JPH10197409A - 車両自動運転装置の車速制御方法 - Google Patents
車両自動運転装置の車速制御方法Info
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- JPH10197409A JPH10197409A JP8358931A JP35893196A JPH10197409A JP H10197409 A JPH10197409 A JP H10197409A JP 8358931 A JP8358931 A JP 8358931A JP 35893196 A JP35893196 A JP 35893196A JP H10197409 A JPH10197409 A JP H10197409A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 57
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 2
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- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダイナモの車両駆動力に変化が生じてもこれ
を検知して、その変化に追従して車速制御を良好に制御
することができる車速制御方法を提供すること。 【解決手段】 車両１の実速度Ｖact に基づいて得られ
る車両駆動力Ｆads とシャシダイナモメータによって得
られる車両駆動力Ｆdynoとの差とを求め、この駆動力偏
差ΔＦと車両重量とから得られる補正加速度と、目標車
速Ｖnom から得られる目標加速度αnom とを加算して得
られるフィードフォワード加速度αffを求め、さらに、
このフィードフォワード加速度αffと、実車速Ｖact と
目標車速Ｖnom との差を車速制御系３に入力して得られ
る加速度との加算値を、目標速度Ｖnom とともにスロッ
トル開度予測値発生器８に入力するようにした。
を検知して、その変化に追従して車速制御を良好に制御
することができる車速制御方法を提供すること。 【解決手段】 車両１の実速度Ｖact に基づいて得られ
る車両駆動力Ｆads とシャシダイナモメータによって得
られる車両駆動力Ｆdynoとの差とを求め、この駆動力偏
差ΔＦと車両重量とから得られる補正加速度と、目標車
速Ｖnom から得られる目標加速度αnom とを加算して得
られるフィードフォワード加速度αffを求め、さらに、
このフィードフォワード加速度αffと、実車速Ｖact と
目標車速Ｖnom との差を車速制御系３に入力して得られ
る加速度との加算値を、目標速度Ｖnom とともにスロッ
トル開度予測値発生器８に入力するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、シャシダイナモ
メータの回転ドラム上に駆動輪を載せて自動車を走行さ
せて、自動車の動的な走行性能試験を室内で行う実車走
行シミュレート運転において、自動車を自動運転する車
両自動運転装置の車速制御方法（以下、単に車速制御方
法という）に関する。
メータの回転ドラム上に駆動輪を載せて自動車を走行さ
せて、自動車の動的な走行性能試験を室内で行う実車走
行シミュレート運転において、自動車を自動運転する車
両自動運転装置の車速制御方法（以下、単に車速制御方
法という）に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の動的な走行性能試験
のため、シャシダイナモメータ（ダイナモ）によって実
車走行シミュレート運転が行われており、近時、この実
車走行シミュレート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣ
モータなどによって複数のアクチュエータを個々に駆動
し、このアクチュエータによってアクセルペダル、ブレ
ーキペダル、クラッチペダルなどの踏込み操作や、シフ
トレバーの切換えを行えるようにした車両自動運転装置
が用いられるようになってきている。
のため、シャシダイナモメータ（ダイナモ）によって実
車走行シミュレート運転が行われており、近時、この実
車走行シミュレート運転に、油圧や空気圧あるいはＤＣ
モータなどによって複数のアクチュエータを個々に駆動
し、このアクチュエータによってアクセルペダル、ブレ
