JPH09123900A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 緊急時であると判定された場合に、制動力を
増加させるブレーキ装置において、緊急時であるか否か
の判定精度を向上させる。 【解決手段】 ブレーキペダルが踏み込まれ（Ｓ３）、
かつ、運転者の緊急動作が検出された場合には（Ｓ
８）、緊急時であると判定される。緊急動作には、パッ
シング操作が行われる等自車両が緊急状態にあることを
警告するための操作、ステアリングホイールの操舵角速
度が設定速度以上である等緊急事態から脱出するための
操作、フットレスト圧力が設定圧力以上である等緊急事
態に伴う無意識な動作等が該当する。このように、ブレ
ーキペダルの操作以外の緊急動作に基づいて緊急時を判
定すれば、ブレーキペダルの踏込速度のみに基づいて判
定する場合より判定精度を向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サービスブレーキ
操作部材の操作力であるサービスブレーキ操作力に応じ
た制動力を発生させるとともに、緊急時に通常より大き
な制動力を発生させるブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】特開平４─１２１２６０号公報にこの種
のブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置
は、(1) サービスブレーキ操作部材の操作速度を検出す
るサービスブレーキ操作速度検出装置と、(2) 前記サー
ビスブレーキ操作速度検出装置によって検出されたサー
ビスブレーキ操作速度が設定速度より大きい場合に、サ
ービスブレーキ操作力に対する制動力の比率を増加させ
る制動力増加手段とを備えたものである。サービスブレ
ーキ操作速度が設定速度より大きい場合には、緊急時で
あると判定され、制動力が増加させられるのであり、そ
の結果、通常はサービスブレーキ操作力に対する制動力
の比率が比較的小さく、制動力の制御が容易である一
方、緊急時には十分に大きな制動力が得られることにな
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この公報に記
載のブレーキ装置は、緊急時の判定精度がまだ十分とは
言い難い。緊急時か否かの判定がサービスブレーキ操作
部材の操作速度のみに基づいて行われるからである。そ
こで、本発明は、緊急時の判定精度を向上させることを
課題として為されたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題は、サービスブ
レーキ操作部材の操作力に応じた制動力を発生させるブ
レーキ装置に、(a) サービスブレーキ操作部材の操作を
検出するサービスブレーキ操作検出装置と、(b) サービ
スブレーキ操作以外に運転者が緊急時に行う緊急動作を
検出する緊急動作検出装置と、(c) サービスブレーキ操
作検出装置によってサービスブレーキ操作が検出され、
かつ、緊急動作検出装置によって運転者の緊急動作が検
出された場合に、サービスブレーキ操作力に対する制動
力の比率を通常より増加させる制動力増加手段とを含む
ものとすることによって解決される。ここで、緊急動作
には、運転者が緊急時に意図的に行う操作部材の操作の
みならず、緊急時に運転者が無意識に行う動作も含まれ
る。意図的に行われる操作には、自車両が急制動するこ
とを前走車や後続車等に知らせるための警告装置の操作
や、緊急状態から脱するためのステアリングの急操作等
が該当し、無意識に行われる動作には、フットレストに
載せた足に力を入れる動作や、シートに背中を強く押し
付ける動作等が該当する。

【０００５】

【作用】本発明のブレーキ装置においては、サービスブ
レーキ操作が検出され、かつ、それ以外の運転者の緊急
動作が検出された場合に、制動力増加手段によってサー
ビスブレーキ操作力に対する制動力の比率が増加させら
れる。サービスブレーキ操作が行われたか否かはサービ
スブレーキ操作検出装置によって検出され、緊急動作が
行われたか否かは緊急動作検出装置によって検出され
る。このように、運転者によって、サービスブレーキ操
作に加えて他の緊急動作が行われた場合に、緊急時であ
ると判定されるため、従来のブレーキ装置におけるよう
にサービスブレーキ操作速度のみに基づいて判定される
場合に比較して、緊急時の判定精度が向上する。

【０００６】なお、本発明を、上述のサービスブレーキ
操作速度検出装置を含むブレーキ装置に適用してもよ
い。その場合には、サービスブレーキ操作速度検出装置
によって検出されたサービスブレーキ操作速度が設定速
度より大きく、かつ、緊急動作が検出された場合に、緊
急時であると判定されることになり、判定精度が一層向
上する。

【０００７】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば緊急時の
判定精度を向上させることができ、それによって、通常
は制動力の制御が容易であり、緊急時には確実に大きな
制動力が得られるブレーキ装置を得ることができる。

