挟んで負圧室と変圧室から
なるブースタ部の変圧室は、負圧と大気とブレーキペダ
ル踏力とのサーボ機構を構成するため負圧通路と大気通
路を有するブレーキブースタ装置において、前記負圧通
路に接続された第１導入口と、前記大気通路に接続され
た第２導入口とを有し、搭載された制御装置の駆動信号
により、前記第１導入口への負圧と大気との導入の切換
が可能で、また前記第２導入口への大気の導入又は遮断
の切換が可能な第１切換手段を配設しているものであ
る。

【０００８】また、この発明に係る車両用ブレーキブー
スタ装置では、車両のブレーキペダルの操作に連動し、
運転者の操作力に呼応したブレーキ力を発生するもの
で、ダイヤフラムを挟んで負圧室と変圧室からなるブー
スタ部の変圧室は、負圧と大気とブレーキペダル踏力と
のサーボ機構を構成するため負圧通路と大気通路を有す
るブレーキブースタ装置において、前記負圧通路に接続
された第１導入口と、前記大気通路に接続された第２導
入口と、変圧室に連通する第３導入口とを有し、搭載さ
れた制御装置の駆動信号により、前記第１導入口への負
圧と大気との導入の切換が可能で、また前記第２導入口
への大気の導入又は遮断の切換が可能な第１切換手段を
配設し、前記第３導入口への負圧の遮断又は導入の切換
が可能な第２切換手段を配設しているものである。

【０００９】また、この発明に係る車両用ブレーキブー
スタ装置では、車両のブレーキペダルの操作に連動し、
運転者の操作力に呼応したブレーキ力を発生するもの
で、ダイヤフラムを挟んで負圧室と変圧室からなるブー
スタ部の変圧室は、負圧と大気とブレーキペダル踏力と
のサーボ機構を構成するため負圧通路と大気通路を有す
るブレーキブースタ装置において、前記負圧通路に接続
された第１導入口と、前記大気通路に接続された第２導
入口と、前記変圧室に連通する第３導入口と、前記負圧
室に連通する第４導入口とを有し、搭載された制御装置
の駆動信号により、前記第１導入口への負圧と大気との
導入の切換が可能で、また前記第２導入口への大気の導
入又は遮断の切換が可能な第１切換手段を配設し、前記
第３導入口への負圧の遮断又は導入の切換が可能な第２
切換手段を配設し、前記第４導入口への負圧と大気との
導入の切換が可能な第３切換手段を配設しているもので
ある。

【００１０】さらにまた、この発明に係る車両用ブレー
キブースタ装置の制御方法では、第１切換手段におい
て、第１導入口には負圧から大気導入、第２導入口には
大気遮断に切換る第１ステップと、逆に第１導入口には
大気から負圧導入、第２導入口には大気導入に切換る第
２ステップと、第２切換手段において負圧導入に切換る
第３ステップと、逆に負圧遮断に切換る第４ステップ
と、第３切換手段において負圧から大気導入に切換る第
５ステップと、逆に大気から負圧導入に切換る第６ステ
ップと、車両の走行状態に応じて前記第１〜第６ステッ
プを選択する制御選択ステップとを含むものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
実施の形態１を図について説明する。図１は従来と同等
なブースタ装置の構成図であり、簡単にブースタ機構を
説明する。図１において、１は運転者が操作するブレー
キペダル（図示せず）により移動するオペレーティング
ロッドある。２はダイヤフラムで、負圧室３と変圧室４
に２分割されている。５はプランジャで、運転者の踏力
により図中左に移動し、さらにプッシュロッド６が左に
押されて、マスタリシンダ（図示せず）に力が伝達され
るように作動する。次にサーボ機構を説明する。ブレー
キが踏まれていない場合、７の負圧通路からの負圧弁機
構８は開成され、大気弁機構９は閉成されている。その
ため、プランジャ５、オペレーティングロッド１は図中
右に移動している。ブレーキペダルを少し踏むと、負圧
弁機構８及び大気弁機構９は共に閉成される。さらにブ
レーキペダルを踏むと、負圧弁機能８閉成し、大気弁機
構９は開成する。ここで変圧室４に大気が導入され、ダ
イヤフラム２に作用する圧力差がプッシュロッド６に力
を加える。ブレーキペダル踏力もリアクションディスク
１０を介して同様に伝達され、ブレーキペダル踏力に対
して所定の倍力が発生することになる。一方所定倍力以
上が発生すると大気弁機構９が閉成され、負圧弁機構８
が開成され、変圧室の大気が排出され、踏力に見合った
ブレーキ力が発生するようにサーボ機構が作用する。

