JP2000504385A - 再循環と補助空気供給とを伴うターボチャージエンジンシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 内燃機関（２）のターボラグを除去するターボチャージエンジン空気供給システムが、ターボラグ期間中にマニホールド圧を即座に上昇させるために使用する加圧補助供給空気を含む空気タンク（５４）と、エンジンクランクシャフト（７２）と連結して、全エンジントルクを駆動系に集中させる必要のない減速中及び他の動作期間中に前記空気タンクを圧縮空気で充填するエアポンプ（７０）と、前記空気タンクからエンジンへの補助空気の流れを制御する第１のバルブ（３６）と、エンジンに補助空気が供給される場合にターボ過給空気を再循環する第２のバルブ（３４）と、を含んで構成される。これにより、ターボチャージャをより迅速に加速することができる。

Description

【発明の詳細な説明】 再循環と補助空気供給とを伴うターボチャージエンジンシステム発明の背景 本発明は、ターボチャージエンジンに関し、より詳細には、ターボラグを短縮 するターボチャージエンジンの補助空気供給及び再循環システムに関する。 ターボチャージャは、そうでなければ廃棄される排気ガスエネルギを利用して エンジンにより多量の空気を送り込んで、より多量の燃料を燃焼させ、内燃機関 の馬力を増大する。これにより、一定馬力に対するエンジン全体のサイズが縮小 できる。 しかしながら、通常のターボチャージャは、車両運転者がアクセルペダルを踏 んでエンジンへの燃料の供給量を増加させる時間と、排気エネルギの増加により ターボチャージャが加速する時間との間の遅れであるターボラグの影響を受ける 。前記ターボラグは、タービンハウジングのサイズを縮小させることで短縮でき るが、これでは、高ＲＰＭ時においてハウジングに到達できる排気ガス量を減少 させ、その結果圧縮機を駆動させるのに使用できるエネルギを制限するため、エ ンジンの最大出力を得ることができない。排気圧を逃がすためのウェイストゲー トは、ターボチャージャ設計における他の何らかの改良を可能にすると同時に、 この問題を最小限度に抑えるために使用することができる。しかしながら、これ らの改良は、特に低エンジン速度での加速開始時または負荷変化開始時に増大し たマニホールド圧を提供する第２のシステムにより促進される。関連技術 従来の特許技術においては、ターボチャージエンジンの性能改善のための様々 な装置が公知となっている。例えば Weick等による米国特許第３６７３７９６号 では、エンジンにより駆動される負荷の大きさの変動を示す信号に応答して、空 気がタンクから放出されて、エンジンマニホールドに噴射される、ターボチャー ジエンジンの空気噴射システムが開示されている。このシステムは、エンジン速 度が変化する前に負荷変動を検出するセンサと、エンジン吸気マニホールドと連 結する空気タンクとエアポンプとを含む加圧空気源と、前記加圧空気源とその前 記吸気マニホールドとの連結部との間に配設される制御バルブと、前記吸気マニ ホールドとエンジンターボチャージャとの間を連結する圧動式フラッパバルブと 、前記センサと前記制御バルブとに結合するスイッチング回路と、を含む。 Lorenz等による米国特許第５０６４４２３号は、排気タービンによって駆動す る燃焼空気スーパチャージャを含む内燃機関の補助燃焼空気供給装置を開示して いる。補助燃焼空気は、適切な制御機構を経由して吸気マニホールドに空気を供 給する圧縮空気タンクによって供給される。この装置は、圧縮空気タンクを充填 するためのエンジン駆動式のエアポンプを含んで構成される。 しかしながら、Weick等による特許もLorenz等による特許も、補助空気の噴射 の間にターボ過給空気を再循環する、ターボチャージエンジン用の補助空気シス テムを開示していない。さらにこれらの特許のいずれも、減速の間に圧縮空気タ ンクを充填する手段を開示していない。 