JP2000337159A - エンジン発電機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でエンジン並びに発電機を冷却す
ること。 【解決手段】 エンジン４０及びエンジンで駆動する発
電機５０をエンジン出力軸４１の方向に並べて配置した
エンジン発電機１０である。発電機にエンジンと反対側
で遠心ファン６０を取付けた。発電機及び遠心ファンを
エンジン出力軸の方向に延びる概ね筒状のファンカバー
８０で覆った。ファンカバーの反エンジン側開口を遠心
ファンにて外気を取入れるための主入口８１とした。フ
ァンカバーをエンジン近傍まで延してそのエンジン側に
所定の隙間を設け、この隙間を遠心ファンにて外気を取
入れるための副入口１３３とした。遠心ファンによって
主入口から取入れた外気、並びに、遠心ファンによって
副入口から取入れて発電機を冷却した後の冷却風にてエ
ンジンを冷却する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びこの
エンジンで駆動する発電機を搭載した、エンジン発電機
に関する。

【０００２】

【従来の技術】屋外等で使用する汎用電源装置には、エ
ンジン及びこのエンジンで駆動する発電機を備えた、い
わゆるエンジン発電機がある。エンジンや発電機は比較
的高温になるので、通常は冷却ファンで冷却が行われ
る。この種のエンジン発電機において、１つの冷却ファ
ンによってエンジンと発電機を冷却する先行技術として
は、例えば、実公平１−３７８２号公報「内燃機関に駆
動される回転機械」（以下、「従来の技術」と言う。）
がある。

【０００３】上記従来の技術は、その公報の第１図によ
れば、内燃機関の軸１（符号は公報に記載されたものを
引用した。以下同じ。）にフライホイール５を取付ける
とともに、フライホイール５よりも外方で軸１に発電機
の回転子６を取付け、さらに、フライホイール５並びに
回転子６をケース１７で覆うというものである。フライ
ホイール５は両面に羽根１１，１２を備え、ケース１７
は両端面に冷却空気取入口８，１０を備える。

【０００４】羽根１１によって、内燃機関側の冷却空気
取入口８からケース１７へ取入れた外気は、排風口１４
並びに導風板１５を通って内燃機関の方へ流れ、シリン
ダ５１を冷却する。羽根１２によって、反内燃機関側の
冷却空気取入口１０からケース１７へ取入れた外気は、
発電機の回転子６並びに固定子１６を冷却した後に、排
風口１４並びに導風板１５を通って内燃機関の方へ流
れ、シリンダ５１を冷却する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、内
燃機関と発電機との間で、軸１に羽根１１，１２付きフ
ライホイール５を取付ける構成なので、内燃機関並びに
発電機を冷却する構成が複雑である。

【０００６】そこで、本発明の目的は、簡単な構成でエ
ンジン並びに発電機を冷却する技術を提供することにあ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、エンジン及びエンジンで駆動する発電機
をエンジン出力軸の方向に並べて配置したエンジン発電
機において、発電機にエンジンと反対側で遠心ファンを
取付け、これら発電機及び遠心ファンをエンジン出力軸
の方向に延びる概ね筒状のファンカバーで覆い、このフ
ァンカバーの反エンジン側開口を遠心ファンにて外気を
取入れるための主入口とし、ファンカバーをエンジン近
傍まで延してそのエンジン側に所定の隙間を設け、この
隙間を遠心ファンにて外気を取入れるための副入口とす
ることにより、遠心ファンによって主入口から取入れた
外気、並びに、遠心ファンによって副入口から取入れて
発電機を冷却した後の冷却風にてエンジンを冷却するよ
うに構成したことを特徴とする。

【０００８】遠心ファンの主ファンは、ファンカバーの
反エンジン側にある主入口から外気を吸引する。吸引さ
れた外気はファンカバー内に流れ、主ファンの遠心力に
より径外方へ放出され、ファンカバーを通った後に、冷
却風としてエンジンを冷却する。一方、遠心ファンの副
ファンは、副入口から外気を吸引する。吸引された外気
は、ファンカバー内の発電機の内部へ流れ、発電機の内
部を冷却した後に、冷却風として副ファンの遠心力によ
り径外方へ放出され、主ファンから放出された冷却風に
合流して、エンジンを冷却する。発電機にエンジンと反
対側で遠心ファンを取付け、これらの発電機及び遠心フ
ァンをエンジン出力軸の方向に延びる概ね筒状のファン
カバーで覆うようにしたので、エンジン並びに発電機を
冷却する構成が簡単になる。

