JPH08188132A - 自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム - Google Patents
自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムInfo
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- JPH08188132A JPH08188132A JP7003859A JP385995A JPH08188132A JP H08188132 A JPH08188132 A JP H08188132A JP 7003859 A JP7003859 A JP 7003859A JP 385995 A JP385995 A JP 385995A JP H08188132 A JPH08188132 A JP H08188132A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/08—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on brakes or brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
-
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】
【目的】通常ブレーキ作動時に自動ブレーキを確実に作
動させるとともに、自動ブレーキ作動時に通常ブレーキ
を確実に作動させる。 【構成】ブレーキペダル1の踏込で発生するＭＣＹ圧が
第１および第２ブレーキ通路6,7、自動ブレーキアクチ
ュエータ8の第１および第２センタバルブ26′,26、第１
および第２出力口24′,24を介して各ホイールシリンダ
に供給され、通常ブレーキが作動する。またＥＣＵ40が
推力発生器38を作動すると自動ブレーキ作動信号圧が発
生し、この圧力で第１および第２小、大径ピストン1
8′,18;16′,16が前進して第１および第２センタバルブ
26′,26が閉じ、発生する圧力が各ホイールシリンダに
供給され、自動ブレーキが作動する。通常ブレーキ作動
時に推力発生器38が自動ブレーキアクチュエータ８を作
動すると自動ブレーキが作動し、また自動ブレーキ作動
時にブレーキペダル１の踏込により通常ブレーキが作動
する。
動させるとともに、自動ブレーキ作動時に通常ブレーキ
を確実に作動させる。 【構成】ブレーキペダル1の踏込で発生するＭＣＹ圧が
第１および第２ブレーキ通路6,7、自動ブレーキアクチ
ュエータ8の第１および第２センタバルブ26′,26、第１
および第２出力口24′,24を介して各ホイールシリンダ
に供給され、通常ブレーキが作動する。またＥＣＵ40が
推力発生器38を作動すると自動ブレーキ作動信号圧が発
生し、この圧力で第１および第２小、大径ピストン1
8′,18;16′,16が前進して第１および第２センタバルブ
26′,26が閉じ、発生する圧力が各ホイールシリンダに
供給され、自動ブレーキが作動する。通常ブレーキ作動
時に推力発生器38が自動ブレーキアクチュエータ８を作
動すると自動ブレーキが作動し、また自動ブレーキ作動
時にブレーキペダル１の踏込により通常ブレーキが作動
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の坂道
発進を簡単に行うことができるようにするため、信号待
ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける操作を
不要にするため、駆動輪の空転時にトラクションコント
ロールを行うため、坂道での車輌停止状態の保持のた
め、走行中での車間距離制御のため、下り坂でのオーバ
ースピード防止等の車輌の走行速度を抑制するため、あ
るいはサイドブレーキの掛け忘れを防止するため等に用
いられる自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムに
関するものである。
発進を簡単に行うことができるようにするため、信号待
ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける操作を
不要にするため、駆動輪の空転時にトラクションコント
ロールを行うため、坂道での車輌停止状態の保持のた
め、走行中での車間距離制御のため、下り坂でのオーバ
ースピード防止等の車輌の走行速度を抑制するため、あ
るいはサイドブレーキの掛け忘れを防止するため等に用
いられる自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車においては、パーキングブ
レーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急なペ
ダル踏み換え操作を必要とすることなく自動車等の車輌
の坂道発進を簡単に行うことができるようにするため、
信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける
操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減するこ
とができるようにするため、駆動輪の空転時にトラクシ
ョンコントロールを行うことにより発進や加速を確実に
行うことができるようにするため、坂道での車輌停止状
態を確実に保持するため、走行中での車間距離を自動的
に制御するため、下り坂でのオーバースピードを防止す
る等の車輌の走行速度を自動的に抑制するため、サイド
ブレーキの掛け忘れを防止するため等に用いられる自動
ブレーキ装置を備えたブレーキシステムが開発されてい
る。
レーキやブレーキペダルからアクセルペダルへの急なペ
ダル踏み換え操作を必要とすることなく自動車等の車輌
の坂道発進を簡単に行うことができるようにするため、
信号待ちや渋滞路におけるブレーキペダルを踏み続ける
操作を不要にしてブレーキ操作による疲労を軽減するこ
とができるようにするため、駆動輪の空転時にトラクシ
ョンコントロールを行うことにより発進や加速を確実に
行うことができるようにするため、坂道での車輌停止状
態を確実に保持するため、走行中での車間距離を自動的
に制御するため、下り坂でのオーバースピードを防止す
る等の車輌の走行速度を自動的に抑制するため、サイド
ブレーキの掛け忘れを防止するため等に用いられる自動
ブレーキ装置を備えたブレーキシステムが開発されてい
る。
【０００３】このような自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステムとして、従来、図５に示すような特開平４
ー２９２２５６号公報に開示されているブレーキシステ
ムがある。
ーキシステムとして、従来、図５に示すような特開平４
ー２９２２５６号公報に開示されているブレーキシステ
ムがある。
【０００４】図５に示すブレーキシステムはタンデム形
の真空倍力装置を備えており、この図示状態では真空倍
力装置１５０は弁機構１５１の大気弁１５１ａが閉じか
つ真空弁１５１ｂが開いて、室Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄには真空が
導入されたブレーキ非作動状態となっている。また、ソ
レノイドバルブ１５２が通常時は図示位置に設定され、
したがってベローズ１５３によって囲まれた室Ａ′は通
常時真空が導入されている。
の真空倍力装置を備えており、この図示状態では真空倍
力装置１５０は弁機構１５１の大気弁１５１ａが閉じか
つ真空弁１５１ｂが開いて、室Ａ,Ｂ,Ｃ,Ｄには真空が
導入されたブレーキ非作動状態となっている。また、ソ
レノイドバルブ１５２が通常時は図示位置に設定され、
したがってベローズ１５３によって囲まれた室Ａ′は通
常時真空が導入されている。
【０００５】このブレーキ非作動状態において、通常ブ
レーキ時には図示しないブレーキペダルが踏み込まれて
入力軸１５４が前進すると、弁機構１５１の大気弁１５
１ａが開きかつ真空弁１５１ｂが閉じるので、大気が変
圧通路１５５,１５６を通って変圧室Ｂ,Ｄにそれぞれ導
入される。これにより、ダイヤフラム１５７,１５８の
前後の室Ａ,ＢおよびＣ,Ｄ間に差圧が生じて、ダイヤフ
ラム１５７,１５８およびパワーピストン１５９,１６０
が前進し、出力軸１６１から出力が発生され、この出力
によりマスタシリンダ１６２が作動して、通常ブレーキ
が作動する。
レーキ時には図示しないブレーキペダルが踏み込まれて
入力軸１５４が前進すると、弁機構１５１の大気弁１５
１ａが開きかつ真空弁１５１ｂが閉じるので、大気が変
圧通路１５５,１５６を通って変圧室Ｂ,Ｄにそれぞれ導
入される。これにより、ダイヤフラム１５７,１５８の
前後の室Ａ,ＢおよびＣ,Ｄ間に差圧が生じて、ダイヤフ
ラム１５７,１５８およびパワーピストン１５９,１６０
が前進し、出力軸１６１から出力が発生され、この出力
によりマスタシリンダ１６２が作動して、通常ブレーキ
が作動する。
【０００６】ダイヤフラム１５７,１５８およびパワー
ピストン１５９,１６０の前進は、大気弁１５１ａが閉
じて変圧室Ｂ,Ｄに大気が導入されなくなるまで行わ
れ、その結果出力は入力すなわちブレーキペダル踏み込
み量に応じた所定のサーボ比の出力となる。この状態で
は、弁機構１５１の大気弁１５１ａおよび真空弁１５１
ｂはともに閉じた状態となる。
ピストン１５９,１６０の前進は、大気弁１５１ａが閉
じて変圧室Ｂ,Ｄに大気が導入されなくなるまで行わ
れ、その結果出力は入力すなわちブレーキペダル踏み込
み量に応じた所定のサーボ比の出力となる。この状態で
は、弁機構１５１の大気弁１５１ａおよび真空弁１５１
ｂはともに閉じた状態となる。
【０００７】一方、ブレーキ非作動状態において、自動
ブレーキ作動条件となってコントローラによりソレノイ
ドバルブ１５２が切り換えられると、室Ａ′に大気が導
入され、この大気は更に定圧通路１６３、開いている真
空弁１５１ｂ、変圧通路１５５,１５６を通って変圧室
Ｂ,Ｄにそれぞれ導入される。これにより、前述の通常
ブレーキ時と同様にダイヤフラム１５７,１５８および
パワーピストン１５９,１６０が前進し、ブレーキが作
