JP2000346166A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/04—Freewheels or freewheel clutches combined with a clutch for locking the driving and driven members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
- F16D1/06—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end
- F16D1/08—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end with clamping hub; with hub and longitudinal key
- F16D1/0823—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements for attachment of a member on a shaft or on a shaft-end with clamping hub; with hub and longitudinal key with radial clamping of a helical wrap spring on the shaft or in the hub bore
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00
- F16D47/04—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the following sets of groups: F16D1/00 - F16D9/00, F16D11/00 - F16D23/00, F16D25/00 - F16D29/00, F16D31/00 - F16D39/00, F16D41/00 - F16D45/00 of which at least one is a freewheel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 自動車のトランスミッションとして有用な無
段変速機能をもつ動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 ドラム２の両側には伝動コイル９を挟ん
で原動車１０と従動車１１とを相対して回転可能に設
け、伝動コイルの一端を原動車の部位に係止すると共
に、伝動コイルの他端を従動車の部位に係止する。従動
車はワンウェイクラッチ５を介して回転軸１上に装置
し、原動車には可変速モータ１３を連係する。又、回転
軸１には遠心クラッチ２３を装置し、原動車にその遠心
クラッチ２３を囲む環状部２２を形成する。可変速モー
タで原動車をドラムと同方向に回転させると伝動コイル
がドラムに巻き付いてドラムの動力を従動車から出力軸
６へと伝達する。なお、ドラムが高速回転されたときに
は、可変速モータに代わり遠心クラッチが原動車を回転
させる。
段変速機能をもつ動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 ドラム２の両側には伝動コイル９を挟ん
で原動車１０と従動車１１とを相対して回転可能に設
け、伝動コイルの一端を原動車の部位に係止すると共
に、伝動コイルの他端を従動車の部位に係止する。従動
車はワンウェイクラッチ５を介して回転軸１上に装置
し、原動車には可変速モータ１３を連係する。又、回転
軸１には遠心クラッチ２３を装置し、原動車にその遠心
クラッチ２３を囲む環状部２２を形成する。可変速モー
タで原動車をドラムと同方向に回転させると伝動コイル
がドラムに巻き付いてドラムの動力を従動車から出力軸
６へと伝達する。なお、ドラムが高速回転されたときに
は、可変速モータに代わり遠心クラッチが原動車を回転
させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドラムに対する伝
動コイルの巻き付き効果を利用した動力伝達装置に係わ
り、特に自動車用トランスミッションとしてエンジン効
率を大幅に向上させることのできる無段変速機能を備え
た動力伝達装置に関する。
動コイルの巻き付き効果を利用した動力伝達装置に係わ
り、特に自動車用トランスミッションとしてエンジン効
率を大幅に向上させることのできる無段変速機能を備え
た動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、動力伝達装置として多種多様なも
のが知られるが、その多くは駆動源の負荷に応じて出力
軸の回転速度や伝達トルクを変換できるようギヤ式変速
機を備えている。例えば、自動車に用いられるトランス
ミッションは、駆動源としてのエンジンにクラッチやト
ルクコンバータを介してギア式変速機を結合し、そのギ
ア比の変更により出力側の変速を可能としている。
のが知られるが、その多くは駆動源の負荷に応じて出力
軸の回転速度や伝達トルクを変換できるようギヤ式変速
機を備えている。例えば、自動車に用いられるトランス
ミッションは、駆動源としてのエンジンにクラッチやト
ルクコンバータを介してギア式変速機を結合し、そのギ
ア比の変更により出力側の変速を可能としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、従来の変速
機能をもつ動力伝達装置は、ギアの噛み合わせによる有
段変速が中心であるため変速範囲が狭く、その範囲を広
げるにはギアの組み合わせを多く必要として構造が非常
に複雑になってしまうといった欠点があった。
機能をもつ動力伝達装置は、ギアの噛み合わせによる有
段変速が中心であるため変速範囲が狭く、その範囲を広
げるにはギアの組み合わせを多く必要として構造が非常
に複雑になってしまうといった欠点があった。
【０００４】このため、自動車用トランスミッションで
は３〜４段変速が主流とされているが、これでは変速す
る度にエンジンの回転数が上下に大きく変動し、取り分
