JP2000356131A - Ｖ型エンジンの冷却装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンの冷却装置Info
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- JP2000356131A JP2000356131A JP11166869A JP16686999A JP2000356131A JP 2000356131 A JP2000356131 A JP 2000356131A JP 11166869 A JP11166869 A JP 11166869A JP 16686999 A JP16686999 A JP 16686999A JP 2000356131 A JP2000356131 A JP 2000356131A
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- Japan
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- engine
- banks
- cooling water
- water
- oil cooler
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 水冷式オイルクーラを併設する際のバンク間
の温度差をなくす。 【解決手段】 本発明に係るＶ型エンジンの冷却装置
は、ウォータポンプ１０から吐出された冷却水をオイル
クーラ１５通過後にエンジン１の両バンク２，３に分配
供給するようにしたものである。各バンクに流入する冷
却水の温度及び水量が等しくなり、バンク間の温度差を
なくすことができる。
の温度差をなくす。 【解決手段】 本発明に係るＶ型エンジンの冷却装置
は、ウォータポンプ１０から吐出された冷却水をオイル
クーラ１５通過後にエンジン１の両バンク２，３に分配
供給するようにしたものである。各バンクに流入する冷
却水の温度及び水量が等しくなり、バンク間の温度差を
なくすことができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ型ディーゼルエ
ンジン等各種Ｖ型エンジンに適用される冷却装置に関す
る。
ンジン等各種Ｖ型エンジンに適用される冷却装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】通常、Ｖ型エンジンの水冷システムは以
下のようになっている（特開昭62-91615号公報、特開平
7-189694号公報等参照）。即ち、エンジンのクランク軸
方向一端側にウォータポンプを設け、このウォータポン
プから吐出された冷却水をエンジンの両バンクに分配す
ると共に、各バンクをクランク軸方向に通過させた後、
他端側で集合管により集合させ、ラジエータに送り、ウ
ォータポンプに戻すという具合である。
下のようになっている（特開昭62-91615号公報、特開平
7-189694号公報等参照）。即ち、エンジンのクランク軸
方向一端側にウォータポンプを設け、このウォータポン
プから吐出された冷却水をエンジンの両バンクに分配す
ると共に、各バンクをクランク軸方向に通過させた後、
他端側で集合管により集合させ、ラジエータに送り、ウ
ォータポンプに戻すという具合である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、水冷式オイ
ルクーラを用いてオイルの冷却を行う場合がある。この
ときエンジン冷却後の冷却水をオイルの冷却媒体に用い
ると、冷却水温度が既に高温となっているため、オイル
の冷却が不十分となる虞がある。
ルクーラを用いてオイルの冷却を行う場合がある。この
ときエンジン冷却後の冷却水をオイルの冷却媒体に用い
ると、冷却水温度が既に高温となっているため、オイル
の冷却が不十分となる虞がある。
【０００４】そこで、オイルクーラのレイアウトとして
図４及び図５に示すようなものが考えられる。図中、ａ
がウォータポンプ、ｂ及びｃがエンジンの各バンクのシ
リンダブロック及びシリンダヘッド、ｄが集合管、ｅが
ラジエータ、ｆがオイルクーラである。
図４及び図５に示すようなものが考えられる。図中、ａ
がウォータポンプ、ｂ及びｃがエンジンの各バンクのシ
リンダブロック及びシリンダヘッド、ｄが集合管、ｅが
ラジエータ、ｆがオイルクーラである。
【０００５】図４では、ウォータポンプａの直下流側で
冷却水の流れを分岐させた後、一方のバンクのシリンダ
ブロックｂに入る前にオイルクーラｆを通過させてい
る。また図５では、一方のバンクのシリンダブロックｂ
の上流部から冷却水の流れを取り出し、これをオイルク