動する。こうして、自動ブレーキ作動条件となったとき
コントローラからの制御信号によってソレノイドバルブ
１５２が切り換えられることにより、自動ブレーキが作
動するようになる。
ブレーキ作動条件となってコントローラによりソレノイ
ドバルブ１５２が切り換えられると、室Ａ′に大気が導
入され、この大気は更に定圧通路１６３、開いている真
空弁１５１ｂ、変圧通路１５５,１５６を通って変圧室
Ｂ,Ｄにそれぞれ導入される。これにより、前述の通常
ブレーキ時と同様にダイヤフラム１５７,１５８および
パワーピストン１５９,１６０が前進し、ブレーキが作
動する。こうして、自動ブレーキ作動条件となったとき
コントローラからの制御信号によってソレノイドバルブ
１５２が切り換えられることにより、自動ブレーキが作
動するようになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムでは、運転
者がブレーキペダルを踏み込んで通常ブレーキを行って
いるときは、真空弁１５１ｂが閉じて定圧通路１６３と
変圧通路１５５とは遮断された状態となっている。この
ため、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるときに
自動ブレーキ作動条件となり、コントローラによりソレ
ノイドバルブ１５２が切り換えられて室Ａ′および定圧
通路１６３に大気が導入されても、この大気は変圧通路
１５５には導入されない。したがって、運転者のブレー
キペダル踏み込み時には、自動ブレーキ作動条件となっ
ても自動ブレーキを作動することはできなかった。
自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムでは、運転
者がブレーキペダルを踏み込んで通常ブレーキを行って
いるときは、真空弁１５１ｂが閉じて定圧通路１６３と
変圧通路１５５とは遮断された状態となっている。この
ため、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるときに
自動ブレーキ作動条件となり、コントローラによりソレ
ノイドバルブ１５２が切り換えられて室Ａ′および定圧
通路１６３に大気が導入されても、この大気は変圧通路
１５５には導入されない。したがって、運転者のブレー
キペダル踏み込み時には、自動ブレーキ作動条件となっ
ても自動ブレーキを作動することはできなかった。
【０００９】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキペダル踏込によ
る通常ブレーキ作動時であっても更に自動ブレーキを確
実に作動させるとともに、自動ブレーキ作動時であって
も更に通常ブレーキを確実に作動させることのできる自
動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムを提供するこ
とである。
たものであって、その目的は、ブレーキペダル踏込によ
る通常ブレーキ作動時であっても更に自動ブレーキを確
実に作動させるとともに、自動ブレーキ作動時であって
も更に通常ブレーキを確実に作動させることのできる自
動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムを提供するこ
とである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】前述の課題を解決する
ために、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、この
ブレーキ操作部材のブレーキ操作によりマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧
を送給するためのブレーキ通路と、前記マスタシリンダ
圧が供給されて車輪に通常ブレーキをかけるためのブレ
ーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記ブレーキ通
路に設けられた自動ブレーキアクチュエータと、この自
動ブレーキ用アクチュエータを作動する推力を発生する
推力発生器と、この推力発生器を作動制御する制御装置
とからなり、前記自動ブレーキアクチュエータは、ハウ
ジングと、このハウジングに穿設され大径孔および小径
孔からなる段付孔と、前記大径孔に液密にかつ摺動可能
に配設されている大径ピストンと、前記小径孔に液密に
かつ摺動可能に配設されかつ一端が前記大径ピストンの
一端に当接して前記大径ピストンを前進させる小径ピス
トンと、前記ハウジングに形成され前記ブレーキ通路を
通して前記マスタシリンダの出力口に連通するとともに
前記大径ピストンの一端側の前記大径孔に連通する自動
ブレーキアクチュエータ入口と、前記ハウジングに形成
され前記ホイールシリンダに連通するとともに前記大径
ピストンの他端側の前記大径孔に連通する自動ブレーキ
アクチュエータ出力口と、通常時開いて前記自動ブレー
キアクチュエータ入口と前記自動ブレーキアクチュエー
タ出力口とを連通しかつ前記大径ピストンの前記自動ブ
レーキアクチュエータ出力口方向への前進移動時閉じて
前記自動ブレーキアクチュエータ入口と前記自動ブレー
キアクチュエータ出力口とを遮断する常開の開閉弁と、
前記推力発生器の出力杆が当接されて前記推力発生器の
推力により前進されて自動ブレーキ作動信号圧を発生す
る自動ブレーキ作動信号圧発生ピストンと、前記自動ブ
レーキ作動信号圧を前記小径ピストンの他端に導入する
自動ブレーキ作動信号圧導入通路とからなることを特徴
としている。
ために、請求項１の発明は、ブレーキ操作部材と、この
ブレーキ操作部材のブレーキ操作によりマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧
を送給するためのブレーキ通路と、前記マスタシリンダ
圧が供給されて車輪に通常ブレーキをかけるためのブレ
ーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記ブレーキ通
路に設けられた自動ブレーキアクチュエータと、この自
動ブレーキ用アクチュエータを作動する推力を発生する
推力発生器と、この推力発生器を作動制御する制御装置
とからなり、前記自動ブレーキアクチュエータは、ハウ
ジングと、このハウジングに穿設され大径孔および小径
孔からなる段付孔と、前記大径孔に液密にかつ摺動可能
に配設されている大径ピストンと、前記小径孔に液密に
かつ摺動可能に配設されかつ一端が前記大径ピストンの
一端に当接して前記大径ピストンを前進させる小径ピス
トンと、前記ハウジングに形成され前記ブレーキ通路を
通して前記マスタシリンダの出力口に連通するとともに
前記大径ピストンの一端側の前記大径孔に連通する自動
ブレーキアクチュエータ入口と、前記ハウジングに形成
され前記ホイールシリンダに連通するとともに前記大径
ピストンの他端側の前記大径孔に連通する自動ブレーキ
アクチュエータ出力口と、通常時開いて前記自動ブレー
キアクチュエータ入口と前記自動ブレーキアクチュエー
タ出力口とを連通しかつ前記大径ピストンの前記自動ブ
レーキアクチュエータ出力口方向への前進移動時閉じて
前記自動ブレーキアクチュエータ入口と前記自動ブレー
キアクチュエータ出力口とを遮断する常開の開閉弁と、
前記推力発生器の出力杆が当接されて前記推力発生器の
推力により前進されて自動ブレーキ作動信号圧を発生す
る自動ブレーキ作動信号圧発生ピストンと、前記自動ブ
レーキ作動信号圧を前記小径ピストンの他端に導入する
自動ブレーキ作動信号圧導入通路とからなることを特徴
としている。
【００１１】また請求項２の発明は、前記開閉弁が前記
大径ピストンに設けられたセンタバルブにより構成され
ていることを特徴としている。更に請求項３の発明は、
２ブレーキ系統からなり、前記自動ブレーキアクチュエ
ータがこれらの各ブレーキ系統の前記ブレーキ通路毎に
設けられているとともに、前記自動ブレーキ作動信号圧
導入通路は前記自動ブレーキ作動信号圧を各自動ブレー
キアクチュエータの各小径ピストンの他端に共通に導入
する通路に形成されていることを特徴としている。
大径ピストンに設けられたセンタバルブにより構成され
ていることを特徴としている。更に請求項３の発明は、
２ブレーキ系統からなり、前記自動ブレーキアクチュエ
ータがこれらの各ブレーキ系統の前記ブレーキ通路毎に
設けられているとともに、前記自動ブレーキ作動信号圧
導入通路は前記自動ブレーキ作動信号圧を各自動ブレー
キアクチュエータの各小径ピストンの他端に共通に導入
する通路に形成されていることを特徴としている。
【００１２】更に請求項４の発明は、各自動ブレーキア
クチュエータのハウジングが一つの共通のハウジングで
あり、前記自動ブレーキ作動信号圧導入通路および前記
自動ブレーキ作動信号圧発生ピストンがこのハウジング
に設けられており、更に前記各自動ブレーキアクチュエ
ータの前記各大径ピストンおよび前記各小径ピストンが
同軸上に設けられているとともに、前記自動ブレーキ作
動信号圧導入通路が各自動ブレーキアクチュエータの各
小径ピストンの他端に連通するようにT字形通路に形成
されていることを特徴としている。更に請求項５の発明
は、前記推力発生器の動力が、負圧、圧縮空気、液圧、
電動モータによる動力および電磁力のいずれかであるこ
とを特徴としている。
クチュエータのハウジングが一つの共通のハウジングで
あり、前記自動ブレーキ作動信号圧導入通路および前記
自動ブレーキ作動信号圧発生ピストンがこのハウジング
に設けられており、更に前記各自動ブレーキアクチュエ
ータの前記各大径ピストンおよび前記各小径ピストンが
同軸上に設けられているとともに、前記自動ブレーキ作
動信号圧導入通路が各自動ブレーキアクチュエータの各
小径ピストンの他端に連通するようにT字形通路に形成
されていることを特徴としている。更に請求項５の発明
は、前記推力発生器の動力が、負圧、圧縮空気、液圧、
電動モータによる動力および電磁力のいずれかであるこ
とを特徴としている。
【００１３】
【作用】このように構成された本発明においては、通常
ブレーキの場合は、ブレーキ操作部材のブレーキ操作に
より、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、こ