【００１２】以上のように構成されたブースタを利用
し、この発明の説明を行う。図２はこの発明の実施の形
態１におけるブースタ装置の模式図である。負圧室３と
変圧室４がダイヤフラム２によって分割され、図１にお
けるサーボ機構を構成する負圧通路７、負圧弁８、大気
弁９に関し、負圧通路の対して第１導入口１１、大気弁
用通路に対して第２導入口１２が存在する。また、負圧
室３に連通する第４導入口１４はエンジン負圧に接続さ
れている。第１導入口１１には負圧と大気との導入の切
換、第２導入口１２には大気の導入、又は遮断できる第
１切換弁１５が付加されている。次に第１切換弁１５の
動作について説明する。この切換弁はブースタの倍力を
変更できるもので、倍力制御を行う制御弁である。ま
た、サーボ機構を非作動にすることもできる弁でもあ
る。通常ブースタは負圧と大気をブレーキペダルの踏力
に対応して機構的に切換し、所定の倍力が発生できるよ
うになっている。ここで搭載された制御装置の駆動信号
により、負圧と大気の切換を任意に行うことにより、大
気導入量を可変させ、その倍力を変更するように動作す
る。特に第１切換弁１５では倍力を増加させることが可
能である。大気を第１導入口１１に導入させることによ
り変圧室に入る大気容量を増加させて、倍力を増加させ
る。一方第１切換弁１５を元の状態に戻すと通常のブー
スタ機能に戻ることにより、通常の倍力発生が可能であ
る。

【００１３】図３にブレーキ踏力とブレーキ圧力の関係
を示した。通常のブースタ装置では実線２０に示すよう
な特性を有している。ブレーキペダルを少し踏むと、変
圧室４に大気が導入され、踏力の数倍のブレーキ圧力が
発生する。さらに踏み続けると踏力に見合ってブレーキ
圧力は徐々に上昇するように作用する。しかし、この発
明の切換弁１５を制御することにより、大気の導入を増
加させることにより、破線２１にようにブレーキ倍力を
増加させることが可能である。例えば図中Ａ点から大気
を導入させることにより、踏力によるブレーキ圧力をＡ
１点に移動すること、又は逆に負圧を導入させることに
よりＡ点に戻すことが可能である。走行状況に応じて、
ブレーキ倍力を増加することにより、ブレーキ圧力をよ
り適正な高圧に制御することができる。これにより脚力
の弱い運転者であっても、車両のブレーキ能力を最大限
に利用できる効果がある。なお、第１切換弁１５の負圧
導入口１１用と大気導入口１２用と分離し、切換弁をそ
れぞれに配設することは容易に可能である。

【００１４】実施の形態２．次に実施の形態２について
説明する。運転者がブレーキペダルを踏んでいない場合
にもブレーキ圧を発生させるもので、いわゆる自動ブレ
ーキ機能を有している。第１切換弁１５を駆動（ＯＮ）
し負圧から大気導入すると、サーボ機構が殺され強制的
に変圧室４に大気が導入されて、ブレーキ圧が発生する
ことになる。自動ブレーキを発生した後、自動ブレーキ
を解除するには、逆に第１切換弁１５を非駆動（ＯＦ
Ｆ）すれば、ブレーキが踏まれていないため、急速にブ
レーキ圧が減少する。ここで第１切換弁１５をＯＮ／Ｏ
ＦＦ制御することによりブレーキ圧上昇及び下降ができ
るのみならず、そのゲインをＯＮ／ＯＦＦの比率で可変
できる。このように自動的にブレーキをかけることがで
きるため、その応用は広範囲にわたり、例えば停車中の
ブレーキの保持、走行中の自動減速等の用途に利用でき
ることになる。

【００１５】実施の形態３．次に実施の形態３につい
て、図４を利用して説明する。図中図２と同一符号は同
一又は相当部分を示している。変圧室４に連通している
第３導入口１３が付加され、負圧を遮断又は導入できる
第２切換弁１６を配設している。この第２切換弁１６も
利用することにより、倍力を減少させることができるよ
うになる。第１切換弁１５を車載の制御装置により非駆
動（負圧及び大気導入状態）にし、第２切換弁１６を駆
動し負圧を導入する。これにより変圧室４には負圧が入
り、負圧室３はエンジン負圧に接続されているため、ダ
イヤフラム２は図中右に移動することになる。この移動
により、従来のブレーキ踏力に見合うブレーキ圧が発生
できず、倍力を減少させたブレーキ圧力が発生すること
になる。

