JP2000512586A - カーカスプライのオーバーラッピングスプライスにカットが設けられているラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 少なくとも１つのベルト補強体（１３）と、半径方向（ｘｘ’）にほぼ平行なラジアルスレッド（２５）を含むゴム含浸織物（２４）の少なくとも１つのプライ（２０）からなるカーカス補強体（１４）とを有し、前記ラジアルプライが、前記織物（２４）の両縁部（２２、２３）のオーバーラップにより形成されかつ両縁（２８、２９）により周方向の限界が定められている少なくとも１つのオーバーラッピングスプライス（２１を備えているラジアルタイヤ（１０）。前記縁部（２２、２３）の各々において、前記オーバーラッピングスプライス（２１）は、ベルト補強体（１３）の下に設けられる少なくとも１つのカット（２６、２７）を有し、該カット（２６、２７）は複数のラジアルスレッド（２５）を分割している。慣用的な従来技術のラジアルタイヤと比較して、本発明のタイヤは、実質的に外観が改善された側壁を有する。

Description

【発明の詳細な説明】 カーカスプライのオーバーラッピングスプライスにカットが設けられているラ ジアルタイヤ 本発明は、ラジアルタイヤおよびラジアルタイヤのカーカスの補強体に関する 。 このようなカーカス補強体は、少なくとも１つのプライ層（半成品の形態に製 造されかつ本質的にクロススレッド（交差糸）により補強されたエラストマーマ トリックスからなる。以下、ラジアルプライまたはラジアルカーカスプライと呼 ぶ）を有している。これらの補強スレッド（以下、ラジアルスレッドと呼ぶ）は 、互いに平行にかつ本質的に半径方向（すなわち、タイヤの外周への接線に対し て約９０±１０°の角度をなす方向）に規定間隔で配置される。 各半径方向プライは、通常、ゴム含浸されたタイヤ織物(rubberized tyre f-a bric)の幅すなわちストリップを切断しかつ次に、織物の両縁部を融着スプライ スとしても知られている継手で一体に結合することにより、ドラム上でカーカス 補強体を製造する間に形成される連続環状要素の形態をなす。タイヤ織物のスト リップは、通常、２つの半径方向のスレッドの間で該スレッドに平行に切断され 、スレッドが切断されることを防止する。 現在、２形式の継手すなわちスプライス（接合）、すなわち、両縁部をオーバ ーラップさせることなく突き合わせにより形成するいわゆるバットスプライスと 、両縁部のオーバーラップを含むいわゆるオーバーラッピングスプライスとが用 いられている。カーカスが非金属スレッド（特に、織物スレッド）で補強される ツーリング車両用のラジアルタイヤカバーの場合には、オーバーラッピングスプ ライスの方がより一般的である。 本発明は、正確には、ラジアルタイヤのカーカス補強体を形成するラジアルプ ライのオーバーラッピングスプライスの改良に関する。 その名の示す通り、オーバーラッピングスプライス技術は、切断された織物の 一縁部を或る距離に亘って他縁部で覆い、かつ圧力を加えることにより両縁部を 一体に結合することからなる。このスプライス形式は、オーバーラップ部分間の 相互接着がかなり大きいため、タイヤケーシングの硬化後に大きい強度を呈する 。 しかしながら、このオーバーラッピングスプライスは欠点を有している。タイ ヤ織物の厚さが２倍になるので、実際に、ラジアルスレッドの密度がオーバーラ ップゾーンで２倍になる。用語「スレッドの密度」とは、良く知られているよう に、スレッドの軸線に対し垂直な方向のプライの単位長さ当たりのスレッドの本 数をいう。この二重層の存在、特に、タイヤの膨張圧力従ってラジアルカーカス プライの張力の効果により、スプライス部分における各ラジアルスレッドは、応 力を受けかつスプライスゾーンの外側のスレッドの約１／２程度に細長くなる。 また、既知の方法では、ラジアルスレッドが熱収縮すると、ラジアルスレッドが スプライスの内側にあるか外側にあるかに基づいて、タイヤの硬化時に異なる方 向に収縮する。 上記現象により、スプライスのレベルでのカーカスプライの特性、特にその剛 性の不連続性が生じ、製造されるタイヤが不均一になる。非常に局部的なこの不 連続性および不均一性は、タイヤの外観にとって特に有害である。なぜならば、 カーカスプライの不連続性および不均一性により、一般に、膨張されたタイヤの 側壁に幾分目立つ中空部が形成されるからである。側壁のこの凹部すなわち変形 （凹みとも呼ばれる）が多いほど、使用される補強スレッドの引張り係数は小さ くなる。 この外観上の欠陥（この欠陥は良く知られており、低引張り係数のポリエステ ルスレッドを使用する場合に特に目立つ）は、しばしばタイヤの市場性にとって 不利になる。この欠陥が顕著であると思われる場合には、製造されたタイヤの販 売が完全に妨げられることがあり、このため、欠陥タイヤは最終的に破壊される が、外観上の欠陥と安全性の欠如とは全く無関係であるため、タイヤの破壊は機 能的な見地から一層悲しむべきことである。