ーラｆを通過させた後に集合管ｄに送っている。これら
によれば、エンジン冷却前の冷却水をオイル冷却媒体に
用いるため、十分なオイル冷却性能を得られる。
冷却水の流れを分岐させた後、一方のバンクのシリンダ
ブロックｂに入る前にオイルクーラｆを通過させてい
る。また図５では、一方のバンクのシリンダブロックｂ
の上流部から冷却水の流れを取り出し、これをオイルク
ーラｆを通過させた後に集合管ｄに送っている。これら
によれば、エンジン冷却前の冷却水をオイル冷却媒体に
用いるため、十分なオイル冷却性能を得られる。
【０００６】しかし、図４のレイアウトでは、オイルク
ーラｆのある一方のバンクにのみ、オイルクーラ通過後
の高温の冷却水が流されるため、バンク間で温度差が生
じる。また図５のレイアウトでも、オイルクーラｆのあ
る一方のバンクの冷却水量が他方のバンクより少量とな
るため、バンク間で温度差が生じる。
ーラｆのある一方のバンクにのみ、オイルクーラ通過後
の高温の冷却水が流されるため、バンク間で温度差が生
じる。また図５のレイアウトでも、オイルクーラｆのあ
る一方のバンクの冷却水量が他方のバンクより少量とな
るため、バンク間で温度差が生じる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るＶ型エンジ
ンの冷却装置は、ウォータポンプから吐出された冷却水
をオイルクーラ通過後にエンジンの両バンクに分配供給
するようにしたものである。
ンの冷却装置は、ウォータポンプから吐出された冷却水
をオイルクーラ通過後にエンジンの両バンクに分配供給
するようにしたものである。
【０００８】これによれば、両バンクにオイルクーラ通
過後の冷却水を分配するため、各バンクに流入する冷却
水の温度及び水量が等しくなり、バンク間の温度差をな
くすことができる。
過後の冷却水を分配するため、各バンクに流入する冷却
水の温度及び水量が等しくなり、バンク間の温度差をな
くすことができる。
【０００９】ここで、上記ウォータポンプがエンジンの
クランク軸方向一端側に設けられ、エンジンのクランク
軸方向他端側に、エンジンの両バンクのウォータジャケ
ットを連絡する連絡管が設けられ、上記ウォータポンプ
から吐出された冷却水がオイルクーラ通過後に上記連絡
管に供給され、上記連絡管からエンジンの両バンクの上
記ウォータジャケットに分配供給されるのが好ましい。
クランク軸方向一端側に設けられ、エンジンのクランク
軸方向他端側に、エンジンの両バンクのウォータジャケ
ットを連絡する連絡管が設けられ、上記ウォータポンプ
から吐出された冷却水がオイルクーラ通過後に上記連絡
管に供給され、上記連絡管からエンジンの両バンクの上
記ウォータジャケットに分配供給されるのが好ましい。
【００１０】また、上記連絡管が、オイルクーラ通過後
の冷却水を導入する入口と、その入口から冷却水流れ方
向に順次直列されエンジンの各バンクのウォータジャケ
ットに連通する少なくとも二つの出口と、上記出口間の
位置で管内通路面積を絞る絞り部とを有するのが好まし
い。
の冷却水を導入する入口と、その入口から冷却水流れ方
向に順次直列されエンジンの各バンクのウォータジャケ
ットに連通する少なくとも二つの出口と、上記出口間の
位置で管内通路面積を絞る絞り部とを有するのが好まし
い。
【００１１】また、上記連絡管の上記出口間の部分が上
流側ほど絞られるテーパ状とされ、その最大絞り部分が
上記絞り部をなし、上流側の上記出口の直下流の位置に
設けられるのが好ましい。
流側ほど絞られるテーパ状とされ、その最大絞り部分が
上記絞り部をなし、上流側の上記出口の直下流の位置に
設けられるのが好ましい。
【００１２】また、上記連絡管がフライホイールハウジ
ングに一体に形成されるのが好ましい。
ングに一体に形成されるのが好ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１４】図１に本発明に係るＶ型エンジンの冷却装
置を示す。Ｖ型エンジン１は左右のバンク２，３を有
し、バンク２，３の下部はシリンダブロック４で、頂部
はシリンダヘッド５，６で構成される。エンジン１のク
ランク軸（図示せず）の一端即ち前端にクランクギア７
が取り付けられ、そのエンジン１の前端部に、クランク
ギア７によって回転駆動されるアイドルギア８及びポン
プギア９が回転自在に取り付けられる、さらにエンジン
１の前端部にポンプギア９によって駆動されるウォータ
ポンプ１０が取り付けられる。ウォータポンプ１０は二
つの入口１１，１２から冷却水を吸入し、その冷却水を
一つの出口１３から吐出する。図中、冷却水の流れ方向
を白抜き矢印で示す。
置を示す。Ｖ型エンジン１は左右のバンク２，３を有
し、バンク２，３の下部はシリンダブロック４で、頂部
