JP2000314680A

JP2000314680A - エンジン試験装置

Info

Publication number: JP2000314680A
Application number: JP11122675A
Authority: JP
Inventors: Hideki Nakanishi; 秀樹中西
Original assignee: Horiba Ltd
Current assignee: Horiba Ltd
Priority date: 1999-04-28
Filing date: 1999-04-28
Publication date: 2000-11-14

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】車両シミュレーションの精度よく行うことが
できるエンジン試験装置を提供すること。【解決手段】シャシダイナモ上の実車走行をシミュレ
ートするために用いる試験対象である供試エンジン１の
出力部１ａに接続されたダイナモメータ２と、このダイ
ナモメータ２を回転制御するダイナモコントローラ７
と、前記供試エンジン１のスロットル開度を制御するア
クチュエータ６とを備え、ダイナモコントローラ７およ
びアクチュエータ６を制御して前記供試エンジン１の出
力を調節するエンジン試験装置において、タイヤスリッ
プ補正した後の新たな回転数をシミュレーション時に用
いることによりダイナモメータを回転制御するように構
成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン試験装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車エンジンの性能を検証するものと
して、試験対象である供試エンジンの出力部に接続され
たダイナモメータと、このダイナモメータを制御するダ
イナモコントローラと、前記供試エンジンのスロットル
開度を制御するアクチュエータとを備え、前記ダイナモ
コントローラおよびアクチュエータを制御して前記供試
エンジンの出力を調節するエンジン試験装置がある。

【０００３】図３は、エンジン試験装置の一般的な構成
を概略的に示すもので、この図において、１は試験対象
の供試エンジン、２はダイナモメータで、両者１，２
は、その出力軸１ａと駆動軸２ａとがクラッチ３を介し
て接続・分離自在に結合されている。４はクラッチ３を
駆動するクラッチアクチュエータである。そして、５は
供試エンジン１のスロットルで、スロットルアクチュエ
ータ６によって駆動され、その開度が制御される。ま
た、７はダイナモメータ２を制御するダイナモコントロ
ーラである。さらに、８はダイナモメータ２の駆動軸２
ａに設けられたトルクセンサ、９はトルクセンサ８の出
力を適宜増幅するトルクアンプである。

【０００４】そして、１０は装置全体を制御するシミュ
レータ装置としての制御コンピュータ、１１はシグナル
コンディショナユニットである。コンピュータ１０は、
図示していない入力装置による入力や装置に設けられた
トルクセンサ８など各種のセンサからの信号に基づいて
演算を行ったり、装置各部に対する指令を出力する。そ
して、このコンピュータ１０には、例えば図３において
符号１２で示すような目標車速パターン１２や図４
（Ａ）に示すような目標車速パターン１２ａ、あるい
は、図２，６に示すような目標車速パターン１２ｂが入
力されている。すなわち、前記目標車速パターン１２，
１２ａ，１２ｂは、横軸に時間（秒）、縦軸に速度（ｋ
ｍ／ｈ）をとったもので、運転を行いたい目標とすべき
走行パターンである。

【０００５】また、シグナルコンディショナユニット１
１は、ＡＤ変換機能およびＤＡ変換機能を有するインタ
ーフェースで、トルクセンサ８など各種のセンサからの
信号をＡＤ変換したり、コンピュータ１０からの指令を
ＤＡ変換して、ダイナモコントローラ７やクラッチアク
チュエータ４やスロットルアクチュエータ６など装置の
各部に指令を出力する。

【０００６】ところで、エンジン試験装置においては、
実車における回転体、すなわち、エンジン、トランスミ
ッション、デファレンシャルギア、タイヤのうち、エン
ジンについては、その慣性モーメントを負荷演算に用い
ている。これは、エンジンの慣性モーメントが他の回転
体のモーメントより大きいためである。

【０００７】図５は、上記エンジン試験装置における従
来の制御フローを示すものである。図５において、１３
は目標パターン発生器で、コンピュータ１０内に設けら
れており、コンピュータ１０に入力されている目標車速
パターン１２，１２ａ，１２ｂに基づいて、供試エンジ
ン１を所定の走行パターンで実車走行させるための目標
速度Ｖr を出力する。この目標速度信号Ｖr は、回転制
御系１４と模擬車両制御系１５とに入力される。