のマスタシリンダ圧がブレーキ通路、自動ブレーキアク
チュエータ入口、常開の開閉弁、自動ブレーキアクチュ
エータ出力口を介してブレーキシリンダに供給されて、
通常ブレーキが行われる。また、自動ブレーキ作動条件
が成立すると、制御装置が推力発生器を作動し、推力発
生器が推力を発生するとともに、この推力により自動ブ
レーキ作動信号圧発生ピストンが前進する。そして、こ
のピストンの前進により自動ブレーキ作動信号圧が発生
し、この自動ブレーキ作動信号圧により小径ピストンお
よび大径ピストンが前進する。この大径ピストンの前進
移動により開閉弁が閉じて自動ブレーキ圧が発生し、こ
の自動ブレーキ圧がブレーキシリンダに送給されて、自
動ブレーキが行われる。
ブレーキの場合は、ブレーキ操作部材のブレーキ操作に
より、マスタシリンダがマスタシリンダ圧を発生し、こ
のマスタシリンダ圧がブレーキ通路、自動ブレーキアク
チュエータ入口、常開の開閉弁、自動ブレーキアクチュ
エータ出力口を介してブレーキシリンダに供給されて、
通常ブレーキが行われる。また、自動ブレーキ作動条件
が成立すると、制御装置が推力発生器を作動し、推力発
生器が推力を発生するとともに、この推力により自動ブ
レーキ作動信号圧発生ピストンが前進する。そして、こ
のピストンの前進により自動ブレーキ作動信号圧が発生
し、この自動ブレーキ作動信号圧により小径ピストンお
よび大径ピストンが前進する。この大径ピストンの前進
移動により開閉弁が閉じて自動ブレーキ圧が発生し、こ
の自動ブレーキ圧がブレーキシリンダに送給されて、自
動ブレーキが行われる。
【００１４】更に、ブレーキペダル踏込による通常ブレ
ーキ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、前
述と同様に推力発生器の推力により自動ブレーキ作動信
号圧発生ピストンが前進して自動ブレーキ作動信号圧を
発生する。この自動ブレーキ作動信号圧がブレーキペダ
ル踏込により発生しているマスタシリンダ圧より小さい
間は小径ピストンおよび大径ピストンは前進しなく、ブ
レーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧に一定に保持され
る。自動ブレーキ作動信号圧がマスタシリンダ圧以上に
なると、小径ピストンおよび大径ピストンが前進して圧
力を発生するようになる。この圧力により、ブレーキシ
リンダ圧は推力の増大とともに直線的に増大する。この
ときの、推力発生器の同じ推力に対するブレーキシリン
ダの圧力は、自動ブレーキのみ作動時のブレーキシリン
ダ圧に比べて、ブレーキペダル踏込によるブレーキシリ
ンダ圧から、自動ブレーキのみの作動において発生する
自動ブレーキ作動信号圧がマスタシリンダ圧となったと
きのブレーキシリンダ圧を差し引いた圧力だけ高くな
る。
ーキ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、前
述と同様に推力発生器の推力により自動ブレーキ作動信
号圧発生ピストンが前進して自動ブレーキ作動信号圧を
発生する。この自動ブレーキ作動信号圧がブレーキペダ
ル踏込により発生しているマスタシリンダ圧より小さい
間は小径ピストンおよび大径ピストンは前進しなく、ブ
レーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧に一定に保持され
る。自動ブレーキ作動信号圧がマスタシリンダ圧以上に
なると、小径ピストンおよび大径ピストンが前進して圧
力を発生するようになる。この圧力により、ブレーキシ
リンダ圧は推力の増大とともに直線的に増大する。この
ときの、推力発生器の同じ推力に対するブレーキシリン
ダの圧力は、自動ブレーキのみ作動時のブレーキシリン
ダ圧に比べて、ブレーキペダル踏込によるブレーキシリ
ンダ圧から、自動ブレーキのみの作動において発生する
自動ブレーキ作動信号圧がマスタシリンダ圧となったと
きのブレーキシリンダ圧を差し引いた圧力だけ高くな
る。
【００１５】また自動ブレーキ作動時に、ブレーキペダ
ルが踏み込まれると、前述と同様にマスタシリンダがマ
スタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧が自動
ブレーキアクチュエータの大径ピストンの一端に導入さ
れる。自動ブレーキ作動により開閉弁が閉じているの
で、大径ピストンには、このマスタシリンダ圧が自動ブ
レーキ作動信号圧とともに大径ピストンを前進させる方
向に作用する。これによりブレーキシリンダ圧はマスタ
シリンダ圧の上昇と同時に直線的に上昇する。したがっ
て、ブレーキペダル踏込と同時に自動ブレーキとともに
通常ブレーキが作動するようになり、良好な応答性が得
られる。このときのブレーキシリンダ圧の上昇の傾き
は、マスタシリンダ圧が自動ブレーキ作動信号圧により
大径ピストンを押圧している小径ピストンを後退させる
方向に作用するので、通常ブレーキのみ作動のときの上
昇の傾きよりは小さい。マスタシリンダ圧が上昇してブ
レーキシリンダ圧と同じになると、ブレーキシリンダ圧
はマスタシリンダ圧の上昇に比例して上昇するようにな
る。こうして、自動ブレーキ作動時に通常ブレーキが作
動すると、この通常ブレーキ作動によりブレーキ力が強
められる。
ルが踏み込まれると、前述と同様にマスタシリンダがマ
スタシリンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧が自動
ブレーキアクチュエータの大径ピストンの一端に導入さ
れる。自動ブレーキ作動により開閉弁が閉じているの
で、大径ピストンには、このマスタシリンダ圧が自動ブ
レーキ作動信号圧とともに大径ピストンを前進させる方
向に作用する。これによりブレーキシリンダ圧はマスタ
シリンダ圧の上昇と同時に直線的に上昇する。したがっ
て、ブレーキペダル踏込と同時に自動ブレーキとともに
通常ブレーキが作動するようになり、良好な応答性が得
られる。このときのブレーキシリンダ圧の上昇の傾き
は、マスタシリンダ圧が自動ブレーキ作動信号圧により
大径ピストンを押圧している小径ピストンを後退させる
方向に作用するので、通常ブレーキのみ作動のときの上
昇の傾きよりは小さい。マスタシリンダ圧が上昇してブ
レーキシリンダ圧と同じになると、ブレーキシリンダ圧
はマスタシリンダ圧の上昇に比例して上昇するようにな
る。こうして、自動ブレーキ作動時に通常ブレーキが作
動すると、この通常ブレーキ作動によりブレーキ力が強
められる。
【００１６】更に、マスタシリンダ等の通常ブレーキ構
成部品が故障した場合でも、推力発生器が作動して自動
ブレーキ作動信号圧が発生することにより、自動ブレー
キが作動し、また推力発生器や自動ブレーキアクチュエ
ータ等の自動ブレーキ構成部品が故障した場合でも、ブ
レーキペダル踏込によりマスタシリンダ圧が発生するこ
とにより、通常ブレーキが作動するようになる。これに
より、本発明のブレーキシステムはフェイルセーフ機能
を有している。
成部品が故障した場合でも、推力発生器が作動して自動
ブレーキ作動信号圧が発生することにより、自動ブレー
キが作動し、また推力発生器や自動ブレーキアクチュエ
ータ等の自動ブレーキ構成部品が故障した場合でも、ブ
レーキペダル踏込によりマスタシリンダ圧が発生するこ
とにより、通常ブレーキが作動するようになる。これに
より、本発明のブレーキシステムはフェイルセーフ機能
を有している。
【００１７】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例について
説明する。図１は、本発明に係る自動ブレーキ装置を備
えたブレーキシステムの一実施例を示す図である。
説明する。図１は、本発明に係る自動ブレーキ装置を備
えたブレーキシステムの一実施例を示す図である。
【００１８】図１に示すように、この実施例の自動ブレ
ーキ装置を備えたブレーキシステムは、従来の通常ブレ
ーキ装置と同様に通常ブレーキをかけるためのブレーキ
操作部材であるブレーキペダル１、このブレーキペダル
１の踏力を所定のサーボ比で倍力して出力する従来公知
のシングル形またはタンデム形の負圧倍力装置２、およ
びこの負圧倍力装置２の出力により作動してブレーキ圧
を発生する従来公知のタンデムマスタシリンダ３を備え
ている。このタンデムマスタシリンダ３の２つの第１お
よび第２出力口４,５には、それぞれ第１および第２ブ
レーキ通路６,７の一側が接続されているとともに、こ
れらの第１および第２ブレーキ通路６,７の他側が自動
ブレーキのブレーキ圧を発生する自動ブレーキアクチュ
エータ８に接続されている。
ーキ装置を備えたブレーキシステムは、従来の通常ブレ
ーキ装置と同様に通常ブレーキをかけるためのブレーキ
操作部材であるブレーキペダル１、このブレーキペダル
１の踏力を所定のサーボ比で倍力して出力する従来公知
のシングル形またはタンデム形の負圧倍力装置２、およ
びこの負圧倍力装置２の出力により作動してブレーキ圧
を発生する従来公知のタンデムマスタシリンダ３を備え
ている。このタンデムマスタシリンダ３の２つの第１お
よび第２出力口４,５には、それぞれ第１および第２ブ
レーキ通路６,７の一側が接続されているとともに、こ
れらの第１および第２ブレーキ通路６,７の他側が自動
ブレーキのブレーキ圧を発生する自動ブレーキアクチュ
エータ８に接続されている。
【００１９】この自動ブレーキアクチュエータ８は、第
１ブレーキ通路６に接続される第１入口９を有する第１
シリンダ部１０と、第２ブレーキ通路７に接続される第
２入口１１を有する第２シリンダ部１２と、自動ブレー
キ作動信号圧を発生する第３シリンダ部１３とからな
る。
１ブレーキ通路６に接続される第１入口９を有する第１
シリンダ部１０と、第２ブレーキ通路７に接続される第
２入口１１を有する第２シリンダ部１２と、自動ブレー
キ作動信号圧を発生する第３シリンダ部１３とからな
る。
【００２０】第１および第２シリンダ部１０,１２はま
ったく同じ構成とされているが、互いに左右対称にかつ
同軸上に設けられている。図２に詳細に示すように、第
２シリンダ部１２は、第１〜第３シリンダ部１０,１２,
１３の共通のハウジング１４に形成された第２段付孔１
５を備えており、この第２段付孔１５の大径孔に第２大