はシリンダヘッド５，６で構成される。エンジン１のク
ランク軸（図示せず）の一端即ち前端にクランクギア７
が取り付けられ、そのエンジン１の前端部に、クランク
ギア７によって回転駆動されるアイドルギア８及びポン
プギア９が回転自在に取り付けられる、さらにエンジン
１の前端部にポンプギア９によって駆動されるウォータ
ポンプ１０が取り付けられる。ウォータポンプ１０は二
つの入口１１，１２から冷却水を吸入し、その冷却水を
一つの出口１３から吐出する。図中、冷却水の流れ方向
を白抜き矢印で示す。
【００１５】ウォータポンプ１０の出口１３はエンジン
１の右側方に突出され、後方に向けられる。その出口１
３にはクーラ入口管１４の入口が接続される。クーラ入
口管１４は後方に延出され、その出口が水冷式オイルク
ーラ１５の冷却水入口１６に接続される。オイルクーラ
１５はその内部でオイル（エンジン潤滑油）と冷却水と
の熱交換を行い、オイルを冷却する。オイルクーラ１５
の出口は屈曲状の連結管１７に接続される。オイルクー
ラ１５は、エンジン１のクランク軸方向中間部に位置さ
れ、そのクランク軸方向とクーラ長手方向とが一致され
ている。そしてオイルクーラ１５の出口はクーラ長手方
向後端に位置され、そこに連結管１７が接続される。
１の右側方に突出され、後方に向けられる。その出口１
３にはクーラ入口管１４の入口が接続される。クーラ入
口管１４は後方に延出され、その出口が水冷式オイルク
ーラ１５の冷却水入口１６に接続される。オイルクーラ
１５はその内部でオイル（エンジン潤滑油）と冷却水と
の熱交換を行い、オイルを冷却する。オイルクーラ１５
の出口は屈曲状の連結管１７に接続される。オイルクー
ラ１５は、エンジン１のクランク軸方向中間部に位置さ
れ、そのクランク軸方向とクーラ長手方向とが一致され
ている。そしてオイルクーラ１５の出口はクーラ長手方
向後端に位置され、そこに連結管１７が接続される。
【００１６】連結管１７は、その途中で折曲されて出口
が左方に向けられる。そしてその出口に連絡管１８の入
口１９が接続される。
が左方に向けられる。そしてその出口に連絡管１８の入
口１９が接続される。
【００１７】連絡管１８は、エンジン１の左右のバンク
２，３、詳細にはそのシリンダブロック４部分のウォー
タジャケット（図示せず）を連絡するためのもので、こ
こではハウジング部材であるフライホイールハウジング
２０に一体に設けられる。つまりエンジン１のクランク
軸方向他端即ち後端に通常設けられるフライホイールハ
ウジング２０を利用して、これと一体に連絡管１８が設
けられている。連絡管１８は左右に延出され、その右端
に上記入口１９を有すると共に、入口１９から管長方向
（冷却水流れ方向）に順次直列された二つの出口２１を
有し、各出口２１はエンジン１の左右のバンク２，３の
ウォータジャケットに連通接続される。
２，３、詳細にはそのシリンダブロック４部分のウォー
タジャケット（図示せず）を連絡するためのもので、こ
こではハウジング部材であるフライホイールハウジング
２０に一体に設けられる。つまりエンジン１のクランク
軸方向他端即ち後端に通常設けられるフライホイールハ
ウジング２０を利用して、これと一体に連絡管１８が設
けられている。連絡管１８は左右に延出され、その右端
に上記入口１９を有すると共に、入口１９から管長方向
（冷却水流れ方向）に順次直列された二つの出口２１を
有し、各出口２１はエンジン１の左右のバンク２，３の
ウォータジャケットに連通接続される。
【００１８】エンジン１の前端において、左右のバンク
２，３のシリンダヘッド５，６前面に導出管２２，２３
が取り付けられ、導出管２２，２３はバンク２，３間の
中心位置に延出され、その出口がサーモスタットハウジ
ング２４に接続される。サーモスタットハウジング２４
には二つのサーモスタット２５，２６が内蔵され、一方
のサーモスタット２５が２ステージオープンタイプ、他
方のサーモスタット２６がシングルステージオープンタ
イプとされる。サーモスタットハウジング２４の底部に
バイパス側出口２７が設けられ、これがバイパス管２８
を介してウォータポンプ１０のバイパス側入口１１に接
続される。
２，３のシリンダヘッド５，６前面に導出管２２，２３
が取り付けられ、導出管２２，２３はバンク２，３間の
中心位置に延出され、その出口がサーモスタットハウジ
ング２４に接続される。サーモスタットハウジング２４
には二つのサーモスタット２５，２６が内蔵され、一方
のサーモスタット２５が２ステージオープンタイプ、他
方のサーモスタット２６がシングルステージオープンタ
イプとされる。サーモスタットハウジング２４の底部に
バイパス側出口２７が設けられ、これがバイパス管２８
を介してウォータポンプ１０のバイパス側入口１１に接