け加速時には其の都度低速域からの立ち上げになるので
エンジンの最も効率の良い回転数での加速ができず、エ
ンジンにかかる負担が大きくなって失われるエネルギも
大きくなってしまう。
は３〜４段変速が主流とされているが、これでは変速す
る度にエンジンの回転数が上下に大きく変動し、取り分
け加速時には其の都度低速域からの立ち上げになるので
エンジンの最も効率の良い回転数での加速ができず、エ
ンジンにかかる負担が大きくなって失われるエネルギも
大きくなってしまう。
【０００５】特に、トルクコンバータを用いたものは、
手動による変速操作が要らないものの、動力伝達用とし
てオイルを主とする流体圧を利用しているため、加速時
における動力の伝達効率が悪く、定速時でもエンジン出
力の多くが熱として奪われてしまうためエネルギ損失が
大きく効率が悪い。
手動による変速操作が要らないものの、動力伝達用とし
てオイルを主とする流体圧を利用しているため、加速時
における動力の伝達効率が悪く、定速時でもエンジン出
力の多くが熱として奪われてしまうためエネルギ損失が
大きく効率が悪い。
【０００６】本発明は以上のような事情に鑑みて成され
たものであり、その目的とする処は簡易構造にして変速
範囲が広い無段変速機能をもち、駆動源の動力を効率よ
く伝達することのできる自動車用トランスミッションと
して好適な動力伝達装置を提供することにある。
たものであり、その目的とする処は簡易構造にして変速
範囲が広い無段変速機能をもち、駆動源の動力を効率よ
く伝達することのできる自動車用トランスミッションと
して好適な動力伝達装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の目的を達
成するため、駆動源の動力を得て所定方向に回転する回
転軸と、この回転軸の外周に固定されるドラムと、この
ドラムの外周に一定のクリアランスを介して装備される
螺旋状の伝動コイルと、この伝動コイルを挟んでドラム
の両側に回転可能にして設けられる原動車及び従動車
と、その原動車をドラムと同方向に回転させるための可
変速モータとを具備し、その可変速モータの速度制御に
より伝動コイルを通じてドラムの動力が従動車に断続し
て出力されるパルス伝導を発生するようにした動力伝達
装置であって、前記伝動コイルは所定のバネ性を有して
一端が原動車に係止されると共に他端が従動車に係止さ
れて原動車の回転による引張力がその一端に作用したと
きにドラムの外周に巻き付いて従動車をドラムと同方向
に回転させ、その従動車はドラムの回転数を越えぬよう
前記回転軸上にワンウェイクラッチを介して装置される
と共に、前記回転軸にはドラムが所定の回転数を越えた
ときに原動車の部位に圧着して該原動車をドラムと同速
で回転させるための遠心クラッチが装置されて成ること
を特徴とする動力伝達装置を提供する。
成するため、駆動源の動力を得て所定方向に回転する回
転軸と、この回転軸の外周に固定されるドラムと、この
ドラムの外周に一定のクリアランスを介して装備される
螺旋状の伝動コイルと、この伝動コイルを挟んでドラム
の両側に回転可能にして設けられる原動車及び従動車
と、その原動車をドラムと同方向に回転させるための可
変速モータとを具備し、その可変速モータの速度制御に
より伝動コイルを通じてドラムの動力が従動車に断続し
て出力されるパルス伝導を発生するようにした動力伝達
装置であって、前記伝動コイルは所定のバネ性を有して
一端が原動車に係止されると共に他端が従動車に係止さ
れて原動車の回転による引張力がその一端に作用したと
きにドラムの外周に巻き付いて従動車をドラムと同方向
に回転させ、その従動車はドラムの回転数を越えぬよう
前記回転軸上にワンウェイクラッチを介して装置される
と共に、前記回転軸にはドラムが所定の回転数を越えた
ときに原動車の部位に圧着して該原動車をドラムと同速
で回転させるための遠心クラッチが装置されて成ること
を特徴とする動力伝達装置を提供する。
【０００８】特に、上記原動車が遠心クラッチを取り囲
む環状部と可変速モータからの動力を受ける歯部とをも
つ歯車から成り、この原動車が前記歯部と噛み合うギア
をもつ伝動系を介して可変速モータに連係され、その伝
動系には原動車側からの動力伝達時に前記ギアを空転さ
せて可変速モータへの動力伝達を断つ過負荷防止手段が
装置されて成る動力伝達装置を提供するものである。
む環状部と可変速モータからの動力を受ける歯部とをも
つ歯車から成り、この原動車が前記歯部と噛み合うギア
をもつ伝動系を介して可変速モータに連係され、その伝
動系には原動車側からの動力伝達時に前記ギアを空転さ
せて可変速モータへの動力伝達を断つ過負荷防止手段が
装置されて成る動力伝達装置を提供するものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な一例を図面
に基づいて詳細に説明する。先ず、図１は本発明に係わ
る動力伝達装置の全体像を示す。図１において、１は一
端が自動車のエンジンその他の図示せぬ駆動源に結合し
て所定方向に回転される回転軸（入力軸）であり、この
回転軸１はドラム２の中心を通ってその一端側がハウジ
ング３に固定した軸受４で回転自在に支持されている。
に基づいて詳細に説明する。先ず、図１は本発明に係わ
る動力伝達装置の全体像を示す。図１において、１は一
端が自動車のエンジンその他の図示せぬ駆動源に結合し
て所定方向に回転される回転軸（入力軸）であり、この
回転軸１はドラム２の中心を通ってその一端側がハウジ
ング３に固定した軸受４で回転自在に支持されている。
【００１０】又、回転軸１の他端にはワンウェイクラッ
チ５を介して出力軸６が直列状に連ねられる。この出力
軸６も軸受７を介してハウジング３に回転自在に取り付
けられ、その一端はフランジ８を形成してワンウェイク
ラッチ５の外周にボルト等にて固定される。なお、回転
軸１は図示せぬラチェットをもつワンウェイクラッチ５
の内周に嵌合して駆動源による回転方向にのみ単独で回
転（空転）するようにしてある。換言すれば、ワンウェ
イクラッチ５は回転軸１と逆向きに空転し、その逆転時
には回転軸１をロックして同方向へ回転させることがで
きる。
チ５を介して出力軸６が直列状に連ねられる。この出力