Lashbrook による米国特許第４８１７３８７号は、圧縮機出力をその入力とつ なぐ再循環ループと、再循環ループ内に配設されて再循環ループ内の空気流量を 制御する再循環制御バルブとを含む内燃機関のターボチャージャまたはスーパチ ャージャを開示している。前記再循環制御バルブは、低動力時には再循環が開放 され、高動力時には再循環が遮断されるようにエンジン動力制御リンケージとリ ンクする。その結果、低動力時には、再循環ループが開放されるためタービン及 び圧縮機は比較的高いＲＰＭで運転を維持し、即座に増大動力が必要な場合は、 再循環ループを閉じることでパワーブーストを発動する。このシステムは補助空 気供給を含んでおらず、ターボラグを除去できない。 本発明は、ターボラグにより一般に特定される期間中にマニホールド圧を即座 に上昇させるために使用する加圧補助供給空気を含む空気タンクと、エンジンク ランクシャフトと連結して、全エンジントルクをエンジン駆動系に集中させる必 要のない減速期間及び他の作動期間中に圧縮空気により前記空気タンクを充填す るエアポンプと、前記タンクからエンジンへの補助空気の流れを制御するバルブ と、補助空気をエンジンに供給する際に過給空気を再循環してターボチャージャ をより急速に加速するバルブと、を含んで構成される内燃機関の改良された排気 タービン過給システムを提供することによって、従来装置のこれら及び他の欠点 を克服するために開発された。 最も好ましくは、十分広い作動範囲内にタンクの空気圧を維持する必要性に基 づいて、圧縮空気タンクを再充填するのに使用されるエアポンプを選択的に作動 させることにより、前記ポンプが、制動を補助するための減速中においてのみ作 動し、前記タンクをその最高圧まで充填した状態で維持するための他のいかなる 場合にも作動しないようにする。前記圧縮空気タンクは減速中にその最高安全圧 まで充填され、前記ポンプにより圧縮された余計な空気は全てラジエタ等の熱交 換器を通って大気中に放出される。このように、前記ポンプの制動力を常に利用 することができる。前記タンク圧が最低作動圧以下に下降した場合には、最大の 駆動系トルクが必要でない限り、タンクはポンプによって充填される。タンクの 作動範囲は、このような状態が決して生じない程度に十分に広いことが理想的で ある。つまり、タンクが減速中に完全に充填されることによって、この補充が制 動を補助し、さらにタンク圧は次の加速中に最低圧以下に下降しない。これが達 成されない場合には、クルージング、或いはアイドリング中にタンクを再充填で きる。発明の開示 従って、本発明の第１の目的は、内燃機関の複合ターボチャージャ再循環／補 助空気供給システムを提供することである。本発明のより詳細な目的は、加圧空 気を含む空気タンクと、エンジンクランクシャフトと連結して、圧縮空気で前記 空気タンクを断続的に充填するエアポンプと、前記タンクからエンジンへの補助 空気の流れを制御するバルブと、前記補助空気がエンジンに供給された場合にタ ーボ過給空気を再循環するバルブと、を備えるシステムを提供することである。 本発明の他の目的は、圧縮空気で前記タンクを充填するための、無段変速機（ ＣＶＴ）を備えるターボチャージエンジンの補助空気供給システムを提供するこ とである。前記ＣＶＴは、前記タンク内の空気圧に従ってエンジンクランクシャ フトと選択的に係合し、また切り離される。 本発明の更に別の目的は、補助空気をエンジン吸気マニホールドに送気すると 同時に、急速加速の開始時のように吸気マニホールド圧が不適当な場合には、タ ーボ過給空気をターボチャージャに戻すバルブを備えるターボチャージエンジン システムを提供することである。 本発明の更に別の目的は、エンジン作動速度と、エンジン加速度と、ターボ作 動速度とに基づく補助空気供給を含むターボチャージエンジンシステムの作動方 法を提供することである。前記方法は、ターボが所定の速度以下で作動する場合 のターボ過給空気の再循環と、前記ターボ過給空気が再循環される場合のエンジ ンへの補助空気の噴射と、を含んで構成される。 