【０００９】請求項２は、遠心ファンが、主入口から取
入れた外気をエンジン側へ吐出する主ファンと、副入口
から発電機を通って取入れた外気をエンジン側へ吐出す
る副ファンとを、一体に形成した両面ファンであること
を特徴とする。両面ファンであるから、エンジンと発電
機の両方を１個の遠心ファンで冷却することができ、部
品数が少なくなる。

【００１０】請求項３は、発電機を、アウタロータに磁
石を備えたアウタロータ型多極磁石発電機とし、アウタ
ロータに遠心ファンを一体的に取付けたことを特徴とす
る。比較的大径で剛性が大きいアウタロータに遠心ファ
ンを取付けるので、大径の遠心ファンを簡単な構成で確
実に取付けることができる。大径の遠心ファンであるか
ら、エンジンや発電機を冷却するのに十分な風量を得る
ことができる。

【００１１】請求項４は、副入口をアウタロータよりも
径内方に設けたことを特徴とする。アウタロータよりも
径内方に設けた副入口は、遠心ファンの中心側に近づ
く。遠心ファンの中心側は負圧が大きいので、副入口か
らの吸引性能は大きい。従って、副ファンで発電機の内
部空間を介して、副入口から冷却用外気を取入れること
ができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るエンジン発電機の斜視
図である。エンジン発電機１０は、パイプ等の骨材にて
概ね立方形に形成したフレーム１１の正面上部にコント
ロールパネル２０を配置し、フレーム１１の正面下部に
電力制御ユニット３０を配置するとともに、フレーム１
１内にエンジン４０、燃料タンク９０、エアクリーナ１
４１、後述する発電機やマフラ等を搭載した開放型エン
ジン発電機である。なお、エンジン発電機１０について
は、コントロールパネル２０を配置した面を正面、すな
わち前部として、以下説明する。

【００１３】フレーム１１は、正面視略矩形状の枠に形
成した前部フレーム１２及び後部フレーム１３を前後に
離間して配置し、これら前・後フレーム１２，１３の下
部間に左右一対の下部前後ビーム１４，１５を掛け渡
し、前・後フレーム１２，１３の上部間に左右一対の上
部前後ビーム１６，１７（右の上部前後ビーム１７は不
図示）を掛け渡したものである。前フレーム１２は、左
右の垂直部１２ａ，１２ａ並びに上下の水平部１２ｂ，
１２ｂで形成したパイプの略矩形状枠である。後フレー
ム１３も同様に、左右の垂直部１３ａ，１３ａ並びに上
下の水平部１３ｂ，１３ｂで形成した略矩形状枠であ
る。従って、フレーム１１は、四隅に垂直部１２ａ，１
２ａ，１３ａ，１３ａを有する枠状のパイプフレームで
ある。

【００１４】フレーム１１は上の水平部１２ｂ，１３ｂ
に、他のエンジン発電機１０を積み重ねて収納する場合
の一対の位置決め支持部１８，１８を備える。位置決め
支持部１８，１８には、他のエンジン発電機１０の下部
前後ビーム１４，１５間に係合する位置に形成されてお
り、積み重ねたときに、前後左右位置を位置決め支持す
る。

【００１５】コントロールパネル２０は、各種電装品を
収納し、エンジン制御や電力取出部を構成するものであ
り、エンジン点火系統をオンにするエンジンスイッチ２
１と、エンジン点火を制御する点火制御装置２２と、外
部バッテリを充電するためのバッテリチャージコンセン
ト２３と、交流の大電流を取出すための第１コンセント
２４と、第１コンセント２４よりも小電流を取出すため
の第２コンセント２５，２５と、第１・第２コンセント
２４，２５，２５からの出力電流が所定値を越えたとき
に遮断するブレーカ２６と、第１・第２コンセント２
４，２５，２５からの出力電流の周波数を切り替える周
波数切替スイッチ２７とを備える。電力制御ユニット３
０は、発電機の出力を所定周波数の電力に変換するもの
であり、例えば、サイクロコンバータユニットである。