【０００８】

【発明の補足説明】本発明は請求項に記載の態様の他、
以下に列挙する態様でも実施することができる。 （１）前記緊急動作検出装置が、前走車や前方の人等の
接近対象物、あるいは後続車に自車両が緊急状態にある
ことを知らせる警告装置の操作を検出する警告装置操作
検出装置を含む請求項１に記載のブレーキ装置。警告装
置には、ハザードウォーニングスイッチ，ホーン，ライ
トコントロールスイッチ等が含まれる。後続車に自車両
が急制動することを知らせる場合には、例えば、ハザー
ドウォーニングスイッチが操作される。したがって、ハ
ザードウォーニングスイッチが操作されたことがハザー
ドウォーニングスイッチ操作検出装置によって検出され
れば、運転者によって緊急動作が行われたとすることが
できる。前走車や前方の人に自車両の急接近を知らせる
場合には、例えば、ホーンが操作されたり、パッシング
が行われたり（ライトコントロールスイッチのレバーを
手前に引く等のパッシング操作が行われたり）する。し
たがって、ホーンが操作されたことがホーンスイッチに
よって検出されたり、パッシングが行われたことがライ
トコントロールスイッチによって検出されれば、運転者
によって緊急動作が行われたとすることができる。 （２）前記緊急動作検出装置が、自車両を緊急状態から
脱出させるために運転者がサービスブレーキ操作に加え
て行う緊急追加運転操作を検出する緊急追加運転操作検
出装置を含む請求項１または態様１に記載のブレーキ装
置。運転者は緊急時に、ステアリングホイールを急操作
したり、サービスブレーキの制動力では不足すると感じ
た場合にパーキングブレーキ操作部材を操作したりす
る。通常は車両の走行中にパーキングブレーキレバー，
パーキングブレーキペダル等が操作されることはないた
め、車両が走行中であることを検出する走行中検出装置
（走行速度検出装置等）と共にパーキングブレーキ操作
を検出するパーキングブレーキ操作検出装置を設けれ
ば、緊急追加運転操作の一つを検出することができる。
また、ステアリングホイールの操舵角度検出装置あるい
は操舵角速度検出装置を設け、操舵角度と操舵角速度と
の少なくとも一方が設定操舵角度，設定操舵角速度を超
えた場合には、緊急追加運転動作の一つであるステアリ
ングホイールの急操作が行われたとすることができる。 （３）前記緊急動作検出装置が、運転者によって緊急時
に無意識に行われる動作を検出する緊急時無意識動作検
出装置を含む請求項１，態様１，２のいずれか１つに記
載のブレーキ装置。緊急時無意識動作検出装置には、ス
テアリングホイール握力検出装置，フットレスト圧力検
出装置，シート背圧検出装置，発生音検出装置（マイク
ロホン）等が含まれる。緊急時には、運転者は無意識に
ステアリングホイールを握りしめたり、フットレストに
載せた足に力を入れたり、シートに背中を強く押しつけ
たり、通常の会話で発せられる声より大きい大声を出し
たりするため、これら動作の１つまたは複数をステアリ
ングホイール握力検出装置，フットレスト圧力検出装
置，シート背圧検出装置，発生音検出装置等で検出し、
これら検出信号の大きさが設定値を超えたとき緊急時無
意識動作が行われたことを表す信号を発生させるのであ
る。 （４）当該ブレーキ装置が、前記サービスブレーキ操作
力を倍力してマスタシリンダに伝達するブースタを含
み、前記制動力増加手段が、そのブースタにおける倍力
率を大きくする倍力率増加手段を含む請求項１，態様１
〜３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。 （５）前記ブースタが、変圧室と、負圧室と、それら両
室の圧力差に基づいて作動するパワーピストンと、前記
サービスブレーキ操作部材に接続される入力部材と、マ
スタシリンダに接続されて前記パワーピストンの作動力
をマスタシリンダに伝達する出力部材と、入力部材への
入力とマスタシリンダから出力部材に加えられる反力と
に基づいて作動し、前記変圧室を前記負圧室から遮断し
て大気に連通させる出力増大状態と、変圧室を負圧室に
連通させて大気から遮断する出力減少状態と、変圧室を
負圧室および大気の両方から遮断する出力保持状態とに
切り換わる制御弁装置と、電流の供給に応じて作動し、
前記入力部材の入力の大きさとは無関係に制御弁装置を
出力増大状態にする電気的アクチュエータとを含むもの
であり、前記倍力率増加手段が、前記電気的アクチュエ
ータを作動させるアクチュエータ作動手段を含む態様４
に記載のブレーキ装置。非制動時には、制御弁装置は出
力減少状態にあり、変圧室が負圧室に連通させられて大
気から遮断されている。サービスブレーキ操作部材が操
作されると、入力部材の出力部材に対する相対移動に基
づいて制御弁装置が出力増大状態に切り換えられ、変圧
室が負圧室から遮断され、大気に連通させられる。変圧
室と負圧室との間に圧力差が生じ、その圧力差に基づい
てパワーピストンが作動し、その作動力が出力部材を介
してマスタシリンダに伝達される。入力部材が停止すれ
ば、マスタシリンダから出力部材に加えられる反力が入
力部材への入力に比例する大きさに達した状態で制御弁
装置が出力保持状態となり、パワーピストンが停止す
る。このように、通常はサービスブレーキ操作力がブー
スタにおいて倍力されてマスタシリンダに伝達される。
マスタシリンダにはサービスブレーキ操作力に応じた液
圧が発生させられ、その液圧がホイールシリンダに伝達
されて制動力が発生させられる。それに対して、アクチ
ュエータ作動手段により電気的アクチュエータが作動さ
せられると、無条件に制御弁装置が出力増大状態に切り
換えられる。変圧室が負圧室から遮断されて大気に連通
させられ、変圧室と負圧室との圧力差が最大となり、パ
ワーピストンが最大の作動力で前進させられ、マスタシ
リンダの液圧が増加させられる。制動力がサービスブレ
ーキ操作力に応じた大きさより大きくなるのであり、ブ
ースタの倍力率が増加させられたことになる。 （６）当該ブレーキ装置が、電気信号に応じて、ホイー
ルシリンダの液圧を前記サービスブレーキ操作力に対応
した大きさとは異なる大きさに制御する電磁的液圧制御
装置を含み、前記制動力増加手段が、その電磁的液圧制
御装置を制御することによりブレーキ力を増加させる電
磁的液圧制御装置制御手段を含む請求項１，態様１〜５
のいずれか１つに記載のブレーキ装置。電磁的液圧制御
装置は専用のものを設けることも可能であるが、制動時
に車輪スリップが過大になるとを防止するアンチロック
制御装置，加速スリップが過大になることを防止するト
ラクション制御装置，サービスブレーキ操作力に正確に
比例した減速度を車両に生じさせる制動効果制御装置，
車両の走行安定性を向上させるためにブレーキを自動的
に作動させる走行安定性制御装置等の電磁的液圧制御装
置を利用すれば安価に目的を達成することができる。 （７）前記電磁的液圧制御装置が、供給電流量に応じた
液圧を発生させて、ホイールシリンダに供給する電磁液