本発明の他の目的は、あらゆるターボチャージエンジンのターボラグを除去す る補助空気供給システムであって、通常時のエンジンからターボチャージエンジ ンに切り換えるために、動作パラメータに対して本来値からのいかなる内部修正 をも要さない補助空気供給システムを提供することである。 本発明の他の目的及び利点は、添付する図面を参照して、以下の説明より明ら かになる。図面の簡単な説明 図１は、本発明によるターボチャージエンジンシステムの慨略図である。 図２は、開放または直進位置にある制御バルブを示す分解慨略図である。 図３は、閉鎖または再循環位置にある制御バルブを示す分解慨略図である。 図４は、制御バルブの位置を制御するスイッチ及びアクチュエータを示す慨略 図である。 図５は、ターボ過給システムオペレーションのフローチャートである。発明を実施するための最良の形態 まず図１を参照すると、吸気マニホールド４と排気マニホールド６とを備える 内燃機関２と、タービン部分１０と圧縮機部分１２とを備える排気駆動式ターボ チャージャ８とを含むエンジンシステムが示されている。空気１４は、エアフィ ルタ１６を通ってシステムに進入して、ターボ圧縮機１２とインタークーラ１８ とを通過して、ターボチャージャからの空気の送気先を決定する制御バルブ２０ に進入する。 前記制御バルブ２０に進入するターボ過給空気は、再循環用導管２２を通って ターボ圧縮機１２のインレットに戻って再循環されるか、或いは以下に詳細に説 明するように燃料噴射システム２４及びスロットルバルブ２６を経由して、エン ジン吸気マニホールド４に向かう。制御バルブ２０は、バルブ中央部に位置する チューブ２８と、それぞれに結合するフラップ３４、３６を備える１対のギア３ ０、３２を含む。フラップ３４及び３６は、チューブ２８を押し付けて防漏シー ルを形成するエラストマ材で被覆される。 制御バルブ２０は、通常は開放モード、或いは直進モードと見故される図２に 示すような位置に配置される。直進モードにおいて、フラップ３４及び３６は、 それぞれ開口部３８及び４０を覆って、図１に示すようにインタークーラ１８か らの空気の流れが直接制御バルブ２０を通過し、燃料噴射システム２４及びスロ ットルバルブ２６を通過して、エンジン吸気マニホールド４に流入するようにす る。 運転者がアクセルペダルをいっぱいに踏み込む、つまりフロアする場合のよう な、ターボラグによって特定される期間では、制御バルブ２０は図３に示すよう に配置される。閉鎖モード或いは再循環モードと見故されるこの位置では、イン タークーラ１８から制御バルブに進入する空気は導管２２を通って、ターボ圧縮 機１２のインレットに戻って再循環される。これは、フラップ３４及び３６をチ ューブ２８に接するまで下げ、吸気マニホールドを封鎖して噴射空気が全く漏れ ないようにすることによって達成される。再循環用導管２２は、図４に示すよ うに、再循環の間に十分な圧力が発生して、圧力スイッチ４２を作動させるよう に設計されなければならない。または、ピッチを検出するストロボ、レーザ、マ イクロフォンのようなターボ速度を計測できるセンサか、或いは、圧縮機により 下流に生じる圧力の代わりに、圧縮機チップからの実際の流れをトリガとする他 の圧力スイッチを、圧力スイッチ４２の代わりに使用できる。従来の圧力スイッ チ の選択は有用性と費用とに基づく。このようなスイッチは、概して十分に機能す るが、再循環チューブ２２内での制約によりシステムの効率を減少させる可能性 がある。制御バルブ２０の代わりに、例えば、スライドバルブ、或いはバタフラ イバルブ、または油圧駆動式、或いは空気圧駆動式アクチュエータを使用するこ とができる。 図４は、バルブ２０の制御システムを示す。このシステムは、コンタクトスイ ッチ４４と、１対のアクチュエータダイヤフラム４８及び５０の位置を制御する ダイヤフラム制御ソレノイド４６とを含む。前記ダイヤフラム制御ソレノイドは 、圧縮空気タンク5４（図１）からの加圧空気５２により作動する。