軸６も軸受７を介してハウジング３に回転自在に取り付
けられ、その一端はフランジ８を形成してワンウェイク
ラッチ５の外周にボルト等にて固定される。なお、回転
軸１は図示せぬラチェットをもつワンウェイクラッチ５
の内周に嵌合して駆動源による回転方向にのみ単独で回
転（空転）するようにしてある。換言すれば、ワンウェ
イクラッチ５は回転軸１と逆向きに空転し、その逆転時
には回転軸１をロックして同方向へ回転させることがで
きる。
【００１１】一方、ドラム２は回転軸１の外周に固定さ
れて回転軸１と同方向に回転するようにしてある。この
ドラム２は外周を熱処理するなどして硬化させた円筒体
であり、その外周には一定のクリアランス（０．１〜数
ｍｍ）を介して螺旋状の伝動コイル９が装備される。こ
の伝動コイル９は矩形の断面をもつ金属製の巻線であ
り、その線径は動力伝達時に各断面に均等な応力が作用
するよう入力側より出力側が太くされ、巻方向は出力軸
６側に向かってドラム２の回転方向と逆向きとされてい
る。特に、伝動コイル９は半径方向に伸縮可能なバネ性
をもち、平時はドラム２との間に一定のクリアランスを
保って静止するが、その一端に引張力が作用したときに
はドラム２の外周に巻き付いて該ドラムの動力（回転エ
ネルギ）を出力軸６へと伝達することができる。なお、
回転軸１には図示せぬオイルポンプに接続する潤滑油の
流路が形成され、更にその流路がドラム２の外周面まで
延長されてドラム２と伝動コイル９との間に絶えず潤滑
油が供給されるようにしてある。その潤滑油としては例
えば高圧下で粘性が急激に高まるトラクションオイルが
用いられる。
れて回転軸１と同方向に回転するようにしてある。この
ドラム２は外周を熱処理するなどして硬化させた円筒体
であり、その外周には一定のクリアランス（０．１〜数
ｍｍ）を介して螺旋状の伝動コイル９が装備される。こ
の伝動コイル９は矩形の断面をもつ金属製の巻線であ
り、その線径は動力伝達時に各断面に均等な応力が作用
するよう入力側より出力側が太くされ、巻方向は出力軸
６側に向かってドラム２の回転方向と逆向きとされてい
る。特に、伝動コイル９は半径方向に伸縮可能なバネ性
をもち、平時はドラム２との間に一定のクリアランスを
保って静止するが、その一端に引張力が作用したときに
はドラム２の外周に巻き付いて該ドラムの動力（回転エ
ネルギ）を出力軸６へと伝達することができる。なお、
回転軸１には図示せぬオイルポンプに接続する潤滑油の
流路が形成され、更にその流路がドラム２の外周面まで
延長されてドラム２と伝動コイル９との間に絶えず潤滑
油が供給されるようにしてある。その潤滑油としては例
えば高圧下で粘性が急激に高まるトラクションオイルが
用いられる。
【００１２】ここで、ドラム２の両側には、伝動コイル
９の一端に引張力を作用させるための原動車１０と、伝
動コイル９によって駆動される従動車１１とが回転可能
にして設けられる。その原動車１０と従動車１１とは伝
動コイル９を挟んで対向し、その伝動コイル９の一端が
原動車１０の部位に係止され、従動車１１の部位には伝
動コイル９の他端が係止される。このうち、従動車１１
はワンウェイクラッチ５の外周に固定され、そのワンウ
ェイクラッチ５を介して回転軸１上に回転可能にして装
置される。一方、原動車１０はドラム２の一端に軸受１
２を介して取り付けられ、動力伝達時にはドラム２と同
方向に回転される。１３はその回転駆動に用いるステッ
ピングモータやＡＣサーボモータその他の制御用モータ
から成る可変速モータであり、この可変速モータ１３は
ハウジング３の外部に装置されて原動車１０に伝動系１
４を介して連係される。その伝動系１４はハウジング３
に取り付けた回転軸１５、その一端に固定したプーリ１
６と可変速モータ１３の駆動軸に固定したプーリ１７と
を繋ぐタイミングベルト１８、及び回転軸１５に装置さ
れて原動車１０から可変速モータ１３への動力伝達を断
つ過負荷防止手段としてのワンウェイクラッチ１９、並
びにそのワンウェイクラッチ１９の外周に固定したギア
２０とから構成され、そのギア２０が原動車１０の外周
に噛み合うようにしてある。なお、原動車１０はその外
周にギヤ２０と噛み合う歯部２１を形成した歯車であ
り、その外面側には遠心クラッチ２３を取り囲む環状部
２２が形成される。
９の一端に引張力を作用させるための原動車１０と、伝
動コイル９によって駆動される従動車１１とが回転可能
にして設けられる。その原動車１０と従動車１１とは伝
動コイル９を挟んで対向し、その伝動コイル９の一端が
原動車１０の部位に係止され、従動車１１の部位には伝
動コイル９の他端が係止される。このうち、従動車１１
はワンウェイクラッチ５の外周に固定され、そのワンウ
ェイクラッチ５を介して回転軸１上に回転可能にして装
置される。一方、原動車１０はドラム２の一端に軸受１
２を介して取り付けられ、動力伝達時にはドラム２と同
方向に回転される。１３はその回転駆動に用いるステッ
ピングモータやＡＣサーボモータその他の制御用モータ
から成る可変速モータであり、この可変速モータ１３は
ハウジング３の外部に装置されて原動車１０に伝動系１
４を介して連係される。その伝動系１４はハウジング３
に取り付けた回転軸１５、その一端に固定したプーリ１
６と可変速モータ１３の駆動軸に固定したプーリ１７と
を繋ぐタイミングベルト１８、及び回転軸１５に装置さ
れて原動車１０から可変速モータ１３への動力伝達を断
つ過負荷防止手段としてのワンウェイクラッチ１９、並
びにそのワンウェイクラッチ１９の外周に固定したギア
２０とから構成され、そのギア２０が原動車１０の外周
に噛み合うようにしてある。なお、原動車１０はその外
周にギヤ２０と噛み合う歯部２１を形成した歯車であ
り、その外面側には遠心クラッチ２３を取り囲む環状部
２２が形成される。
【００１３】図２で明らかなように、遠心クラッチ２３
は原動車１０に近接して回転軸１に放射状に固定した鍔
付きのガイド軸２４と、この各ガイド軸２４に沿って摺
動するスライド齣２５、及びその各スライド齣２５を内
方に付勢する圧力調整バネ２６とで構成され、このうち
圧力調整バネ２６は各スライド齣２５に形成した切欠２
７の底部とガイド軸の鍔部２４Ａとの間に介在して、ド