【００１６】図２は図１の２−２線断面図であり、正面
から見たエンジン、発電機、燃料タンク、マフラを示
す。なお、この図ではフレーム１１を下部だけ示す。エ
ンジン発電機１０は、枠状のフレーム１１内にエンジン
４０及びこのエンジン４０で駆動する発電機５０を、エ
ンジン出力軸４１の方向に並べて搭載し、エンジン４０
及び発電機５０の上方に燃料タンク９０並びにマフラ１
０２を配置しており、エンジン発電機１０を正面から見
たとき、すなわち、この図の手前側から見たときに、右
下にエンジン４０を配置し、左下に発電機５０を配置
し、発電機５０の上に燃料タンク９０を配置し、シリン
ダを傾斜させて全高を低くしたエンジン４０の上にマフ
ラ１０２を配置するとともに、燃料タンク９０並びにマ
フラ１０２をほぼ水平向き（横向き）に並べて配置した
ものである。エンジン４０及び発電機５０の上方に、燃
料タンク９０とマフラ１０２を並べて配置しているの
で、エンジン発電機１０の全体形状を概ね立方体にする
ことができ、この結果、小さい設置スペースですむとと
もに、重心を下げることができる。

【００１７】図３は本発明に係るエンジン発電ユニット
の要部を断面した正面図であり、上記図２に示すエンジ
ン発電ユニット１０Ａを拡大して表したものである。エ
ンジン発電ユニット１０Ａは、エンジン４０と、エンジ
ン４０に取付けた発電機５０と、発電機５０にエンジン
４０と反対側で取付けて外気を吸引する冷却ファン６０
と、冷却ファン６０に連結管６６を介して取付けたリコ
イルスタータ７０と、発電機５０及び冷却ファン６０を
覆ったファンカバー８０とを、一体的に組付け固定した
状態でフレーム１１に取付けたものであり、エンジン出
力軸４１に対し、アウタロータ５４、冷却ファン６０並
びにリコイルスタータ７０が、同軸に配列されている。

【００１８】発電機５０は、アウタロータ５４がエンジ
ン４０の出力軸４１に片持ちされるアウタロータ型多極
磁石発電機であり、クランクケース４２の側壁に放射状
に配列して取付けたステータコア５１、並びに、このス
テータコア５１に巻いた複数のコイル５２・・・（・・・は複
数を示す。以下同じ。）とで構成されるインナステータ
５６と、エンジン出力軸４１にハブ５３を介して取付け
たカップ状のアウタロータ５４と、アウタロータ５４の
内周面に固定した複数の永久磁石５５・・・とからなる。

【００１９】アウタロータ５４は、インナステータ５６
（ステータコア５１並びにコイル５２・・・）を覆うよう
に配置し、さらに、カップ状底部の端面に遠心ファンか
らなる冷却ファン（ファンロータ）６０を取付けたもの
である。比較的大径で剛性が大きいアウタロータ５４に
冷却ファン６０を取付けるので、大径の遠心ファン６０
を簡単な構成で確実に取付けることができる。大径の遠
心ファン６０であるから、エンジン４０や発電機５０を
冷却するのに十分な風量を得ることができる。

【００２０】さらにアウタロータ５４は、エンジン４０
における片持ち式のフライホイールの役割を兼ねるの
で、別異のフライホイールは不要である。従って、その
分、エンジン出力軸４１方向の寸法を小さくすることが
できる。この結果、フレーム１１内のスペースを削減し
て、エンジン発電機１０（図１参照）を小型にすること
ができる。アウタロータ５４は、カップ状底部並びに周
壁部に通風孔５４ａ・・・，５４ｂ・・・を備える。このよう
なファンカバー８０は、アウタロータ型磁石発電機５
０、並びに、アウタロータ５４に取付けた冷却ファン６
０を覆うだけの部材であるから、エンジン出力軸４１に
対する取付け精度を特に高める必要がない。

【００２１】ファンカバー８０は、エンジン出力軸４１
に沿って水平に延び、エンジン４０へ至る概ね筒状のカ
バーである。詳しくは、ファンカバー８０は、反エンジ
ン側に開口を設け、この反エンジン側開口を冷却ファン
６０にて外気を取入れるための入口８１とし、入口８１
に冷却ファン６０を配置し、入口８１部分の端面に複数
の平行な吸気スリット８２・・・を形成し、これら複数の
吸気スリット８２・・・から外気を取入れるようにすると
ともに、入口８１部分にリコイルスタータ用カバー７１
を取付けたものである。複数の吸気スリット８２・・・
は、ファンカバー８０の長手方向に細長い切り込み溝で
ある。