また、タイヤ側壁のこの不均一性が タイヤの転がり規則性に悪影響を及ぼすことがある。 上記欠点を解消するため、これまでに非常に多くの解決法が提案されている。 これらの解決法の殆どが、ラジアル補強スレッドの特性を変えるものであるか 、考察すべきオーバーラップ部分でのラジアル補強スレッドの配置を変えるもの である。このような解決法は、タイヤ製造作業の早期の段階でハイブリッドライ ナ 織物すなわち不均質（特性の異なる天然ラジアルスレッドを使用するか、スプラ イスゾーンに異なるスレッド密度を使用すること）な織物を用意するか、製造中 にコストの嵩む付加作業（幾つかの既知の例として、オーバーラップゾーンの圧 縮または均一化、および織物またはゴムからなる他のストリップの付加を含む技 術による、二重スレッドの除去およびスプライス厚さの縮小）を必要とする大き な欠点がある。 多くはないが他の解決法も提案されており、例えば、スプライスのオーバーラ ップ縁部のいずれか一方の「２倍になった」ラジアルスレッドの幾つかを選択的 に切断することからなるものがある。これにより、２つの縁部のうちの一方のス レッドのみが、カーカスプライに張力を付与する役割をもつに過ぎない。これら の切断は、一般に、織物に施される（材料を除去しない）幅狭の切込み（incis- ions）または（材料の除去を伴う）幅広のノッチ（「ノッチング」技術と呼ばれ ている）からなり、これらの切込みまたはノッチは、一般に、ビードの内側の丸 くないタイヤ側壁上の或る位置（ケーシングの内側に位置するビードゾーンまた はビードリングの下の場合もある）に設けられる（例えば、米国特許第4,466,47 3号、欧州特許EP-B-O 117 137、日本国特許公報1986/83025、1986/94745および1 986/218402参照）。 特に米国特許第4,466,473号または同発明の欧州特許EP-B-O 117 137には、ラ ジアルカーカス補強体の製造方法であって、一方のオーバーラップ縁部のみに、 該縁部の初めから規定間隔で、ラジアルスレッドの方向に対して垂直でかつオー バーラップ幅とほぼ同じ深さをもつ複数のカットを形成することからなる方法が 記載されている（前記縁部は、次に、他方の縁部で覆われ、オーバーラッピング スプライスを形成する）。このようにして、１つのオーバーラップ縁部のラジア ルスレッドを切断することにより、当該縁部のスレッドには張力が作用せず、一 方、他方の縁部のスレッドの張力は倍化する。かくして、非切断縁部のスレッド がスプライスゾーンの外側のスレッドの応力とほぼ同じ応力を支持し、これによ り、スプライスの内側と外側との間の張力変化がなくなり、中空化する変形が顕 著に低減されかつ側壁の均一性が改善される。 側壁またはビードの内側のいずれかにおいて、オーバーラップする２つのスプ ライス縁部のうちの一方の縁部のみに適用されるラジアルスレッドの選択的切断 を含む上記方法は、実施する上で特にデリケートさを必要とする。一方では、カ ットは、倍化した全てのスレッドを通すのに充分な深さにしなければならず、他 方では、安全性の理由から、スプライスゾーンの外側のいかなるスレッドも側壁 またはビードゾーンの内側で切断されず、スプライスゾーンの外側のカーカス補 強体の半径方向連続性が完全に維持されなくてはならない。このような条件は、 製造ドラムに関するオペレータによる頻繁な手作業介入または反復作業を必要と し、かつこれらの方法は、高速で作動する自動製造機械の使用との相容性がない ことが実証されており、これでは、このようなカットおよびスプライスの形成に とって重要な精度を保証できない。良く知られているこれらの欠点は、例えば、 EP-A-O 239 160または米国特許第4,810,317号、およびEP-A-O 407 134または米 国特許第5,437,751号に記載されている。 実際に、これまでに提案されている非常に多くの解決法は、コストが嵩むか、 或いは工業的な適用が困難であることが実証されており、特に、ポリエステルス レッドで補強されたラジアルタイヤの側壁変形の問題を抑制しまたは低減させる ことについて、生産性の見地から、これらのいずれの方法も完全には満足できな いものであることが判明している。 かくして、ラジアルタイヤの側壁の外観を改善することが要望されており、実 際にこの要望は高まっている。 本発明の一目的は、タイヤの他の特性に関する悪影響がなく、タイヤの側壁の 外観および均一性に関して明らかに改善されたタイヤを提供することにある。 本発明の他の目的は、手作業の介入の必要性がなく従って生産性を低下させな いで、高速で作動する自動機械により製造できる、製造困難性がなくかつ付加コ ストを必要としないタイヤを提供することにある。 