ーキペダル、クラッチペダルなどの踏込み操作や、シフ
トレバーの切換えを行えるようにした車両自動運転装置
が用いられるようになってきている。
【０００３】ところで、上記実車走行シミュレート運転
においては、予め決められた走行パターンで自動車を走
行させる必要があり、そのため、自動車の速度（車速）
を制御する必要がある。図２は、従来の車速制御装置の
構成を示すものである。この図において、１は試験に供
せられる自動車で、図示してないダイナモに搭載されて
いる。
においては、予め決められた走行パターンで自動車を走
行させる必要があり、そのため、自動車の速度（車速）
を制御する必要がある。図２は、従来の車速制御装置の
構成を示すものである。この図において、１は試験に供
せられる自動車で、図示してないダイナモに搭載されて
いる。
【０００４】２は図示してない設定部から与えられる目
標車速Ｖnom と車両１の実際の回転数（以下、実車速と
いう）Ｖact との差（車速偏差）Ｖerr をとる突き合わ
せ点である。３は車速制御系で、車速偏差Ｖerr をそれ
ぞれＰ制御、Ｉ制御するＰ項（Ｐ；ゲイン）４とＩ項
（Ｔ；時定数）５とからなり、Ｐ，Ｉ制御系に構成され
ている。６は目標車速Ｖnom を微分する微分器である。
標車速Ｖnom と車両１の実際の回転数（以下、実車速と
いう）Ｖact との差（車速偏差）Ｖerr をとる突き合わ
せ点である。３は車速制御系で、車速偏差Ｖerr をそれ
ぞれＰ制御、Ｉ制御するＰ項（Ｐ；ゲイン）４とＩ項
（Ｔ；時定数）５とからなり、Ｐ，Ｉ制御系に構成され
ている。６は目標車速Ｖnom を微分する微分器である。
【０００５】７はＰ項４の出力αp 、Ｉ項５の出力αi
（両者αp ，αi は、車速偏差Ｖerr をフィードバック
制御して得られる制御出力である）および微分器６の出
力αnom （この出力は目標車速Ｖnom の変化率である）
を加算する突き合わせて点で、これらの各出力αp ，α
i およびαnom を加算したものを制御加速度αctl とし
て出力する。
（両者αp ，αi は、車速偏差Ｖerr をフィードバック
制御して得られる制御出力である）および微分器６の出
力αnom （この出力は目標車速Ｖnom の変化率である）
を加算する突き合わせて点で、これらの各出力αp ，α
i およびαnom を加算したものを制御加速度αctl とし
て出力する。
【０００６】８はスロットル開度予測値発生器で、車両
１の速度制御用の加速度・スロットル開度特性（以下、
走行性能マップという）８ａが格納されているととも
に、目標車速Ｖnom および突き合わせて点からの制御加
速度αctl とが入力され、これらの入力および走行性能
マップ８ａに基づいて、種々の速度における目標加速度
に対するスロットル開度（アクセル操作量）Ａact を出
力する。
１の速度制御用の加速度・スロットル開度特性（以下、
走行性能マップという）８ａが格納されているととも
に、目標車速Ｖnom および突き合わせて点からの制御加
速度αctl とが入力され、これらの入力および走行性能
マップ８ａに基づいて、種々の速度における目標加速度
に対するスロットル開度（アクセル操作量）Ａact を出
力する。
【０００７】前記走行性能マップ８ａは次のようにして
得られる。例えば、車両自動運転装置が走行性能マップ
学習時において、ある一定スロットル開度を保持してい
るときの速度と加速度との関係を複数点求め、これを速
度および加速度入力によるスロットル開度出力の関係に
展開し、これを記憶するのである。そして、走行性能マ
ップ８ａは、マニュアルトランスミッション（Ｍ／Ｔ）
方式においては、１ｓｔ、２ｎｄなど各シフト位置ごと
に採取され、また、数カ所の一定スロットル開度を保持
しているときの速度と加速度との関係を求めてデータベ
ースを作成するのである。
得られる。例えば、車両自動運転装置が走行性能マップ
学習時において、ある一定スロットル開度を保持してい
るときの速度と加速度との関係を複数点求め、これを速
度および加速度入力によるスロットル開度出力の関係に
展開し、これを記憶するのである。そして、走行性能マ
ップ８ａは、マニュアルトランスミッション（Ｍ／Ｔ）
方式においては、１ｓｔ、２ｎｄなど各シフト位置ごと
に採取され、また、数カ所の一定スロットル開度を保持
しているときの速度と加速度との関係を求めてデータベ
ースを作成するのである。
【０００８】そして、従来の車速制御方法においては、