【００２２】このようにすることによって、リコイルス
タータ７０は、リコイルスタータ用カバー７１にてプー
リ７２を回転可能に支持することができるとともに、プ
ーリ７２を冷却ファン６０に一体的に取付けることがで
きる。リコイルスタータ用カバー７１は、多数の通風孔
７１ａ・・・，７１ｂ・・・を備える。一方、ファンカバー８
０のエンジン側は、エンジン外周への吐出口を形成しつ
つ、エンジン４０のクランクケース４２にボルト８３・・
・にて一体的に組付けられる。

【００２３】図４はファンカバーをエンジンに取付けた
状態を示す斜視図であり、エンジン４０のクランクケー
ス４２側部にファンカバー８０を直接取付け、すなわ
ち、直付けしたことを示す。ファンカバー８０はアルミ
ニウム合金ダイカスト製品であり、熱伝導率が大きいの
で、放熱性能は大きい。

【００２４】このようなアルミニウム合金ダイカスト製
ファンカバー８０を、エンジン４０に直付けしたので、
ファンカバー８０は有効な放熱部材となる。すなわち、
エンジン４０のクランクケース４２の外壁の熱は、直付
けしたファンカバー８０へ容易に伝わる。従って、エン
ジン４０の放熱面が、エンジン４０の外表面にファンカ
バー８０の面積を加えたものとなり、放熱面積（伝熱面
積）が増すので、エンジン４０の冷却性能を高めること
ができ、エンジン４０を効率良く冷却することができ
る。この結果、エンジン４０の油温等の冷却効果も高ま
る。

【００２５】また、エンジン４０の下端の両側部には一
対の支持脚部４３，４３（この図では１個のみ示す。）
を一体形成し、ファンカバー８０の下端の両側部にも一
対の支持脚部８４，８４を一体形成し、これらの支持脚
部４３，４３，８４，８４を緩衝支持部材（防振マウン
ト部材）４４，４４，８５，８５を介して、左右一対の
下部前後ビーム１４，１５にボルト止めにて取付け固定
する。

【００２６】アルミニウム合金ダイカストで形成される
ファンカバー８０は、比較的剛性が大きい。また、一般
にエンジン４０も比較的剛性が大きい。エンジン４０に
堅牢なファンカバー８０を一体的に組付けた堅牢な組立
体であるから、フレーム１１に組立体を確実に緩衝保持
することができる。

【００２７】図２に戻って説明を続ける。エンジン４０
は、その少なくとも一部が隙間１１２を介してシュラウ
ド１１１で覆われており、この隙間１１２は、エンジン
４０を冷却するための冷却風を通すエンジン冷却風通路
（以下、「エンジン冷却風通路１１２」と言う。）を形
成する。エンジン冷却風通路１１２の入口１１２ａは、
ファンカバー８０の吐出口８７に臨んでいる。

【００２８】マフラ１０２は、その少なくとも上部を遮
熱カバー１２１で覆われている。遮熱カバー１２１は、
マフラ１０２に所定の第１の隙間１２２を開けて被せた
インナカバー１２３と、インナカバー１２３に所定の第
２の隙間１２４を開けて被せたアウタカバー１２５とか
らなる、二重構造遮熱カバーである。インナカバー１２
３は、概ね筒の上半分を使用して下方を開放した形状の
筒状カバーであり、マフラ１０２の下面を除いて全体を
ほぼ覆ったものである。アウタカバー１２５も、概ね筒
の上半分を使用して下方を開放した形状の筒状カバーで
あり、インナカバー１２３の上面を覆ったものである。

【００２９】第１の隙間１２２は第１分岐冷却風通路で
あり、第２の隙間１２４は第２分岐冷却風通路である。
以下、第１の隙間１２２のことを第１分岐冷却風通路１
２２と言い、第２の隙間１２４のことを第２分岐冷却風
通路１２４と言う。これら第１・第２分岐冷却風通路１
２２，１２４は、マフラ１０２と遮熱カバー１２１との
間に設けたマフラ冷却風通路１２６をなす。

【００３０】シュラウド１１１には、エンジン冷却風通
路１１２から上方のマフラ冷却風通路１２６へ冷却風を
分流させるための、エアガイド部１１３が一体に形成さ
れており、冷却ファン６０によって取入れた外気で発電
機５０を冷却した後に、その冷却風をエンジン冷却風通
路１１２並びにマフラ冷却風通路１２６へ供給して、エ
ンジン４０並びにマフラ１０２を冷却することができ
る。エアガイド部１１３は、シュラウド１１１内の冷却
風の一部の向きを変えるだけでよいため、構成が簡単で
ある。