【０００８】前記回転制御系１４および模擬車両制御系
１５は、それぞれ次のように構成されている。まず、回
転制御系１４は、前記目標速度信号Ｖr が入力される回
転発生器１６と、遅れ補正回路１７と、突き合わせ部１
８と、回転フィードバックコントローラ１９とダイナモ
メータ２とからなる。

【０００９】上記構成の回転制御系１４においては、回
転発生器１６に目標速度Ｖr が入力されると、これに基
づいて回転発生器１６からエンジン目標回転数〔ダイナ
モメータ回転数（以下単に回転数という）の目標値〕Ｒ
r が出力される。

【００１０】例えば、図４（Ｂ）に示すように、シミュ
レーションにおいて図４（Ａ）の前記目標車速パターン
１２ａから換算した目標回転数Ｒr を得る。すなわち、
エンジン回転パターン３３を得る。同様に、前記目標車
速パターン１２ｂを採用した場合は、図６に示すよう
に、目標車速パターン１２ｂから換算したエンジン回転
パターン３０を得る。そして、目標車速パターン１２ａ
からエンジン回転パターン３３への換算の際、あるい
は、目標車速パターン１２ｂからエンジン回転パターン
３０への換算の際、車両の種類に応じたタイヤ径、最終
減速比およびギヤ比を考慮している。

【００１１】図５に戻り、前記目標回転数Ｒr は遅れ補
正回路１７を経て制御目標回転数Ｒctl となり、突き合
わせ点１８に出力される。この突き合わせ点１８には、
ダイナモメータ２の実際の回転数Ｒa が入力されている
ので、前記制御目標回転数Ｒctl と実回転数Ｒa との偏
差Ｒe が回転フィードバックコントローラ１９において
例えばＰＩ制御されることにより操作量Ｕd'が設定さ
れ、この操作量Ｕd'がダイナモメータ２に送られる。

【００１２】また、図５において、模擬車両制御系１５
は、目標速度Ｖr を出力する目標パターン発生器１３の
後段に、目標速度Ｖr が入力されるトルク発生器２０
と、目標速度Ｖr が入力される突き合わせ点２１および
速度フィードバックコントローラ２２とが並列的に接続
されている。そして、トルク発生器２０および速度フィ
ードバックコントローラ２２の後段に、加算点２３、突
き合わせ点２４、スロットルマップ２５、スロットル開
度コントローラ２６、供試エンジン１よりなるトルク制
御系２７が設けられ、さらに、このトルク制御系２７の
後段に模擬車両モデル２８が設けられている。前記スロ
ットルマップ２５は、エンジン制御における目標スロッ
トル開度を決めるためのマップである。また、模擬車両
モデル２８は、エンジン出力トルクを用いて、車両の駆
動力を計算し、その駆動力を用いて速度信号に変換する
ためのモデルのことである。

【００１３】上記構成の模擬車両制御系１５において
は、トルク発生器２０に目標速度Ｖrが入力されると、
これに基づいてトルク発生器２０からエンジンに要求さ
れる出力トルクであるフィードフォワードトルクＴffが
加算点２３に出力される。

【００１４】この場合、目標車速パターン１２あるいは
目標車速パターン１２ａ，１２ｂからフィードフォワー
ドトルクＴffへの換算の際、車両の種類に応じた車両慣
性重量と走行抵抗を考慮している。

【００１５】また、前記目標速度Ｖr は、突き合わせ点
２１において模擬車両モデル２８から出力される実際の
速度Ｖa と突き合わせられ、その偏差が速度フィードバ
ックコントローラ２２に送られ、フィードバックトルク
Ｔfbとして前記加算点２３に出力される。そして、前記
フィードフォワードトルクＴffとフィードバックトルク
Ｔfbとが加算点２３において加算され、目標制御トルク
Ｔctl が得られる。この目標制御トルクＴctl は、供試
エンジン１の実際の出力トルク値Ｔa と突き合わされ、
その偏差Ｔe がスロットルマップ２５に入力されて、操
作目標スロットル開度θが得られ、さらに、この操作目
標スロットル開度θはスロットル開度コントローラ２６
に入力されて、操作量Ｕa が設定され、この操作量Ｕa
が供試エンジン１に送られる。

【００１６】ところで、上述した従来のエンジン試験装
置では、エンジンの出力が最終的に路面へ伝わり車両を
加速させる力に変わるまでの伝達効率定数として、１つ
の定数しか持っていなかった。すなわち、前記定数は２
軸のシャシダイナモ上のローラの回転数を実車のエンジ
ン回転数と同じ回転数に合わせるためのもので、定速
（定常）走行運転を考慮したものであった。