径ピストン１６が第２カップシール１７により液密にか
つ摺動可能に嵌挿されている。また、第２段付孔１５の
小径孔に第２小径ピストン１８が第２小径Ｏリング１９
により液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。その場
合、第２小径ピストン１８は第２大径ピストン１６と同
軸にかつ直列に配設されている。
ったく同じ構成とされているが、互いに左右対称にかつ
同軸上に設けられている。図２に詳細に示すように、第
２シリンダ部１２は、第１〜第３シリンダ部１０,１２,
１３の共通のハウジング１４に形成された第２段付孔１
５を備えており、この第２段付孔１５の大径孔に第２大
径ピストン１６が第２カップシール１７により液密にか
つ摺動可能に嵌挿されている。また、第２段付孔１５の
小径孔に第２小径ピストン１８が第２小径Ｏリング１９
により液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。その場
合、第２小径ピストン１８は第２大径ピストン１６と同
軸にかつ直列に配設されている。
【００２１】第２大および小径ピストン１６,１８の間
の第２段付孔１５には、第２入口１１に連通する第２マ
スタシリンダ圧導入室２０が形成されていて、この第２
マスタシリンダ圧導入室２０にタンデムマスタシリンダ
３のマスタシリンダ圧（以下、ＭＣＹ圧ともいう）が第
２出力口５、第２ブレーキ通路７および第２入口１１を
通って導入されるようになっている。第２段付孔１５の
開口端は第２プラグ２１および第２大径Ｏリング２２に
よって液密に閉塞されている。この第２プラグと第２大
径ピストン１６との間の第２段付孔１５には第２自動ブ
レーキ圧発生室２３が形成されており、この第２自動ブ
レーキ圧発生室２３は第２自動ブレーキアクチュエータ
出力口２４を介して図示しない第２ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）に連通されている。
の第２段付孔１５には、第２入口１１に連通する第２マ
スタシリンダ圧導入室２０が形成されていて、この第２
マスタシリンダ圧導入室２０にタンデムマスタシリンダ
３のマスタシリンダ圧（以下、ＭＣＹ圧ともいう）が第
２出力口５、第２ブレーキ通路７および第２入口１１を
通って導入されるようになっている。第２段付孔１５の
開口端は第２プラグ２１および第２大径Ｏリング２２に
よって液密に閉塞されている。この第２プラグと第２大
径ピストン１６との間の第２段付孔１５には第２自動ブ
レーキ圧発生室２３が形成されており、この第２自動ブ
レーキ圧発生室２３は第２自動ブレーキアクチュエータ
出力口２４を介して図示しない第２ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）に連通されている。
【００２２】第２大径ピストン１６には、この第２大径
ピストン１６を軸方向に貫通して第２マスタシリンダ圧
導入室２０と第２自動ブレーキ圧発生室２３とを連通す
る第２段付貫通孔２５が穿設されているとともに、この
第２段付貫通孔２５を開閉する本発明の開閉弁である常
開の第２センタバルブ２６が設けられている。このセン
タバルブ２６は、第２段付貫通孔２５の大径孔に収容さ
れている第２弁体２７と、第２段付貫通孔２５の段部に
形成され第２弁体２７が着座可能な第２弁座２８と、第
２弁体２７から第２段付貫通孔２５の小径孔を貫通して
延設され、この第２段付貫通孔２５の小径孔の長さより
長い第２ロッド２９と、第２弁体２７を第２弁座２８方
向に常時付勢する第２弁体付勢スプリング３０とから構
成されている。また、第２大径ピストン１６と第２プラ
グ２１との間には第２ピストン付勢スプリング３１が縮
設されており、この第２ピストン付勢スプリング３１に
より第２大径ピストン１６が第２マスタシリンダ圧導入
室２０方向に常時付勢されていて、ブレーキ非作動時に
は、第２大径ピストン１６は第２段付孔１５の段部に当
接した非作動位置となるように設定されている。そし
て、第２大径ピストン１６のこの非作動位置では、第２
ロッド２９の先端が第２段付孔１５の段部に当接し、こ
れにより第２弁体２７が第２弁座２８から離座して第２
センタバルブ２６が開いて第２段付貫通孔２５が開通し
ている。
ピストン１６を軸方向に貫通して第２マスタシリンダ圧
導入室２０と第２自動ブレーキ圧発生室２３とを連通す
る第２段付貫通孔２５が穿設されているとともに、この
第２段付貫通孔２５を開閉する本発明の開閉弁である常
開の第２センタバルブ２６が設けられている。このセン
タバルブ２６は、第２段付貫通孔２５の大径孔に収容さ
れている第２弁体２７と、第２段付貫通孔２５の段部に
形成され第２弁体２７が着座可能な第２弁座２８と、第
２弁体２７から第２段付貫通孔２５の小径孔を貫通して
延設され、この第２段付貫通孔２５の小径孔の長さより
長い第２ロッド２９と、第２弁体２７を第２弁座２８方
向に常時付勢する第２弁体付勢スプリング３０とから構
成されている。また、第２大径ピストン１６と第２プラ
グ２１との間には第２ピストン付勢スプリング３１が縮
設されており、この第２ピストン付勢スプリング３１に
より第２大径ピストン１６が第２マスタシリンダ圧導入
室２０方向に常時付勢されていて、ブレーキ非作動時に
は、第２大径ピストン１６は第２段付孔１５の段部に当
接した非作動位置となるように設定されている。そし
て、第２大径ピストン１６のこの非作動位置では、第２
ロッド２９の先端が第２段付孔１５の段部に当接し、こ
れにより第２弁体２７が第２弁座２８から離座して第２
センタバルブ２６が開いて第２段付貫通孔２５が開通し
ている。
【００２３】また、第１シリンダ部１０は前述の第２シ
リンダ部１２と同じ構成であるのでその詳細な説明は省
略するが、以後の実施例の説明において第１シリンダ部
１０の各構成要素を理解し易いようにするために、第２
シリンダ部１２の構成要素と対応する第１シリンダ部１
０の各構成要素を「第２」に代えて「第１」と表現しか
つ第２シリンダ部１２の構成要素の符号に「′」を付す
ことにする。すなわち、第１段付孔１５′、第１大径ピ
ストン１６′、第１カップシール１７′、第１小径ピス
トン１８′、第１小径Ｏリング１９′、第１マスタシリ
ンダ圧導入室２０′、第１プラグ２１′、第１大径Ｏリ
ング２２′、第１自動ブレーキ圧発生室２３′、第１自
動ブレーキアクチュエータ出力口２４′、第１段付貫通
孔２５′、第１センタバルブ２６′、第１弁体２７′、
第１弁座２８′、第１ロッド２９′、第１弁体付勢スプ
リング３０′、第１ピストン付勢スプリング３１′であ
る。なお、第１シリンダブレーキ１０の各構成要素のこ
れらの符号の一部は図示されないが、理解し易くするた
めに実施例の説明では使用することにする。
リンダ部１２と同じ構成であるのでその詳細な説明は省
略するが、以後の実施例の説明において第１シリンダ部
１０の各構成要素を理解し易いようにするために、第２
シリンダ部１２の構成要素と対応する第１シリンダ部１
０の各構成要素を「第２」に代えて「第１」と表現しか
つ第２シリンダ部１２の構成要素の符号に「′」を付す
ことにする。すなわち、第１段付孔１５′、第１大径ピ
ストン１６′、第１カップシール１７′、第１小径ピス
トン１８′、第１小径Ｏリング１９′、第１マスタシリ
ンダ圧導入室２０′、第１プラグ２１′、第１大径Ｏリ
ング２２′、第１自動ブレーキ圧発生室２３′、第１自
動ブレーキアクチュエータ出力口２４′、第１段付貫通
孔２５′、第１センタバルブ２６′、第１弁体２７′、
第１弁座２８′、第１ロッド２９′、第１弁体付勢スプ
リング３０′、第１ピストン付勢スプリング３１′であ
る。なお、第１シリンダブレーキ１０の各構成要素のこ
れらの符号の一部は図示されないが、理解し易くするた
めに実施例の説明では使用することにする。
【００２４】更に、図１に示すように第３シリンダ部１
３は、ハウジング１４に第１および第２段付孔１５′,
１５と直交する方向に形成された第３孔３２を備えてお
り、この第３孔３２に自動ブレーキ作動信号圧発生ピス
トン３３が液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。この
自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３３の上方の第３
孔３２には自動ブレーキ作動信号圧発生室３４が形成さ
れており、この自動ブレーキ作動信号圧発生室３４は通
路３５およびT字形通路３６を介して第１および第２小
径ピストン１８′,１８の第１および第２マスタシリン
ダ圧導入室２０′,２０と反対側の端面に連通されてい
る。これらの通路３５およびT字形通路３６は本発明の
自動ブレーキ作動信号圧導入通路を構成している。そし
て、自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３３はリター
ンスプリング３７により常時下方に付勢されていて、自
動ブレーキ非作動時には図示の第３孔３２の最下端位置
の非作動位置となるように設定されている。
３は、ハウジング１４に第１および第２段付孔１５′,
１５と直交する方向に形成された第３孔３２を備えてお
り、この第３孔３２に自動ブレーキ作動信号圧発生ピス
トン３３が液密にかつ摺動可能に嵌挿されている。この
自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３３の上方の第３
孔３２には自動ブレーキ作動信号圧発生室３４が形成さ
れており、この自動ブレーキ作動信号圧発生室３４は通
路３５およびT字形通路３６を介して第１および第２小
径ピストン１８′,１８の第１および第２マスタシリン
ダ圧導入室２０′,２０と反対側の端面に連通されてい
る。これらの通路３５およびT字形通路３６は本発明の
自動ブレーキ作動信号圧導入通路を構成している。そし
て、自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３３はリター
ンスプリング３７により常時下方に付勢されていて、自
動ブレーキ非作動時には図示の第３孔３２の最下端位置
の非作動位置となるように設定されている。
【００２５】第３シリンダブレーキ１３の下端部には、
