JP2000301920A

JP2000301920A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2000301920A
Application number: JP11110708A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakamura; 博司中村
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1999-04-19
Filing date: 1999-04-19
Publication date: 2000-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】実車走行の際のサイドウォール部におけるタ
イヤ騒音を低減する。【解決手段】タイヤショルダー部１ａにおける接地端
１ｃの外側であって、主溝の溝底ライン１ｂがサイドウ
ォール部２と交差する位置４から、タイヤ最大幅部５を
超えて、タイヤ最大幅部５とビード部６内側のタイヤ最
内径部７との中央位置８に至るサイドウォール部２の外
周壁２ａの領域ＴＡ内に、当該外周壁２ａの領域ＴＡ内
における振動を吸収する動吸振器の突出体３を形成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにお
いて、特に実車走行の際の発音源として寄与度の高いサ
イドウォール部におけるタイヤ騒音の低減化に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、タイヤ騒音を低減化する技術とし
て、タイヤトレッド部の溝と路面で構成される気柱管共
鳴音の発生を防止する技術が多数提案されている。例え
ば、気柱管を構成する主溝の側壁から、薄膜板、突部等
のヒレ状の堰を突出させ、その堰で気柱振動の定在波の
節を形成させて、路面との間の気柱の長さを特定の値
（接地長さ）から連続的に異なる多数の値にして実質的
に気柱振動の発生を防止する技術がある。その他にも、
タイヤトレッドのパターンピッチ要素が路面を打撃する
ときの振動音を低減するため、そのレベルが高く特徴的
に目立つ周波数をホワイトノイズ化する事によってレベ
ルを下げる方法、即ちピッチを長さの異なる複数種類と
し且つランダムな配列とするバリアブルピッチ法が多数
提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際の
車両にタイヤを装着して騒音を測定すると、台上試験と
は異なって、タイヤトレッド部における気柱管共鳴音の
発生はほとんどなく、タイヤ騒音への寄与度が低いのが
実情である。また、バリアブルピッチ法も異なるピッチ
長さの差が大きいほど効果的であるが、二律背反性能と
なる他のタイヤ性能への悪影響が大きくなり、充分な効
果が得られないのが実情である。その一方、従来、タイ
ヤ騒音の防止について、サイドウォール部からのタイヤ
騒音対策を講じたものとしては、振動エネルギーを熱に
変換し易くして吸収するタイヤの構造に関するもの並び
に質量を大きくして振幅を抑制するもの以外は提案され
ていない。

【０００４】本発明の目的は、実車走行の際のサイドウ
ォール部における振動を抑制してタイヤ騒音を低減する
ことができる空気入りタイヤを提供するところにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、タイヤトレッド部表面にリブ又はブロッ
クの繰り返し模様を配列した空気入りタイヤにおいて、
タイヤショルダー部における接地端の外側であって、主
溝の溝底を結ぶ曲線の延長がタイヤサイド部と交差する
位置から、タイヤの最大幅部を超えて、タイヤ最大幅部
とビード部内側のタイヤ最内径部との中央位置に至るサ
イドウォール部の周壁領域内に、当該周壁領域内におけ
る振動を吸収する動吸振器を形成したことを特徴とする
空気入りタイヤを採用した。

【０００６】ところで、タイヤの振動による騒音は、タ
イヤが回転し、トレッド部の接地部要素であるリブ又は
ブロックが路面と接触するとき、トレッドパターンにお
けるリブのジグザグ又はブロックを構成するトレッド幅
方向の溝或いはサイプ、切り込み等の不連続要素が、路
面との間で衝撃力を発生させ、また更に路面の凹凸がタ
イヤに衝突して衝撃力を発生させることによって生じ
る。また、リブ又はブロック表面において、路面、即ち
接地面との間で発生していた摩擦力がタイヤの回転で路
面から離れることによる急激な解放に基づく反発力によ
っても生じる。これらの衝撃力又は反発力は、トレッド
のブロックやリブそのものを振動させるとともに、さら
にこの振動がサイドウォール部を強制的に加振する。サ
イドウォール部は、薄い膜状で振動し易く、また面積が
大きいことから、振動を有効に音に変換し易いことにな
るので、タイヤの振動音はこのサイドウォール部の振動
によるものが大きな要因となっている。