ラム２が所定の回転数（例えば３０００ＲＰＭ）を越え
たときに、各スライド齣２５が圧力調整バネ２６の弾力
に抗して環状部２２の内周面に圧着しつつ原動車１０を
可変速モータ１３に代わってドラム２と同方向に同速で
回転させるよう設定される。
は原動車１０に近接して回転軸１に放射状に固定した鍔
付きのガイド軸２４と、この各ガイド軸２４に沿って摺
動するスライド齣２５、及びその各スライド齣２５を内
方に付勢する圧力調整バネ２６とで構成され、このうち
圧力調整バネ２６は各スライド齣２５に形成した切欠２
７の底部とガイド軸の鍔部２４Ａとの間に介在して、ド
ラム２が所定の回転数（例えば３０００ＲＰＭ）を越え
たときに、各スライド齣２５が圧力調整バネ２６の弾力
に抗して環状部２２の内周面に圧着しつつ原動車１０を
可変速モータ１３に代わってドラム２と同方向に同速で
回転させるよう設定される。
【００１４】次に、図３はドラムの部分断面を示す。こ
の図で明らかにするように、ドラム２には従動車１１側
で外周の肉厚を一定の幅に薄くした小径部２８Ａが形成
される。ここで、従動車１１は伝動コイル９の一端を係
止するためのロックピン２９が固定されるフランジ３０
と、ドラム２の小径部２８Ａに摺動自在にして嵌合する
円筒状の受口３１とを一体に形成して成る。
の図で明らかにするように、ドラム２には従動車１１側
で外周の肉厚を一定の幅に薄くした小径部２８Ａが形成
される。ここで、従動車１１は伝動コイル９の一端を係
止するためのロックピン２９が固定されるフランジ３０
と、ドラム２の小径部２８Ａに摺動自在にして嵌合する
円筒状の受口３１とを一体に形成して成る。
【００１５】図４で明らかなように、受口３１にはその
軸方向に沿って延びるスリット３２が周方向に等間隔に
して形成されており、その各スリット３２に図５に示す
如く転動ピン３３が回転自在に収容され、その各転動ピ
ン３３がドラム２を取り巻くようにしてある。
軸方向に沿って延びるスリット３２が周方向に等間隔に
して形成されており、その各スリット３２に図５に示す
如く転動ピン３３が回転自在に収容され、その各転動ピ
ン３３がドラム２を取り巻くようにしてある。
【００１６】図６は、その部分拡大図を示す。この図で
明らかにするように、受口３１はその内径がドラム２の
小径部２８Ａより大きく且つその外径がドラム２の大径
部２８Ｂと同径か又はそれより小さくされており、しか
も転動ピン３３はその直径を受口３１の肉厚より大きく
して伝動コイル９が半径方向に縮小してドラム２の外周
に巻き付くとき、転動ピン３３の外周面が伝動コイル９
の内周面とドラム２の小径部２８Ａとに接触するように
してある。従って、伝動コイル９がドラム２の外周に巻
き付いたとき、転動ピン３３はドラム２との接触圧でそ
の回転方向に移動されながらスリット３２の側壁を同方
向に押し込むことになる。この結果、従動車１１には伝
動コイル９と転動ピン３３との作用によりドラム２の動
力が効率的に伝達されることになる。なお、伝動コイル
９は復元時も転動ピン３３に近接して各転動ピン３３が
スリット３２から脱落するのを防止する。又、図５で明
らかなように、伝動コイル９はドラム２の外周に４つ装
備されており、各々その一端がロックピン２９を通じて
従動車１１に係止されている。
明らかにするように、受口３１はその内径がドラム２の
小径部２８Ａより大きく且つその外径がドラム２の大径
部２８Ｂと同径か又はそれより小さくされており、しか
も転動ピン３３はその直径を受口３１の肉厚より大きく
して伝動コイル９が半径方向に縮小してドラム２の外周
に巻き付くとき、転動ピン３３の外周面が伝動コイル９
の内周面とドラム２の小径部２８Ａとに接触するように
してある。従って、伝動コイル９がドラム２の外周に巻
き付いたとき、転動ピン３３はドラム２との接触圧でそ
の回転方向に移動されながらスリット３２の側壁を同方
向に押し込むことになる。この結果、従動車１１には伝
動コイル９と転動ピン３３との作用によりドラム２の動
力が効率的に伝達されることになる。なお、伝動コイル
９は復元時も転動ピン３３に近接して各転動ピン３３が
スリット３２から脱落するのを防止する。又、図５で明
らかなように、伝動コイル９はドラム２の外周に４つ装
備されており、各々その一端がロックピン２９を通じて
従動車１１に係止されている。
【００１７】一方、図３に示すように、小径部２８Ａに
隣接するドラムの大径部２８Ｂには、小径部２８Ａ側か
らピン３４が圧入される。図７で明らかにするように、
そのピン３４は大径部２８Ｂの全周に亙って等間隔に設
けられており、特にそれら各ピン３４は図８に示すよう
にその外周面がドラム２の外周面から部分的に突出して
突起部３４Ａを形成する。その突出量は数百μｍ程度で
あり、それら各突起部３４Ａにはドラム２に巻き付いた
伝動コイル９の内周面が圧着するようになっている。こ
のため、伝動コイル９はドラム２の片側で非常に高いト
ラクション係数を以て殆ど滑りを生ずることなく巻き付
いて従動車１１に動力を円滑に伝達することができる。
なお、図７から明らかなように、伝動コイル９は原動車
１０側で各々その一端がロックピン３５を通じて原動車
１０に係止される。
隣接するドラムの大径部２８Ｂには、小径部２８Ａ側か
らピン３４が圧入される。図７で明らかにするように、
そのピン３４は大径部２８Ｂの全周に亙って等間隔に設
けられており、特にそれら各ピン３４は図８に示すよう
にその外周面がドラム２の外周面から部分的に突出して
突起部３４Ａを形成する。その突出量は数百μｍ程度で
あり、それら各突起部３４Ａにはドラム２に巻き付いた
伝動コイル９の内周面が圧着するようになっている。こ
のため、伝動コイル９はドラム２の片側で非常に高いト
ラクション係数を以て殆ど滑りを生ずることなく巻き付
いて従動車１１に動力を円滑に伝達することができる。
なお、図７から明らかなように、伝動コイル９は原動車
１０側で各々その一端がロックピン３５を通じて原動車
１０に係止される。
【００１８】ここで、以上のように構成される動力伝達
装置の作用を説明すれば、先ず図示せぬ駆動源を作動さ
せると、これに直結する回転軸１がその動力を得て所定
方向（例えば図１に示す矢印方向）に回転し、この外周
に固定されるドラム２を同時に同方向へ回転させる。な