圧制御弁を含み、前記制動力増加手段が、電磁液圧制御
弁に供給する電流量を大きくする電流量制御手段を含む
態様６に記載のブレーキ装置。供給電流量を大きくすれ
ば、電磁液圧制御弁において発生させられる液圧が高く
なる。制動力を大きくすることができ、サービスブレー
キ操作力に対する制動力の比率を通常より大きくするこ
とができる。 （８）前記緊急動作検出装置が、運転者の緊急動作の種
類と動作の程度との少なくとも一方に基づいて緊急度を
推定する緊急度推定手段を含み、前記制動力増加手段
が、その緊急度推定手段によって推定された緊急度に応
じて前記比率を増加させる緊急度依拠比率増加手段を含
む請求項１，態様１〜３，６，７のいずれか１つに記載
のブレーキ装置。緊急度が高い場合には、低い場合より
大きな制動力が必要である場合が多い。したがって、緊
急度に応じて比率を増加させれば、緊急事態により良好
に対処することが可能となる。緊急度の高さは、緊急動
作の種類に基づいて推定することも、動作の程度に基づ
いて推定することもできる。また、段階的に推定するこ
とも連続的に推定することもできる。例えば、緊急度の
高さを緊急動作の種類に基づいて推定する場合におい
て、態様１の警告装置操作検出装置によって警告装置の
操作が検出された場合には緊急度が低く、態様３の緊急
時無意識動作検出装置によって緊急無意識動作が検出さ
れた場合には中程度で、態様２の緊急追加運転操作検出
装置によって緊急追加運転操作が検出された場合には高
いと推定することができる。また、緊急時無意識動作が
検出された場合において、発生音検出装置によって設定
ホーン以上の音（声）が検出された場合よりステアリン
グホイール握力検出装置によってステアリングホイール
の握力が設定握力より大きいと検出された場合の方が緊
急度が高いと推定すること等も可能である。このよう
に、緊急動作の種類に基づいて緊急度の高さを推定する
場合には、緊急度の高さを段階的に推定することができ
る。また、緊急度の高さを動作の程度に基づいて推定す
る場合において、例えば、ステアリングホイールの操舵
角速度が大きいほど緊急度が高いと推定したり、ステア
リングホイール握力検出装置によって検出された握力、
フットレスト圧力検出装置によって検出された圧力、シ
ート背圧検出装置によって検出された圧力が大きいほ
ど、発生音検出装置によって検出された音が大きいほ
ど、緊急度が高いと推定することが可能である。このよ
うに、緊急動作の程度に基づいて緊急度の高さを推定す
る場合には、緊急度の高さを連続的に推定することがで
きる。制動力増加手段が、例えば、態様６に記載の電磁
的液圧制御装置を制御する電磁的液圧制御装置制御手段
を含み、その電磁的液圧制御装置が、少なくともホイー
ルシリンダにマスタシリンダの液圧より高い液圧の作動
液の供給を許容する供給位置と、その高い液圧の作動液
の供給を阻止する阻止位置とに切換え可能な方向切換弁
である場合には、方向切換弁を供給位置と阻止位置とに
切り換える時間比率を制御すれば制動力を制御すること
ができる。供給位置の阻止位置に対する時間比率を大き
くすれば、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配を大きくす
ることができ、制動力の操作力に対する比率を大きくす
ることができる。また、制動力増加手段が、態様７の電
磁液圧制御弁に供給する供給電流量を制御する電流量制
御手段を含む場合には、供給電流量を大きくすることに
よって制動力を増加させることができる。なお、上述の
ように、緊急度の高さは、緊急動作の種類や動作の程度
に基づいて推定することが可能であるが、緊急度推定手
段は余裕度検出手段とみなすこともできる。運転者の緊
急度と余裕度とは逆の関係にある。緊急度が低い場合に
は余裕度が高く、緊急度が高い場合には余裕度が低いの
である。したがって、余裕度対応制動力増加手段によっ
て余裕度が低いほど制動力が増加させられることにな
る。 （９）当該ブレーキ装置が、さらに、サービスブレーキ
操作速度を検出するサービスブレーキ操作速度検出装置
を含み、前記制動力増加手段が、そのサービスブレーキ
操作速度検出装置によって検出された操作速度が設定速
度より大きい場合に、制動力のサービスブレーキ操作力
に対する比率を通常より増加させるものである請求項
１，態様１〜８のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
サービスブレーキ速度検出装置によって検出された操作
速度が設定速度より大きく、かつ、緊急動作が検出され
た場合に緊急時であると判定されるようにすれば、緊急
時の判定精度をさらに向上させることができる。本態様
のように、ブレーキ装置に、サービスブレーキ操作速度
検出装置をサービスブレーキ操作検出装置と別に設けて
もよいが、サービスブレーキ操作速度検出装置によって
検出された操作速度が０より大きければ、サービスブレ
ーキ操作部材が操作されたと検出することができるた
め、サービスブレーキ操作速度検出装置にサービスブレ
ーキ操作検出装置を兼ねさせることもできる。 （１０）前記制動力増加手段が、前記サービスブレーキ
操作速度検出装置によって検出されたサービスブレーキ
操作速度に応じて前記比率を増加させる操作速度対応制
動力増加手段を含む態様９に記載のブレーキ装置。サー
ビスブレーキ操作速度検出装置によって検出された操作
速度が大きいほど緊急度が高いと推定することができ、
その場合に制動力を増加させることは妥当なことであ
る。 （１１）当該ブレーキ装置に、さらに、搭乗者の緊急動
作を検出する搭乗者緊急動作検出装置を設け、前記制動
力増加手段が、前記緊急動作検出装置によって運転者の
緊急動作が検出された場合と前記搭乗者緊急動作検出装
置によって搭乗者の緊急動作が検出された場合との少な
くとも一方の場合に前記比率を増加させるものである請
求項１，態様１〜１０のいずれか１つに記載のブレーキ
装置。緊急時には搭乗者によっても緊急動作が行われる
場合が多い。例えば、搭乗者側のシート背圧が高くなっ
たり、搭乗者によって大声が発せられたりする。したが
って、搭乗者の緊急動作に応じて制動力を増大させるこ
とは妥当なことである。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態としてのブレ
ーキ装置を図面に基づいて説明する。図２において、１
０はサービスブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
であり、１２はバキュームブースタ（以下、単にブース
タと略称する）であり、１４はマスタシリンダである。
マスタシリンダ１４は２つの加圧室を直列に有したタン
デム式であり、一方の加圧室に発生させられた液圧がホ
イールシリンダ１６，１７に供給され、他方の加圧室に
発生させられた液圧がホイールシリンダ１８，１９にプ
ロポーショニングバイパスバルブ２０を経て供給され
る。