【００１７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際に
は、実車走行においては、タイヤと路面間にスリップが
発生する。つまり、従来のエンジン試験装置では、２軸
のシャシダイナモで顕著に見られるように、定速走行、
加速走行、減速走行時のタイヤの変形度合いの相違に起
因するタイヤとローラのすべり率の変化を再現すること
はできなかった。

【００１８】要するに、従来のエンジン試験装置では、
スリップをシミュレートできていないため、図６に示す
ように、従来のエンジン試験装置で行うシミュレーショ
ンにおいて目標車速パターン１２ｂから換算したエンジ
ン回転パターン３０とシャシダイナモ上で実車を走行さ
せたときに計測したエンジン回転パターン３１を比べる
と、両者の間に差異が生じていた。図６から、エンジン
回転パターン３０は、加速時でエンジン回転パターン３
１より下側にシフトするとともに、減速時ではエンジン
回転パターン３１より上側にシフトしていることが分か
る。

【００１９】実車走行でのエンジン回転を再現するため
には、タイヤ径、最終減速比およびギヤ比ならびに車両
慣性重量および走行抵抗を考慮すること以外にタイヤと
路面間のスリップについても考慮する必要があるが、従
来のエンジン試験装置においては、この点の配慮が欠け
ているため、正確なシミュレーションを行うことができ
なかった。

【００２０】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その目的は、車両シミュレーションの精度よ
く行うことができるエンジン試験装置を提供することで
ある。

【００２１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、シャシダイナモ上の実車走行をシミュ
レートするために用いる試験対象である供試エンジンの
出力部に接続されたダイナモメータと、このダイナモメ
ータを回転制御するダイナモコントローラと、前記供試
エンジンのスロットル開度を制御するアクチュエータと
を備え、前記ダイナモコントローラおよびアクチュエー
タを制御して前記供試エンジンの出力を調節するエンジ
ン試験装置において、目標車速パターン中の定速走行状
態における定速駆動スリップ率（Ｓa ）、加速走行状態
における加速駆動スリップ率（Ｓb）および減速走行状
態における減速駆動スリップ率（Ｓc ）を実車走行時に
発生するタイヤスリップを補正するためのデータとして
予め演算し、記憶し、これら駆動スリップ率（Ｓa ），
（Ｓb ）および（Ｓc ）の値によって前記目標車速パタ
ーンから換算して得たエンジン目標回転数（Ｒr ）を前
記各走行状態毎に補正し、この補正によって得られた新
たなエンジン目標回転数をそれぞれシミュレーション時
に用いることによりダイナモメータを回転制御するよう
に構成したことを特徴とする。

【００２２】また、この発明は別の観点から、シャシダ
イナモ上の実車走行をシミュレートするために用いる試
験対象である供試エンジンの出力部に接続されたダイナ
モメータと、このダイナモメータを回転制御するダイナ
モコントローラと、前記供試エンジンのスロットル開度
を制御するアクチュエータとを備え、前記ダイナモコン
トローラおよびアクチュエータを制御して前記供試エン
ジンの出力を調節するエンジン試験装置において、目標
車速パターン中の定速走行状態における定速駆動スリッ
プ率（Ｓa ）、加速走行状態における加速駆動スリップ
率（Ｓb ）および減速走行状態における減速駆動スリッ
プ率（Ｓc ）を実車走行時に発生するタイヤスリップを
補正するためのデータとして予め演算し、記憶し、前記
各走行状態毎に、前記エンジン目標回転数（Ｒr ）に前
記定速駆動スリップ率（Ｓa ）、加速駆動スリップ率
（Ｓb ）あるいは減速駆動スリップ率（Ｓc ）を乗じた
項を前記目標回転数（Ｒr ）に加算した回転数（Ｒt a
）｛〔Ｒt a ＝Ｒr ×（１＋Ｓa ）〕、（Ｒt b ）
〔Ｒt b ＝Ｒr ×（１＋Ｓb ）〕あるいは（Ｒt c ）
〔Ｒt c ＝Ｒr ×（１＋Ｓc ）〕｝をそれぞれタイヤス
リップ補正した後の新たな回転数とし、これらをシミュ
レーション時に用いることによりダイナモメータを回転
制御するように構成したことを特徴とするエンジン試験
装置を提供する。