【００３１】図５は図２の５−５線断面図であり、左側
面から見たフレーム１１、エンジン４０、マフラ１０２
周りの構造を示す。なお、この図では、発電機５０を省
略した。この図は、次の（１）〜（４）の点について示
す。 （１）エンジン４０のシリンダ４５、シリンダヘッド４
６並びにヘッドカバー４７、すなわち、シリンダの軸Ｃ
を、エンジン出力軸４１から後斜め上方へ傾斜させるこ
とにより、エンジン４０の最大高さを下げたこと。 （２）エンジン４０の排気側に、排気管１０１を介して
マフラ１０２を接続したこと。 （３）水平向きのマフラ１０２を、エンジン出力軸４１
に直交するように延して、シリンダ４５の上方に配置
し、エンジン４０のブラケット４８に取付けたこと。シ
リンダ４５を傾斜させることで、エンジン４０の全高さ
が下がる。高さを下げたシリンダ４５の上方には、比較
的大きい空きスペースができる。この大きい空きスペー
スを利用し、水平向きのマフラ１０２をエンジン出力軸
４１に直交するように延して配置することによって、マ
フラ１０２の容量をより一層増すことができる。

【００３２】（４）平面視で、エンジン出力軸４１から
シリンダ４５が延びる方向に、すなわち、エンジン発電
機１０の背面にマフラ１０２の排気口（テールパイプ）
１０３を設け、この排気口１０３の反対側、すなわち、
エンジン発電機１０の正面に、想像線にて示すコントロ
ールパネル２０を配置したこと。マフラ１０２からの排
気がコントロールパネル２０側へ向って流れない。この
ため、コントロールパネル２０は排気の熱的影響を受け
ない。しかも、コントロールパネル２０を操作する環境
を良好に維持することができる。

【００３３】また、インナ・アウタカバー１２３，１２
５は、マフラ１０２の上面に沿って被せた状態で、各フ
ランジ１２３ａ，１２５ａを重ね合わせてフレーム１１
に掛け渡した細長いカバーであり、前部フレーム１２の
垂直部１２ａ，１２ａ間に前部支持メンバ１２７を掛け
渡し、後部フレーム１３の垂直部１３ａ，１３ａ間に後
部支持メンバ１２８を掛け渡し、これら前部・後部支持
メンバ１２７，１２８に各フランジ１２３ａ，１２５ａ
を重ねてボルト止めすることにより、遮熱カバー１２１
をフレーム１１に掛け渡すようにしたものである。

【００３４】図６は本発明に係るマフラ並びに遮熱カバ
ーの分解斜視図であり、マフラ１０２とインナ・アウタ
カバー１２３，１２５との関係を示す。インナカバー１
２３には、マフラ１０２のテールパイプ１０３との干渉
を避けるために、後部に開口部１２３ｂが形成されてい
る。図中、１０４は排気入口、１０５はステー、１０６
・・・はフランジ取付用ボルトである。

【００３５】図７は本発明に係るエンジン発電機の平面
断面図であり、上記燃料タンク９０、マフラ１０２並び
にコントロールパネル２０を外した状態を示す。この図
は、（１）フレーム１１で形成される略正方形状の空間
内にエンジン発電ユニット１０Ａ、電力制御ユニット３
０、シュラウド１１１、エアクリーナ１４１、気化器１
４２を搭載したこと、及び、（２）エアガイド部１１３
が、ファンカバー８０側を開放した平面視略コ字状部材
であることを示す。

【００３６】ファンカバー８０は、上から見たときに、
シリンダ４５に沿わせて大きく膨出することにより、冷
却風をシュラウド１１１側へ導くことが容易である。冷
却ファン６０は、円板状基盤６１と、基盤６１の背面に
設けた主ファン６２と、基盤６１の表面に設けた副ファ
ン６３とを、一体に形成した両面ファンである。主ファ
ン６２は、主入口８１から取入れた外気をエンジン４０
側へ吐出するものであり、副ファン６３は、後述する副
入口１３３から発電機５０を通って取入れた外気をエン
ジン４０側へ吐出するものである。

【００３７】ファンカバー８０には、エンジン４０側に
所定の隙間１３１を設け、この隙間１３１を外気を吸引
するための副入口１３３とすることにより、冷却ファン
６０によって副入口１３３から取入れた外気で、発電機
５０の内部を冷却する。