【００１０】ブースタ１２は、入力ロッド２２，出力ロ
ッド２４，シェル型のハウジング２６，ダイヤフラム式
のパワーピストン２８等を備えたものであり、ブレーキ
ペダル１０を介して入力ロッド２２に加えられる踏力を
倍力して、出力ロッド２４によりマスタシリンダ１４に
伝達するものである。パワーピストン２８は、本体３０
に固定されたダイヤフラムプレート３２およびダイヤフ
ラムゴム３４等を含むものであり、ダイヤフラムゴム３
４によって前記ハウジング２６の内部が２つの圧力室３
６，３８に分けられている。一方の圧力室３６は、管継
手４０を介してエンジンのインティークマニホールド，
バキュームポンプ等の真空源４２に接続されて常時負圧
とされる。そのため、以下、負圧室３６と称する。他方
の圧力室３８は、大気に連通させられたり、負圧室３６
に連通させられたり、大気からも負圧室３６からも遮断
されたりする。このように圧力室３８の圧力は変化させ
られるため、以下、変圧室３８と称する。パワーピスト
ン２８は、負圧室３６に配設されたスプリング４６によ
って後退方向（図の右方）に付勢されている。

【００１１】パワーピストン２８の本体３０には、軸方
向に相対移動可能にバルブプランジャ５０が嵌合されて
いる。バルブプランジャ５０には入力ロッド２２が連結
され、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、本体３０
に対して、相対的に前進させられるようになっている。
バルブプランジャ５０の前進端および後退端は、ストッ
パキー５２によって規定される。ストッパキー５２は、
ストッパプレート５３によって抜け出しが防止されてい
る。本体３０には、また、負圧室３６と変圧室３８とを
連通させる連通路５４と、変圧室３８と大気とを連通さ
せる連通路５６とが形成されるとともに、これら変圧室
３８，負圧室３６，大気の間の連通状態を制御する制御
弁５８が設けられている。

【００１２】制御弁５８は、図３に示すように、本体３
０に形成された第一弁座６０、バルブプランジャ５０に
相対移動可能に配設された第二弁座部材６２、これら第
一弁座６０，第二弁座部材６２に共通に設けられた弾性
部材製のバルブエレメント６４、第二弁座部材６２を後
退方向に付勢するスプリング６６、バルブエレメント６
４を前進方向に付勢するスプリング６８、本体３０に固
定されたソレノイド７０等を備えたものである。ソレノ
イド７０は、図２の制動力制御装置７４の指令に基づい
て、図示しない駆動回路により制御される。第二弁座部
材６２は、それの後退端位置がバルブプランジャ５０に
設けられたストッパ７２によって規定されており、常に
はスプリング６６によって後退端位置に保たれている。
したがって、第二弁座部材６２は、ソレノイド７０が非
励磁状態にある場合には、バルブプランジャ５０の軸方
向の移動に伴って移動させられることになる。制御弁５
８は、制御弁５８の切換えにより、出力減少状態と、出
力保持状態と、出力増大状態とに切換可能なものである
が、この切換えについては後述する。

【００１３】パワーピストン２８の本体３０の前部に
は、中継機構７６が設けられている。中継機構７６は、
前記バルブプランジャ５０と、本体３０に嵌合された中
継部材７８と、これらパルブプランジャ５０と中継部材
７８との間に介在させられたゴム製のリアクションディ
スク８０とを備えている。リアクションディスク８０
は、バルブプランジャ５０と本体３０との微小な相対移
動を許容しつつ、これら両方からそれぞれ加えられる力
の合力を中継部材７８に伝達する作用を有するものであ
る。中継部材７８には、前記出力ロッド２４が固定され
ている。

【００１４】前記制動力制御装置７４は、図示しないＣ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力部等を備えたコン
ピュータを主体とするものであり、入力部には、ブレー
キスイッチ９０，ハザードウォーニングスイッチ操作検
出装置９２，パッシングスイッチ９４，ホーンスイッチ
９６，操舵角速度検出装置９８，握力検出装置１００，
パーキングブレーキレバー操作検出装置１０２，発生音
検出装置（マイクロホン）１０４，フットレスト圧力検
出装置１０６，シート背圧検出装置１０８，車体速度検
出装置１１０等が接続され、出力部には、前記ソレノイ
ド７０等が図示しない駆動回路を介して接続されてい
る。また、ＲＯＭには、図１のフローチャートで表され
るソレノイド制御プログラム等複数個のプログラムが格
納されている。