【０００７】すなわち、複数のタイヤ固有振動のうち、
タイヤ振動音に影響が大きいのは乗用車タイヤでは１Ｋ
Ｈｚ前後、ライトトラック用タイヤで８００Ｈｚ前後、
トラック・バス用タイヤで６００Ｈｚ前後であるが、音
源探査により、これらの周波数はサイドウォール部、特
にタイヤショルダー接地端からタイヤ最大幅部の間に位
置する領域の振動数に一致することが認められた。

【０００８】これらのことから、本発明では、サイドウ
ォール部において上記タイヤトレッド部から伝播される
振動を抑制することがタイヤ騒音の低減化につながるこ
とを見出した。従来の技術では、トレッド部の振動が伝
達しサイドウォール部が振動するとき、その伝達経路と
サイドウォール部の振動エネルギーを、それらの部分の
主にゴム材料のヒステリシス特性を用いて熱に変換する
ことにより行われていた。しかしながら、振動即ち騒音
の低減効果を上げるためには、高発熱ゴムの使用や、タ
イヤ内部の振動による歪みを大きくすることが必要とな
るため、タイヤの発熱耐久性が低下したり、転動抵抗が
大きくなったり、また重たくなったりして、これらの背
反性能に影響が出て未だ充分な効果が得られていない。
本発明では、そのような背反性能に影響する対策ではな
く、音源なるサイドウォールに強制的な加振力が与えら
れても、その振動エネルギーを、音源とはなり得ない小
面積の動吸振器の振動に吸収させて置き換えるので、サ
イドウォールの振動は抑制されるとともに、上記の背反
性能には影響を及ぼすことがない。すなわち、最も振動
し易く音源となるサイドウォール部に小寸法の動吸振器
を設置するため、動吸振器への振動エネルギーの流入が
効果的で制振効果が高く、且つ発熱を促進したりするこ
とがない。

【０００９】ところで、動吸振器は、他の制振システム
が用いにくい場合で、対象とする振動の周波数が特定さ
れるときに有効である。即ち、目的の振動体の固有振動
数に合わせた固有振動数を持つ付加質量を与えたとき、
その周波数にのみ制振効果が生じる。よって周波数が広
い範囲にわたるタイヤ振動音には、一般的にこの方法
は、使用できないと考えられていた。

【００１０】しかし、本発明者は、振動のし易いサイド
ウォール部の周壁領域内に例えば同材質の動吸振器とな
る質量を接合させてタイヤトレッド部から伝播される既
述の振動を吸収することにより制振効果を発揮すること
を見出した。すなわち、ゴムの持つ高度の粘弾性と、形
状、寸法などを考慮し、動吸振器となる質量例えば動吸
振器の突出体をサイドウォール部に設置することによ
り、その部分の振動振幅が大きく低下する制振効果を発
揮することを見出したものである。

【００１１】即ち、タイヤ表面のリブ或いはブロックが
路面に衝突し、或いは負荷による変形状態から急激に開
放されるとき、リブ或いはブロックはそれぞれが持って
いる設計寸法と材質即ち、形状、寸法、物性等によって
決まる固有振動数である３００Ｈｚ〜３０００Ｈｚのう
ちの一つの基本周波数で特に強く振動する。この基本固
有振動数の振幅の大きさは、タイヤ騒音の内で特に寄与
度の高いピッチ加振音即ち、パターンのピッチ数とタイ
ヤの回転速度との積によって与えられる、０〜２０００
Ｈｚに及ぶ周波数を持つ振動音の振幅の大きさを決めて
いる。この振動はタイヤの回転速度に比例して変化して
行くので、負荷状態でのタイヤ全体として現れる固有振
動数の一つであって、トラック・バス用タイヤで４００
〜８００Ｈｚ、ライトトラック用タイヤで７００〜１０
００Ｈｚ、乗用車用タイヤでは９００〜１２００Ｈｚの
範囲にあるところの騒音低減を目的とするタイヤの接地
領域近傍のサイドウォール部の固有振動数と共振し、サ
イドウォール部の振動を励起増幅する。従って、かかる
範囲の騒音を低減する目的タイヤにおけるサイドウォー
ル部接地領域近傍の固有振動周波数を対象に、動吸振器
を設計し、これを上記タイヤのサイドウォール部に設定
すると、当該タイヤのサイドウォール部接地領域近傍の
固有振動数と、前記トレッドパターンのピッチ数とタイ
ヤの回転速度との積で表せる０〜２０００Ｈｚのピッチ
加振周波数が一致、共振して振動、即ち騒音が異常に高
くなるとき、その振動エネルギーをサイドウォール部に
設置した動吸振器で直接吸収できるので、異常な高揚値
がなくなり、１つの固有振動数を対象として設計した動
吸振器であるが、騒音の低減効果が大きいことがわかっ
た。