推力発生器３８が嵌合固定されている。この推力発生器
３８は詳細には図示しないが、例えば負圧、圧縮空気、
液圧、電動モータあるいは電磁力等の動力により推力を
発生する従来公知の推力発生器であり、推力発生器３８
の出力杆３９が自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３
３に当接されていて、発生した推力により出力杆３９を
介して自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３３が作動
されるようになっている。この推力発生器３８は電子制
御装置（以下、ＥＣＵともいう）４０に電気的に接続さ
れていて、このＥＣＵ４０によりその作動が制御される
ようになっている。その場合、ＥＣＵ４０は、例えば推
力発生器３８を作動する動力が流体圧であるときは電磁
開閉弁（不図示）の開閉を制御し、推力発生器３８を作
動する動力源が電動モータであるときはこの電動モータ
の駆動を制御し、あるいは推力発生器３８を作動する動
力が電磁力であるときは電磁ソレノイドの励磁を制御す
るようにする。そして、ＥＣＵ４０は、例えば各車輪速
センサ、クラッチストロークセンサ、クラッチスイッ
チ、ニュートラルスイッチ、ストップランプスイッチ、
パーキングブレーキスイッチおよびドアスイッチからの
各信号に基づいて演算し、その演算結果に基づいて自動
ブレーキ作動条件となったと判断したとき、推力発生器
３８を駆動するように制御する。自動ブレーキ作動条件
としては、坂道発進を行うための条件、信号待ちや渋滞
路におけるブレーキ作動状態保持するための条件、トラ
クションコントロールを行うための条件、坂道での車輌
停止状態の保持を行うための条件、走行中での車間距離
を制御するための条件、車輌の走行速度を抑制するため
の条件、あるいはサイドブレーキの掛け忘れ防止を行う
ための条件等がある。
推力発生器３８が嵌合固定されている。この推力発生器
３８は詳細には図示しないが、例えば負圧、圧縮空気、
液圧、電動モータあるいは電磁力等の動力により推力を
発生する従来公知の推力発生器であり、推力発生器３８
の出力杆３９が自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３
３に当接されていて、発生した推力により出力杆３９を
介して自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン３３が作動
されるようになっている。この推力発生器３８は電子制
御装置（以下、ＥＣＵともいう）４０に電気的に接続さ
れていて、このＥＣＵ４０によりその作動が制御される
ようになっている。その場合、ＥＣＵ４０は、例えば推
力発生器３８を作動する動力が流体圧であるときは電磁
開閉弁（不図示）の開閉を制御し、推力発生器３８を作
動する動力源が電動モータであるときはこの電動モータ
の駆動を制御し、あるいは推力発生器３８を作動する動
力が電磁力であるときは電磁ソレノイドの励磁を制御す
るようにする。そして、ＥＣＵ４０は、例えば各車輪速
センサ、クラッチストロークセンサ、クラッチスイッ
チ、ニュートラルスイッチ、ストップランプスイッチ、
パーキングブレーキスイッチおよびドアスイッチからの
各信号に基づいて演算し、その演算結果に基づいて自動
ブレーキ作動条件となったと判断したとき、推力発生器
３８を駆動するように制御する。自動ブレーキ作動条件
としては、坂道発進を行うための条件、信号待ちや渋滞
路におけるブレーキ作動状態保持するための条件、トラ
クションコントロールを行うための条件、坂道での車輌
停止状態の保持を行うための条件、走行中での車間距離
を制御するための条件、車輌の走行速度を抑制するため
の条件、あるいはサイドブレーキの掛け忘れ防止を行う
ための条件等がある。
【００２６】このように構成された本実施例の自動ブレ
ーキ装置を備えたブレーキシステムにおいては、図示の
通常ブレーキおよび自動ブレーキがともに非作動時に
は、ＥＣＵ４０は推力発生器３８を駆動しなく、推力発
生器３８は何ら出力しない。その結果、自動ブレーキア
クチュエータ８の自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン
３３、第１および第２小径ピストン１８′,１８、およ
び第１および第２大径ピストン１６′,１６がともに非
作動位置にあって、第１および第２センタバルブ２
６′,２６が開き、自動ブレーキアクチュエータ８は何
ら出力しない。更に、ブレーキペダル１、負圧倍力装置
２およびタンデムマスタシリンダ３も非作動位置にあ
り、何ら通常ブレーキ圧は発生されない。
ーキ装置を備えたブレーキシステムにおいては、図示の
通常ブレーキおよび自動ブレーキがともに非作動時に
は、ＥＣＵ４０は推力発生器３８を駆動しなく、推力発
生器３８は何ら出力しない。その結果、自動ブレーキア
クチュエータ８の自動ブレーキ作動信号圧発生ピストン
３３、第１および第２小径ピストン１８′,１８、およ
び第１および第２大径ピストン１６′,１６がともに非
作動位置にあって、第１および第２センタバルブ２
６′,２６が開き、自動ブレーキアクチュエータ８は何
ら出力しない。更に、ブレーキペダル１、負圧倍力装置
２およびタンデムマスタシリンダ３も非作動位置にあ
り、何ら通常ブレーキ圧は発生されない。
【００２７】この図示状態で通常ブレーキをかけるため
にブレーキペダル１が踏み込まれると、負圧倍力装置２
が所定のサーボ比でペダル踏力を倍力して出力し、この
出力によりタンデムマスタシリンダ３がその二つの圧力
室にそれぞれＭＣＹ圧ＰMを発生する。一方の圧力室の
ＭＣＹ圧ＰMは、第１出力口４および第１ブレーキ通路
６を介して自動ブレーキアクチュエータ８の第１入口９
に供給されるとともに、更に第１入口９から、第１マス
タシリンダ圧導入室２０′、第１段付貫通孔２５′、開
いている第１センタバルブ２６′、第１自動ブレーキ圧
発生室２３′、および第１自動ブレーキアクチュエータ
出力口２４′を介して一方のブレーキ系統のホイールシ
リンダ（Ｗ／Ｃ）にホイールシリンダ圧ＰW（以下、Ｗ
／Ｃ圧ともいう）として供給され、そのホイールシリン
ダがブレーキ力を出力して一方のブレーキ系統の車輪に
通常ブレーキがかけられる。
にブレーキペダル１が踏み込まれると、負圧倍力装置２
が所定のサーボ比でペダル踏力を倍力して出力し、この
出力によりタンデムマスタシリンダ３がその二つの圧力
室にそれぞれＭＣＹ圧ＰMを発生する。一方の圧力室の
ＭＣＹ圧ＰMは、第１出力口４および第１ブレーキ通路
６を介して自動ブレーキアクチュエータ８の第１入口９
に供給されるとともに、更に第１入口９から、第１マス
タシリンダ圧導入室２０′、第１段付貫通孔２５′、開
いている第１センタバルブ２６′、第１自動ブレーキ圧
発生室２３′、および第１自動ブレーキアクチュエータ
出力口２４′を介して一方のブレーキ系統のホイールシ
リンダ（Ｗ／Ｃ）にホイールシリンダ圧ＰW（以下、Ｗ
／Ｃ圧ともいう）として供給され、そのホイールシリン
ダがブレーキ力を出力して一方のブレーキ系統の車輪に
通常ブレーキがかけられる。
【００２８】同時に、他方の圧力室のＭＣＹ圧ＰMは、
第２出力口５および第２ブレーキ通路７を介して自動ブ
レーキアクチュエータ８の第２入口１１に供給されると
ともに、更に第２入口１１から、第２マスタシリンダ圧
導入室２０、第２段付貫通孔２５、開いている第２セン
タバルブ２６、第２自動ブレーキ圧発生室２３、および
第２自動ブレーキ圧アクチュエータ力口２４を介して他
方のブレーキ系統のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にＷ／
Ｃ圧ＰWとして供給され、そのホイールシリンダがブレ
ーキ力を出力して他方のブレーキ系統の車輪に通常ブレ
ーキがかけられる。
第２出力口５および第２ブレーキ通路７を介して自動ブ
レーキアクチュエータ８の第２入口１１に供給されると
ともに、更に第２入口１１から、第２マスタシリンダ圧
導入室２０、第２段付貫通孔２５、開いている第２セン
タバルブ２６、第２自動ブレーキ圧発生室２３、および
第２自動ブレーキ圧アクチュエータ力口２４を介して他
方のブレーキ系統のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にＷ／
Ｃ圧ＰWとして供給され、そのホイールシリンダがブレ
ーキ力を出力して他方のブレーキ系統の車輪に通常ブレ
ーキがかけられる。
【００２９】通常ブレーキを解除するためにブレーキペ
ダル１が解放されると、負圧倍力装置２が非作動状態と
なり、タンデムマスタシリンダ３の各圧力室がリザーバ
３ａに連通するので、各ブレーキ系統のホイールシリン
ダに供給されたブレーキ液が、それぞれ第１および第２
自動ブレーキアクチュエータ出力口２４′,２４、第１
および第２自動ブレーキ圧発生室２３′,２３、第１お
よび第２段付貫通孔２５′,２５、開いている第１およ
び第２センタバルブ２６′,２６、第１および第２マス
タシリンダ圧導入室２０′,２０、第１および第２入口
９,１１、第１および第２ブレーキ通路６,７、および第
１および第２出力口４,５を介して、タンデムマスタシ
リンダ３の各圧力室およびリザーバ３ａに戻り、通常ブ
レーキが解除する。
ダル１が解放されると、負圧倍力装置２が非作動状態と
なり、タンデムマスタシリンダ３の各圧力室がリザーバ
３ａに連通するので、各ブレーキ系統のホイールシリン
ダに供給されたブレーキ液が、それぞれ第１および第２
自動ブレーキアクチュエータ出力口２４′,２４、第１
および第２自動ブレーキ圧発生室２３′,２３、第１お
よび第２段付貫通孔２５′,２５、開いている第１およ
び第２センタバルブ２６′,２６、第１および第２マス
タシリンダ圧導入室２０′,２０、第１および第２入口
９,１１、第１および第２ブレーキ通路６,７、および第
１および第２出力口４,５を介して、タンデムマスタシ
リンダ３の各圧力室およびリザーバ３ａに戻り、通常ブ
レーキが解除する。
【００３０】図示のブレーキ非作動状態で、各種センサ
類からの検知信号に基づいてＥＣＵ４０が自動ブレーキ
作動条件が成立したと判断すると、ＥＣＵ４０は推力発
生器３８を駆動する。すると、推力発生器３８が推力Ｆ
を発生し、この推力Ｆにより出力杆３９を介して自動ブ