【００１５】ブレーキスイッチ９０は、ブレーキペダル
１０が踏み込まれた場合にＯＮ信号を出力するスイッチ
である。ブレーキペダル１０は車両を停止または減速さ
せる必要がある場合に踏み込まれる。ハザードウォーニ
ングスイッチ操作検出装置９２は、図示しないハザード
ウォーニングスイッチが操作されたことを検出する装置
であり、ハザードウォーニングスイッチ操作検出装置９
２によってハザードウォーニングスイッチが操作された
ことが検出されれば、図示しない車両の前後左右のウィ
ンカが点滅させられる。ハザードウォーニングスイッチ
は、後続車に自車両が急制動することを知らせる場合に
操作される。

【００１６】パッシングスイッチ９４は、図示しないラ
イトコントロールスイッチがパッシング操作されたこと
（ターンレバーが手前に引かれたこと）を検出するスイ
ッチである。パッシング操作されると、図示しないヘッ
ドランプが消灯状態にある場合あるいはロービームで点
灯されている場合には、ハイビームの点灯に切り換えら
れ、ハイビームで点灯されている場合には、一旦ロービ
ームの点灯に切り換えられた後ハイビームの点灯に切り
換えられる。パッシング操作は、前走車や前方の人等の
接近対象物に自車両が急接近することを知らせる場合に
行われる。同様に、ホーンスイッチ９６は図示しないホ
ーンが操作されたことを検出するスイッチであり、ホー
ンの操作がホーンスイッチ９６によって検出されれば、
図示しないホーンスピーカから警告音が発せられる。ホ
ーンの操作は、パッシング操作と同様に、自車両が接近
対象物に急接近することを知らせる場合に行われる。こ
れらハザードウォーニングスイッチ，ライトコントロー
ルスイッチのパッシング操作およびホーンの操作等は、
緊急時に行われる操作であり、これらのうちの少なくと
も１つの検出を以て運転者の緊急動作の検出とすること
ができる。

【００１７】また、操舵角速度検出装置９８は、ステア
リングホイール１１２の操舵角速度を検出する装置であ
り、パーキングブレーキレバー操作検出装置１０２は、
図示しないパーキングブレーキレバーが操作されたか否
かを検出する装置である。ステアリングホイール１１２
が大きな操舵角速度で操作されたり、走行中にパーキン
グブレーキレバーが操作されたりするのは、運転者が緊
急事態から脱出しようとするためである。したがって、
操舵角速度検出装置９８によって検出されたステアリン
グホイール１１２の操舵角速度が設定速度以上の場合
や、車体速度検出装置１１０によって検出された車体速
度が設定速度以上の状態でパーキングブレーキレバー操
作検出装置１０２によってパーキングブレーキレバー操
作が検出された場合には、運転者によって緊急動作が行
われたとすることができる。

【００１８】さらに、握力検出装置１００は、ステアリ
ングホイール１１２に加えられる運転者の握力を検出す
るものであり、発生音検出装置１０４は、運転者の声を
検出するものである。マイクロホンは指向性の強いもの
が採用されており、主として運転者によって発せられる
声を検出する。フットレスト圧力検出装置１０６，シー
ト背圧検出装置１０８はそれぞれ図示しないフットレス
トに掛かる圧力やシートに掛かる圧力を検出する装置で
ある。緊急時には、運転者がステアリングホイール１１
２を強く握りしめたり、大きな声を発したり、フットレ
ストに載せた足に力を入れたり、背中をシートに強く押
しつけたりする。そのため、握力検出装置１００によっ
て検出される握力が設定握力以上である等上記各検出装
置１００，１０４，１０６，１０８のいずれか１つによ
って検出された出力値が設定値以上の場合には、運転者
によって緊急動作が行われたとすることは合理的なこと
である。

【００１９】以上のように構成されたブレーキ装置の作
動を説明する。ブレーキペダル１０が踏み込まれていな
い場合には、ブースタ１２において制御弁５８は、図示
する出力減少状態にある。バルブエレメント６４は、第
一弁座６０から離間させられ、第二弁座部材６２に当接
させられており、変圧室３８が大気から遮断され、負圧
室３６に連通させられている。変圧室３８と負圧室３６
との間には圧力差はなく、パワーピストン２８は、スプ
リング４６によって後退させられ、ストッパプレート５
３がハウジング２６の内側面に当接する後退端位置にあ
る。

【００２０】ソレノイド７０が励磁されない状態におい
て、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、それに伴っ
て入力ロッド２２が前進させられ、バルブプランジャ５
０が本体３０に対して相対的に前進させられる。制御弁
５８において、バルブプランジャ５０の前進に伴って第
二弁座部材６２が前進させられ、バルブエレメント６４
がスプリング６８の付勢力によって前進させらる。その
結果、バルブエレメント６４が第一弁座６０に当接させ
られ、第二弁座部材６２がバルブエレメント６４から離
間させられる。制御弁５８が出力増大状態に切り換えら
れるのであり、変圧室３８は負圧室３６から遮断されて
大気に連通させられる。その結果、変圧室３８と負圧室
３６との間に圧力差が生じ、その差圧によりパワーピス
トン２８が前進させられる。パワーピストン２８の作動
力はリアクションディスク８０を介して出力ロッド２４
に伝達され、マスタシリンダ１４の加圧室の作動液がホ
イールシリンダ１６〜１９にそれぞれ供給され、制動力
が発生させられる。リアクションディスク８０には、負
圧室３６と変圧室３８との圧力差に基づくパワーピスト
ン２８の作動力と、前記ブレーキペダル１０の踏力に基
づくバルブプランジャ５０の作動力との和が作用する。
出力ロッド２４は、これら合力によって前進させられる
のであり、マスタシリンダ１４にはその合力に応じた液
圧が発生させられることになる。ブレーキペダル１０の
踏力がブースタ１２によって倍力されてマスタシリンダ
１４に伝達されるのである。