お、その回転数が低く、例えば３５００ＲＰＭ以下であ
るとき、遠心クラッチ２３は作動せず、原動車１０は可
変速モータ１３からも動力伝達を受けぬまま静止状態を
保つ。このため、伝動コイル９はドラム２に巻き付く事
なく定常状態を保ち、出力軸６も動力伝達を受けぬまま
静止状態を保つことになる。この状態から出力軸６に動
力伝達を行うには、可変速モータ１３を作動させて原動
車１０をドラム２と同方向に回転させてやれば良い。特
に、このとき可変速モータ１３を速度制御して原動車１
０をドラム２より低速で回転させる。すると、ドラム２
と同方向に回転する原動車１０により伝動コイル９の一
端が引かれ、これにより伝動コイル９が半径方向に縮小
してドラム２の外周に巻き付くようになる。このため、
その他端が接続する従動車１１にドラム２の動力が出力
され、その従動車１１に結合する出力軸６をドラム２と
同方向に回転させることになる。ここで、伝動コイル９
から従動車１１に作用する力Ｆは、原動車１０による引
張力をｆとして、Ｆ＝ｆ×ｅ2 πμ nで与えられる（μ；
伝動コイルとドラムとの摩擦係数、ｎ；伝動コイルの巻
数）。なお、このときドラム２の回転数が原動車１０の
回転数より高速とされているため、ドラム２に巻き付い
た伝動コイル９は従動車１１への動力伝達後直ちに復元
してドラム２の外周より離隔するが、伝動コイル９の一
端側では原動車１０による引張力が作用され続けている
から、伝動コイル９は復元後もドラム２に巻き付く動作
を断続的に繰り返すことになる。この結果、従動車１１
にはドラム２の動力が伝動コイル９を通じて断続してパ
ルス状に出力され、そのパルス伝導により出力軸６が回
転し続けることになる。
装置の作用を説明すれば、先ず図示せぬ駆動源を作動さ
せると、これに直結する回転軸１がその動力を得て所定
方向（例えば図１に示す矢印方向）に回転し、この外周
に固定されるドラム２を同時に同方向へ回転させる。な
お、その回転数が低く、例えば３５００ＲＰＭ以下であ
るとき、遠心クラッチ２３は作動せず、原動車１０は可
変速モータ１３からも動力伝達を受けぬまま静止状態を
保つ。このため、伝動コイル９はドラム２に巻き付く事
なく定常状態を保ち、出力軸６も動力伝達を受けぬまま
静止状態を保つことになる。この状態から出力軸６に動
力伝達を行うには、可変速モータ１３を作動させて原動
車１０をドラム２と同方向に回転させてやれば良い。特
に、このとき可変速モータ１３を速度制御して原動車１
０をドラム２より低速で回転させる。すると、ドラム２
と同方向に回転する原動車１０により伝動コイル９の一
端が引かれ、これにより伝動コイル９が半径方向に縮小
してドラム２の外周に巻き付くようになる。このため、
その他端が接続する従動車１１にドラム２の動力が出力
され、その従動車１１に結合する出力軸６をドラム２と
同方向に回転させることになる。ここで、伝動コイル９
から従動車１１に作用する力Ｆは、原動車１０による引
張力をｆとして、Ｆ＝ｆ×ｅ2 πμ nで与えられる（μ；
伝動コイルとドラムとの摩擦係数、ｎ；伝動コイルの巻
数）。なお、このときドラム２の回転数が原動車１０の
回転数より高速とされているため、ドラム２に巻き付い
た伝動コイル９は従動車１１への動力伝達後直ちに復元
してドラム２の外周より離隔するが、伝動コイル９の一
端側では原動車１０による引張力が作用され続けている
から、伝動コイル９は復元後もドラム２に巻き付く動作
を断続的に繰り返すことになる。この結果、従動車１１
にはドラム２の動力が伝動コイル９を通じて断続してパ
ルス状に出力され、そのパルス伝導により出力軸６が回
転し続けることになる。
【００１９】これを図９に示して説明すれば、同図にお
いて縦軸は伝動コイル９による動力伝達時の出力、又横
軸は時間であり、伝動コイル９がドラム２に巻き付いた
ときは、同図に示されるようにその時間ΔＴ１の間で従
動車１１に出力の発生がみられ、これが伝動コイル９の
復元時におけるアイドル時間ΔＴ２を介して周期的に繰
り返されることが判る。そして、このようなパルス伝導
が繰り返される間、出力軸６には従動車１１を通じてド
ラムの動力が与えられるが、その伝達動力はアイドル時
間ΔＴ２に関係し、アイドル時間が小さくなれば当然の
ことながら単位時間当たりの伝達動力は増大する。な
お、そのアイドル時間ΔＴ２は可変速モータ１３の速度
に逆比例して変化する。つまり、可変速モータ１３を低
速にすれば、ドラム２と原動車１０との速度差が広がっ
て、アイドル時間すなわち伝動コイル９がドラム２から
離隔している状態が長くなり、また可変速モータ１３を
高速にしてドラム２と原動車１０との速度差を小さくす
ればアイドル時間は短くなる。そして、原動車１０がド
ラム２と同速になるまで可変速モータ１３の速度を上げ
ると、図１０に示すようにアイドル時間がゼロ、すなわ
ち伝動コイル９がドラム２から離隔することなく常時巻
き付いてドラム２の動力を連続して従動車１１から出力
軸６へ略１００％伝達することになる。このように本願
装置によれば、ドラム２ひいては駆動源の回転数が一定
であっても、可変速モータ１３の速度制御によりドラム
２の回転数を上限として出力軸６を変速することができ
る。
いて縦軸は伝動コイル９による動力伝達時の出力、又横
軸は時間であり、伝動コイル９がドラム２に巻き付いた
ときは、同図に示されるようにその時間ΔＴ１の間で従
動車１１に出力の発生がみられ、これが伝動コイル９の
復元時におけるアイドル時間ΔＴ２を介して周期的に繰
り返されることが判る。そして、このようなパルス伝導
が繰り返される間、出力軸６には従動車１１を通じてド
ラムの動力が与えられるが、その伝達動力はアイドル時
間ΔＴ２に関係し、アイドル時間が小さくなれば当然の
ことながら単位時間当たりの伝達動力は増大する。な
お、そのアイドル時間ΔＴ２は可変速モータ１３の速度
に逆比例して変化する。つまり、可変速モータ１３を低
速にすれば、ドラム２と原動車１０との速度差が広がっ
て、アイドル時間すなわち伝動コイル９がドラム２から
離隔している状態が長くなり、また可変速モータ１３を
高速にしてドラム２と原動車１０との速度差を小さくす
ればアイドル時間は短くなる。そして、原動車１０がド