【００２３】本発明者は、図６において、従来のシミュ
レーションにおいて目標車速パターン１２ｂから換算し
て得たエンジン回転パターン３０がシャシダイナモ上で
実車を走行させたときに計測したエンジン回転パターン
３１から上下にシフトしているのは、タイヤのスリップ
に起因すると考えた。この観点から、駆動スリップ率Ｓ
という概念を導入した。この駆動スリップ率Ｓを、本発
明者は、前記エンジン回転パターン３１で示される計測
エンジン回転数と前記エンジン回転パターン３０で示さ
れるエンジン回転数との比の平均値でもって定義した。
しかも、定速（定常）部、加速部、減速部を含む例えば
目標車速パターン１２ｂおよび１２ａからそれぞれ、エ
ンジン回転パターン３０および３３を求めるので、１つ
の駆動スリップ率Ｓで定速、加速、減速の各状態をカバ
ーすることはできない。この観点から、本発明者は、駆
動スリップ率Ｓを定速部、加速部、減速部の３種類に分
けて、それぞれのスリップ率Ｓa 、Ｓb 、およびＳc を
計算した。

【００２４】例えば、図６において、加速駆動スリップ
率Ｓb は以下のようにして求めることができる。（１）エンジン回転パターン３１における加速曲線Ａ₁
〜Ａ₈の面積を求める。例えば、加速曲線Ａ₁の面積は
Ｇ₁（斜線部分）である。これら面積Ｇ₁〜Ｇ₈を加算
する。すなわち、Ｇ₁＋…＋Ｇ₈＝Ｇとする。（２）エンジン回転パターン３０における加速曲線Ｂ₁
〜Ｂ₈の面積を求める。例えば、加速曲線Ｂ₈の面積は
Ｒ₈（斜線部分）である。これら面積Ｒ₁〜Ｒ₈を加算
する。すなわち、Ｒ₁＋…＋Ｒ₈＝Ｒとする。（３）両者Ｇ，Ｒの比を演算し、これをスリップ率Ｓb
とする。すなわち、Ｓb＝Ｇ／Ｒである。

【００２５】同様の演算操作をエンジン回転パターン３
１における全ての減速曲線Ｃとエンジン回転パターン３
０における全ての減速曲線Ｄについて行い、スリップ率
Ｓcを得る。

【００２６】定速スリップ率Ｓa も同様の演算を施すこ
とにより得られる。

【００２７】このようにして実車走行時に発生するタイ
ヤスリップを補正するためのデータを予め求めた後、本
発明者は、前記定速部、加速部、減速部毎に、前記エン
ジン目標回転数（Ｒr ）に前記定速駆動スリップ率Ｓa
、加速駆動スリップ率Ｓb あるいは減速駆動スリップ
率Ｓc を乗じた項を前記目標回転数Ｒr に加算してタイ
ヤスリップ補正した後の新たな回転数Ｒt a 、Ｒt b あ
るいはＲt c を作成した。

【００２８】上記構成のエンジン試験装置においては、
従来のエンジン試験装置において考慮されている、タイ
ヤ径、最終減速比およびギヤ比ならびに車両慣性重量お
よび走行抵抗に加えて、タイヤと路面間のスリップを考
慮にいれるようにしているので、実車走行中のエンジン
回転を正確に再現できる。

【００２９】つまり、タイヤスリップ補正した後の新た
な回転数Ｒt a 、Ｒt b あるいはＲt c から換算したエ
ンジン回転パターン４０は、図２に示すように、計測エ
ンジン回転パターン３１からシフトしないので、目標回
転数Ｒr から換算したエンジン回転パターン３０に従っ
て制御コンピュータ１０がダイナモメータ２を回転制御
する従来のエンジン試験装置に比して、タイヤスリップ
補正した後の新たな回転数Ｒt a 、Ｒt b あるいはＲt
c から換算したエンジン回転パターン４０に従って制御
コンピュータ１０がダイナモメータ２を回転制御するこ
の発明のエンジン試験装置の方が、精度の高いシミュレ
ーションを行うことができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】この発明の実施の形態を、図面を
参照しながら説明する。図１は、この発明の一つの実施
の形態を示すもので、前記図３に示したエンジン試験装
置における制御フローの一例を示している。図２は、こ
の発明のエンジン試験装置で行うシミュレーションにお
いて目標車速パターン１２ｂから換算したエンジン回転
パターン４０とシャシダイナモ上で実車を走行させたと
きに計測したエンジン回転パターン３１を比較して示
す。そして、図１，２における符号のうち図５、図６に
示した符号と同一のものは、同一物であるので、それら
の説明は省略する。