レーキアクチュエータ８の自動ブレーキ作動信号圧発生
ピストン３３が上方へ前進する。この自動ブレーキ作動
信号圧発生ピストン３３の前進により、自動ブレーキ作
動信号圧発生室３４に自動ブレーキ作動信号圧が発生
し、この自動ブレーキ作動信号圧は通路３５およびT字
形通路３６を介して第１および第２小径ピストン１
８′,１８の端面に導入される。これにより、第１およ
び第２小径ピストン１８′,１８と第１および第２大径
ピストン１６′,１６とが一緒に前進するとともに、第
１および第２センタバルブ２６′,２６の第１および第
２弁体２７′,２７が第１および第２弁座２８′,２８に
着座して第１および第２センタバルブ２６′,２６がそ
れぞれ閉じる。第１および第２小径ピストン１８′,１
８と第１および第２大径ピストン１６′,１６とが更に
前進することにより、第１および第２自動ブレーキ圧発
生室２３′,２３にそれぞれ自動ブレーキ圧が発生す
る。これらの自動ブレーキ圧がそれぞれ第１および第２
自動ブレーキアクチュエータ出力口２４′,２４からＷ
／Ｃ圧として各ホイールシリンダに供給され、各ホイー
ルシリンダはそれぞれ対応する車輪に自動ブレーキをか
ける。
類からの検知信号に基づいてＥＣＵ４０が自動ブレーキ
作動条件が成立したと判断すると、ＥＣＵ４０は推力発
生器３８を駆動する。すると、推力発生器３８が推力Ｆ
を発生し、この推力Ｆにより出力杆３９を介して自動ブ
レーキアクチュエータ８の自動ブレーキ作動信号圧発生
ピストン３３が上方へ前進する。この自動ブレーキ作動
信号圧発生ピストン３３の前進により、自動ブレーキ作
動信号圧発生室３４に自動ブレーキ作動信号圧が発生
し、この自動ブレーキ作動信号圧は通路３５およびT字
形通路３６を介して第１および第２小径ピストン１
８′,１８の端面に導入される。これにより、第１およ
び第２小径ピストン１８′,１８と第１および第２大径
ピストン１６′,１６とが一緒に前進するとともに、第
１および第２センタバルブ２６′,２６の第１および第
２弁体２７′,２７が第１および第２弁座２８′,２８に
着座して第１および第２センタバルブ２６′,２６がそ
れぞれ閉じる。第１および第２小径ピストン１８′,１
８と第１および第２大径ピストン１６′,１６とが更に
前進することにより、第１および第２自動ブレーキ圧発
生室２３′,２３にそれぞれ自動ブレーキ圧が発生す
る。これらの自動ブレーキ圧がそれぞれ第１および第２
自動ブレーキアクチュエータ出力口２４′,２４からＷ
／Ｃ圧として各ホイールシリンダに供給され、各ホイー
ルシリンダはそれぞれ対応する車輪に自動ブレーキをか
ける。
【００３１】自動ブレーキ作動条件が解消されると、Ｅ
ＣＵ４０は推力発生装置３８を非作動にし、推力発生装
置３８の推力Ｆが消滅する。すると、自動ブレーキ作動
信号圧発生ピストン３３がリターンスプリング３７のば
ね力により下動して非作動位置となって、自動ブレーキ
作動信号圧が消滅する。このため、第１および第２大、
小径ピストン１６′,１６；１８′,１８がそれぞれ第１
および第２ピストン付勢スプリング３１′,３１のばね
力により図示の非作動位置となるとともに、第１および
第２センタバルブ２６′,２６が開く。これにより、第
１および第２自動ブレーキ圧発生室２３′,２３が非作
動状態のタンデムマスタシリンダ３と連通するので、各
ブレーキ系統のホイールシリンダに供給されているブレ
ーキ液は、前述の通常ブレーキの解除の場合と同様にタ
ンデムマスタシリンダ３の方へ戻り、自動ブレーキが解
除する。
ＣＵ４０は推力発生装置３８を非作動にし、推力発生装
置３８の推力Ｆが消滅する。すると、自動ブレーキ作動
信号圧発生ピストン３３がリターンスプリング３７のば
ね力により下動して非作動位置となって、自動ブレーキ
作動信号圧が消滅する。このため、第１および第２大、
小径ピストン１６′,１６；１８′,１８がそれぞれ第１
および第２ピストン付勢スプリング３１′,３１のばね
力により図示の非作動位置となるとともに、第１および
第２センタバルブ２６′,２６が開く。これにより、第
１および第２自動ブレーキ圧発生室２３′,２３が非作
動状態のタンデムマスタシリンダ３と連通するので、各
ブレーキ系統のホイールシリンダに供給されているブレ
ーキ液は、前述の通常ブレーキの解除の場合と同様にタ
ンデムマスタシリンダ３の方へ戻り、自動ブレーキが解
除する。
【００３２】ブレーキペダル１の踏込による通常ブレー
キ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、前述
の自動ブレーキの場合と同様に、ＥＣＵ４０が推力発生
器３８を作動し、推力発生器３８が推力Ｆを出力すると
ともに、自動ブレーキ作動信号圧発生室３４に自動ブレ
ーキ作動信号圧が発生する。
キ作動時に、自動ブレーキ作動条件が成立すると、前述
の自動ブレーキの場合と同様に、ＥＣＵ４０が推力発生
器３８を作動し、推力発生器３８が推力Ｆを出力すると
ともに、自動ブレーキ作動信号圧発生室３４に自動ブレ
ーキ作動信号圧が発生する。
【００３３】このとき、ブレーキペダル踏込による通常
ブレーキが作動しているため、ＭＣＹ圧ＰM0が第１およ
び第２マスタシリンダ圧導入室２０′,２０に導入され
ているとともに、各ホイールシリンダにはＷ／Ｃ圧ＰW0
が発生している。その場合、第１および第２センタバル
ブ２６′,２６がともに開いているので、第１および第
２マスタシリンダ圧導入室２０′,２０のＭＣＹ圧ＰM0
とＷ／Ｃ圧ＰW0とは等しくなっている。また、第１およ
び第２小径ピストン１８′,１８には、ＭＣＹ圧ＰM0が
それぞれT字形通路３６方向に作用している。このた
め、ＥＣＵ４０による自動ブレーキ作動開始後、推力発
生器３８の推力ＦがＭＣＹ圧ＰM0と等しくなる自動ブレ
ーキ作動信号圧を発生させる推力ｆより小さい間は、第
１および第２小径ピストン１８′,１８は前進しない。
したがって、図３に示すようにＷ／Ｃ圧ＰWは推力Ｆが
増大しても何ら変化しなく、通常ブレーキ作動時のブレ
ーキペダル踏み込み量に対応したＷ／Ｃ圧ＰW0の一定圧
に保持される。
ブレーキが作動しているため、ＭＣＹ圧ＰM0が第１およ
び第２マスタシリンダ圧導入室２０′,２０に導入され
ているとともに、各ホイールシリンダにはＷ／Ｃ圧ＰW0
が発生している。その場合、第１および第２センタバル
ブ２６′,２６がともに開いているので、第１および第
２マスタシリンダ圧導入室２０′,２０のＭＣＹ圧ＰM0
とＷ／Ｃ圧ＰW0とは等しくなっている。また、第１およ
び第２小径ピストン１８′,１８には、ＭＣＹ圧ＰM0が
それぞれT字形通路３６方向に作用している。このた
め、ＥＣＵ４０による自動ブレーキ作動開始後、推力発
生器３８の推力ＦがＭＣＹ圧ＰM0と等しくなる自動ブレ
ーキ作動信号圧を発生させる推力ｆより小さい間は、第
１および第２小径ピストン１８′,１８は前進しない。
したがって、図３に示すようにＷ／Ｃ圧ＰWは推力Ｆが
増大しても何ら変化しなく、通常ブレーキ作動時のブレ
ーキペダル踏み込み量に対応したＷ／Ｃ圧ＰW0の一定圧
に保持される。
【００３４】推力発生器３８の推力Ｆが前述の推力ｆを
超えると、第１および第２大、小径ピストン１６′,１
６；１８′,１８がともに前進し、前述の自動ブレーキ
の場合と同様に第１および第２センタバルブ２６′,２
６がともに閉じる。これにより、図３に示すように推力
発生器３８の推力Ｆの増大に比例してＷ／Ｃ圧ＰWが増
大する。この場合、自動ブレーキのみの作動に比べて、
Ｗ／Ｃ圧ＰWは、ブレーキペダル踏込によるＷ／Ｃ圧Ｐ
W0から自動ブレーキ作動時推力発生器３８の推力Ｆが推
力ｆのときに生じるＷ／Ｃ圧ＰW1を差し引いた圧力だけ
増大する。なお、推力ｆとＷ／Ｃ圧ＰW1との関係は、第
１および第２大、小径ピストン１６′,１６；１８′,１
８の受圧面積Ａ1;Ａ2および自動ブレーキ作動信号圧発
生ピストン３３の受圧面積Ａ3によって定まり、 ＰW1 ＝ 〔Ａ2／（Ａ1・Ａ3）〕・ｆ となる。
超えると、第１および第２大、小径ピストン１６′,１
６；１８′,１８がともに前進し、前述の自動ブレーキ
の場合と同様に第１および第２センタバルブ２６′,２
６がともに閉じる。これにより、図３に示すように推力
発生器３８の推力Ｆの増大に比例してＷ／Ｃ圧ＰWが増
大する。この場合、自動ブレーキのみの作動に比べて、
Ｗ／Ｃ圧ＰWは、ブレーキペダル踏込によるＷ／Ｃ圧Ｐ
W0から自動ブレーキ作動時推力発生器３８の推力Ｆが推
力ｆのときに生じるＷ／Ｃ圧ＰW1を差し引いた圧力だけ
増大する。なお、推力ｆとＷ／Ｃ圧ＰW1との関係は、第
１および第２大、小径ピストン１６′,１６；１８′,１
８の受圧面積Ａ1;Ａ2および自動ブレーキ作動信号圧発
生ピストン３３の受圧面積Ａ3によって定まり、 ＰW1 ＝ 〔Ａ2／（Ａ1・Ａ3）〕・ｆ となる。
【００３５】こうして、通常ブレーキ作動中においても
自動ブレーキが作動し、この自動ブレーキによりブレー
キ力が強まる。この状態で通常ブレーキが解除されて
も、自動ブレーキが作動して第１および第２センタバル
ブ２６′,２６が閉じているので、自動ブレーキは作動
したままに保持される。また、通常ブレーキの作動が解
除された後の自動ブレーキの解除は、前述の自動ブレー
キのみ作動の場合と同じである。
自動ブレーキが作動し、この自動ブレーキによりブレー
キ力が強まる。この状態で通常ブレーキが解除されて
も、自動ブレーキが作動して第１および第２センタバル
ブ２６′,２６が閉じているので、自動ブレーキは作動
したままに保持される。また、通常ブレーキの作動が解
除された後の自動ブレーキの解除は、前述の自動ブレー
キのみ作動の場合と同じである。
【００３６】自動ブレーキ作動時に、更にブレーキ力を
大きくするために、ブレーキペダル１の踏み込みにより
通常ブレーキが作動されると、前述と同様にタンデムマ
スタシリンダ３の各圧力室にＭＣＹ圧ＰMが発生し、自
動ブレーキとともに通常ブレーキが作動する。このと
き、自動ブレーキが作動しているため、第１および第２
センタバルブ２６′,２６がともに閉じていて第１およ
び第２自動ブレーキ圧発生室２３′,２３に自動ブレー
キ圧が発生しているとともに、各ホイールシリンダには
この自動ブレーキ圧と等しいＷ／Ｃ圧ＰW0が発生してい