目標車速Ｖnom を微分して得られる目標加速度α
nom と、目標速度Ｖnom と車両２の実車速Ｖact との差
Ｖerr をＰ項３およびＩ項４からなる速度制御系５に入
力して得られる補正加速度（αp ＋αi ）との和（α
nom ＋αp ＋αi ）を制御加速度αctl として得、この
制御加速度αctl と目標車速Ｖnom とをスロットル開度
予測値発生器８に入力することにより、アクセル操作量
Ａact を求めて車両１の速度を制御するようにしてい
た。
目標車速Ｖnom を微分して得られる目標加速度α
nom と、目標速度Ｖnom と車両２の実車速Ｖact との差
Ｖerr をＰ項３およびＩ項４からなる速度制御系５に入
力して得られる補正加速度（αp ＋αi ）との和（α
nom ＋αp ＋αi ）を制御加速度αctl として得、この
制御加速度αctl と目標車速Ｖnom とをスロットル開度
予測値発生器８に入力することにより、アクセル操作量
Ａact を求めて車両１の速度を制御するようにしてい
た。
【０００９】ところで、ダイナモは、その試験モードと
して、走行抵抗モード（ＡＬＲ）や定トルク制御モード
（ＡＴＲ）などがあるが、上記従来の車速制御方法にお
いては、前記走行性能マップ８ａの学習をＡＬＲで行っ
ているため、実走行時にダイナモがＡＬＲであるときは
車速制御を良好に行うことができる。
して、走行抵抗モード（ＡＬＲ）や定トルク制御モード
（ＡＴＲ）などがあるが、上記従来の車速制御方法にお
いては、前記走行性能マップ８ａの学習をＡＬＲで行っ
ているため、実走行時にダイナモがＡＬＲであるときは
車速制御を良好に行うことができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ダイナ
モがＡＴＲである場合において、その設定トルク値（車
両駆動力）が急激に変化したようなときや、ダイナモが
ＡＬＲで場合であっても走行途中に慣性量が急激に変化
したときなどのように、ダイナモのトルクが急激に大き
く変化したときには、良好な速度追従性が得られなくな
り、許容範囲から外れてしまうといった問題があった。
モがＡＴＲである場合において、その設定トルク値（車
両駆動力）が急激に変化したようなときや、ダイナモが
ＡＬＲで場合であっても走行途中に慣性量が急激に変化
したときなどのように、ダイナモのトルクが急激に大き
く変化したときには、良好な速度追従性が得られなくな
り、許容範囲から外れてしまうといった問題があった。
【００１１】この発明は、上述の事柄に留意してなされ
たもので、その目的は、ダイナモの車両駆動力に変化が
生じてもこれを検知して、その変化に追従して車速制御
を良好に制御することができる車速制御方法を提供する
ことである。
たもので、その目的は、ダイナモの車両駆動力に変化が
生じてもこれを検知して、その変化に追従して車速制御
を良好に制御することができる車速制御方法を提供する
ことである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明では、自動車の各速度位置における加速度
とスロットル開度との関係を予め求めておき、目標速度
における速度変化率に応じて必要となるスロットルサー
ボ系のスロットル開度予測値を計算するスロットル開度
予測値発生器における計算結果をスロットルサーボ系の
操作目標値として制御対象に入力するようにした車両自
動運転装置において、車両の実速度に基づいて得られる
車両駆動力とシャシダイナモメータによって得られる車
両駆動力との差とを求め、この駆動力偏差と車両重量と
から得られる補正加速度と、目標車速から得られる目標
加速度とを加算して得られるフィードフォワード加速度
を求め、さらに、このフィードフォワード加速度と、実
車速と目標車速との差を車速制御系に入力して得られる
加速度との加算値を、目標速度とともに前記スロットル
開度予測値発生器に入力するようにしている。
め、この発明では、自動車の各速度位置における加速度
とスロットル開度との関係を予め求めておき、目標速度
における速度変化率に応じて必要となるスロットルサー
ボ系のスロットル開度予測値を計算するスロットル開度
予測値発生器における計算結果をスロットルサーボ系の
操作目標値として制御対象に入力するようにした車両自
動運転装置において、車両の実速度に基づいて得られる
車両駆動力とシャシダイナモメータによって得られる車