【００１２】中でも特に、タイヤショルダー部における
接地端の外側であって、前記主溝の溝底を結ぶ曲線の延
長がタイヤサイド部と交差する位置から、タイヤの最大
幅部を超えて、タイヤ最大幅部とビード部内側のタイヤ
最内径部との中央位置に至るサイドウォール部の周壁領
域内に、当該周壁領域内における振動を吸収する動吸振
器を形成することによって、上記サイドウォール部の振
動を効果的に吸収することができ、タイヤ騒音を低減す
ることができる。

【００１３】本発明のタイヤは、サイドウォール部に設
置された動吸振器により、タイヤトレッド部に入力され
る加振外力の周波数範囲に含まれ、且つタイヤの持つ複
数の固有振動数の内でタイヤサイズと負荷状態によって
異なる、４００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の値の振動に
対して効果的に制振することができる。より具体的には
タイヤ負荷状態での固有振動数のうちの一つで最も顕著
な、トラック・バス用タイヤで４００Ｈｚ〜８００Ｈ
ｚ、ライトトラック用タイヤで７００Ｈｚ〜１０００Ｈ
ｚ、乗用車用タイヤで９００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲
の固有振動数と前記加振外力の周波数と一致し共振する
とき、さらに大きな騒音をタイヤから放射するのである
が、前記の如くサイドウォール部に設置された動吸振器
によって、共振時のサイドウォール部の共振エネルギー
を吸収するので、サイドウォール部のような面積の大き
な部分の振幅が抑制され、代わって小さな面積を持つ動
吸振器の要素が振動することになるので、音の放射が極
端に小さくなり、騒音を低減することができる。

【００１４】本発明では、サイドウォール部に設けられ
る動吸振器は、突出体によって形成することができる。
このように動吸振器の突出体、特にタイヤと同材質の突
出体であると、容易にサイドウォール部に設けることが
できる。

【００１５】動吸振器の配置個所は、特に限定されるも
のでない。しかしながら、動吸振器は、タイヤがどの位
置にあるときでもブロック又はリブから伝わる振動に対
応して制振させるため、タイヤ全周にわたって、連続又
は断続する突出体として構成することが好ましい。

【００１６】動吸振器の突出体を効果的に振動させて、
サイドウォール部の振動をさらに好適に吸収させるに
は、当該突出体がサイドウォール部表面の法線方向に対
してタイヤの回転軸方向に傾斜して突出していること、
又はサイドウォール部表面とほぼ平行となる方向に突出
していることが好ましい。

【００１７】また、本発明の好ましい態様では、動吸振
器の突出体は、サイドウォール部表面の当該突出体の接
合位置における接線方向から４５゜以内の角度で突出
し、かつサイドウォール部表面との間で隙間をもって形
成されていることが好適である。このように、動吸振器
の突出体の突出方向と接合位置におけるサイドウォール
表面の接線方向との角度が４５゜以内であり、かつ動吸
振器の突出体とサイドウォール部との間に隙間を形成す
ることにより動吸振器を効果的に振動させることができ
る。

【００１８】本発明においては、タイヤの固有振動数
が、その寸法、形状や負荷の方向によって異なるため、
動吸振器もそれに合わせて設計する必要がある。従っ
て、動吸振器の寸法、形状は、目的に応じて種々異なっ
たものとなる。しかし、その設計手法は、一般の動吸振
器のそれと同じ様に行うことができる。