る。そして、ブレーキペダル踏み込みにより生じたＭＣ
Ｙ圧ＰMが第１および第２マスタシリンダ圧導入室２
０′,２０に導入される。このＭＣＹ圧ＰMにより、第１
および第２大径ピストン１６′,１６がともに前進方向
へ押圧されるので、図４に示すように自動ブレーキ圧、
換言すればＷ／Ｃ圧ＰWがすぐに前述のＷ／Ｃ圧ＰW0か
ら更に増大する。その場合、ＭＣＹ圧ＰMがＷ／Ｃ圧ＰW
より小さい間は、Ｗ／Ｃ圧ＰWはＭＣＹ圧ＰMの上昇に対
し次の式で表される直線に沿って上昇するようになる。
すなわち、第１および第２大径ピストン１６′,１６の
受圧面積をＡ1、また第１および第２小径ピストン１
８′,１８の受圧面積をＡ2とすると、 ＰW ＝ 〔（Ａ1−Ａ2）／Ａ1〕・ＰM ＋ ＰW0 したがって、Ｗ／Ｃ圧ＰWの上昇勾配は、ＭＣＹ圧が自
動ブレーキ作動信号圧により第１および第２大径ピスト
ン１６′,１６を押圧している第１および第２小径ピス
トン１８′,１８を後退させる方向に作用するので、第
１および第２大径ピストン１６′,１通常ブレーキのみ
作動時より小さくなる。またＷ／Ｃ圧ＰWとＭＣＹ圧ＰM
とが等しくなると、Ｗ／Ｃ圧ＰWはＭＣＹ圧ＰMに比例し
て上昇するようになる。
大きくするために、ブレーキペダル１の踏み込みにより
通常ブレーキが作動されると、前述と同様にタンデムマ
スタシリンダ３の各圧力室にＭＣＹ圧ＰMが発生し、自
動ブレーキとともに通常ブレーキが作動する。このと
き、自動ブレーキが作動しているため、第１および第２
センタバルブ２６′,２６がともに閉じていて第１およ
び第２自動ブレーキ圧発生室２３′,２３に自動ブレー
キ圧が発生しているとともに、各ホイールシリンダには
この自動ブレーキ圧と等しいＷ／Ｃ圧ＰW0が発生してい
る。そして、ブレーキペダル踏み込みにより生じたＭＣ
Ｙ圧ＰMが第１および第２マスタシリンダ圧導入室２
０′,２０に導入される。このＭＣＹ圧ＰMにより、第１
および第２大径ピストン１６′,１６がともに前進方向
へ押圧されるので、図４に示すように自動ブレーキ圧、
換言すればＷ／Ｃ圧ＰWがすぐに前述のＷ／Ｃ圧ＰW0か
ら更に増大する。その場合、ＭＣＹ圧ＰMがＷ／Ｃ圧ＰW
より小さい間は、Ｗ／Ｃ圧ＰWはＭＣＹ圧ＰMの上昇に対
し次の式で表される直線に沿って上昇するようになる。
すなわち、第１および第２大径ピストン１６′,１６の
受圧面積をＡ1、また第１および第２小径ピストン１
８′,１８の受圧面積をＡ2とすると、 ＰW ＝ 〔（Ａ1−Ａ2）／Ａ1〕・ＰM ＋ ＰW0 したがって、Ｗ／Ｃ圧ＰWの上昇勾配は、ＭＣＹ圧が自
動ブレーキ作動信号圧により第１および第２大径ピスト
ン１６′,１６を押圧している第１および第２小径ピス
トン１８′,１８を後退させる方向に作用するので、第
１および第２大径ピストン１６′,１通常ブレーキのみ
作動時より小さくなる。またＷ／Ｃ圧ＰWとＭＣＹ圧ＰM
とが等しくなると、Ｗ／Ｃ圧ＰWはＭＣＹ圧ＰMに比例し
て上昇するようになる。
【００３７】こうして、自動ブレーキ作動中において
も、この通常ブレーキによりブレーキ力を強めることが
できる。この状態で、自動ブレーキが解除されて、第１
および第２大、小径ピストン１６′,１６；１８′,１８
がともに非作動位置に後退しかつ第１および第２センタ
バルブ２６′,２６が開いても、ブレーキペダル１が踏
み込まれているので、通常ブレーキは作動したままに保
持される。また、自動ブレーキが解除された後の通常ブ
レーキの解除は、第１および第２センタバルブ２６′,
２６が開かれているので前述の通常ブレーキの場合と同
じである。
も、この通常ブレーキによりブレーキ力を強めることが
できる。この状態で、自動ブレーキが解除されて、第１
および第２大、小径ピストン１６′,１６；１８′,１８
がともに非作動位置に後退しかつ第１および第２センタ
バルブ２６′,２６が開いても、ブレーキペダル１が踏
み込まれているので、通常ブレーキは作動したままに保
持される。また、自動ブレーキが解除された後の通常ブ
レーキの解除は、第１および第２センタバルブ２６′,
２６が開かれているので前述の通常ブレーキの場合と同
じである。
【００３８】更に、推進力発生器３８あるいは第３シリ
ンダ部１３が失陥した場合にも、ブレーキペダル１を踏
み込むことにより通常ブレーキが確実に行われる。
ンダ部１３が失陥した場合にも、ブレーキペダル１を踏
み込むことにより通常ブレーキが確実に行われる。
【００３９】このように、本実施例の自動ブレーキ装置
を備えたブレーキシステムによれば、通常ブレーキ作動
時に、自動ブレーキ作動条件が成立すれば、自動ブレー
キを確実に作動させることができる。また、自動ブレー
キ作動時に、自動ブレーキのブレーキ圧によるブレーキ
力では不足するような場合は、ブレーキペダル１を踏み
込むことにより、通常ブレーキを作動させることができ
る。このとき、ブレーキペダル１の踏み込み後Ｗ／Ｃ圧
が直ちに上昇するので、通常ブレーキ作動によりより大
きな減速度が直ちに得られ、応答性が良好になる。した
がって、自動ブレーキ作動中に運転者がブレーキ力を増
大するためにブレーキペダルを踏み込んだとき、違和感
が生じなく、良好なペダルフィーリングが得られる。し
かも、ブレーキ圧の高圧領域では、Ｗ／Ｃ圧がＭＣＹ圧
と等しくなるとともにこのＭＣＹ圧より高くなることは
ないので、自動ブレーキアクチュエータ８および推力発
生器３８を設けても、ホイールシリンダの耐圧強度は従
来通りでよい。したがって、従来のホイールシリンダを
そのまま使用することができ、コストの増大を抑制でき
る。
を備えたブレーキシステムによれば、通常ブレーキ作動
時に、自動ブレーキ作動条件が成立すれば、自動ブレー
キを確実に作動させることができる。また、自動ブレー
キ作動時に、自動ブレーキのブレーキ圧によるブレーキ
力では不足するような場合は、ブレーキペダル１を踏み
込むことにより、通常ブレーキを作動させることができ
る。このとき、ブレーキペダル１の踏み込み後Ｗ／Ｃ圧
が直ちに上昇するので、通常ブレーキ作動によりより大
きな減速度が直ちに得られ、応答性が良好になる。した
がって、自動ブレーキ作動中に運転者がブレーキ力を増
大するためにブレーキペダルを踏み込んだとき、違和感
が生じなく、良好なペダルフィーリングが得られる。し
かも、ブレーキ圧の高圧領域では、Ｗ／Ｃ圧がＭＣＹ圧
と等しくなるとともにこのＭＣＹ圧より高くなることは
ないので、自動ブレーキアクチュエータ８および推力発
生器３８を設けても、ホイールシリンダの耐圧強度は従
来通りでよい。したがって、従来のホイールシリンダを
そのまま使用することができ、コストの増大を抑制でき
る。
【００４０】更に、推力発生器３８を２ブレーキ系統に
共通に配設しているので、推力発生器３８は１個で済
み、この点からもコストの増大を抑制できる。更に、自
動ブレーキのための推進力発生器３８あるいは第３シリ
ンダ部１３が失陥しても、通常ブレーキによるブレーキ
が確保されるので、本実施例のブレーキシステムはフェ
イルセーフ機能を有している。
共通に配設しているので、推力発生器３８は１個で済
み、この点からもコストの増大を抑制できる。更に、自
動ブレーキのための推進力発生器３８あるいは第３シリ
ンダ部１３が失陥しても、通常ブレーキによるブレーキ
が確保されるので、本実施例のブレーキシステムはフェ
イルセーフ機能を有している。
【００４１】なお、前述の実施例では、本発明の自動ブ
レーキアクチュエータ８を２ブレーキ系統の両方に設け
ているが、２ブレーキ系統の一方のみに設けるようにす
ることもできる。その場合、２ブレーキ系統の一方を駆
動輪に対応させるとともに２ブレーキ系統の他方を従動
輪に対応させ、かつ駆動輪に対応するブレーキ系統のみ
に自動ブレーキアクチュエータ８および推力発生器３８
を設けることにより、駆動輪の空転傾向時に自動ブレー
キとしてのブレーキによるトラクションコントロールを
より効果的に行うことができる。
レーキアクチュエータ８を２ブレーキ系統の両方に設け
ているが、２ブレーキ系統の一方のみに設けるようにす
ることもできる。その場合、２ブレーキ系統の一方を駆
動輪に対応させるとともに２ブレーキ系統の他方を従動
輪に対応させ、かつ駆動輪に対応するブレーキ系統のみ
に自動ブレーキアクチュエータ８および推力発生器３８
を設けることにより、駆動輪の空転傾向時に自動ブレー
キとしてのブレーキによるトラクションコントロールを
より効果的に行うことができる。
【００４２】また、本発明は２ブレーキ系統以外に単な
る１ブレーキ系統にも適用することができる。その場合
は、マスタシリンダはシングル形に形成されることは言
うまでもない。更に、負圧倍力装置２は必ずしも設ける
必要はなく、これを省略できる。
る１ブレーキ系統にも適用することができる。その場合
は、マスタシリンダはシングル形に形成されることは言
うまでもない。更に、負圧倍力装置２は必ずしも設ける
必要はなく、これを省略できる。
【００４３】更に、前述の実施例では第３シリンダ部１
３が第１および第２シリンダ部１０,１２と一体に設け
られているが、第３シリンダ部１３は第１および第２シ
リンダ部１０,１２と別体に設けるとともに、通路３５
およびT字形通路３６をチューブ等の配管で構成するこ
ともできる。
３が第１および第２シリンダ部１０,１２と一体に設け
られているが、第３シリンダ部１３は第１および第２シ
リンダ部１０,１２と別体に設けるとともに、通路３５
およびT字形通路３６をチューブ等の配管で構成するこ
ともできる。
【００４４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムによれ
ば、通常ブレーキ作動時に自動ブレーキを確実に作動さ
せることができ、この自動ブレーキ作動によりブレーキ
力を強めることができる。また、自動ブレーキ作動時に
通常ブレーキを確実に作動させることができ、この通常
ブレーキ作動によりブレーキ力を強めることができる。
その場合、通常ブレーキ作動時における自動ブレーキの
作動により、ブレーキシリンダ圧を、自動ブレーキのみ
作動時のブレーキシリンダ圧に比べて高くすることがで
きる。また、自動ブレーキ作動時における通常ブレーキ
の作動において、ブレーキペダル踏み込みと同時に自動
ブレーキとともに通常ブレーキを作動させることがで
き、良好な応答性が得られる。したがって、自動ブレー