ダイヤフラ ム制御ソレノイド４６と、コンタクトスイッチ４４と、アクセルペダル５６とは 、空気圧力スイッチ４２と接続する。 アクセルペダルのコンタクトスイッチ５６が入ると、ダイヤフラム制御ソレノ イド４６を励起する回路が閉じて、通常時には制御バルブ２０を直進位置に保持 するアクチュエータダイヤフラム４８の圧力が解放され、さらにアクチュエータ ダイヤフラム５０を加圧する。ダイヤフラム５０が加圧されると、アーム５８が 移動して、点線で示す位置までアーム６０及び付属ギア３０が９０゜回転する。 結果として、ギア３０と結合するフラップ３４は点線で示す位置まで回転する。 明確にするために、フラップ３４だけが図４に示されているが、フラップ３６の 位置も同様に制御されることが理解される。 空気タンク５４からの空気により同様に作動する第２ソレノイドバルブ６２（ 図１）は、アーム６０が回転してスイッチ４４を閉じると、空気タンクからの空 気により同時に開放される。従って、制御バルブ２０が直進モードから再循環モ ードに作動すると、空気タンク５４からの空気はソレノイド６２を通り、圧力調 整弁６４を通り、制御バルブ２０を通り、燃料噴射システム２４に流入し、スロ ットルバルブ２６を通り、さらにエンジンの吸気マニホールド４へ流入する。ま たは、スロットルバルブ２６が燃料噴射システム２４の前に配設できることも理 解される。前記圧力調整弁６４は、マニホールド圧をその略最大値まで上昇させ る空気を送るために配設される。これにより、即座の加速が提供されると共に、 タービンをその作動速度までより速やかに到達させる高排気圧がタービン１０に 供給される。 必要なブーストを発生するために十分な高速度までターボが到達したことを圧 力スイッチ４２が感知すると、圧力スイッチ４２は開き、ダイヤフラム制御ソレ ノイド４６を励起し続けていた回路を遮断する。そして、ダイヤフラム制御ソレ ノイドは、アクチュエータダイヤフラム４８を加圧して、アクチュエータダイヤ フラム５０にかかる圧力を解放することにより制御バルブを直進位置に戻す。加 えて、アーム６０が反時計回りに回転するとスイッチ４４が開くことによってソ レノイドバルブ６２が閉じて、空気タンク５４からの空気の補助噴射を停止する 。 必要な数のギアでこの過程を繰り返した車両は、最終的に減速する必要がある 。運転者の足がアクセルをニュートラル位置から外すと、クラッチ６８を含んで 構成される無段変速機（ＣＶＴ）６６が係合して、空気タンク５４に加圧空気を 送るエアポンプ７０を作動する。アクセルペダルをさらに解放してもエンジンに 供給される燃料が減少しない場合に、エンジンはニュートラル位置にある。中に は、シリンダを潤滑し冷却するために、少量の燃料を常に加えるエンジンもある 。ガソリンエンジンにおいて、この位置ではスロットルバルブは完全に閉じてい る。運転者がアクセルペダルをフルスロットル位置からさらに、例えば、ペダル 行程の初めの２５％の位置まで戻すと、クラッチ６８が係合して、エアポンプ７ ０が作動する。２５％の位置からペダル行程のない位置までの移行の間に、ポン プ７０は前記ＣＶＴ６６によりエンジン速度と比例して加速する。従って、アク セルペダルが完全に解放される位置に近づくほど、それだけ強い制動が生じる。 クランクシャフト７２は、エンジン２を駆動系変速機７４と連結させ、フライ ホイール７６を支持する。ＣＶＴ６６は、クランクシャフト７２を係合するため に配設するクラッチ６８を含み、さらにクラッチ６８と連結する第１プーリ７８ と、ベルト８２を介して第１プーリと連結する第２プーリ８０と、を含む。もち ろん、前記ＣＶＴは、車両駆動系の他の部分と係合できることが理解される。ト ラックは、一般的に、エアブレーキに使用するタンクを充填するポンプを駆動す るための動力取出し装置（ＰＴＯ）を搭載している。動力取出し装置を備えてい ない車両に関しては、このポンプを駆動させるために特別措置を講じなければな らない。