両駆動力との差とを求め、この駆動力偏差と車両重量と
から得られる補正加速度と、目標車速から得られる目標
加速度とを加算して得られるフィードフォワード加速度
を求め、さらに、このフィードフォワード加速度と、実
車速と目標車速との差を車速制御系に入力して得られる
加速度との加算値を、目標速度とともに前記スロットル
開度予測値発生器に入力するようにしている。
【００１３】この発明の車速制御方法においては、車両
の実速度に基づいて得られる車両駆動力とダイナモによ
って得られる車両駆動力とを比較することにより、ダイ
ナモ自身の車両駆動力の変化を検知し、前記両車両駆動
力と車両重量とに基づいて補正加速度を求め、さらに、
このフィードフォワード加速度と、実車速と目標車速と
の差を車速制御系に入力して得られる加速度との加算値
を、目標車速とともにスロットル開度予測値発生器に入
力するようにしているので、ダイナモの車両駆動力の変
化に追従した制御を行うことができる。
の実速度に基づいて得られる車両駆動力とダイナモによ
って得られる車両駆動力とを比較することにより、ダイ
ナモ自身の車両駆動力の変化を検知し、前記両車両駆動
力と車両重量とに基づいて補正加速度を求め、さらに、
このフィードフォワード加速度と、実車速と目標車速と
の差を車速制御系に入力して得られる加速度との加算値
を、目標車速とともにスロットル開度予測値発生器に入
力するようにしているので、ダイナモの車両駆動力の変
化に追従した制御を行うことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施例
を、図を参照しながら説明する。図１は、この発明の車
速制御方法を説明するための図である。この図におい
て、図２における符号と同一のものは同一物である。
を、図を参照しながら説明する。図１は、この発明の車
速制御方法を説明するための図である。この図におい
て、図２における符号と同一のものは同一物である。
【００１５】図１において、９は車両駆動力演算器で、
車両１の実車速Ｖact が入力され、下記（１）式に基づ
いて車両１の実速度Ｖact に基づく車両駆動力Ｆads を
求めるものである。 Ｆads ＝Ａ＋ＢＶ＋ＣＶ2 ＋Ｉads ・ｄＶ／ｄｔ−ＭＬ（ｖ） ……（１） ここで、Ａ，Ｂ，Ｃは定数、ＭＬ（ｖ）はダイナモの機
械的ロス、Ｉads は車両１の実慣性量である。
車両１の実車速Ｖact が入力され、下記（１）式に基づ
いて車両１の実速度Ｖact に基づく車両駆動力Ｆads を
求めるものである。 Ｆads ＝Ａ＋ＢＶ＋ＣＶ2 ＋Ｉads ・ｄＶ／ｄｔ−ＭＬ（ｖ） ……（１） ここで、Ａ，Ｂ，Ｃは定数、ＭＬ（ｖ）はダイナモの機
械的ロス、Ｉads は車両１の実慣性量である。
【００１６】１０はダイナモからの車両駆動力Ｆdynoと
車両駆動力演算器９によって求められた車両駆動力Ｆ
ads とを比較する突き合わせ点で、車両駆動力Ｆdyno，
Ｆadsとの差（Ｆdyno−Ｆads ）をΔＦとして出力す
る。なお、前記Ｆdynoは、下記（２）式によって与えら
れる。 Ｆdyno＝Ａ＋ＢＶ＋ＣＶ2 ＋Ｉdyno・ｄＶ／ｄｔ−ＭＬ（ｖ） ……（２） ここで、Ｉdynoはダイナモの慣性量である。
車両駆動力演算器９によって求められた車両駆動力Ｆ
ads とを比較する突き合わせ点で、車両駆動力Ｆdyno，
Ｆadsとの差（Ｆdyno−Ｆads ）をΔＦとして出力す
る。なお、前記Ｆdynoは、下記（２）式によって与えら
れる。 Ｆdyno＝Ａ＋ＢＶ＋ＣＶ2 ＋Ｉdyno・ｄＶ／ｄｔ−ＭＬ（ｖ） ……（２） ここで、Ｉdynoはダイナモの慣性量である。
【００１７】そして、前記Ｉdynoは、アクセル開度が８
５％以上の状態が８秒以上継続した場合、アクセル開度
が８５％未満になるように勝手に変化する。このため、
この値を直接用いることができない場合は、下記（３）
式によって、ダイナモの慣性量を求める。 Ｉdyno＝Ｉads ・｛Ｆdyno−ＲＬ（ｖ）＋ＭＬ（ｖ）｝／｛Ｆads −ＲＬ（ｖ ）＋ＭＬ（ｖ）｝ ……（３） ここで、ＲＬ（ｖ）は走行抵抗である。
５％以上の状態が８秒以上継続した場合、アクセル開度
が８５％未満になるように勝手に変化する。このため、
この値を直接用いることができない場合は、下記（３）
式によって、ダイナモの慣性量を求める。 Ｉdyno＝Ｉads ・｛Ｆdyno−ＲＬ（ｖ）＋ＭＬ（ｖ）｝／｛Ｆads −ＲＬ（ｖ ）＋ＭＬ（ｖ）｝ ……（３） ここで、ＲＬ（ｖ）は走行抵抗である。