【００１９】即ち、動吸振器を効果的に働かせるために
は、次の二つの最適値に設計条件を近づけなければなら
ない。

【００２０】最適振動数比最適振動数比は、サイドウォール部に複数存在する中の
最も顕著な固有振動数ω_Mと付加すべき動吸振器の固有
振動数ω_ｍとの比（ω_ｍ／ω_M）で、これの最適値をＡ
_０とすると、Ａ_０＝１／（１＋μ）となる。但し、μ＝
ｍ／Ｍで、Ｍはリブ或いはブロックの、ｍは動吸振器の
突出体の、それぞれ等価質量である。等価質量は、リブ
或いはブロック及び、動吸振器の突出体が共に、片持ち
梁の如く振動体それ自身の中に質量が分布しているため
に、それが仮想的に梁の先端に集中した場合よりも小さ
な質量としての振動運動が発生する。従って、等価質量
はこの実際の質量よりも小さく、大きな分布質量と等価
な働きをするものを言う。等分布質量（動吸振器の突出
体ならば、その断面形状、寸法が一様である場合）な
ら、その等価質量はおよそ０．２４×実際の質量であ
る。

【００２１】最適材料特性（最適減衰比）必要とされる最適減衰比"ζ_０"は、"μ"が決まったな
ら、ζ_０＝〔３μ／８（１＋μ）^３〕^０．５として与え
られる。これに対して、設計タイヤの減衰比"ζ"は、ζ
＝Ｃ／２ｍ（Ｋ／Ｍ）^０．５であるから、これらのＭ、
ｍ、Ｋ、Ｃを組み合わせて設計して、"ζ"が"ζ_０"に接
近するようにすれば良い事となる。ここで、"Ｋ"はサイ
ドウォール部の形状、空気圧、負荷等の条件で決まり、
且つ低減すべき振動の方向の単位変位当たりの剛性（バ
ネ定数）であり、"Ｃ"は動吸振器の突出体を構成するゴ
ム材質の減衰（粘性）係数である。

【００２２】また、ω_ｍ＝（ｋ／ｍ）^０．５、ω_M＝
（Ｋ／Ｍ）^０．５であるから、"ω_M "はタイヤ設計のや
り方やゴム材質、タイヤサイズ等によって任意の値をと
ることになるが、一般的にはトラック・バス用タイヤで
４００Ｈｚ〜８００Ｈｚ、ライトトラック用タイヤで７
００Ｈｚ〜１０００Ｈｚ、乗用車用タイヤで９００Ｈｚ
〜１２００Ｈｚの範囲になる事が多い。

【００２３】ω_Mが決まれば、Ａ_０＝ω_ｍ／ω_Mであるか
ら、ω_ｍ＝Ａ_０・ω_M＝ω_M／（１＋μ）が適値である。
ここで、"ｋ"は動吸振器の突出体のバネ定数であり、ｋ
＝３ＥＩ／Ｌ^３として形状寸法の関数として与えられる
から、適値の"ω_ｍ"に合うように"ｍ"を用いて、その寸
法を決めれば良い。即ち、"Ｅ"は用いたゴム材質のモジ
ュラスであり、一般に３ＭＰａ〜６ＭＰａの値のゴム材
質が用いられる。"Ｌ"は上記突出体の長さであり、"Ｉ"
は上記突出体の振動方向の断面２次慣性モーメントであ
る。

【００２４】前記において、質量比μ＝ｍ／Ｍは動吸
振器の効果の面からその最小値が、タイヤ寸法規格や重
量或いは動吸振器の耐久性の面からその最大値が決めら
れ、およそ０．０１Ｍ＜ｍ＜０．２０Ｍ、即ち０．０１
＜μ＜０．２０となる。この範囲において、前述の最適
振動数比"Ａ₀"は、０．８３〜０．９９の値をとる。