【００２１】踏力が増加させられなくなれば、入力ロッ
ド２２の前進が停止する。この状態において、リアクシ
ョンディスク８０の後面には上述の合力が作用する一
方、前面には出力ロッド２４を介してマスタシリンダ１
４からの反力が作用する。パワーピストン２８はこれら
の力が釣り合う位置で静止する。この状態においては、
バルブエレメント６４は第一弁座６０と第二弁座部材６
２との両方に当接し、変圧室３８は負圧室３６と大気と
の両方から遮断され、制御弁５８が出力保持状態にな
る。ブースタ１２における倍力率は、リアクションディ
スク８０の中継部材７８への当接面である前面と、リア
クションディスク８０の後面のうちのバルブプランジャ
５０への当接部との面積比で決まる。

【００２２】それに対して、ソレノイド７０が励磁され
れば、ブレーキペダル１０の踏込みとは無関係に、制御
弁５８が出力増大状態に切り換えられる。第二弁座部材
６２がスプリング６６の付勢力に抗して前進させられて
バルブエレメント６４から離間させられ、バルブエレメ
ント６４が第一弁座６０に着座させられるのである。こ
れにより、変圧室３８は負圧室３６から遮断されて大気
に連通させられ、変圧室３８と負圧室３６との間には最
大の圧力差が生じる。パワーピストン２８が最大の作動
力により前進させられ、マスタシリンダ１４の液圧が増
圧される。このように、ソレノイド７０が励磁されれ
ば、ブレーキペダル１０の踏込力を増さなくても、マス
タシリンダ１４の液圧が高くなり、制動力が増加させら
れる。ブースタ１２における倍力率がソレノイド７０が
励磁されない場合より高められるのである。

【００２３】ソレノイド７０の制御は、図１のフローチ
ャートで表されるソレノイド制御プログラムの実行によ
って行われる。ソレノイド７０は、緊急時と判定された
場合に励磁される。また、緊急時か否かは、ブレーキペ
ダル１０の踏込みと、ブレーキペダル１０の踏込み以外
の緊急動作とが設定時間内に行われたか否かで判定され
る。設定時間内にこれらブレーキペダル１０の踏込みと
緊急動作との両方が行われることを条件としたのは、緊
急時の判定精度を高めるためである。ブレーキペダル１
０を踏み込んでから十分に長い時間経過した後にハザー
ドウォーニングスイッチを操作することは、例えば、車
両を路肩等に停止させる場合に行われる。また、ブレー
キ操作とは無関係にホーン操作が行われることもあり、
駐車時にブレーキペダル１０を踏み込んだ状態でパーキ
ングブレーキレバーが操作されることもある。これらの
場合に緊急制動であると誤って判定される確率を低くす
るためなのである。

【００２４】ステップ１（以下、単にＳ１と略称する。
他のステップについても同様とする），Ｓ２において、
ブレーキペダル操作フラグがセットされているか否か、
および緊急動作フラグがセットされているか否かが判定
される。ブレーキペダル操作フラグは、ブレーキペダル
１０が非操作状態から操作状態に切り換わった場合にセ
ットされ、ブレーキペダル１０の踏込みが解除された場
合やソレノイド７０が励磁された場合にリセットされる
フラグである。緊急動作フラグは、前記各検出装置等の
いずれか１つの出力信号に基づいて緊急動作が検出され
た場合にセットされ、ソレノイド７０が励磁された場合
等にリセットされるフラグである。

【００２５】最初に、Ｓ１，２が実行される場合には、
いずれのフラグもセットされていないため、判定はＮＯ
となり、Ｓ３において、ブレーキスイッチ９０がＯＦＦ
状態からＯＮ状態に切り換わったか否かが判定される。
ブレーキペダル１０が踏み込まれなければ、ＯＦＦ状態
が保たれるため判定がＮＯとなり、Ｓ４において、緊急
動作が検出されたか否かが判定される。ブレーキペダル
１０の踏込みも、緊急動作も検出されない場合には、Ｓ
３，４のいずれのステップにおける判定もＮＯとなり、
Ｓ１の実行に戻される。

【００２６】Ｓ１〜４が繰り返し実行される間に、緊急
動作より先にブレーキペダル１０が踏み込まれれば、Ｓ
３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５，６において、ブ
レーキペダル操作フラグがセットされ、タイマがスター
トさせられる。Ｓ７において設定時間が経過したか否か
が判定されるが、最初にＳ７が実行される場合には、判
定はＮＯとなり、Ｓ８において緊急動作が検出されたか
否かが判定される。設定時間内に緊急動作が検出されれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ９，１０において、ブレー
キペダル操作フラグがリセットされ、ソレノイド７０を
励磁する指令が発せられる。

【００２７】それに対して、緊急動作が検出されない場
合には、Ｓ８における判定がＮＯとなり、Ｓ１１におい
て、ブレーキスイッチ９０の出力信号がＯＮか否かが判
定される。ブレーキペダル１０が踏み込まれている状態
に保たれているか否かが判定されるのである。保たれて
いる場合には、判定はＹＥＳとなり、Ｓ１の実行に戻さ
れるが、踏込みが解除された場合には、Ｓ１２において
ブレーキペダル操作フラグがリセットされる。踏込みが
解除されれば、制動力を増加する必要がないからであ
る。設定時間が経過した場合にも同様にＳ１１，１２が
実行され、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれ
ば、ブレーキペダル操作フラグがリセットされる。

【００２８】次に、Ｓ１が実行される場合において、ブ
レーキペダル操作フラグがセットされている場合には、
判定がＹＥＳとなり、Ｓ７以降が実行される。上述のよ
うに、設定時間内に緊急動作が行われるか否かが検出さ
れるのである。