キ作動中に運転者がブレーキ力を増大するためにブレー
キペダルを踏み込んだとき、違和感が生じなく、良好な
ペダルフィーリングが得られる。
の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステムによれ
ば、通常ブレーキ作動時に自動ブレーキを確実に作動さ
せることができ、この自動ブレーキ作動によりブレーキ
力を強めることができる。また、自動ブレーキ作動時に
通常ブレーキを確実に作動させることができ、この通常
ブレーキ作動によりブレーキ力を強めることができる。
その場合、通常ブレーキ作動時における自動ブレーキの
作動により、ブレーキシリンダ圧を、自動ブレーキのみ
作動時のブレーキシリンダ圧に比べて高くすることがで
きる。また、自動ブレーキ作動時における通常ブレーキ
の作動において、ブレーキペダル踏み込みと同時に自動
ブレーキとともに通常ブレーキを作動させることがで
き、良好な応答性が得られる。したがって、自動ブレー
キ作動中に運転者がブレーキ力を増大するためにブレー
キペダルを踏み込んだとき、違和感が生じなく、良好な
ペダルフィーリングが得られる。
【００４５】更に、推進力発生器等の自動ブレーキ構成
部品が故障しても通常ブレーキによるブレーキを確保で
き、またマスタシリンダ等の通常ブレーキ構成部品が故
障しても自動ブレーキによるブレーキを確保できるの
で、本発明のブレーキシステムはフェイルセーフ機能を
有している。
部品が故障しても通常ブレーキによるブレーキを確保で
き、またマスタシリンダ等の通常ブレーキ構成部品が故
障しても自動ブレーキによるブレーキを確保できるの
で、本発明のブレーキシステムはフェイルセーフ機能を
有している。
【図１】 本発明に係る自動ブレーキ装置を備えたブレ
ーキシステムの一実施例を示す図である。
ーキシステムの一実施例を示す図である。
【図２】 図１に示す実施例における自動ブレーキアク
チュエータの部分拡大断面図である。
チュエータの部分拡大断面図である。
【図３】 図１に示す実施例における通常ブレーキ作動
時に自動ブレーキが作動したときの推力発生器の推力と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。
時に自動ブレーキが作動したときの推力発生器の推力と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。
【図４】 図１に示す実施例における自動ブレーキ作動
時に通常ブレーキが作動したときのマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。
時に通常ブレーキが作動したときのマスタシリンダ圧と
ホイールシリンダ圧との関係を示す図である。
【図５】 従来の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシ
ステムを概略的にかつ部分的示す図である。
ステムを概略的にかつ部分的示す図である。
１…ブレーキペダル、２…負圧倍力装置、３…タンデム
マスタシリンダ、４…第１出力口、５…第２出力口、６
…第１ブレーキ通路、７…第２ブレーキ通路、８…自動
ブレーキアクチュエータ、９…第１入口、１０…第１シ
リンダ部、１１…第２入口、１２…第２シリンダ部、１
３…第３シリンダ部、１４…ハウジング、１５…第２段
付孔、１５′…第１段付孔、１６…第２大径ピストン、
１６′…第１大径ピストン、１８…第２小径ピストン、
１８′…第１小径ピストン、２０…第２マスタシリンダ
圧導入室、２０′…第１マスタシリンダ圧導入室、２３
…第２自動ブレーキ圧発生室、２３′…第１自動ブレー
キ圧発生室、２４…第２自動ブレーキ圧出力口、２４′
…第１自動ブレーキ圧出力口、２５…第２段付貫通孔、
２５′…第１段付貫通孔、２６…第２センタバルブ、２
６′…第１センタバルブ、２７…第２弁体、２７′…第
１弁体、２８…第２弁座、２８′…第１弁座、２９…第
２ロッド、２９′…第１ロッド、３０…第２弁体付勢ス
プリング、３０′…第１弁体付勢スプリング、３１…第
１ピストン付勢スプリング、３１′…第１ピストン付勢
スプリング
マスタシリンダ、４…第１出力口、５…第２出力口、６
…第１ブレーキ通路、７…第２ブレーキ通路、８…自動
ブレーキアクチュエータ、９…第１入口、１０…第１シ
リンダ部、１１…第２入口、１２…第２シリンダ部、１
３…第３シリンダ部、１４…ハウジング、１５…第２段
付孔、１５′…第１段付孔、１６…第２大径ピストン、
１６′…第１大径ピストン、１８…第２小径ピストン、
１８′…第１小径ピストン、２０…第２マスタシリンダ
圧導入室、２０′…第１マスタシリンダ圧導入室、２３
…第２自動ブレーキ圧発生室、２３′…第１自動ブレー
キ圧発生室、２４…第２自動ブレーキ圧出力口、２４′
…第１自動ブレーキ圧出力口、２５…第２段付貫通孔、
２５′…第１段付貫通孔、２６…第２センタバルブ、２
６′…第１センタバルブ、２７…第２弁体、２７′…第
１弁体、２８…第２弁座、２８′…第１弁座、２９…第
２ロッド、２９′…第１ロッド、３０…第２弁体付勢ス
プリング、３０′…第１弁体付勢スプリング、３１…第
１ピストン付勢スプリング、３１′…第１ピストン付勢
スプリング
Claims (5)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
部材のブレーキ操作によりマスタシリンダ圧を発生する
マスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧を送給するた
めのブレーキ通路と、前記マスタシリンダ圧が供給され
て車輪に通常ブレーキをかけるためのブレーキ力を発生
するブレーキシリンダと、前記ブレーキ通路に設けられ
た自動ブレーキアクチュエータと、この自動ブレーキ用
アクチュエータを作動する推力を発生する推力発生器
と、この推力発生器を作動制御する制御装置とからな
り、前記自動ブレーキアクチュエータは、ハウジング
と、このハウジングに穿設され大径孔および小径孔から
なる段付孔と、前記大径孔に液密にかつ摺動可能に配設
されている大径ピストンと、前記小径孔に液密にかつ摺
動可能に配設されかつ一端が前記大径ピストンの一端に
当接して前記大径ピストンを前進させる小径ピストン
と、前記ハウジングに形成され前記ブレーキ通路を通し
て前記マスタシリンダの出力口に連通するとともに前記
大径ピストンの一端側の前記大径孔に連通する自動ブレ
ーキアクチュエータ入口と、前記ハウジングに形成され
前記ホイールシリンダに連通するとともに前記大径ピス
トンの他端側の前記大径孔に連通する自動ブレーキアク
チュエータ出力口と、通常時開いて前記自動ブレーキア
クチュエータ入口と前記自動ブレーキアクチュエータ出
力口とを連通しかつ前記大径ピストンの前記自動ブレー
キアクチュエータ出力口方向への前進移動時閉じて前記
自動ブレーキアクチュエータ入口と前記自動ブレーキア
クチュエータ出力口とを遮断する常開の開閉弁と、前記
推力発生器の出力杆が当接されて前記推力発生器の推力
により前進されて自動ブレーキ作動信号圧を発生する自
動ブレーキ作動信号圧発生ピストンと、前記自動ブレー
キ作動信号圧を前記小径ピストンの他端に導入する自動
ブレーキ作動信号圧導入通路とからなることを特徴とす
る自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム。 - 【請求項２】 前記開閉弁は、前記大径ピストンに設け
られたセンタバルブにより構成されていることを特徴と
する請求項１記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキ
システム。 - 【請求項３】 ２ブレーキ系統からなり、前記自動ブレ
ーキアクチュエータがこれらの各ブレーキ系統の前記ブ
レーキ通路毎に設けられているとともに、前記自動ブレ
ーキ作動信号圧導入通路は前記自動ブレーキ作動信号圧
を各自動ブレーキアクチュエータの各小径ピストンの他
端に共通に導入する通路に形成されていることを特徴と
する請求項１または２記載の自動ブレーキ装置を備えた
ブレーキシステム。 - 【請求項４】 各自動ブレーキアクチュエータのハウジ
ングは一つの共通のハウジングであり、前記自動ブレー
キ作動信号圧導入通路および前記自動ブレーキ作動信号
圧発生ピストンがこのハウジングに設けられており、更
に前記各自動ブレーキアクチュエータの前記各大径ピス
トンおよび前記各小径ピストンが同軸上に設けられてい
るとともに、前記自動ブレーキ作動信号圧導入通路が各
自動ブレーキアクチュエータの各小径ピストンの他端に
連通するようにT字形通路に形成されていることを特徴
とする請求項３記載の自動ブレーキ装置を備えたブレー
キシステム。 - 【請求項５】 前記推力発生器の動力は、負圧、圧縮空
気、液圧、電動モータによる動力および電磁力のいずれ
かであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
１記載の自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム。
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|---|---|---|---|
| JP00385995A JP3539585B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム |
| US08/572,864 US5584538A (en) | 1995-01-13 | 1995-12-14 | Brake system with automatic braking mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP00385995A JP3539585B2 (ja) | 1995-01-13 | 1995-01-13 | 自動ブレーキ装置を備えたブレーキシステム |
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-
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