続される。
【００１９】サーモスタットハウジング２４の上部は開
閉可能なハウジングカバー２９からなり、ハウジングカ
バー２９にはラジエータ側出口３０が設けられる。ラジ
エータ側出口３０は図示しない配管を介してラジエータ
（図示せず）の入口に接続される。ラジエータの出口が
図示しない配管によりウォータポンプ１０のラジエータ
側入口１２に接続される。
閉可能なハウジングカバー２９からなり、ハウジングカ
バー２９にはラジエータ側出口３０が設けられる。ラジ
エータ側出口３０は図示しない配管を介してラジエータ
（図示せず）の入口に接続される。ラジエータの出口が
図示しない配管によりウォータポンプ１０のラジエータ
側入口１２に接続される。
【００２０】この冷却装置における冷却水の流れは以下
の如きである。即ち、ウォータポンプ１０から吐出され
た冷却水は、クーラ入口管１４を通じて後方に流れ、オ
イルクーラ１５に導入される。そしてここでオイルとの
熱交換を終え、連結管１７を通じてさらに後方の連絡管
１８に導入される。連絡管１８内では先に右バンク３の
シリンダブロック４への流出が行われ、次に左バンク２
のシリンダブロック４への流出が行われる。このように
連絡管１８は導入した冷却水を各バンク２，３に分配供
給している。
の如きである。即ち、ウォータポンプ１０から吐出され
た冷却水は、クーラ入口管１４を通じて後方に流れ、オ
イルクーラ１５に導入される。そしてここでオイルとの
熱交換を終え、連結管１７を通じてさらに後方の連絡管
１８に導入される。連絡管１８内では先に右バンク３の
シリンダブロック４への流出が行われ、次に左バンク２
のシリンダブロック４への流出が行われる。このように
連絡管１８は導入した冷却水を各バンク２，３に分配供
給している。
【００２１】各バンク２，３のシリンダブロック４内で
は後方から前方に向かう流れとなり、これと相俟ってシ
リンダヘッド５，６に向かう上方の流れも生じる。これ
によりエンジン１の冷却が行われる。各バンク２，３を
流れ終えた冷却水は導出管２２，２３に導出され、サー
モスタットハウジング２４に導入される。サーモスタッ
ト２５，２６が全て閉じているとき、サーモスタットハ
ウジング２４内の冷却水は全量がバイパス管２８を通じ
てウォータポンプ１０に戻される。つまりラジエータを
経由しないので冷却水が冷却されない。これは始動直後
の暖機状態の場合等である。
は後方から前方に向かう流れとなり、これと相俟ってシ
リンダヘッド５，６に向かう上方の流れも生じる。これ
によりエンジン１の冷却が行われる。各バンク２，３を
流れ終えた冷却水は導出管２２，２３に導出され、サー
モスタットハウジング２４に導入される。サーモスタッ
ト２５，２６が全て閉じているとき、サーモスタットハ
ウジング２４内の冷却水は全量がバイパス管２８を通じ
てウォータポンプ１０に戻される。つまりラジエータを
経由しないので冷却水が冷却されない。これは始動直後
の暖機状態の場合等である。
【００２２】エンジンの暖機が進んでサーモスタット２
５，２６の一部乃至全部が開くと、その開度に応じた量
の冷却水がサーモスタット２５，２６を上方に通過し、
ラジエータ側出口３０から導出され、図示しない配管を
通じてラジエータに向かう。そして冷却水がラジエータ
内で冷却される。冷却後の冷却水はやはり図示しない配
管を通じてラジエータ側入口１２からウォータポンプ１
０に戻される。ラジエータを経由しない残りの水量はバ
イパス管２８を通じてウォータポンプ１０にバイパスさ
れる。
５，２６の一部乃至全部が開くと、その開度に応じた量
の冷却水がサーモスタット２５，２６を上方に通過し、
ラジエータ側出口３０から導出され、図示しない配管を
通じてラジエータに向かう。そして冷却水がラジエータ
内で冷却される。冷却後の冷却水はやはり図示しない配
管を通じてラジエータ側入口１２からウォータポンプ１
０に戻される。ラジエータを経由しない残りの水量はバ
イパス管２８を通じてウォータポンプ１０にバイパスさ
れる。
【００２３】なお、図示しないが、上記経路以外に、室
内ヒータ用のヒータコアを経由するルートが設けられ
る。冷却水の補充はリザーブタンクからラジエータへと
行われる。
内ヒータ用のヒータコアを経由するルートが設けられ
る。冷却水の補充はリザーブタンクからラジエータへと
行われる。
【００２４】このように本装置では、ウォータポンプ１
０から吐出された冷却水を、オイルクーラ１５通過後
に、エンジン１の両バンク２，３に分配供給するように
している。こうするとオイルクーラ１５通過後の冷却水
を両バンク２，３に等しく分配することができ、バンク
２，３間の温度差を招かずに済む。
０から吐出された冷却水を、オイルクーラ１５通過後
に、エンジン１の両バンク２，３に分配供給するように