両方のプーリが可動エレメントを備えることで、伸長性ベルトが不要で あることが理想的である。一方のプーリが接近すると、ベルトを外側に押し出す ためその有効径が増大し、他方のプーリがより広がると、その径は減少して、一 定の理論ベルト全長を維持する。 エアポンプ７０は、シャフト８４を介してプーリ８０と連結する。プーリ７８ 、８０は１対の油圧または空気圧制御式サーボ８６、８８によってそれぞれ駆動 し、ばね（図示しない）によって復元される。前記サーボ８６、８８に流体が送 り込まれない場合は、クラッチ６８は切られ、プーリ８０は大きい径を有する、 つまり、プーリを含んで構成される側面エレメントが互いに接近する。これがア クセルを２５％を超えて踏み込んだ場合である。アクセルがその行程の２５％の 位置まで戻されると、クラッチはアクセルペダルと連結するバルブ９０を流れる 流体によって係合され、さらにエアポンプ７０は低ギア比で駆動される。この係 合は電気機械的に実行することもできる。アクセルペダルがさらに戻されると、 バルブ９２は大きく開放され、流体はバルブへ高比率で流れる。これによりポン プ側プーリ８０が広がって、その径が減少し、さらにクランクシャフト側プーリ ７８が狭まって、その径が増大する。 バネ荷重式アーム９８に取付けられるアイドラホイールプーリ９６を含むベル トテンショナ９４は、ベルト８２の張力を調整するために使用される。エアポン プシャフト側プーリ８０への流体系内に配設されたバルブ１００は、前記アイド ラホイールアーム９８が過度に移動した場合に流れを変化させる。前記アーム９ ８が２つのプーリの中心間の理論直線に向けて内側へ移動すると、バルブ１００ はエアポンプシャフト側プーリ８０への流れを制限することにより、付属リター ンスプリングによってプーリ径を狭く、ベルトをぴんと張った状態に保持できる ようにする。他のバルブ（図示しない）は、アイドルガバナが低ＲＰＭを感知す ると、ＣＶＴへの流体の供給を遮断する。これによりＣＶＴは低比率に変速し、 エアポンプ７０がエンジンをストールすることはない。空気タンク５４が充填さ れ、エンジンがアイドリングしている場合は、クラッチ６８は空気タンクと接続 する圧力センサ（図示しない）からの信号によって切られる。プーリ用サーボを 作動するために使用する流体は、エンジンオイル、パワーステアリングフルイド 、または他の作動油、或いは空気等、多数の利用可能なシステムから調達できる 。 または、エアポンプ７０は、伸張性ベルトと単一の可動式プーリを含むシステ ムや、クラッチを係合させる車両のブレーキペダルと接続してエアポンプを駆動 するマイクロスイッチにより動力を得ることができる。この場合は、ＣＶＴは完 全に排除される。 前記システムがＭＴ（マニュアルトランスミッション）車に搭載され、運転者 がエンジンブレーキのためのダウンシフトを通常は行わない場合には、空気タン ク５４を再充填するための特別措置を必要とする。これはタンク圧が低い場合に アイドルガバナによってエンジンをより速く駆動させ、前記システムがコンピュ ータ制御ならば、ＣＶＴ比を増大させることでポンプをより速く駆動させること によって実行できる。前記システムがＡＴ（オートマティックトランスミッショ ン）車に搭載された場合には、変速機がダウンシフトする時に、ダウンシフトが 行われる際の最低比にＣＶＴが変速するように前記ＣＶＴ６６を組み込む必要が ある。これは、図５のフローチャートから明らかとなるように、マニュアルトラ ンスミッションに対しては、既に補償されている。このことは、運転者がギア間 でダブルクラッチを行って、アクセルを踏む場合において特に当てはまる。 図５のフローチャートは、本発明のコンピュータ制御方法を表す。近年のター ボチャージエンジンは、爆発時期と、マニホールド圧と、スロットル開度と、さ らに燃料噴射時期や点火時期などの他の様々な要素とを決定するセンサを使用し てブーストを調整するコンピュータをしばしば搭載している。