【００３８】すなわち、シリンダ４５と反対側であっ
て、クランクケース４２の側部とファンカバー８０の端
部との間に比較的大きい隙間１３１を設け、この隙間１
３１を遮蔽板１３２で塞ぐとともに、遮蔽板１３２に外
気を取入れる副入口１３３を形成する。

【００３９】このとき、アウタロータ５４よりも径内方
に副入口１３３を設けることにより、副入口１３３が遠
心ファン６０の中心側に近づく。遠心ファン６０の中心
側は負圧が大きいので、副入口１３３からの吸引性能は
大く、従って、副ファン６３で、発電機５０の内部空間
を介して、副入口１３３から冷却用外気を取入れること
ができる。エンジン４０に遮蔽板１３２をボルト止めす
るとともに、遮蔽板１３２に多数の副入口１３３・・・を
形成した状態は、第５図に示している。

【００４０】図８は本発明に係る冷却ファンの背面図で
あり、冷却ファン６０が、円板状基盤６１の背面に、多
数の主ファン（主羽根）６２・・・を等ピッチで設けた遠
心ファンであることを示す。

【００４１】図９は本発明に係る冷却ファンの正面図で
あり、冷却ファン６０が、円板状基盤６１の正面に、２
枚１組の副ファン（副羽根）６３・・・を４組設けた遠心
ファンであることを示す。

【００４２】図１０は図８の１０−１０線断面図であ
り、断面視偏平したコーン状の円板状基盤６１の背面に
主ファン６２・・・を設けたことを示す。６４は冷却ファ
ン取付ボスである。

【００４３】図１１は図９の１１−１１線断面図であ
り、円板状基盤６１を部分的に背面側へ屈曲させ、この
屈曲部分の正面に副ファン６３を設けたことを示す。主
ファン６２は、背面側の空気を中心部分から吸引し、基
盤６１の背面に沿って遠心方向へ吐出する空気流を形成
するものである。副ファン６３は、正面側の空気を中心
部分から吸引し、基盤６１の正面に沿って遠心方向へ吐
出する空気流を形成するものである。

【００４４】図１２は本発明に係るエンジン発電機の平
面図であり、平面視で、燃料タンク９０にマフラ１０２
を隣接させて、すなわち横に並べて配置し、マフラ１０
２の上部を遮熱カバー１２１で覆い、燃料タンク９０並
びに遮熱カバー１２１を一対の支持メンバ（前部・後部
支持メンバ１２７，１２８）間に掛け渡して取付けるこ
とにより、これらの燃料タンク９０並びに遮熱カバー１
２１によって、パイプフレーム１１で囲んだスペースＳ
の上方全体をほぼ覆うようにしたことを示す。なお、９
１は給油口、９２は給油口用キャップ、９３は油面計で
ある。

【００４５】図１３は本発明に係るエンジン発電機の右
側面図であり、エンジン４０で、排気管１０１並びにス
テー１０５を介してマフラ１０２を支持したこと、及
び、エンジン４０のシリンダ４５並びにシリンダヘッド
４６を上下のシュラウド１１１，１１１によって覆った
ことを示す。

【００４６】図１４は本発明に係るエンジン発電機の左
側面図であり、エンジン発電機１０の左側部且つ前部に
リコイルスタータ７０の始動ハンドル７３を配置し、エ
ンジン発電機１０の左側部且つ後部にエアクリーナ１４
１を配置したことを示す。

【００４７】図１５は本発明に係るエンジン発電機の背
面図であり、シリンダヘッド４６に排気管１０１を介し
てマフラ１０２を取付けたこと、及び、後部フレーム１
３の垂直部１３ａ，１３ａ間に後部支持メンバ１２８を
ボルト止めしたことを示す。

【００４８】次に、上記構成のエンジン発電機の作用を
説明する。図１６は本発明に係るエンジン発電機の作用
説明図（その１）である。エンジン４０を駆動すると、
エンジン出力軸４１がアウタロータ５４を回転させるこ
とにより、発電機５０は発電を開始する。