【００１６】倍力減少を図３のブレーキ特性で見ると、
通常のブレーキ圧力発生特性２０を破線２２に変更でき
ることを意味している。つまり例えばＡ点にあったブレ
ーキ圧力は、倍力減少させることによりＡ２へ移動させ
ることが可能である。特に雪道におけるアンチスキッド
ブレーキ制御中等は、運転者は車両を早く停止しようと
思いブレーキを強く踏んでいる。一方制御ブレーキ圧力
はこの圧力より低い圧力で動作している場合が多い。こ
の場合不必要なブレーキ圧力が、ブレーキブースタで発
生していることになる。倍力減少制御によりこの無駄な
ブレーキ圧力を減少させることができる。

【００１７】実施の形態４．次に実施の形態４につい
て、図５を利用して説明する。図中図２又は図４と同一
符号は同一又は相当部分を示している。負圧室３に連通
している第４導入口１４に、負圧又は大気を導入又は遮
断できる第３切換弁１７を配設している。この第３切換
弁１７はブレーキペダルを押し戻す機能に利用される。
負圧室３は通常エンジン負圧が接続され、変圧室４は大
気が導入されることによって、ブレーキ圧力を発生でき
る。ここで第３切換弁１７を駆動することにより、負圧
室の負圧を大気に切換る。さらに第２切換弁１６を駆動
することにより、変圧室に負圧を導入させる。すると左
右の部屋で圧力差がなくなり、さらには負圧室圧力＞変
圧室圧力の関係になることにより、ダイヤフラム２は図
中右に移動し、ブレーキペダルを押し戻すことが可能と
なる。ブレーキペダルを戻すことにより、今までできな
かった制御が可能となる。例えば、ブレーキ圧力をアン
チスキッドブレーキ他で多量に使用しても、ブレーキペ
ダルが底づきすることもなくなり、制御に余裕ができ
る。またブレーキペダルを押し戻すことにより、運転者
に注意を促すこともできる。またブレーキ圧が不要な場
合にはブレーキ圧力を零にすることも可能となる。

【００１８】実施の形態５．次に実施の形態５について
制御面から説明する。図５に示したようにこのブースタ
装置のほかに車両に搭載された制御装置３０を有してい
る。この制御装置３０は種々のセンサからの情報によ
り、各切換弁１５，１６，１７を駆動する信号を出力す
るものである。例えば３１ａ〜３１ｄの車輪速センサを
入力することにより、車輪の回転速度情報を検出でき、
引いてはアンチスキッドブレーキ制御も実行できる。さ
らに他のセンサ３２例えば、ブレーキペダルセンサによ
るブレーキペダルの位置情報により、運転者のブレーキ
踏み込み早さ、強さを検出する。また、車間距離センサ
により先行物との距離データを入力することもできる。

【００１９】制御装置３０は、これらセンサ情報により
倍力制御、自動ブレーキ、ブレーキペダル戻し制御を行
うために駆動信号を出力する。倍力制御の場合の例を図
６を用いて説明する。図６に示すようにブレーキ圧力が
時間とともに変化したとする。３４はアンチスキッドブ
レーキ制御の代表的ブレーキ圧力波形である。これは車
輪速センサ３１ａ〜３１ｄの変化に応じて、ブレーキ圧
力を増減することで車輪を所定のスリップ範囲になるよ
うに制御されている。この制御により、車輪速に応じて
適切に制動圧を増減し、安定して車両を停止することが
できるアンチスキッド制御装置となる。この場合、通常
運転者は破線３３で示したようにブレーキペダルを踏み
続けていることが多い。しかし、実際のブレーキ圧力は
波形３４のようになっており、この圧力差は無駄である
ばかりでなく、この圧力差は運転者のブレーキ踏力のた
め変動することが多く、ブレーキ増減圧の制御ゲインの
変化となって表れる。そこで、倍力制御を実行させる。
第１切換弁又は第２切換弁を駆動し、アンチスキッドブ
レーキ制御に入ったことを確認すると（ｔ１）、アシス
ト力を保持させる。ブレーキ圧力が増圧し始めると（ｔ
２〜ｔ３）、アシスト力を除々に増加させる。ブレーキ
減圧状態になると（ｔ３〜ｔ４）、アシスト力を減少さ
せる。これにより波形３５のようにブレーキ圧力を制御
できる。このように走行状況に応じて、アシスト力の増
減が変圧室の大気の容量の増減又は負圧室の負圧容量の
増減で可能である。そして、運転者によるブレーキ踏力
の変化にもかかわらず、ブレーキ圧力をほぼ一定に保持
する制御も可能となる。