ラム２と同速になるまで可変速モータ１３の速度を上げ
ると、図１０に示すようにアイドル時間がゼロ、すなわ
ち伝動コイル９がドラム２から離隔することなく常時巻
き付いてドラム２の動力を連続して従動車１１から出力
軸６へ略１００％伝達することになる。このように本願
装置によれば、ドラム２ひいては駆動源の回転数が一定
であっても、可変速モータ１３の速度制御によりドラム
２の回転数を上限として出力軸６を変速することができ
る。
【００２０】ここで、駆動源の許容最大回転数を例えば
７０００ＲＰＭとし、また可変速モータ１３の速度制御
限界を４５００ＲＰＭ／４００Ｗとして、駆動源の回転
数が可変速モータ１３の速度制御限界を越えて高速回転
された場合、その閾値を境にして遠心クラッチ２３が作
動するようにする。なお、遠心クラッチ２３のスライド
齣２５は可変速モータ１３の速度制御領域内でも原動車
１０の環状部２２の内面に接触しつつ可変速モータ１３
と共同して原動車１０を回転させることもあり得るが、
ここで云う遠心クラッチ２３の作動とは原動車１０に対
してスライド齣２５が滑りを生ずる事なく完全に圧着し
て原動車１０をドラム２と同速で回転させる状態を指
す。そして、このとき伝動コイル９がドラム２から離隔
する事なくその外周に巻き付いたままドラム２の動力を
従動車１１に１００％出力して出力軸６を回転させるこ
とになる。又、このとき原動車１０の回転数が可変速モ
ータ１３の回転数（正確にはギア２０の回転数）を上回
っているため、ギア２０からは原動車１０へ動力が伝達
されず、逆に原動車１０からギア２０へ動力が伝達され
ることになるが、そのギア２０はワンウェイクラッチ１
９の作用により空転し、可変速モータ１３への動力伝達
を断って可変速モータ１３にかかる負荷を防止すること
になる。なお、この場合、可変速モータ１３を回し続け
ても良いが、ロータリエンコーダなどの検知によるドラ
ム２の回転数を可変速モータ１３にフィードバックする
などして可変速モータ１３を停止させることが望まし
い。
７０００ＲＰＭとし、また可変速モータ１３の速度制御
限界を４５００ＲＰＭ／４００Ｗとして、駆動源の回転
数が可変速モータ１３の速度制御限界を越えて高速回転
された場合、その閾値を境にして遠心クラッチ２３が作
動するようにする。なお、遠心クラッチ２３のスライド
齣２５は可変速モータ１３の速度制御領域内でも原動車
１０の環状部２２の内面に接触しつつ可変速モータ１３
と共同して原動車１０を回転させることもあり得るが、
ここで云う遠心クラッチ２３の作動とは原動車１０に対
してスライド齣２５が滑りを生ずる事なく完全に圧着し
て原動車１０をドラム２と同速で回転させる状態を指
す。そして、このとき伝動コイル９がドラム２から離隔
する事なくその外周に巻き付いたままドラム２の動力を
従動車１１に１００％出力して出力軸６を回転させるこ
とになる。又、このとき原動車１０の回転数が可変速モ
ータ１３の回転数（正確にはギア２０の回転数）を上回
っているため、ギア２０からは原動車１０へ動力が伝達
されず、逆に原動車１０からギア２０へ動力が伝達され
ることになるが、そのギア２０はワンウェイクラッチ１
９の作用により空転し、可変速モータ１３への動力伝達
を断って可変速モータ１３にかかる負荷を防止すること
になる。なお、この場合、可変速モータ１３を回し続け
ても良いが、ロータリエンコーダなどの検知によるドラ
ム２の回転数を可変速モータ１３にフィードバックする
などして可変速モータ１３を停止させることが望まし
い。
【００２１】次に、同装置を自動車のトランスミッショ
ンとして使用する場合の例を説明すれば、本装置は回転
軸１の一端を図示せぬ自動車エンジンのクランク軸に連
結すると共に、出力軸６を自動車のドライブシャフトに
連結してオートマチック・トランスミッションを構成す
る。ここで、駆動源としてのエンジンの最も効率の良い
回転数が例えば３０００ＲＰＭであるとき、車速が例え
ば５０Ｋｍ／時に到達するまでのエンジンの最高回転数
をコンピュータ制御で同３０００ＲＰＭに制限する一
方、遠心クラッチ２３が作動する有効回転数をそれより
高い例えば３５００ＲＰＭとし、可変速モータ１３は原
動車１０に対する減速比を１として最高速度制御限界が
遠心クラッチ２３の有効回転数以上である例えば４５０
０ＲＰＭ／４００Ｗのものを使用する。又、エンジンの
運転時には可変速モータ１３の電力を得るべく発電機を
回し、アクセルペダルの操作時には一定のタイムラグを
おいて可変速モータ１３が所定の加速度でエンジンの回
転数に追従するような制御回路を構成する。
ンとして使用する場合の例を説明すれば、本装置は回転
軸１の一端を図示せぬ自動車エンジンのクランク軸に連
結すると共に、出力軸６を自動車のドライブシャフトに
連結してオートマチック・トランスミッションを構成す
る。ここで、駆動源としてのエンジンの最も効率の良い
回転数が例えば３０００ＲＰＭであるとき、車速が例え
ば５０Ｋｍ／時に到達するまでのエンジンの最高回転数
をコンピュータ制御で同３０００ＲＰＭに制限する一
方、遠心クラッチ２３が作動する有効回転数をそれより
高い例えば３５００ＲＰＭとし、可変速モータ１３は原
動車１０に対する減速比を１として最高速度制御限界が
遠心クラッチ２３の有効回転数以上である例えば４５０
０ＲＰＭ／４００Ｗのものを使用する。又、エンジンの
運転時には可変速モータ１３の電力を得るべく発電機を
回し、アクセルペダルの操作時には一定のタイムラグを
おいて可変速モータ１３が所定の加速度でエンジンの回
転数に追従するような制御回路を構成する。
【００２２】ここで、上記の前提条件を基に発進時を様
子をみてみる。先ず、アクセルペダルを踏み込むと、そ
の操作量に比例してエンジンの回転数が３０００ＲＰＭ
を上限に殆ど負荷のないまま一気に上昇してドラム２の
回転が同速にまで達し、これにほぼ同期して可変速モー
タ１３が始動する。これにより、伝動コイル９が上述の
如くドラム２に対して巻き付く動作と離隔する動作を繰
り返してドラム２の動力を従動車１１に断続してパルス
状に出力するため、これに直結する出力軸６はその動力
伝達を受けて可変速モータ１３の動作に比例して加速さ
れ、可変速モータ１３（正確には原動車１０）の速度が