【００２５】前記において、ゴム材質特性である減衰
（粘性）係数は、最適減衰比が、０．０６＜ζ_０＜０．
２１となるから、減衰比"ζ"の式から、ζ＝ζ_０とおい
て、Ｃ＝２ζ_０（ｍＫμ）^０．５として適値が求められ
るが、この材質特性の"Ｃ"の値はタイヤとしての本来の
目標性能である、摩耗、操縦安定性、制動・駆動性能か
ら先に決められてしまうため、設計上の融通性がないの
が普通である。よって、設計すべき減衰比ζをζ_０に近
づける為にはｍ、Ｋ、μを主に調整することになる。

【００２６】なお、本発明では、動吸振器の突出体を効
果的に振動させるために、その突出方向の長さとして
は、その平均厚さよりも大きいことが好ましい。

【００２７】また、動吸振器の突出体の質量は、振動吸
収効果が低減しない範囲であって且つタイヤ重量に影響
のない範囲に設定することが好ましい。具体的には、動
吸振器の突出体の質量は、周壁領域の厚みをサイドウォ
ール表面に対して直角方向に計って、その最小厚み部分
の１．５倍を超えない範囲における質量の１．０〜２０
％であることが好ましい。

【００２８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の空気入りタイヤに
係る一実施形態を示す部分断面概略斜視図である。図２
は図１のタイヤのトレッドパターンを示す概略展開図で
あり、図３は図２のＸ−Ｙ線概略断面図である。

【００２９】図において、１はタイヤトレッド部、１ａ
はタイヤショルダー部、２はサイドウォール部である。
このサイドウォール部２には図示の様な動吸振器の突出
体３が形成されている。すなわち、本実施形態では、接
地端１ｃの外側であって、主溝９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ
の溝底９１ａ、９１ｂ、９１ｃ、９１ｄを結ぶ曲線１ｂ
の延長がタイヤサイド部ＴＳと交差する位置４から、タ
イヤの最大幅部５を超えて、タイヤ最大幅部５とビード
部６内側のタイヤ最内径部７との中央位置８に至るサイ
ドウォール部２の外周壁２ａの領域ＴＡ内に、当該外周
壁２ａの領域ＴＡ内における振動を吸収する動吸振器の
突出体３が形成されている。

【００３０】この動吸振器の突出体３は、図１及び図３
に示す様に、断面舌形状の形態をなし、サイドウォール
部２の外周壁２ａの領域ＴＡ内に、タイヤ全周にわたっ
て連続して形成されており、サイドウォール部２の表面
の法線方向に対してタイヤの回転軸Ｒ方向に傾斜してい
る。また、この動吸振器の突出体３の質量は、図１に示
す様に、外周壁２ａの領域の厚みをサイドウォール部２
表面に対して直角方向に計って、その最小厚み部分ＴＴ
の１．５倍を超えない範囲における質量の１．０〜２０
％の範囲内で設定されている。

【００３１】一方、タイヤトレッド面には、図２に示す
様に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝９ａ、９
ｂ、９ｃ、９ｄと、タイヤ幅方向を傾斜して延びる横溝
１０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ、１０ｅとの区画によ
ってタイヤ周方向に配列された縦列ブロック群１１が形
成されている。縦列ブロック群１１は、図示の様に、タ
イヤ幅方向の両側からタイヤセンターＴＣに向かって、
タイヤショルダー領域の縦列ブロック群１１ａ、１１
ｅ、メディエイト領域の縦列ブロック群１１ｂ、１１ｄ
及びタイヤセンター領域の縦列ブロック群１１ｃによっ
て構成されている。ＴＣはタイヤセンターラインであ
る。なお、図１には図２に示すトレッドパターンは省略
されている。