【００１８】１１はフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）加速
度演算器で、微分器６の出力αnom、突き合わせ点から
の出力ΔＦおよびスロットル開度予測値発生器８の出力
Ａact が入力される。そして、前記ΔＦが設定値γより
大きいか否かを判断するとともに、下記（４）式によっ
て、補正加速度αveh を求めるものである。 αveh ＝（Ｆdyno−Ｆads ）／（Ｉdyno−Ｉads ） ……（４）
度演算器で、微分器６の出力αnom、突き合わせ点から
の出力ΔＦおよびスロットル開度予測値発生器８の出力
Ａact が入力される。そして、前記ΔＦが設定値γより
大きいか否かを判断するとともに、下記（４）式によっ
て、補正加速度αveh を求めるものである。 αveh ＝（Ｆdyno−Ｆads ）／（Ｉdyno−Ｉads ） ……（４）
【００１９】次に、上記構成による車速制御方法を説明
する。 （１）ダイナモから車両駆動力Ｆdynoを取り込む。
する。 （１）ダイナモから車両駆動力Ｆdynoを取り込む。
【００２０】（２）車両自動運転装置側、すなわち、車
両駆動力演算器９において、（１）式を用い、車両１の
実速度Ｖact に基づく車両駆動力Ｆads を求める。
両駆動力演算器９において、（１）式を用い、車両１の
実速度Ｖact に基づく車両駆動力Ｆads を求める。
【００２１】（３）前記車両駆動力Ｆdynoと車両駆動力
Ｆads とが突き合わせ点１０において突き合わされ、そ
の差ΔＦが求められる。
Ｆads とが突き合わせ点１０において突き合わされ、そ
の差ΔＦが求められる。
【００２２】（４）前記ΔＦは、Ｆ／Ｆ加速度演算器１
１に入力され、予める設定されている値γ（この値γは
可変である）と比較され、ΔＦ≧γであるとき、ダイナ
モの車両駆動力Ｆdynoに急激な変化があったと判断され
る。また、ΔＦ＜γであるときは、ダイナモの車両駆動
力Ｆdynoに急激な変化がなかったとして、Ｆdyno＝０と
する。
１に入力され、予める設定されている値γ（この値γは
可変である）と比較され、ΔＦ≧γであるとき、ダイナ
モの車両駆動力Ｆdynoに急激な変化があったと判断され
る。また、ΔＦ＜γであるときは、ダイナモの車両駆動
力Ｆdynoに急激な変化がなかったとして、Ｆdyno＝０と
する。
【００２３】（５）そして、Ｆ／Ｆ加速度演算器１１に
おいて、ΔＦおよび（２）〜（４）式を用いて補正加速
度αveh を求める。
おいて、ΔＦおよび（２）〜（４）式を用いて補正加速
度αveh を求める。
【００２４】（６）さらに、前記Ｆ／Ｆ加速度演算器１
１において、目標車速Ｖnom より求めた目標加速度α
nom と前記補正加速度αveh とを加算して、これをＦ／
Ｆ加速度αffとして突き合わせ点７に出力する。
１において、目標車速Ｖnom より求めた目標加速度α
nom と前記補正加速度αveh とを加算して、これをＦ／
Ｆ加速度αffとして突き合わせ点７に出力する。
【００２５】（７）前記突き合わせ点７には、実車速Ｖ
act と目標車速Ｖnom との差である車速偏差Ｖerr を車
速制御系３に入力して得られる加速度（αp ＋αi ）が
入力されているので、この加速度（αp ＋αi ）と前記
Ｆ／Ｆ加速度演算器１１からのＦ／Ｆ加速度αffとが加
算され、その加算結果（αp ＋αi ＋αff）が制御加速
度αctl としてスロットル開度予測値発生器８に入力さ
れる。
act と目標車速Ｖnom との差である車速偏差Ｖerr を車
速制御系３に入力して得られる加速度（αp ＋αi ）が
入力されているので、この加速度（αp ＋αi ）と前記
Ｆ／Ｆ加速度演算器１１からのＦ／Ｆ加速度αffとが加
算され、その加算結果（αp ＋αi ＋αff）が制御加速
度αctl としてスロットル開度予測値発生器８に入力さ
れる。
【００２６】（８）前記スロットル開度予測値発生器８
には、目標車速Ｖnom が入力されており、走行性能マッ
プ８に目標車速Ｖnom と前記制御加速度αctl とを適用
することにより、アクセル操作量Ａact が得られ、これ
に基づいてアクセルペダル用のアクチュエータが操作さ
れる。
には、目標車速Ｖnom が入力されており、走行性能マッ
プ８に目標車速Ｖnom と前記制御加速度αctl とを適用
することにより、アクセル操作量Ａact が得られ、これ