エンジンコンピュ ータは自動駆動式変速機を制御するコンピュータとリンクして、シフトをより円 滑にするためにタイミングを遅延することができる。本発明のラグ除去システム をより効果的に機能させるために、これらのコンピュータを拡張できるか、或い は第３のコンピュータとリンクできることが明らかである。しかしながら、この システムは機械的リレーにより完全に操作できることが理解される。 エンジンはステップ２０２で作動を開始し、ステップ２０４で空気タンク圧と 、ターボ速度と、制御バルブにかかる圧力と、制御バルブ位置と、アクセル踏み 込み度と、ウェイストゲート位置と、さらにマニホールド圧と、を含む全てのエ ンジン作動パラメータがコンピュータに入力される。ステップ２０６でアクセル ペダルがフロアされているか否かを判定する、つまり、ターボが十分な時間とエ ンジン速度を伴って十分なブーストを生じるために、十分にアクセルペダルが踏 み込まれているか否かを判定する。ステップ２０６の判定がＹＥＳならば、ステ ップ２０８でＣＶＴクラッチ６８は切り離され、全エンジン出力は駆動系に集中 される。ステップ２１０では、ターボ速度が低いか否かを判定する。判定がＹＥ Ｓならば、ステップ２１２で、制御バルブ２０は再循環モードに配置され、タン ク５４からの補助空気がエンジンに供給されて、吸気マニホールド圧を上昇させ る。ステップ２１０でタービン速度が速かったり、或いは、ターボと制御バルブ との間の圧力が十分な場合には、ステップ２１０の判定はＮＯであり、ステップ ２１４で制御バルブは直進モードに配置される。 ステップ２０６において、ターボが十分なブーストを生じる位置までアクセル ペダルが踏み込まれていない場合は、ステップ２１６でアクセルペダルが行程の 初めの２５％の位置にあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳならば、ステッ プ２１８でエンジンのＲＰＭが検査され、少なくとも所望のアイドル回転速度と 同じ程度に高いことを確認してポンプがエンジンを停止しないことを保証する。 この確認がＹＥＳならば、プログラムはステップ２２０に進む。ステップ２２０ では、エンジンがアイドル回転速度以上であるか否かを判定する。ステップ２２ ２では、タンクが有効圧範囲内でなければ、タンクを充填するためには、制動が 必要であるか、或いはポンプを作動する必要がある。この必要がある場合、ステ ップ２２２で、ポンプがより速く駆動して、ペダル踏み込み度をより減少させる 。つまり、車両運転者がアクセルを解放するに従い、ポンプがより速く駆動して 、ペダルが完全に解放された状態により近づける。例えば、上述したように、ペ ダル行程の２５％がニュートラル位置であって、この位置以下でエンジンにその 最低限の冷却用燃料だけを供給するとする。この位置で、ポンプの発電制動が開 始されて、ポンプの増大速度により、ペダルを戻すほどより強い制動力が発生す る。 ステップ２２０の判定がＮＯならば、ステップ２２６で空気タンク圧が作動範 囲内であるか否かを判定する。空気タンク圧が作動範囲内であれば、ステップ２ ２８で、ＣＶＴクラッチは切り離されて、ポンプは停止する。空気タンク圧が作 動範囲内になければ、ＣＶＴクラッチは係合して、ＣＶＴは最低比で作動し、さ らにポンプはエンジン速度に比例してその最低速度で作動する。 ステップ２１８で、エンジンが少なくともアイドル回転速度で駆動していない 場合は、ステップ２２４でＣＶＴクラッチは切り離される。最後に、ステップ２ １６の判定がＮＯならば、空気タンクを加圧するＣＶＴクラッチと、ターボ過給 空気を再循環して補助空気を噴射する制御バルブシステムとの両方が停止する。 上述された全ての機能はコンピュータ判定されることにより、運転者の唯一の 関与はアクセルペダルの制御だけである。 本発明は、また、タンクから高マニホールド圧を加えてもタービン１０を回転 させるための十分な排気圧が得られない状態以下にエンジン速度が降下した場合 においてシステムが起動しないように、ＲＰＭセンサを含むことも必要である。 