している。こうするとオイルクーラ１５通過後の冷却水
を両バンク２，３に等しく分配することができ、バンク
２，３間の温度差を招かずに済む。
【００２５】また、エンジン１のクランク軸方向一端側
にウォータポンプ１０を設け、エンジンのクランク軸方
向他端側に連絡管１８を設け、ウォータポンプ１０から
吐出された冷却水をオイルクーラ１５通過後に連絡管１
８に供給し、連絡管１８からエンジン１の両バンク２，
３のウォータジャケットに分配供給するようにしたの
で、エンジン１のコンパクト化を達成できる。
にウォータポンプ１０を設け、エンジンのクランク軸方
向他端側に連絡管１８を設け、ウォータポンプ１０から
吐出された冷却水をオイルクーラ１５通過後に連絡管１
８に供給し、連絡管１８からエンジン１の両バンク２，
３のウォータジャケットに分配供給するようにしたの
で、エンジン１のコンパクト化を達成できる。
【００２６】即ち、本装置では、エンジン前方でウォー
タポンプ１０から吐出された冷却水を先にエンジン後方
に送り、その途中でオイルクーラ１５を通過させると共
に、エンジン後方から両バンク２，３を通過させて前方
のウォータポンプ１０に戻すようにしている。一方仮に
エンジン前方でオイルクーラ１５を通過させ、同時に前
方から左右バンク２，３に冷却水を供給するようにする
と、エンジン前端部に配管やオイルクーラ１５が密集
し、前部側のレイアウトが複雑、大形化してしまう。ま
たエンジン後方から前方に冷却水を戻すための配管が１
本必要となってしまう。
タポンプ１０から吐出された冷却水を先にエンジン後方
に送り、その途中でオイルクーラ１５を通過させると共
に、エンジン後方から両バンク２，３を通過させて前方
のウォータポンプ１０に戻すようにしている。一方仮に
エンジン前方でオイルクーラ１５を通過させ、同時に前
方から左右バンク２，３に冷却水を供給するようにする
と、エンジン前端部に配管やオイルクーラ１５が密集
し、前部側のレイアウトが複雑、大形化してしまう。ま
たエンジン後方から前方に冷却水を戻すための配管が１
本必要となってしまう。
【００２７】本装置のレイアウトによれば、エンジン前
部側のレイアウト複雑化等の問題がなくなり、効率的に
各要素のレイアウトを行え、コンパクト化が達成でき
る。
部側のレイアウト複雑化等の問題がなくなり、効率的に
各要素のレイアウトを行え、コンパクト化が達成でき
る。
【００２８】特に、オイルクーラ１５をエンジン１のク
ランク軸方向中間部且つ側方に配置し、その長手方向を
クランク軸方向と一致させたため、オイルクーラ１５の
長さを有効に利用し、エンジン前後を結ぶ配管（クーラ
入口管１４及び連結管１７）の長さを短くできる。
ランク軸方向中間部且つ側方に配置し、その長手方向を
クランク軸方向と一致させたため、オイルクーラ１５の
長さを有効に利用し、エンジン前後を結ぶ配管（クーラ
入口管１４及び連結管１７）の長さを短くできる。
【００２９】ところで、本装置は連絡管１８をフライホ
イールハウジング２０に一体に設けた点も大きな特徴で
ある。以下フライホイールハウジング２０の構成を詳細
に説明する。
イールハウジング２０に一体に設けた点も大きな特徴で
ある。以下フライホイールハウジング２０の構成を詳細
に説明する。
【００３０】図２に示すように、フライホイールハウジ
ング２０は鋳造の一体品で、その前面に突出形成された
締結リブ３１がエンジン１の後面部に接合し、複数のボ
ルトで固定されるようになっている。３２がボルト穴
で、フライホイールは当該ハウジング２０の後方に位置
され、外周が覆われる。フライホイールハウジング２０
の中心部にはクランク軸後端部を挿通させるべく中心穴
３３が設けられる。３４は締結リブ３１を左右に掛け渡
し、中心穴３３の周囲を囲繞する補強リブである。
ング２０は鋳造の一体品で、その前面に突出形成された
締結リブ３１がエンジン１の後面部に接合し、複数のボ
ルトで固定されるようになっている。３２がボルト穴
で、フライホイールは当該ハウジング２０の後方に位置
され、外周が覆われる。フライホイールハウジング２０
の中心部にはクランク軸後端部を挿通させるべく中心穴
３３が設けられる。３４は締結リブ３１を左右に掛け渡
し、中心穴３３の周囲を囲繞する補強リブである。
【００３１】フライホイールハウジング２０の上部に連
絡管１８が一体に形成される。連絡管１８は左右に延出
され、縦長長方形の断面形状を有している。締結リブ３
１の左右外側に隣接して、それぞれ前方に臨む上記出口
２１が設けられる。右側の出口２１の右方で連絡管１８
が斜め下に向かって折曲され、その先端に上記入口１９
が設けられる。連絡管１８の左端は開放されるが、図１
に示すようにキャップ３５で閉止され、冷却水の流出が