【００３２】本実施形態のタイヤは、上述の通りである
ので、タイヤショルダー部１ａからタイヤ最大幅部５の
間の接地端１ｃ近傍位置において、タイヤトレッド部１
がトレッドパターンのリブやブロックの横溝やスリット
等による周方向の不連続性に伴う加振力の周波数、いわ
ゆる４００Ｈｚ〜１２００Ｈｚのピッチ加振周波数の振
動或いは路面の凹凸によって加振されてランダムな周波
数をもって発生する振動がサイドウォール部２に伝播し
サイドウォール部２を加振して音として放射するのであ
るが、当該サイドウォール部２に設置された上記動吸振
器の突出体３が、騒音の低減を目的とするタイヤの、負
荷状態におけるサイドウォール部接地領域近傍の固有振
動数即ち、トラック・バス用タイヤで４００Ｈｚ〜８０
０Ｈｚ、ライトトラック用タイヤで７００Ｈｚ〜１００
０Ｈｚ、乗用車用タイヤで９００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの
範囲の１つに合わせて設計されているため、それとピッ
チ加振周波数及び路面の凹凸によって加振される周波数
成分の一部が共振し、共振により突出した大きなレベル
となるサイドウォールの振動エネルギーを吸収すること
になるので、動吸振器を設置しない場合と比べ大きく音
のレベルを低減できる。即ち、広い面積のサイドウォー
ル部２の振動が補助振動系の面積の小さい付加質量の動
吸振器の振動に置き換えられ、熱として発散するので、
発生振動を大幅に低減することができる。

【００３３】ところで、本発明は上記の実施形態のタイ
ヤに限定されない。上記実施形態では、動吸振器の突出
体３は、舌形状の突出体がタイヤ全周にわたって連続的
に形成されているが、断続的に形成することもできる。
しかし、タイヤ全周にわたって動吸振器の突出体を形成
することにより、タイヤのどの位置でも制振させること
が可能であり、タイヤトレッド部１のブロック又はリブ
から伝わる振動を一層効率よく吸収させることができ
る。

【００３４】また、他の形状としては、例えば、図４乃
至図６に示すような形状の動吸振器の突出体を例示でき
る。図４乃至図６は、本発明のタイヤに係る他の実施形
態を示す要部概略断面図である。図４では、動吸振器の
突出体３１がサイドウォール部２１表面とほぼ平行にな
る方向に突出している。当該形状では、タイヤ騒音を低
減することができるだけでなく、外観性も高めることが
できる。なお、図中、１０１はタイヤトレッド部であ
る。

【００３５】図５では、動吸振器の突出体３２が、サイ
ドウォール部２２表面の接合位置において接線方向から
４５゜以内の角度θで突出し、かつサイドウォール部２
２表面との間で隙間３２ａをもって形成している。な
お、図中、１０２はタイヤトレッド部、角度θは０゜〜
４５゜の角度である。

【００３６】図６では、動吸振器の突出体３３の突出方
向は、サイドウォール部２３表面の法線方向に対してタ
イヤの回転軸方向ではなく、タイヤの回転軸方向と反対
側に設定されている。図中、１０３はタイヤトレッド部
である。

【００３７】このように、動吸振器の突出体の突出方向
は種々の形態を採ることができ、特に制限されない。ま
た、動吸振器の形状も断面舌形状に限定されないが、効
果的に振動させてサイドウォール部の振動を吸収させる
ためには、既述の様に、断面舌形状のものが好ましい。

【００３８】本実施形態では、動吸振器の突出体の突出
方向の長さは、その平均厚さよりも大きく構成してい
る。本発明では、動吸振器の突出体の突出方向の長さは
特に制限されず、その平均厚さよりも短くてもよいが、
本実施形態のように平均厚さよりも長い方が好ましい。
突出体の突出方向の長さがその平均厚さよりも大きい
と、動吸振器の突出体を有効に振動させることができる
ため、サイドウォール部の振動を効果的に吸収して、タ
イヤ騒音を効果的に低減させることができる。なお、本
発明における動吸振器の突出体の平均厚さＴとは、同突
出体の体積をＶとした場合、Ｔ＝Ｖ／Ｓで示される。Ｓ
は突出方向の断面積である。

【００３９】本発明では、動吸振器の突出体の断面形状
は、実際のタイヤ設計においては、その設計目的に応じ
て、或いは一つのタイヤの中でもそこに作用する振動の
形態により、都合の良いものを採用すれば良い。

【００４０】なお、突出体としての動吸振器は、その耐
久性や耐クラック性に対応するため適当な丸み付けをブ
ロック又はリブとの接合部分にすることもできる。

【００４１】サイドウォール部における動吸振器の突出
体は、タイヤの両サイドウォール部に取り付けることが
効果的であるが、目的によっては片方のサイドウォール
部にのみ設置することもできる。この場合、タイヤ騒音
を効果的に低減させるため、動吸振器を接地する方のサ
イドウォール部は、タイヤの正回転方向が特定される場
合は、車両への装着外側の方が好ましい。