ドラム２と同速に達した段階で出力軸６が伝動コイル９
を通じドラム２の動力をほぼ１００％受けつつ等速回転
して定速走行となる。
子をみてみる。先ず、アクセルペダルを踏み込むと、そ
の操作量に比例してエンジンの回転数が３０００ＲＰＭ
を上限に殆ど負荷のないまま一気に上昇してドラム２の
回転が同速にまで達し、これにほぼ同期して可変速モー
タ１３が始動する。これにより、伝動コイル９が上述の
如くドラム２に対して巻き付く動作と離隔する動作を繰
り返してドラム２の動力を従動車１１に断続してパルス
状に出力するため、これに直結する出力軸６はその動力
伝達を受けて可変速モータ１３の動作に比例して加速さ
れ、可変速モータ１３（正確には原動車１０）の速度が
ドラム２と同速に達した段階で出力軸６が伝動コイル９
を通じドラム２の動力をほぼ１００％受けつつ等速回転
して定速走行となる。
【００２３】そして、可変速モータ１３の速度制御範囲
内での走行中、車速が５０Ｋｍ／時を越えると上記の条
件に従ってエンジンの回転数制限が解除される。このと
き、エンジンの回転数が３５００ＲＰＭ以下であれば可
変速モータ１３による動力伝達が続行されるが、ドライ
バによるアクセル操作でエンジンの回転数が３５００Ｒ
ＰＭより上げられると遠心クラッチ２３が作動し、その
遠心クラッチ２３が可変速モータ１３に代わって原動車
１０をドラム２と同方向に同速で回転させ、これにより
伝動コイル９がドラム２に常時巻き付いてドラム２の動
力を従動車１１から出力軸６へと１００％伝達すること
になる。なお、このとき可変速モータ１３への動力伝達
はワンウェイクラッチ１９により断たれ、しかも出力軸
６が慣性力によりドラム２の回転を上回ろうとするとワ
ンウェイクラッチ５により出力軸６側からドラム２が回
転されて伝動コイル９の一端に従動車１１による押圧力
が作用しないようドラム２と従動車１１とが同期され
る。又、この状態でブレーキペダルの操作による制動力
が出力軸６に作用すると、今度は伝動コイル９の一端に
従動車１１による引張力が作用するため、その伝動コイ
ル９がドラム２に強固に巻き付いてドラム２に制動力を
及ぼすことになる。このため、ドラム２は減速し、これ
が遠心クラッチ２３の不作動領域まで減速した時点で伝
動コイル９が復元してドラム２のみが空転することにな
る。
内での走行中、車速が５０Ｋｍ／時を越えると上記の条
件に従ってエンジンの回転数制限が解除される。このと
き、エンジンの回転数が３５００ＲＰＭ以下であれば可
変速モータ１３による動力伝達が続行されるが、ドライ
バによるアクセル操作でエンジンの回転数が３５００Ｒ
ＰＭより上げられると遠心クラッチ２３が作動し、その
遠心クラッチ２３が可変速モータ１３に代わって原動車
１０をドラム２と同方向に同速で回転させ、これにより
伝動コイル９がドラム２に常時巻き付いてドラム２の動
力を従動車１１から出力軸６へと１００％伝達すること
になる。なお、このとき可変速モータ１３への動力伝達
はワンウェイクラッチ１９により断たれ、しかも出力軸
６が慣性力によりドラム２の回転を上回ろうとするとワ
ンウェイクラッチ５により出力軸６側からドラム２が回
転されて伝動コイル９の一端に従動車１１による押圧力
が作用しないようドラム２と従動車１１とが同期され
る。又、この状態でブレーキペダルの操作による制動力
が出力軸６に作用すると、今度は伝動コイル９の一端に
従動車１１による引張力が作用するため、その伝動コイ
ル９がドラム２に強固に巻き付いてドラム２に制動力を
及ぼすことになる。このため、ドラム２は減速し、これ
が遠心クラッチ２３の不作動領域まで減速した時点で伝
動コイル９が復元してドラム２のみが空転することにな
る。
【００２４】一方、可変速モータ１３による走行中、ア
クセルペダルの操作量をゼロにしたときには可変速モー
タ１３を停止させることが好ましく、このとき伝動コイ
ル９は従動車１１にその一端を押されつつドラム２の外
周で空転することになる。つまり、走行中に可変速モー
タ１３を停止して伝動コイル９の一端に従動車１１によ
る押圧力が作用しても、その逆側の一端で押された原動
車１０がワンウェイクラッチ１９に噛み合いながら空転
するため、伝動コイル９が過負荷を受けて破損すること
はない。そして、このときブレーキペダルを操作したと
きには伝動コイル９をドラム２から離隔したまま出力軸
６を停止させることができる。
クセルペダルの操作量をゼロにしたときには可変速モー
タ１３を停止させることが好ましく、このとき伝動コイ
ル９は従動車１１にその一端を押されつつドラム２の外
周で空転することになる。つまり、走行中に可変速モー
タ１３を停止して伝動コイル９の一端に従動車１１によ
る押圧力が作用しても、その逆側の一端で押された原動
車１０がワンウェイクラッチ１９に噛み合いながら空転
するため、伝動コイル９が過負荷を受けて破損すること
はない。そして、このときブレーキペダルを操作したと
きには伝動コイル９をドラム２から離隔したまま出力軸
６を停止させることができる。
【００２５】なお、エンジンと可変速モータ１３を定速
のまま固定し、アクセルペダルの操作なしに自動定速走
行することもでき、このときブレーキ、又はアクセルペ
ダルの操作によりエンジンと可変速モータ１３とを定速
状態から解放するようにし、特にブレーキの操作時には
可変速モータ１３を停止させるよう制御してドラム２に
対する伝動コイル９の食いつき、及びこれによるエンジ
ン停止を防止することができる。
のまま固定し、アクセルペダルの操作なしに自動定速走
行することもでき、このときブレーキ、又はアクセルペ
ダルの操作によりエンジンと可変速モータ１３とを定速
状態から解放するようにし、特にブレーキの操作時には
可変速モータ１３を停止させるよう制御してドラム２に
対する伝動コイル９の食いつき、及びこれによるエンジ
ン停止を防止することができる。
【００２６】以上、本発明の適用例を図面に基づいて説
明したが、本発明に係る動力伝達装置は以上のような構
成に限らず、原動車１０を軸受を介して回転軸１に取り
付けたり、ワンウェイクラッチ５や従動車１１をドラム
２の外周に取り付けたりしてもよい。又、出力軸６を回
転軸１と直列にして設けるのでなく、これを並列に装置