阻止される。
絡管１８が一体に形成される。連絡管１８は左右に延出
され、縦長長方形の断面形状を有している。締結リブ３
１の左右外側に隣接して、それぞれ前方に臨む上記出口
２１が設けられる。右側の出口２１の右方で連絡管１８
が斜め下に向かって折曲され、その先端に上記入口１９
が設けられる。連絡管１８の左端は開放されるが、図１
に示すようにキャップ３５で閉止され、冷却水の流出が
阻止される。
【００３２】図３に示すように、締結リブ３１は連絡管
１８よりも前方に突出される。出口２１の出口端が段差
状に拡径され、その拡径部３６が、シリンダブロック４
から突出される管状部（図示せず）にインロー嵌合され
るようになっている。なお管状部は各バンク３における
ウォータジャケットの入口をなす。拡径部３６を区画す
るリング部３７が、締結リブ３１との間に微小な隙間３
８を形成し、且つ締結リブ３１と等しい突出長とされ
る。
１８よりも前方に突出される。出口２１の出口端が段差
状に拡径され、その拡径部３６が、シリンダブロック４
から突出される管状部（図示せず）にインロー嵌合され
るようになっている。なお管状部は各バンク３における
ウォータジャケットの入口をなす。拡径部３６を区画す
るリング部３７が、締結リブ３１との間に微小な隙間３
８を形成し、且つ締結リブ３１と等しい突出長とされ
る。
【００３３】図２に示すように、連絡管１８は、少なく
とも左右の出口２１間の部分が右側（上流側）ほど絞ら
れるテーパ状とされるのがよい。ここでは、折曲位置Ａ
から左側の部分（連絡部分３９）全体が、右側ほど絞ら
れるテーパ状とされる。この折曲位置Ａは、右側の出口
２１の中心Ｏに対し直近の左側（直下流側）に位置され
る。この折曲位置Ａで連絡管１８は通路面積が最大に絞
られる。こうして連絡管１８には折曲位置Ａに絞り部４
０が設けられることとなる。
とも左右の出口２１間の部分が右側（上流側）ほど絞ら
れるテーパ状とされるのがよい。ここでは、折曲位置Ａ
から左側の部分（連絡部分３９）全体が、右側ほど絞ら
れるテーパ状とされる。この折曲位置Ａは、右側の出口
２１の中心Ｏに対し直近の左側（直下流側）に位置され
る。この折曲位置Ａで連絡管１８は通路面積が最大に絞
られる。こうして連絡管１８には折曲位置Ａに絞り部４
０が設けられることとなる。
【００３４】連絡管１８は折曲位置Ａを境に折曲され、
その右側に入口側部分４１を有するが、これは先と逆の
テーパ状とされ、つまり左側（下流側）ほど絞られるテ
ーパ状とされる。ただしテーパ角は連絡部分３９より緩
やかである。入口側部分４１の右端に入口１９が設けら
れる。こうして連絡管１８においては入口１９、右の出
口２１、左の出口２１といった順に、入口１９及び各出
口２１が冷却水流れ方向に順次直列される。
その右側に入口側部分４１を有するが、これは先と逆の
テーパ状とされ、つまり左側（下流側）ほど絞られるテ
ーパ状とされる。ただしテーパ角は連絡部分３９より緩
やかである。入口側部分４１の右端に入口１９が設けら
れる。こうして連絡管１８においては入口１９、右の出
口２１、左の出口２１といった順に、入口１９及び各出
口２１が冷却水流れ方向に順次直列される。
【００３５】さて、このように連絡管１８をフライホイ
ールハウジング２０に一体に設けると、従来独立配管と
して設けられていた連絡管（集合管）が不要になり、部
品点数の削減、低コスト化が図れる。通常、エンジンの
後端にはフライホイールハウジングが取り付けられるの
で、本装置はこれを利用して連絡管を一体化したもので
ある。また配管が１本不要になるのでスペース的な余裕
が生まれ、レイアウト性が向上し、他の補機類の配置も
容易となる。こうしてエンジン後端部をコンパクトにす
ることができる。
ールハウジング２０に一体に設けると、従来独立配管と
して設けられていた連絡管（集合管）が不要になり、部
品点数の削減、低コスト化が図れる。通常、エンジンの
後端にはフライホイールハウジングが取り付けられるの
で、本装置はこれを利用して連絡管を一体化したもので
ある。また配管が１本不要になるのでスペース的な余裕
が生まれ、レイアウト性が向上し、他の補機類の配置も
容易となる。こうしてエンジン後端部をコンパクトにす
ることができる。
【００３６】また、連絡管１８が補強リブの役割を果た
すので、フライホイールハウジング２０の剛性を向上で
き、振動騒音の低減も図れる。
すので、フライホイールハウジング２０の剛性を向上で
き、振動騒音の低減も図れる。
【００３７】さらに上述の如く絞り部４０を設けたの
で、各出口２１から流出する冷却水量を均等化し、バン
ク２，３間の温度差をなくすことができる。
で、各出口２１から流出する冷却水量を均等化し、バン
ク２，３間の温度差をなくすことができる。