【００４９】また、磁石回転子としてのアウタロータ５
４とともに冷却ファン６０が回転するので、冷却ファン
６０の主ファン６２は、リコイルスタータ用カバー７１
の通風孔７１ａ・・・，７１ｂ・・・やファンカバー８０の吸
気スリット８２・・・から外気Ｗ１を吸引する。吸引され
た外気Ｗ１は、ファンカバー８０内を流れて、主ファン
６２の遠心力により径外方へ放出され、冷却通路８６を
通過することにより発電機５０並びにファンカバー８０
を冷却し、その後、エンジン４０側の吐出口８７から冷
却風として流出する。流出した冷却風Ｗ１はシュラウド
１１１に入って、エンジン冷却風通路１１２を通過する
ことによりエンジン４０の外表面を冷却し、その後に大
気へ放出する。エンジン冷却風通路１１２を流れる冷却
風Ｗ１は、発電機５０を冷却しただけの比較的低温の空
気であるから、エンジン４０の外表面を効率良く十分に
冷却することができる。

【００５０】このように、ファンカバー８０のうち、入
口８１部分の端面に吸気スリット８２・・・を形成し、こ
れらの吸気スリット８２・・・から外気を取入れるように
したので、入口８１部分にリコイルスタータ７０を取付
けたにもかかわらず、吸気スリット８２・・・から、冷却
に必要な外気を十分に取入れることができる。

【００５１】一方、エンジン冷却風通路１１２をエアガ
イド部１１３で上方へ分岐させることによって、ファン
カバー８０から流出した冷却風Ｗ１の一部を積極的に効
率良く分流させた。エアガイド部１１３に沿って分流し
方向転換した冷却風Ｗ１の一部は、第１・第２分岐冷却
風通路１２２，１２４へ入る。

【００５２】詳しくは、冷却風Ｗ１は、インナカバー１
２３に沿って第１分岐冷却風通路１２２を流れることに
より、マフラ１０２の外表面を冷却する。さらに冷却風
Ｗ１は、アウタカバー１２５に沿って第２分岐冷却風通
路１２４にも流れ、インナカバー１２３の外表面を冷却
する。第２分岐冷却風通路１２４を流れる冷却風Ｗ１
は、インナカバー１２３側から伝わる熱を遮るための遮
熱空気層、すなわち、エアカーテンの役割を果たす。こ
のように、二重の分岐冷却風通路１２２，１２４を冷却
風Ｗ１が流れるので、アウタカバー１２５の外表面温度
を十分低下させることができる。

【００５３】第１・第２分岐冷却風通路１２２，１２４
を流れる冷却風Ｗ１は、発電機５０を冷却しただけの比
較的低温の空気であるから、マフラ１０２の外表面を効
率良く十分に冷却することができる。マフラ１０２冷却
した後の冷却風Ｗ１は、大気へ放出する。

【００５４】このように、マフラ１０２の上部並びに側
部を遮熱カバー１２１で覆うことにより、マフラ１０２
から燃料タンク９０への輻射熱を低減させた。また、燃
料タンク９０とマフラ１０２との間に流れる冷却風Ｗ１
によって両者間の熱を遮るエアカーテンを形成すること
ができる。さらに、マフラ冷却風通路１２６を冷却風Ｗ
１が通るので、遮熱カバー１２１の外表面温度は低い。
このような遮熱カバー１２１でマフラ１０２を覆ったの
で、平面視で、燃料タンク９０に隣接させても、マフラ
１０２から燃料タンク９０への熱的な悪影響を抑制する
ことができる。

【００５５】このため、大容量の燃料タンク９０やマフ
ラ１０２を隣接させて配置することができ、大容量のマ
フラ１０２を採用することで、エンジン排気音を大幅に
低減することが可能となる。

【００５６】図１７は本発明に係るエンジン発電機の作
用説明図（その２）である。冷却ファン６０の副ファン
６３は、遮蔽板１３２の副入口１３３・・・から外気Ｗ２
を吸引する。吸引された外気Ｗ２は、アウタロータ５４
内へ流れ、ステータコア５１・・・及びコイル５２・・・を冷
却した後に、アウタロータ５４の底壁に開いた通風孔５
４ａ・・・から副ファン６３へ到達する。この冷却風Ｗ２
は、副ファン６３の遠心力により径外方へ放出され、主
ファン６２から放出された冷却風Ｗ１に合流する。

【００５７】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、発電機にエンジンと反対側で遠心フ
ァンを取付け、これら発電機及び遠心ファンをエンジン
出力軸の方向に延びる概ね筒状のファンカバーで覆い、
このファンカバーの反エンジン側開口を遠心ファンにて
外気を取入れるための主入口とし、ファンカバーをエン
ジン近傍まで延してそのエンジン側に所定の隙間を設
け、この隙間を遠心ファンにて外気を取入れるための副
入口とすることにより、遠心ファンによって主入口から
取入れた外気、並びに、遠心ファンによって副入口から
取入れて発電機を冷却した後の冷却風にてエンジンを冷
却するように構成したので、エンジン並びに発電機を冷
却する構成が簡単になる。