して従動車１１と歯車で結合するようにしても良い。更
に、上記例では出力軸６が正転する構造のみを示してい
るが、本装置を上記の如く自動車用トランスミッション
として利用する場合、バック走行を可能とするべく例え
ば出力軸６を伝達軸として、これを図示せぬメインシャ
フトに歯車群を介して結合し、その歯車群の噛み合わせ
操作によりメインシャフトを正逆に回転させることもで
きる。
明したが、本発明に係る動力伝達装置は以上のような構
成に限らず、原動車１０を軸受を介して回転軸１に取り
付けたり、ワンウェイクラッチ５や従動車１１をドラム
２の外周に取り付けたりしてもよい。又、出力軸６を回
転軸１と直列にして設けるのでなく、これを並列に装置
して従動車１１と歯車で結合するようにしても良い。更
に、上記例では出力軸６が正転する構造のみを示してい
るが、本装置を上記の如く自動車用トランスミッション
として利用する場合、バック走行を可能とするべく例え
ば出力軸６を伝達軸として、これを図示せぬメインシャ
フトに歯車群を介して結合し、その歯車群の噛み合わせ
操作によりメインシャフトを正逆に回転させることもで
きる。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よればドラムに対する伝動コイルの巻き付き効果を利用
した無段変速機能をもつことから変速時の衝撃やギア比
の変更操作が要らず、自動車のトランスミッションとし
て極めて有用であり、取り分け加速時には駆動源（エン
ジン）の動力を出力側へ効率よく伝達してエネルギ損失
を少なくでき、しかも従来のギア式変速機より単純な構
造にして低廉なコストででき小型軽量化も図れる。
よればドラムに対する伝動コイルの巻き付き効果を利用
した無段変速機能をもつことから変速時の衝撃やギア比
の変更操作が要らず、自動車のトランスミッションとし
て極めて有用であり、取り分け加速時には駆動源（エン
ジン）の動力を出力側へ効率よく伝達してエネルギ損失
を少なくでき、しかも従来のギア式変速機より単純な構
造にして低廉なコストででき小型軽量化も図れる。
【００２８】特に、本発明では出力側の回転数が入力側
のドラムの回転数を上回らないようにしてあるので、出
力側の慣性力で伝動コイルが破壊されてしまうことがな
く、しかもドラムの回転数が一定のレベルを越えると遠
心クラッチが作動して入力側と出力側とが直結されるよ
うにしてあるため、高速時には可変速モータを用いるこ
となく駆動源の動力を１００％出力できる。
のドラムの回転数を上回らないようにしてあるので、出
力側の慣性力で伝動コイルが破壊されてしまうことがな
く、しかもドラムの回転数が一定のレベルを越えると遠
心クラッチが作動して入力側と出力側とが直結されるよ
うにしてあるため、高速時には可変速モータを用いるこ
となく駆動源の動力を１００％出力できる。
【図１】本発明に係る動力伝達装置の好適な一例を示し
た部分断面図
た部分断面図
【図２】同装置に装備される遠心クラッチを示す軸直角
断面図
断面図
【図３】同装置に用いるドラムの片側を示した部分断面
図
図
【図４】同装置に用いる従動車を部分的に破断して示し
た斜視図
た斜視図
【図５】図１のＡ−Ａ線における断面概略図
【図６】図５の部分拡大図
【図７】図１のＢ−Ｂ線における断面概略図
【図８】図７の部分拡大図
【図９】伝動コイルにより動力がパルス状に伝達される
状態を示した説明図
状態を示した説明図
【図１０】伝動コイルにより動力の１００％出力される
状態を示した説明図
状態を示した説明図
１ 回転軸 ２ ドラム ５ ワンウェイクラッチ ６ 出力軸 ９ 伝動コイル １０ 原動車 １１ 従動車 １３ 可変速モータ １４ 伝動系 １９ ワンウェイクラッチ ２０ ギア ２１ 歯部 ２２ 環状部 ２３ 遠心クラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動源の動力を得て所定方向に回転する
回転軸と、この回転軸の外周に固定されるドラムと、こ
のドラムの外周に一定のクリアランスを介して装備され
る螺旋状の伝動コイルと、この伝動コイルを挟んでドラ
ムの両側に回転可能にして設けられる原動車及び従動車
と、その原動車をドラムと同方向に回転させるための可
変速モータとを具備し、その可変速モータの速度制御に
より伝動コイルを通じてドラムの動力が従動車に断続し
て出力されるパルス伝導を発生するようにした動力伝達
装置であって、前記伝動コイルは所定のバネ性を有して
一端が原動車に係止されると共に他端が従動車に係止さ
れて原動車の回転による引張力がその一端に作用したと
きにドラムの外周に巻き付いて従動車をドラムと同方向
に回転させ、その従動車はドラムの回転数を越えぬよう
前記回転軸上にワンウェイクラッチを介して装置される
と共に、前記回転軸にはドラムが所定の回転数を越えた
ときに原動車の部位に圧着して該原動車をドラムと同速
で回転させるための遠心クラッチが装置されて成ること
を特徴とする動力伝達装置。 - 【請求項２】 原動車が遠心クラッチを取り囲む環状部
と可変速モータからの動力を受ける歯部とをもつ歯車か
ら成り、この原動車が前記歯部と噛み合うギアをもつ伝
動系を介して可変速モータに連係され、その伝動系には
原動車側からの動力伝達時に前記ギアを空転させて可変
速モータへの動力伝達を断つ過負荷防止手段が装置され
て成る請求項１記載の動力伝達装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11161367A JP2000346166A (ja) | 1999-06-08 | 1999-06-08 | 動力伝達装置 |
| US09/709,489 US6422366B1 (en) | 1999-06-08 | 2000-11-13 | Power transmitting apparatus |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11161367A JP2000346166A (ja) | 1999-06-08 | 1999-06-08 | 動力伝達装置 |
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