【００３１】まず、この発明のエンジン試験装置におけ
る制御フローを示す図１が前記従来のエンジン試験装置
における制御フローを示す図５と大きく異なる点は、タ
イヤスリップ補正した後の新たな回転数を定速部、加速
部、減速部毎に分け、これらを用いることによりダイナ
モメータ２を制御するように構成した点である。

【００３２】このことを、図１に示す制御フローを用い
てより詳しく説明すると、図１において、４１は、回転
発生器１６と遅れ補正手段１７との間に設けた駆動スリ
ップ補正手段である。

【００３３】この駆動スリップ補正手段４１は、図６
に示したエンジン回転パターン３１における加速曲線Ａ
₁〜Ａ₈の面積を全て加算する演算機能と、図６に示し
たエンジン回転パターン３０における加速曲線Ｂ₁〜Ｂ
₈の面積を全て加算する演算機能と、加算して得た各ト
ータル面積Ｇ，Ｒの比（＝加速駆動スリップ率Ｓb ）を
演算する機能を有し、図６に示したエンジン回転パタ
ーン３１における減速曲線Ｃの面積を全て加算する演算
機能と、図６に示したエンジン回転パターン３０におけ
る減速曲線Ｄの面積を全て加算する演算機能と、加算し
て得た各トータル面積の比（＝減速駆動スリップ率Ｓc
）を演算する機能を有し、図６に示したエンジン回
転パターン３１における定速曲線Ｅの面積を全て加算す
る演算機能と、図６に示したエンジン回転パターン３０
における定速曲線Ｆの面積を全て加算する演算機能と、
加算して得た各トータル面積の比（＝定速スリップ率Ｓ
a ）を演算する機能を有し、更に、エンジン目標回転数Ｒr に加速駆動スリップ率Ｓb を
乗じた項を前記目標回転数Ｒr に加算してタイヤスリッ
プ補正した後の新たな回転数Ｒt b を演算する機能、す
なわち、加速部において、ダイナモメータ２を回転制御
するための次式（１）で示す新たな回転数Ｒt b を演算
する機能を有し、Ｒt b ＝Ｒr ×（１＋Ｓb ） …（１）エンジン目標回転数Ｒr に減速駆動スリップ率Ｓc を
乗じた項を前記目標回転数Ｒr に加算してタイヤスリッ
プ補正した後の新たな回転数Ｒt c を演算する機能、す
なわち、減速部において、ダイナモメータ２を回転制御
するための次式（２）で示す新たな回転数Ｒt c を演算
する機能を有し、Ｒt c ＝Ｒr ×（１＋Ｓc ） …（２）エンジン目標回転数Ｒr に定速駆動スリップ率Ｓa を
乗じた項を前記目標回転数Ｒr に加算してタイヤスリッ
プ補正した後の新たな回転数Ｒt a を演算する機能、す
なわち、定速部において、ダイナモメータ２を回転制御
するための次式（３）で示す新たな回転数Ｒt a を演算
する機能を有する。Ｒt a ＝Ｒr ×（１＋Ｓa ） …（３）

【００３４】このように、図１に示した制御フローにお
いて、回転発生器１６と遅れ補正手段１７との間に駆動
スリップ補正手段４１を設け、この駆動スリップ補正手
段４１から、加速走行時には駆動スリップ補正（タイヤ
スリップ補正）を考慮に入れた新たな目標回転数Ｒt b
を得ることができ、また、減速走行時には駆動スリップ
補正を考慮に入れた新たな目標回転数Ｒt c を得ること
ができ、更に、定速走行時には駆動スリップ補正を考慮
に入れた新たな目標回転数Ｒt a を得ることができる。

【００３５】そして、上式（１）で表される新たな目標
回転パターンに従って、ダイナモメータ２を回転制御す
ることで加速走行時におけるタイヤと路面間のスリップ
を考慮にいれた実車走行中のエンジン回転を正確に再現
できる。

【００３６】また、上式（２）で表される新たな目標回
転パターンに従って、ダイナモメータ２を回転制御する
ことで減速走行時におけるタイヤと路面間のスリップを
考慮にいれた実車走行中のエンジン回転を正確に再現で
きる。

【００３７】更に、上式（３）で表される新たな目標回
転パターンに従って、ダイナモメータ２を回転制御する
ことで定速走行時におけるタイヤと路面間のスリップを
考慮にいれた実車走行中のエンジン回転を正確に再現で
きる。