【００３８】即ち、右側の出口２１は屈曲状の連結管１
７のすぐ下流側に位置される。こうなると連結管１７で
の曲がりの影響を受けて、右側出口２１の位置では流れ
が管内後部に張り付いたような状態となる。絞り部４０
がないと、右側出口２１の位置で連結管１７に沿った流
れが強力となり、これと直交する右側出口２１には流出
し難くなる。そこで右側出口２１の下流側で通路を絞れ
ば、これが抵抗となって右側出口２１に流出しやすくな
るのである。
７のすぐ下流側に位置される。こうなると連結管１７で
の曲がりの影響を受けて、右側出口２１の位置では流れ
が管内後部に張り付いたような状態となる。絞り部４０
がないと、右側出口２１の位置で連結管１７に沿った流
れが強力となり、これと直交する右側出口２１には流出
し難くなる。そこで右側出口２１の下流側で通路を絞れ
ば、これが抵抗となって右側出口２１に流出しやすくな
るのである。
【００３９】この趣旨からすれば、絞り部４０は右側出
口２１と左側出口２１との間にあればよいことになる。
しかしながら、右側出口２１の直下流位置に設けた方が
その効果は大きい。
口２１と左側出口２１との間にあればよいことになる。
しかしながら、右側出口２１の直下流位置に設けた方が
その効果は大きい。
【００４０】以上、本発明の実施の形態は上述のものに
限られない。例えば連絡管の出口は各バンクに対し複数
ずつ設けることもできるし、絞り部もテーパによらず突
起のようなもので形成しても構わない。
限られない。例えば連絡管の出口は各バンクに対し複数
ずつ設けることもできるし、絞り部もテーパによらず突
起のようなもので形成しても構わない。
【００４１】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００４２】（１） 両バンクに流入する冷却水の温度
及び水量が等しくなり、バンク間の温度差をなくすこと
ができる。
及び水量が等しくなり、バンク間の温度差をなくすこと
ができる。
【００４３】（２） エンジンのコンパクト化が達成で
きる。
きる。
【図１】本発明に係る実施の形態を示す分解斜視図であ
る。
る。
【図２】フライホイールハウジングの正面図である。
【図３】図２の III−III 断面図である。
【図４】オイルクーラを併設した冷却装置の一案を示す
構成図である。
構成図である。
【図５】オイルクーラを併設した冷却装置の一案を示す
構成図である。
構成図である。
１ Ｖ型エンジン ２ 左バンク ３ 右バンク １０ ウォータポンプ １５ オイルクーラ １８ 連絡管 １９ 入口 ２０ フライホイールハウジング ２１ 出口 ４０ 絞り部 Ａ 折曲位置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｌ 75/22 75/22 Ｅ 77/00 77/00 Ｄ Ｆ０２Ｆ 1/14 Ｆ０２Ｆ 1/14 Ｃ
Claims (5)
- 【請求項１】 ウォータポンプから吐出された冷却水を
オイルクーラ通過後にエンジンの両バンクに分配供給す
るようにしたことを特徴とするＶ型エンジンの冷却装
置。 - 【請求項２】 上記ウォータポンプがエンジンのクラン
ク軸方向一端側に設けられ、エンジンのクランク軸方向
他端側に、エンジンの両バンクのウォータジャケットを
連絡する連絡管が設けられ、上記ウォータポンプから吐
出された冷却水がオイルクーラ通過後に上記連絡管に供
給され、上記連絡管からエンジンの両バンクの上記ウォ
ータジャケットに分配供給される請求項１記載のＶ型エ
ンジンの冷却装置。 - 【請求項３】 上記連絡管が、オイルクーラ通過後の冷
却水を導入する入口と、その入口から冷却水流れ方向に
順次直列されエンジンの各バンクのウォータジャケット
に連通する少なくとも二つの出口と、上記出口間の位置
で管内通路面積を絞る絞り部とを有する請求項２記載の
Ｖ型エンジンの冷却装置。 - 【請求項４】 上記連絡管の上記出口間の部分が上流側
ほど絞られるテーパ状とされ、その最大絞り部分が上記
絞り部をなし、上流側の上記出口の直下流の位置に設け
られる請求項３記載のＶ型エンジンの冷却装置。 - 【請求項５】 上記連絡管がフライホイールハウジング
に一体に形成される請求項２乃至４いずれかに記載のＶ
型エンジンの冷却装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16686999A JP3807155B2 (ja) | 1999-06-14 | 1999-06-14 | Ｖ型エンジンの冷却装置 |
| DE60042912T DE60042912D1 (de) | 1999-06-14 | 2000-06-14 | Kühlvorrichtung für v-motor |