【００２０】アンチスキッドブレーキ制御のみならず、
駆動輪の空転制御つまりトラクションコントロールにも
利用できる。駆動輪が空転したことは車輪速センサ３１
ａ〜３１ｄで検出でき、自動ブレーキをかけることが第
１切換弁１５，第２切換弁１６の駆動により可能であ
る。この作用は単にトラクションコントロールだけでな
く、前方に障害物がある場合、又はカーブ突入時の過超
車速の自動減速機能にも応用可能である。図７は第１切
換弁〜第３切換弁を利用し、制御モードと切換弁の駆動
状態を一覧表にまとめたものである。ここで、ＯＦＦは
非駆動状態を示し、図２、図４、図５の各切換弁１５，
１６，１７の図中弁状態が左側にあることを示してい
る。第１切換弁１５はＯＦＦで導入状態、第２切換弁１
６はＯＦＦで遮断状態、第３切換弁１７はＯＦＦで負圧
遮断状態を示している。逆にＯＮは駆動状態で、第１切
換弁１５は遮断状態、第２切換弁１６は導入状態、第３
切換弁は大気導入状態になっている。ＯＮ／ＯＦＦは制
御している状態を示している。

【００２１】この表の内、倍力制御の減少ｂについて説
明する。通常倍力減少制御は、実施の形態３で説明した
減少ａを用いる。ただし、第３切換弁１７をも有してい
るブースタ装置では、倍力減少ｂモードも利用可能であ
る。これは変圧室４を使用せず、負圧室３使用する方法
であり、負圧室に大気を導入することにより倍力を急減
少させることができるものである。これらのモードを車
両の走行状態に応じて任意に使用することにより、あら
ゆるブレーキブースタ制御が可能となり、ひいては任意
のブレーキ圧を発生できる。また、制御装置は搭載され
ている例えばアンチスキッドブレーキ制御装置他に包含
させることも可能であり、ブレーキを制御する制御装置
と一体化することにより、省スペース化、低コスト化が
図れる効果がある。さらに、各切換弁はブースタ装置の
中に内蔵することもでき、一体化することにより省スペ
ース化が図れるものである。

【００２２】

【発明の効果】この発明の車両用ブレーキブースタ装置
は、以上説明したように構成されているので、以下に示
すような効果を奏する。

【００２３】この発明に係るブレーキブースタ装置によ
れば、負圧通路に接続された第１導入口と、大気通路に
接続された第２導入口とを有し、搭載された制御装置の
駆動信号により、前記第１導入口への負圧と大気との導
入の切換が可能で、また前記第２導入口への大気の導入
又は遮断の切換が可能な第１切換手段を配設しているの
で、ブースタの倍力を増加方向に変更することができ、
また自動的にブレーキをかけることができる効果があ
る。

【００２４】また、この発明に係るブレーキブースタ装
置によれば、負圧通路に接続された第１導入口と、大気
通路に接続された第２導入口と、変圧室に連通する第３
導入口とを有し、搭載された制御装置の駆動信号によ
り、前記第１導入口への負圧と大気との導入の切換が可
能で、また前記第２導入口への大気の導入又は遮断の切
換が可能な第１切換手段を配設し、前記第３導入口への
負圧の遮断又は導入の切換が可能な第２切換手段を配設
しているので、ブースタの倍力を増加及び減少の両方向
に変更することができ、また自動的にブレーキをかける
ことができる効果がある。

【００２５】また、この発明に係るブレーキブースタ装
置によれば、負圧通路に接続された第１導入口と、大気
通路に接続された第２導入口と、変圧室に連通する第３
導入口と、負圧室に連通する第４導入口とを有し、搭載
された制御装置の駆動信号により、前記第１導入口への
負圧と大気との導入の切換が可能で、また前記第２導入
口への大気の導入又は遮断の切換が可能な第１切換手段
を配設し、前記第３導入口への負圧の遮断又は導入の切
換が可能な第２切換手段を配設し、前記第４導入口への
負圧と大気との導入の切換が可能な第３切換手段を配設
しているので、ブースタの倍力の変更制御、自動ブレー
キの作動制御、ブレーキペダルの戻し制御ができる効果
がある。

【００２６】また、この発明に係るブレーキブースタ装
置の制御方法によれば、第１切換手段において、第１導
入口には負圧から大気導入、第２導入口には大気遮断に
切換る第１ステップと、逆に第１導入口には大気から負
圧導入、第２導入口には大気導入に切換る第２ステップ
と、第２切換手段において負圧導入に切換る第３ステッ
プと、逆に負圧遮断に切換る第４ステップと、第３切換
手段において負圧から大気導入に切換る第５ステップ
と、逆に大気から負圧導入に切換る第６ステップと、車
両の走行状態に応じて前記第１〜第６ステップを選択す
る制御選択ステップとを含むものであるため、車両の走
行状態に見合った切換弁制御ができ、ひいては任意のブ
レーキ圧発生制御ができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来のブレーキブースタ装置を示す構造図で
ある。