に基づいてアクセルペダル用のアクチュエータが操作さ
れる。
【００２７】上記実施例における車速制御方法において
は、車両１の実車速Ｖact に基づいて得られる車両駆動
力Ｆads とダイナモによって得られる車両駆動力Ｆdyno
とを比較することにより、ダイナモ自身の車両駆動力Ｆ
dynoの変化を検知し、前記両車両駆動力Ｆdyno，Ｆads
と車両重量とに基づいて補正加速度αveh を求め、これ
と、目標車速Ｖnom から得られる目標加速度αnom とを
加算して得られるＦ／Ｆ加速度αffを求め、さらに、こ
のＦ／Ｆ加速度αffと、実車速Ｖact と目標車速Ｖnom
との差Ｖerr を車速制御系３に入力して得られる加速度
（αp ＋αi ）とを加算して得られる値（αp ＋αi ＋
αff）を、目標車速Ｖnom とともにスロットル開度予測
値発生器８に入力するようにしているので、ダイナモの
車両駆動力が変化した場合、この変化に追従した制御を
行うことができる。
は、車両１の実車速Ｖact に基づいて得られる車両駆動
力Ｆads とダイナモによって得られる車両駆動力Ｆdyno
とを比較することにより、ダイナモ自身の車両駆動力Ｆ
dynoの変化を検知し、前記両車両駆動力Ｆdyno，Ｆads
と車両重量とに基づいて補正加速度αveh を求め、これ
と、目標車速Ｖnom から得られる目標加速度αnom とを
加算して得られるＦ／Ｆ加速度αffを求め、さらに、こ
のＦ／Ｆ加速度αffと、実車速Ｖact と目標車速Ｖnom
との差Ｖerr を車速制御系３に入力して得られる加速度
（αp ＋αi ）とを加算して得られる値（αp ＋αi ＋
αff）を、目標車速Ｖnom とともにスロットル開度予測
値発生器８に入力するようにしているので、ダイナモの
車両駆動力が変化した場合、この変化に追従した制御を
行うことができる。
【００２８】ところで、ＵＳ０６モード（米国試験基準
の一つ）においては、アクセル開度８５％以上の状態が
８秒以上続く場合に、その慣性量を変化させるといった
１目があるが、上記実施例においては、アクセル操作量
Ａact をＦ／Ｆ加速度演算器１１に入力するようにして
いるので、補正加速度αveh を求めるか否かの判断に使
用することができ、ＵＳ０６モードにおけるダイナモの
慣性量が変化しても良好な制御が行なえるといった利点
がある。
の一つ）においては、アクセル開度８５％以上の状態が
８秒以上続く場合に、その慣性量を変化させるといった
１目があるが、上記実施例においては、アクセル操作量
Ａact をＦ／Ｆ加速度演算器１１に入力するようにして
いるので、補正加速度αveh を求めるか否かの判断に使
用することができ、ＵＳ０６モードにおけるダイナモの
慣性量が変化しても良好な制御が行なえるといった利点
がある。
【００２９】この発明は、上述の実施例に限られるもの
ではなく、例えば、車速制御系３を、Ｐ，Ｉ制御以外の
フィードバック制御系に構成してもよい。また、車両駆
動力の変化分ΔＦをダイナモから直接取り込むようにし
てもよい。
ではなく、例えば、車速制御系３を、Ｐ，Ｉ制御以外の
フィードバック制御系に構成してもよい。また、車両駆
動力の変化分ΔＦをダイナモから直接取り込むようにし
てもよい。
【００３０】
【発明の効果】この発明は、以上のような形態で実施さ
れ、以下のような効果を奏する。
れ、以下のような効果を奏する。
【００３１】ダイナモの車両駆動力の変化を検知するこ
とができ、この車両駆動力の変化に対して良好に対応し
た制御を行うことができ、良好な車速追従制御を行うこ
とができる。
とができ、この車両駆動力の変化に対して良好に対応し
た制御を行うことができ、良好な車速追従制御を行うこ
とができる。
【図１】この発明の車速制御方法を実施するための構成
を示す図である。
を示す図である。
【図２】従来の車速制御方法を実施するための構成を示
す図である。
す図である。
１…車両、３…車速制御系、８…スロットル開度予測値
発生器、Ｖnom …目標車速、Ｖact …実車速、Ｖerr …
車速偏差、Ｆads …実車速に基づいて得られる車両駆動
力、Ｆdyno…シャシダイナモメータによって得られる車
両駆動力、ΔＦ…駆動力偏差、αnom …目標加速度、α
ff…フィードフォワード加速度、αp ，αi …車速制御
系の出力。
発生器、Ｖnom …目標車速、Ｖact …実車速、Ｖerr …
車速偏差、Ｆads …実車速に基づいて得られる車両駆動