【００２９】前記Ｓ１〜４が実行される間に先に緊急動
作が行われた場合には、Ｓ４における判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１３以降が、Ｓ５以降と同様に行われる。Ｓ１
５，１６において、設定時間以内にブレーキペダル１０
が踏み込まれるか否かが判定されるのであり、設定時間
以内に踏み込まれれば、Ｓ１７において、ソレノイド７
０を励磁させる指令が発せられる。ブレーキペダル１０
が踏み込まれない場合には、Ｓ１６における判定がＮＯ
となり、そのままＳ１の実行に戻される。緊急動作は継
続して行われる必要がないため、Ｓ１１，１２に対応す
るステップは不要である。緊急動作が行われてからブレ
ーキペダル１０が踏み込まれることなく設定時間が経過
した場合には、Ｓ１８において、緊急動作フラグがリセ
ットされる。

【００３０】ブレーキペダル１０が踏み込まれるより先
に、ステアリングホイール１１２の握力が大きくなった
り、フットレストに掛かる圧力やシートに掛かる圧力が
大きくなったりした場合には、緊急動作がブレーキペダ
ル１０の踏込みより先に検出される。また、ブレーキペ
ダル１０が踏み込まれる以前にステアリングホイール１
１２の操作角速度が大きくなる等緊急事態から脱出する
ための操作が行われる場合にも、緊急動作が先に検出さ
れることになる。

【００３１】ソレノイド７０が励磁されれば、前述のよ
うに、制御弁５８が出力増加状態に切り換えられる。変
圧室３８と負圧室３６との間に圧力差が生じ、パワーピ
ストン２８が前進させられ、それに伴って出力ロッド２
４が前進させられる。ブレーキペダル１０の踏込みとは
無関係に、マスタシリンダ１４の液圧が増圧され、制動
力が増加させられる。ブースタ１２において、ブレーキ
ペダル１０の操作力に対する倍力比率が増加させられる
のである。

【００３２】以上のように、本実施形態においては、設
定時間内にブレーキペダル１０の踏込みと、ブレーキペ
ダル１０の踏込み以外の緊急動作とが行われた場合に、
緊急制動が行われたと判定され、制動力の操作力に対す
る比率が増加させられる。このようにブレーキペダル１
０の操作以外の情報に基づいて緊急時か否かの判定が行
われるため、判定精度が向上する。また、設定時間内に
両方の操作が検出されたか否かに基づいて判定されるた
め、判定精度がさらに向上する。

【００３３】なお、上記実施形態においては、ブレーキ
ペダル１０の踏込みと緊急動作とが設定時間以内に行わ
れた場合にのみ緊急制動が行われたと判定されるように
なっていたが、このような条件は除いてもよい。また、
エンコーダ等、ブレーキペダル１０の踏込速度を検出す
るブレーキ操作速度検出装置を設け、Ｓ３において、ブ
レーキ操作速度検出装置によって検出された踏込速度が
設定速度以上か否かが判定されるようにしてもよい。こ
の場合には、ブレーキペダル１０が設定速度以上の操作
速度で踏み込まれ、かつ、それ以外の緊急動作も行われ
た場合に緊急時であると判定されることになる。本実施
形態によれば、緊急時か否かの判定精度をさらに向上さ
せることができる。

【００３４】エンコーダ等ブレーキペダル操作速度検出
装置によって検出されたブレーキ操作速度（踏込速度）
が０より大きい場合には、ブレーキペダル１０が踏み込
まれたと検出することができるため、ブレーキペダル操
作速度検出装置にブレーキスイッチ９０を兼ねさせるこ
とができる。また、緊急動作が行われたか否かが、ハザ
ードウォーニングスイッチ操作検出装置９２，パッシン
グスイッチ９４，ホーンスイッチ９６，パーキングブレ
ーキレバー操作検出装置１０２の出力信号に基づいて判
定されるようにすれば、緊急動作を検出するための専用
の検出装置を設ける必要がなくなり、既存の検出装置を
使用することができるため、コストアップを回避するこ
とができる。

【００３５】上記実施形態においては、緊急動作を検出
する検出装置が多数個設けられていたが、これらすべて
の検出装置を設けることは不可欠ではない。これら多数
個の検出装置のうちの任意の１個以上の検出装置が設け
られていればよいのである。また、上記実施形態におい
ては、多数個の検出装置のうちのいずれか１つの検出装
置の出力信号に基づいて緊急動作が行われたと検出され
た場合に、Ｓ４あるいはＳ８における判定がＹＥＳとさ
れていたが、２個以上の検出装置の出力信号に基づいて
緊急動作が行われたか否かが判定されるようにしてもよ
い。緊急時にはフットレストに載せた足に力が入れられ
るとともに、ステアリングホイール１１２の握力が増さ
れる等、上述の緊急動作が同時に２つ以上行われること
が多いからである。

【００３６】さらに、上記実施形態においては、ブース
タ１２における倍力率を大きくすることによって制動力
の操作力に対する比率が大きくされていたが、ブースタ
１２を利用しなくても、電磁液圧制御弁を利用すること
ができる。図４に示すように、本実施形態においては、
ホイールシリンダ１６〜１９，マスタシリンダリザーバ
１５０および副液圧源１５２の間に電磁液圧制御弁１５
４が設けられている。ホイールシリンダ１６〜１９に
は、チェンジバルブ１５６により、マスタシリンダ１４
の液圧と電磁液圧制御弁１５４の液圧との高い方が択一
的に供給される。副液圧源１５２は、ポンプ１５８，モ
ータ１６０，アキュムレータ１６２等を含むものであ
り、アキュムレータ１６２には、常に一定の圧力の作動
液が蓄えられる。