【００４２】また、動吸振器の突出体はサイドウォール
部の外壁部表面のみならず、内壁部表面に形成すること
もできる。この場合であっても、タイヤの両サイドウォ
ール部の内壁部表面に形成してもよく、片方のサイドウ
ォール部の内壁部表面に形成してもよい。図には示して
いないが、本発明の動吸振器はサイドウォール片面に複
数個を設置することもできる。もちろん両面に複数個設
置することもできる。片面につき、複数個の動吸振器を
設置すると、動吸振器ごとに対象周波数を変えることも
でき、より広い範囲の周波数の騒音に低減効果を発揮す
る。なお、タイヤの両側のサイドウォール部で、互いに
対象周波数の異なる動吸振器を設置することも可能であ
る。

【００４３】なお、本発明において、タイヤの最大幅と
は、サイドウォール部で、表示ロゴや凸状の各種ライン
形状部及びプロテクター部などを除いた、基準表面での
最大幅部分のことをいう。

【００４４】

【実施例】図２に示すトレッドパターンを備えた図１及
び表１仕様のタイヤを試作し、これをトラック（１０ト
ン定積状態の２，２，Ｄタイプ）の全車軸に装着し、種
々の車輌速度でそのタイヤから発生する騒音の大きさと
周波数の関係を惰性走行試験にて計測評価した。比較の
ため、動吸振器を配置しない以外は上記実施例のタイヤ
と同じタイヤを製作して上記実施例と同じ試験をした。

【００４５】なお、表１に示す様に、この実施例及び比
較例の各試験タイヤの呼びサイズは１１Ｒ２２．５、使
用リムサイズは２２．５×７．５０、タイヤ空気圧は７
００Ｋｐａ、タイヤ外径は１０５０ｍｍ、ブロックのピ
ッチ数は８２、主溝深さは１５．２ｍｍである。また、
動吸振器の突出体は表１に示した寸法で設けられてい
る。また、本実施例のタイヤの動吸振器の突出体３は、
図７に示す様な寸法（ｍｍ）及び角度で設置されてい
る。

【００４６】

【表１】

【００４７】図８は、車輌速度が惰性走行で８０ｋｍ／
ｈにおける１／３オクターブバンドの周波数（Ｈｚ）と
騒音レベル（ｄＢ（Ａ））との関係を示している。実線
は実施例を、波線は比較例を示している。

【００４８】図８に示す様に、サイドウォール部に動吸
振器の突出体を配置した実施例タイヤは、比較例タイヤ
と比較して、接地領域近傍のサイドウォール部の固有振
動数と、ピッチ加振周波数とが一致する５８０Ｈｚを中
心とした前後の周波数範囲の騒音レベルが大幅に低下し
ていることが認められる。

【００４９】図９は、前記実施例及び比較例と同じタイ
ヤを用いて、ＪＡＳＯＣ６０６台上騒音試験法によっ
て計測したタイヤ騒音の結果であり、横軸は車輌速度
（タイヤ周速度）、縦軸は各速度での騒音のオーバーオ
ールレベルである。図８から、本タイヤのパターンピッ
チの加振周波数が５６０Ｈｚ〜５８０Ｈｚとなる、速度
が８０ｋｍ／ｈ〜８５ｋｍ／ｈのとき、タイヤの接地領
域近傍のサイドウォール部の固有振動数である５７０Ｈ
ｚと共振するときに低減効果が大きいことが認められ
る。

【００５０】

【発明の効果】以上の様に、本発明は、タイヤショルダ
ー部における接地端の外側であって、主溝の溝底を結ぶ
曲線の延長とタイヤサイド部とが交差する位置から、タ
イヤの最大幅部を超えて、タイヤ最大幅部とビード部内
側のタイヤ最内径部との中央位置に至るサイドウォール
部の周壁領域内に、当該周壁領域内における振動を吸収
する動吸振器を形成した空気入りタイヤである。