力、Ｆdyno…シャシダイナモメータによって得られる車
両駆動力、ΔＦ…駆動力偏差、αnom …目標加速度、α
ff…フィードフォワード加速度、αp ，αi …車速制御
系の出力。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｇ０１Ｍ 17/00 Ａ
Claims (1)
- 【請求項１】 自動車の各速度位置における加速度とス
ロットル開度との関係を予め求めておき、目標速度にお
ける速度変化率に応じて必要となるスロットルサーボ系
のスロットル開度予測値を計算するスロットル開度予測
値発生器における計算結果をスロットルサーボ系の操作
目標値として制御対象に入力するようにした車両自動運
転装置において、車両の実速度に基づいて得られる車両
駆動力とシャシダイナモメータによって得られる車両駆
動力との差とを求め、この駆動力偏差と車両重量とから
得られる補正加速度と、目標車速から得られる目標加速
度とを加算して得られるフィードフォワード加速度を求
め、さらに、このフィードフォワード加速度と、実車速
と目標車速との差を車速制御系に入力して得られる加速
度との加算値を、目標速度とともに前記スロットル開度
予測値発生器に入力するようにしたことを特徴とする車
両自動運転装置の車速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8358931A JPH10197409A (ja) | 1996-12-28 | 1996-12-28 | 車両自動運転装置の車速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8358931A JPH10197409A (ja) | 1996-12-28 | 1996-12-28 | 車両自動運転装置の車速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10197409A true JPH10197409A (ja) | 1998-07-31 |
Family
ID=18461861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8358931A Pending JPH10197409A (ja) | 1996-12-28 | 1996-12-28 | 車両自動運転装置の車速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10197409A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003170759A (ja) * | 2001-09-26 | 2003-06-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2007093222A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Meidensha Corp | シャシーダイナモメータ |
| JP2007093223A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Meidensha Corp | シャシーダイナモメータ |
| JP2007120387A (ja) * | 2005-10-27 | 2007-05-17 | A & D Co Ltd | 車両走行制御システム |
| JP2007248095A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Ono Sokki Co Ltd | 自動四輪車用のシャシーダイナモメータの制御装置 |
| JP2009068929A (ja) * | 2007-09-12 | 2009-04-02 | Meidensha Corp | 車速制御の駆動力特性収録方法 |
| CN112666924A (zh) * | 2020-12-21 | 2021-04-16 | 浙江天尚元科技有限公司 | 一种智能线控底盘加速度控制参数标定装置和标定方法 |
-
1996
- 1996-12-28 JP JP8358931A patent/JPH10197409A/ja active Pending
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