【００５８】請求項２は、遠心ファンが、主入口から取
入れた外気をエンジン側へ吐出する主ファンと、副入口
から発電機を通って取入れた外気をエンジン側へ吐出す
る副ファンとを、一体に形成した両面ファンであるの
で、エンジンと発電機の両方を１個の遠心ファンで冷却
することができ、部品数を少なくすることができる。

【００５９】請求項３は、発電機を、アウタロータに磁
石を備えたアウタロータ型多極磁石発電機とし、比較的
大径で剛性が大きいアウタロータに遠心ファンを一体的
に取付けたので、大径の遠心ファンを簡単な構成で確実
に取付けることができる。大径の遠心ファンであるか
ら、エンジンや発電機を冷却するのに十分な風量を得る
ことができる。

【００６０】請求項４は、アウタロータよりも径内方に
副入口を設けたので、副入口が遠心ファンの中心側に近
づく。遠心ファンの中心側は負圧が大きいので、副入口
からの吸引性能は大きい。従って、副ファンで発電機の
内部空間を介して、副入口から冷却用外気を取入れるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るエンジン発電機の斜視図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】本発明に係るエンジン発電ユニットの要部を断
面した正面図

【図４】ファンカバーをエンジンに取付けた状態を示す
斜視図

【図５】図２の５−５線断面図

【図６】本発明に係るマフラ並びに遮熱カバーの分解斜
視図

【図７】本発明に係るエンジン発電機の平面断面図

【図８】本発明に係る冷却ファンの背面図

【図９】本発明に係る冷却ファンの正面図

【図１０】図８の１０−１０線断面図

【図１１】図９の１１−１１線断面図

【図１２】本発明に係るエンジン発電機の平面図

【図１３】本発明に係るエンジン発電機の右側面図

【図１４】本発明に係るエンジン発電機の左側面図

【図１５】本発明に係るエンジン発電機の背面図

【図１６】本発明に係るエンジン発電機の作用説明図
（その１）

【図１７】本発明に係るエンジン発電機の作用説明図
（その２）

【符号の説明】

１０…エンジン発電機、４０…エンジン、４１…エンジ
ン出力軸、４５…エンジンのシリンダ、５０…発電機
（アウタロータ型多極磁石発電機）、５４…アウタロー
タ、５５…永久磁石、６０…遠心ファン（冷却ファ
ン）、６２…主ファン、６３…副ファン、８０…ファン
カバー、８１…主入口、１０２…マフラ、１２１…遮熱
カバー、１２６…空冷用空間（マフラ冷却風通路）、１
３３…副入口。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン及びエンジンで駆動する発電機
   をエンジン出力軸の方向に並べて配置したエンジン発電
   機において、前記発電機にエンジンと反対側で遠心ファ
   ンを取付け、これら発電機及び遠心ファンをエンジン出
   力軸の方向に延びる概ね筒状のファンカバーで覆い、こ
   のファンカバーの反エンジン側開口を遠心ファンにて外
   気を取入れるための主入口とし、ファンカバーをエンジ
   ン近傍まで延してそのエンジン側に所定の隙間を設け、
   この隙間を遠心ファンにて外気を取入れるための副入口
   とすることにより、前記遠心ファンによって前記主入口
   から取入れた外気、並びに、前記遠心ファンによって前
   記副入口から取入れて発電機を冷却した後の冷却風にて
   エンジンを冷却するように構成したことを特徴とするエ
   ンジン発電機。
2. 【請求項２】 前記遠心ファンは、前記主入口から取入
   れた外気を前記エンジン側へ吐出する主ファンと、前記
   副入口から前記発電機を通って取入れた外気をエンジン
   側へ吐出する副ファンとを、一体に形成した両面ファン
   であることを特徴とした請求項１記載のエンジン発電
   機。
3. 【請求項３】 前記発電機を、アウタロータに磁石を備
   えたアウタロータ型多極磁石発電機とし、アウタロータ
   に前記遠心ファンを一体的に取付けたことを特徴とする
   請求項１又は請求項２記載のエンジン発電機。
4. 【請求項４】 前記副入口を、アウタロータよりも径内
   方に設けたことを特徴とする請求項３記載のエンジン発
   電機。