【００５１】従って、実車走行の際、タイヤトレッド部
に入力される加振外力の振動数に含まれ、且つタイヤの
持つ複数の固有振動数の内でタイヤサイズと負荷状態に
よって異なる、４００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲内にあ
るサイドウォール部の周壁領域内の振動を、補助振動系
としての上記動吸振器が吸収することから、制振効果を
発揮することができ、タイヤ振動騒音を低減することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示
す部分断面概略斜視図である。

【図２】同タイヤのトレッドパターンを示す概略展開図
である。

【図３】図２におけるＸ−Ｙ線概略断面図である。

【図４】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示
す要部概略断面図である。

【図５】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示
す要部概略断面図である。

【図６】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示
す要部概略断面図である。

【図７】本発明の実施例に係る動吸振器の突出体の設置
状態を示す要部拡大断面図である。

【図８】周波数（Ｈｚ）と騒音レベル（ｄＢ（Ａ））と
の関係を示すグラフである。

【図９】タイヤ周速度（Ｋｍ／ｈ）と騒音レベル（ｄＢ
（Ａ））との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１タイヤトレッド部１ａタイヤショルダー部１ｂ主溝の溝底を結ぶ曲線１ｃ接地端ＴＳタイヤサイド部２サイドウォール部２ａ外周壁３動吸振器の突出体４主溝の溝底を結ぶ曲線の延長がタイヤサイド
部と交差する位置５タイヤ最大幅部６ビード部７タイヤ最内径部８中央位置ＴＡ領域ＴＴ最小厚み部分 T 動吸振器の突出体の平均厚さＲタイヤ回転軸ＴＣタイヤセンターライン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤトレッド部表面にリブ又はブロッ
クの繰り返し模様を配列した空気入りタイヤにおいて、
タイヤショルダー部における接地端の外側であって、主
溝の溝底を結ぶ曲線の延長がタイヤサイド部と交差する
位置から、タイヤの最大幅部を超えて、タイヤ最大幅部
とビード部内側のタイヤ最内径部との中央位置に至るサ
イドウォール部の周壁領域内に、当該周壁領域内におけ
る振動を吸収する動吸振器を形成したことを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】請求項１の周壁領域内における振動の周
波数が、タイヤトレッド部に入力される加振外力の周波
数範囲に含まれ、且つタイヤの持つ複数の固有振動数の
内でタイヤサイズと負荷状態によって異なる、４００Ｈ
ｚ〜１２００Ｈｚの範囲の値を対象とする請求項１記載
の空気入りタイヤ。
【請求項３】動吸振器が、請求項１の周壁領域内にお
ける４００Ｈｚ〜８００Ｈｚの振動を吸収する動吸振器
である請求項２記載のトラック・バス用空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】動吸振器が、請求項１の周壁領域内にお
ける７００Ｈｚ〜１０００Ｈｚの振動を吸収する動吸振
器である請求項２記載のライトトラック用空気入りタイ
ヤ。
【請求項５】動吸振器が、請求項１の周壁領域内にお
ける９００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの振動を吸収する動吸振
器である請求項２記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項６】動吸振器が、タイヤ全周にわたって、連
続又は断続する突出体として構成されている請求項１乃
至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】動吸振器の突出体が、サイドウォール部
表面の法線方向に対してタイヤの回転軸方向に傾斜して
突出している請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】動吸振器の突出体が、サイドウォール部
表面とほぼ平行となる方向に突出している請求項６記載
の空気入りタイヤ。
【請求項９】動吸振器の突出体が、サイドウォール部
表面の接合位置における接線方向から４５゜以内の角度
で突出し、かつサイドウォール部表面との間で隙間をも
って形成されている請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】動吸振器の突出体の突出方向の長さ
が、その平均厚さよりも大きい請求項６乃至９のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】動吸振器の突出体の質量は、請求項１
に示すサイドウォール部の周壁領域の厚みをサイドウォ
ール表面に対して直角方向に計って、その最小厚み部分
の１．５倍を超えない範囲における質量の１．０〜２０
％である請求項６乃至１０のいずれかに記載の空気入り
タイヤ。
【請求項１２】動吸振器の突出体が、サイドウォール
部の内壁部表面に形成されている請求項６乃至１１のい
ずれかに記載の空気入りタイヤ。