【００３７】電磁液圧制御弁１５４は、詳細な説明は省
略するが、例えば、特開平６─２５５４７２号公報に記
載されているように、フォースモータを備えたスプール
式の液圧制御弁であり、励磁電流に比例した高さのブレ
ーキ液圧をホイールシリンダ１６〜１９に供給する。ホ
イールシリンダ１６〜１９に接続された制御圧ポートの
液圧に比例する力によりスプールが一方向へ駆動される
一方、励磁電流に比例する大きさで発生させられるフォ
ースモータの制御力が逆方向に加えられ、両者が釣り合
う位置でスプールが停止することによって液圧制御が行
われるのである。励磁電流の大きさは、制動力制御装置
１６４において決定される。

【００３８】制動力制御装置１６４は、図示しないＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力部等を含むコンピュ
ータを主体とするものであるが、それの入力部には、ブ
レーキペダル１０に掛かる踏力を検出する踏力センサ１
７０，車両の減速度を検出する減速度センサ１７２およ
び上記実施形態と同様の、運転者の緊急動作を検出する
各検出装置９２〜１０４が接続されている。出力部に
は、前記電磁液圧制御弁１５４のフォースモータが図示
しない駆動回路を介して接続されている。また、ＲＯＭ
には、励磁電流量を決定するプログラム等複数のプログ
ラムが格納されている。励磁電流量の大きさは、通常は
踏力センサ１７０によって検出された踏力に応じた減速
度が得られるように決定されるが、緊急時であると判定
された場合には、励磁電流の大きさが最大電流量に決定
される。ブレーキペダル１０が踏み込まれたか否かが、
踏力センサ１７０によって検出された踏力が０より大き
いか否かに基づいて検出される。

【００３９】通常制動時には、ブレーキペダル１０の踏
力に応じて励磁電流量が決定され、電磁液圧制御弁１５
４に供給される。したがって、ホイールシリンダ１６〜
１９の液圧は踏力に応じた制動力が得られるように制御
される。それに対し、緊急時であると判定された場合に
は、電磁液圧制御弁１５４のフォースモータには最大電
流量が供給される。電磁液圧制御弁１５４において最大
液圧が発生させられ、ホイールシリンダ１６〜１９に供
給される。制動力の操作力に対する比率が大きくされる
のであり、ブレーキペダル１０の踏力とは無関係に大き
な制動力を得ることができる。

【００４０】なお、上記実施形態においては、緊急時で
あると判定された場合には、励磁電流量が最大電流量に
決定されたが、緊急度に応じて励磁電流量が段階的ある
いは連続的に大きな値に決定されるようにしてもよい。
緊急度は、例えば、緊急動作の種類に基づいて推定した
り、握力検出装置１００によって検出された握力や、フ
ットレスト圧力検出装置１０６によって検出された圧力
や、シート背圧検出装置１０８によって検出された圧力
等の大きさに基づいて推定したりすることができる。前
者の場合には、例えば、ハザードウォーニングスイッチ
が操作されたり、パッシング操作が行われたり、ホーン
が操作されたりする等警告が行われた場合には、緊急度
が低く、フットレスト圧力，シート背圧，ステアリング
ホイール１１２の握力が設定圧力以上の場合には、緊急
度が高いと推定することができる。この場合には、励磁
電流量を段階的に制御することができる。

【００４１】後者の場合には、例えば、上述のフットレ
スト圧力，シート背圧，ステアリングホイール１１２の
握力の大きさに応じて緊急度を連続的に推定することが
できる。これら圧力が大きいほど緊急度が高いと推定す
ることができ、それに応じて励磁電流量を連続的に決定
することができる。また、本実施形態の電磁液圧制御弁
１５４のフォースモータをソレノイドに変えることも可
能であり、さらに、電磁液圧制御弁１５４に代えて電磁
方向切換弁や電磁開閉弁の組合わせを採用し、これらの
オンオフ制御によりホイールシリンダの液圧を制御する
ことも可能である。

【００４２】また、液圧制御装置によって、ブースタ１
２におけるソレノイド７０と電磁液圧制御弁１５４のフ
ォースモータとの両方が制御されるようにしてもよい。
また、アンチロック制御装置，トラクション制御装置，
制動効果制御装置，走行安定性制御装置等が設けられて
いる車両においては、これを利用することができる等い
ちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱
することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置に設け
られた制動力制御装置のＲＯＭに格納されたソレノイド
制御プログラムを表すフローチャートである。

【図２】上記ブレーキ装置全体を示す回路図である。

【図３】上記ブレーキ装置に設けられたブースタの要部
を示す図である。

【図４】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置全体
を示す回路図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ ブレーキブースタ １４ マタシリンダ ７０ ソレノイド ９０ ブレーキスイッチ ９２ ハザードウォーニングスイッチ操作検出装置 ９４ パッシングスイッチ ９６ ホーンスイッチ ９８ 操舵角速度検出装置 １００ 握力検出装置 １０２ パーキングブレーキレバー操作検出装置 １０４ 発生音検出装置 １０６ フットレスト圧力検出装置 １０８ シート背圧検出装置 １５４ 電磁液圧制御弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サービスブレーキ操作部材の操作力に応
   じた制動力を発生させるブレーキ装置において、 前記サービスブレーキ操作部材の操作を検出するサービ
   スブレーキ操作検出装置と、 前記サービスブレーキ操作以外に運転者が緊急時に行う
   緊急動作を検出する緊急動作検出装置と、 前記サービスブレーキ操作検出装置によってサービスブ
   レーキ操作が検出され、かつ、緊急動作検出装置によっ
   て運転者の緊急動作が検出された場合に、サービスブレ
   ーキ操作力に対する制動力の比率を通常より増加させる
   制動力増加手段とを含むことを特徴とするブレーキ装
   置。