【発明の効果】以上説明したように、この発明のエンジ
ン試験装置によれば、定速部、加速部、減速部毎にタイ
ヤと路面間のスリップを考慮にいれて新たな目標回転パ
ターンを作成し、この新たな目標回転パターンに従って
ダイナモメータを回転制御するするようにしているの
で、実車走行を正確にシミュレートすることができ、エ
ンジンの性能試験をより現実に近い状態で行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のエンジン試験装置における制御フロ
ーの一例を示す図である。

【図２】この発明のエンジン試験装置で行うシミュレー
ションにおいて目標車速パターンから換算したエンジン
回転パターンとシャシダイナモ上で実車を走行させたと
きに計測したエンジン回転パターンを比較して示す図で
ある。

【図３】この発明のエンジン試験装置の全体構成を概略
的に示すものである。

【図４】（Ａ）は目標車速パターンの一例を示す図であ
る。（Ｂ）は回転目標パターンの一例を示す図である。

【図５】従来のエンジン試験装置における制御フローを
示す図である。

【図６】従来のエンジン試験装置で行うシミュレーショ
ンにおいて目標車速パターンから換算したエンジン回転
パターンとシャシダイナモ上で実車を走行させたときに
計測したエンジン回転パターンを比較して示す図であ
る。

【符号の説明】

１…供試エンジン、１ａ…出力部、２…ダイナモメー
タ、７…ダイナモコントローラ、６…スロットルアクチ
ュエータ、１２，１２ａ，１２ｂ…目標車速パターン、
４１…駆動スリップ補正手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シャシダイナモ上の実車走行をシミュレ
ートするために用いる試験対象である供試エンジンの出
力部に接続されたダイナモメータと、このダイナモメー
タを回転制御するダイナモコントローラと、前記供試エ
ンジンのスロットル開度を制御するアクチュエータとを
備え、前記ダイナモコントローラおよびアクチュエータ
を制御して前記供試エンジンの出力を調節するエンジン
試験装置において、目標車速パターン中の定速走行状態
における定速駆動スリップ率（Ｓa ）、加速走行状態に
おける加速駆動スリップ率（Ｓb ）および減速走行状態
における減速駆動スリップ率（Ｓc ）を実車走行時に発
生するタイヤスリップを補正するためのデータとして予
め演算し、記憶し、これら駆動スリップ率（Ｓa），
（Ｓb ）および（Ｓc ）の値によって前記目標車速パタ
ーンから換算して得たエンジン目標回転数（Ｒr ）を前
記各走行状態毎に補正し、この補正によって得られた新
たなエンジン目標回転数をそれぞれシミュレーション時
に用いることによりダイナモメータを回転制御するよう
に構成したことを特徴とするエンジン試験装置。
【請求項２】シャシダイナモ上の実車走行をシミュレ
ートするために用いる試験対象である供試エンジンの出
力部に接続されたダイナモメータと、このダイナモメー
タを回転制御するダイナモコントローラと、前記供試エ
ンジンのスロットル開度を制御するアクチュエータとを
備え、前記ダイナモコントローラおよびアクチュエータ
を制御して前記供試エンジンの出力を調節するエンジン
試験装置において、目標車速パターン中の定速走行状態
における定速駆動スリップ率（Ｓa ）、加速走行状態に
おける加速駆動スリップ率（Ｓb ）および減速走行状態
における減速駆動スリップ率（Ｓc ）を実車走行時に発
生するタイヤスリップを補正するためのデータとして予
め演算し、記憶し、前記各走行状態毎に、前記エンジン
目標回転数（Ｒr ）に前記定速駆動スリップ率（Ｓa
）、加速駆動スリップ率（Ｓb ）あるいは減速駆動ス
リップ率（Ｓc ）を乗じた項を前記目標回転数（Ｒr ）
に加算した回転数（Ｒt a ）｛〔Ｒt a ＝Ｒr ×（１＋
Ｓa ）〕、（Ｒt b ）〔Ｒt b ＝Ｒr ×（１＋Ｓb ）〕
あるいは（Ｒt c ）〔Ｒt c ＝Ｒr ×（１＋Ｓc ）〕｝
をそれぞれタイヤスリップ補正した後の新たな回転数と
し、これらをシミュレーション時に用いることによりダ
イナモメータを回転制御するように構成したことを特徴
とするエンジン試験装置。