ディーゼルエンジンでは、ＲＰＭセンサにオーバライドを装備することで、タン ク空気が低温度始動の間に噴射されて、燃焼室圧と温度とが上昇することが有効 である。 特許法の規定に従い、本発明に係る好ましい形態及び実施例を図示し、説明し たが、上記発明の概念から逸脱することなく、種々の変更及び修正ができること は当業者には明らかである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ， ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，Ｇ Ｅ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ， ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，Ｐ Ｔ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ターボラグ期間中に、ターボチャージャを搭載する内燃機関に補助空気流を 供給するシステムであって、 補助供給空気を含む空気タンクと、 エンジンと連結し、前記補助供給空気を加圧するポンプ手段と、 前記空気タンクと連結し、前記空気タンクからエンジンへの補助空気の流れ を制御するバルブ手段と、 ターボチャージャと連結し、エンジンに補助空気が供給される場合に、ター ボチャージャによって放出されたターボ過給空気をターボチャージャに再循環す ることによって、ターボチャージャが所定の作動速度まで加速するために要する 時間を短縮する手段と、 を含んで構成されるシステム。 ２．エンジンと連結し、前記ポンプ手段を作動させるための変速手段をさらに含 んで構成される請求項１記載のシステム。 ３．前記変速手段が、無段変速機を含んで構成される請求項２記載のシステム。 ４．前記無段変速機が、加速の間は切り離される請求項３記載のシステム。 ５．前記バルブ手段が、ターボ過給空気の再循環もエンジンへの補助空気の供給 も行われない通常の直進位置を備えるバルブを含む請求項４記載のシステム。 ６．ターボチャージャの作動速度と車両アクセルペダルの位置とに基づくターボ ラグ期間中に、ターボチャージャを搭載する内燃機関に補助空気流を供給するシ ステムであって、 アクセルペダル位置を判定する手段と、 ターボチャージャと連結し、ターボチャージャ作動速度を判定する手段 と、 ターボチャージャと連結し、ターボチャージャが所定の速度以下で作動し、 さらに前記アクセルペダル位置が所定の位置を超える場合に、ターボチャ ージャから放出されたターボ過給空気を再循環する手段と、 過給空気が再循環された場合に、補助空気をエンジンに噴射する手段と、 を含んで構成されるシステム。 ７．前記噴射手段が、無段変速機と、エアポンプと、空気タンクと、選択可能な 直進位置・再循環位置を備える少なくとも１つのバルブと、前記バルブ位置を制 御するための制御手段と、を含む請求項６記載のシステム。 ８． エンジンの作動速度を判定する手段と、 前記空気タンク内の空気圧を判定する手段と、 エンジンの作動速度と前記空気タンク圧との関数により前記空気タンク内の 空気を加圧する手段と、 を含んで構成される請求項７記載のシステム。 ９．ターボチャージエンジンの補助空気供給システムの作動方法であって、 エンジンの加速度を判定するステップと、 ターボチャージャの作動速度を判定するステップと、 ターボチャージャが所定の速度以下で作動し、エンジン加速度が所定のレベ ル以下である場合に、ターボチャージャから放出されたターボ過給空気を再循環 するステップと、 ターボ過給空気が再循環されている間に、エンジンに補助空気を噴射するス テップと、 を含んで構成される方法。 １０． エンジンの作動速度を判定するステップと、 空気タンク内の空気圧を判定するステップと、 エンジンの作動速度とタンク圧との関数である比率で、空気タンクを加圧す るステップと、 をさらに含んで構成される請求項９記載の方法。