【図２】 この発明の実施の形態１によるブレーキブー
スタ装置を示す模式図である。

【図３】 実施の形態１におけるブレーキブースタ装置
の特性図である。

【図４】 実施の形態２におけるブレーキブースタ装置
を示す模式図である。

【図５】 実施の形態３におけるブレーキブースタ装置
を示す模式図及び制御装置のブロック図である。

【図６】 実施の形態３におけるブレーキ圧力波形図で
ある。

【図７】 実施の形態３における切換弁の駆動及び制御
モードの表である。

【図８】 従来装置によるブレーキブースタ装置の模式
図である。

【符号の説明】

１ オペレーティングロッド、２ ダイヤフラム、３
負圧室、４ 変圧室、１１ 第１導入口、１２ 第２導
入口、１３ 第３導入口、１４ 第４導入口、１５ 第
１切換弁、１６ 第２切換弁、１７ 第３切換弁、１８
マスタシリンダ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のブレーキペダルの操作に連動し、
   運転者の操作力に呼応したブレーキ力を発生するもの
   で、ダイヤフラムを挟んで負圧室と変圧室からなるブー
   スタ部の変圧室は、負圧と大気とブレーキペダル踏力と
   のサーボ機構を構成するため負圧通路と大気通路を有す
   るブレーキブースタ装置において、 前記負圧通路に接続された第１導入口と、前記大気通路
   に接続された第２導入口とを有し、搭載された制御装置
   の駆動信号により、前記第１導入口への負圧と大気との
   導入の切換が可能で、また前記第２導入口への大気の導
   入又は遮断の切換が可能な第１切換手段を配設している
   ことを特徴とする車両用ブレーキブースタ装置。
2. 【請求項２】 車両のブレーキペダルの操作に連動し、
   運転者の操作力に呼応したブレーキ力を発生するもの
   で、ダイヤフラムを挟んで負圧室と変圧室からなるブー
   スタ部の変圧室は、負圧と大気とブレーキペダル踏力と
   のサーボ機構を構成するため負圧通路と大気通路を有す
   るブレーキブースタ装置において、 前記負圧通路に接続された第１導入口と、前記大気通路
   に接続された第２導入口と、変圧室に連通する第３導入
   口とを有し、搭載された制御装置の駆動信号により、前
   記第１導入口への負圧と大気との導入の切換が可能で、
   また前記第２導入口への大気の導入又は遮断の切換が可
   能な第１切換手段を配設し、前記第３導入口への負圧の
   遮断又は導入の切換が可能な第２切換手段を配設してい
   ることを特徴とする車両用ブレーキブースタ装置。
3. 【請求項３】 車両のブレーキペダルの操作に連動し、
   運転者の操作力に呼応したブレーキ力を発生するもの
   で、ダイヤフラムを挟んで負圧室と変圧室からなるブー
   スタ部の変圧室は、負圧と大気とブレーキペダル踏力と
   のサーボ機構を構成するため負圧通路と大気通路を有す
   るブレーキブースタ装置において、 前記負圧通路に接続された第１導入口と、前記大気通路
   に接続された第２導入口と、前記変圧室に連通する第３
   導入口と、前記負圧室に連通する第４導入口とを有し、
   搭載された制御装置の駆動信号により、前記第１導入口
   への負圧と大気との導入の切換が可能で、また前記第２
   導入口への大気の導入又は遮断の切換が可能な第１切換
   手段を配設し、前記第３導入口への負圧の遮断又は導入
   の切換が可能な第２切換手段を配設し、前記第４導入口
   への負圧と大気との導入の切換が可能な第３切換手段を
   配設していることを特徴とする車両用ブレーキブースタ
   装置。
4. 【請求項４】 第１切換手段において、第１導入口には
   負圧から大気導入、第２導入口には大気遮断に切換る第
   １ステップと、逆に第１導入口には大気から負圧導入、
   第２導入口には大気導入に切換る第２ステップと、第２
   切換手段において負圧導入に切換る第３ステップと、逆
   に負圧遮断に切換る第４ステップと、第３切換手段にお
   いて負圧から大気導入に切換る第５ステップと、逆に大
   気から負圧導入に切換る第６ステップと、車両の走行状
   態に応じて前記第１〜第６ステップを選択する制御選択
   ステップとを含む車両用ブレーキブースタ装置の制御方
   法。