| EP00937227A EP1106802B1 (en) | 1999-06-14 | 2000-06-14 | V-engine cooling device |
| PCT/JP2000/003867 WO2000077356A1 (en) | 1999-06-14 | 2000-06-14 | V-engine cooling device |
| US09/762,736 US6405689B1 (en) | 1999-06-14 | 2000-06-14 | V-engine cooling device |
| CN00801409.4A CN1131930C (zh) | 1999-06-14 | 2000-06-14 | V型发动机的冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16686999A JP3807155B2 (ja) | 1999-06-14 | 1999-06-14 | Ｖ型エンジンの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000356131A true JP2000356131A (ja) | 2000-12-26 |
| JP3807155B2 JP3807155B2 (ja) | 2006-08-09 |
Family
ID=15839152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16686999A Expired - Fee Related JP3807155B2 (ja) | 1999-06-14 | 1999-06-14 | Ｖ型エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3807155B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040050303A (ko) * | 2002-12-10 | 2004-06-16 | 현대자동차주식회사 | Ｖ형 엔진의 냉각 시스템 |
| KR100828816B1 (ko) | 2007-06-19 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 차량 ｖ형엔진의 냉각수 동일분배구조 |
| FR2947767A1 (fr) * | 2009-07-08 | 2011-01-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe motopropulseur avec un circuit de refroidissement et vehicule equipe d'un tel groupe motopropulseur |
| JP2011231722A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Nippon Thermostat Co Ltd | 内燃機関における冷却水通路装置 |
-
1999
- 1999-06-14 JP JP16686999A patent/JP3807155B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040050303A (ko) * | 2002-12-10 | 2004-06-16 | 현대자동차주식회사 | Ｖ형 엔진의 냉각 시스템 |
| KR100828816B1 (ko) | 2007-06-19 | 2008-05-09 | 현대자동차주식회사 | 차량 ｖ형엔진의 냉각수 동일분배구조 |
| FR2947767A1 (fr) * | 2009-07-08 | 2011-01-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Groupe motopropulseur avec un circuit de refroidissement et vehicule equipe d'un tel groupe motopropulseur |
| JP2011231722A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Nippon Thermostat Co Ltd | 内燃機関における冷却水通路装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3807155B2 (ja) | 2006-08-09 |
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