本発明のラジアルタイヤは、少なくとも１つのベルト補強体と、半径方向にほ ぼ平行なラジアルスレッドをを備えたゴム含浸織物の少なくとも１つのプライか らなる１つのカーカス補強体とを有し、前記ラジアルプライは、前記織物の両縁 部(two edges)のオーバーラップにより形成されかつ両縁(two borders)により周 方向の限界が定められている少なくとも１つのオーバーラッピングスプライス を備えており、前記オーバーラッピングスプライスが、前記両縁部の各々におい て、ベルト補強体の下に設けられた少なくとも１つのカットを有し、該カットが 複数のラジアルスレッドを分割することを特徴としている。 換言すれば、本発明のタイヤは、ゴム含浸織物の両縁部のオーバーラップによ り融着される少なくとも１つの連続環状要素（ラジアルプライ）により形成され たカーカス補強体を有している。このように形成されるオーバーラッピングスプ ライスは周方向に細く、該オーバーラッピングスプライスに含まれるラジアルス レッドは、オーバーラッピングスプライスの各オーバーラップ縁部の少なくとも １つのカットにより切断される。このカットは、タイヤのクラウンの下に設けら れる。 好ましくは、上記カットはオーバーラッピングスプライスの幅の１／２より大 きい深さを有する。これらの２つの寸法は、周方向に測定される。 より好ましくは、カットは「フル（full）」として知られた形式のものであり 、その深さはスプライスの全幅より大きく、このため、前記スプライスは、この フルカットにより一方の縁から他方の縁まで全体的に交差される。 より詳しくは、本発明は、カーカス補強体が単一のラジアルプライからなるタ イヤに関する。 本発明は、下記の説明および例から、およびこれらの例に関する概略説明から 容易に理解されよう。 第１図は、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤケーシングを示す半径方向 断面図である。 第２図は本発明によるタイヤケーシングであって、各オーバーラップ縁部にカ ットが設けられたオーバーラッピングスプライスを備えたラジアルカーカスプラ イの一部を示す図面（第２ｂ図）、およびこのオーバーラッピングスプライスを 得るためにオーバーラップされる織物の単一ストリップの両縁部を示す図面（第 ２ａ図）である。 第３図は本発明によるタイヤケーシングの他の変形態様であって、各オーバー ラップ縁部のカットを備えた複数のオーバーラッピングスプライスを備えたラジ アルカーカスプライの一部を示す図面（第３ｂ図）、およびこのオーバーラッピ ングスプライスを形成するためにオーバーラップされる織物の単一ストリップの 両縁部を示す図面（第３ａ図）である。 第１図は、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤケーシングを半径方向に断 面した非常に一般的な概略図であり、本発明によるケーシングはこの一般的概略 図には示されてない。タイヤ１０は、トレッド１２を介して連結された両側壁１ １と、一方の縁部１３ａから他方の縁部１３ｂまで延びているベルト補強体１３ と、カーカス補強体１４とからなり、該カーカス補強体１４はその両側方端１４ ａ、１４ｂが各ビード１６の両ビードリング１５に係止されている。 カーカス補強体１４は少なくとも１つのラジアルプライを有し、該ラジアルプ ライは、一方のビードから他方のビードまでほぼ半径方向に延びているほぼ平行 な補強スレッドを備えており、該補強スレッドは周方向中間平面Ｍ−Ｍに対して ８０〜９０°の間の角度を形成する。「周方向中間平面」とは、既知の態様で、 タイヤの回転軸線に対して垂直な平面であって、両ビード１５の中間、従ってベ ルト補強体１３の中間を通る平面であると理解すべきである。 第２図は、本発明によるタイヤケーシング１０について、オーバーラッピング スプライス２１を有するラジアルカーカスプライの一部（第２ｂ図）、およびゴ ム含浸織物の単一ストリップの両縁部すなわち両端部（第２ａ図）を下から見た 図面である。前記両縁部はオーバーラップされてスプライス２１を形成する。プ ライ２０の一部はカーカス補強体１４の一部を形成し、その中央領域は、本発明 によるタイヤ１０のベルト補強体１３の下にある。該補強体１３は、第２ｂ図に 示すように、その両縁部１３ａ、１３ｂにより横方向の限界が定められている。 本発明の説明および理解を容易にするため、プライ２０のこの部分およびその オーバーラッピングスプライス２１は、タイヤが成形される前の平面投影で概略 的に示されており、タイヤが成形された後のトロイダル形状に示されてはいない 。ラジアルプライ２０は、規定間隔でかつ互いにほぼ平行に配置されたラジアル スレッド２５により補強される。図面の簡単化のため、これらのスレッドは部分 的に示されているに過ぎないことは明白である。 一例として、ラジアルスレッドは、ポリエステル繊維、特にポリエチレンテレ フタレート（ＰＥＴ）で作られた合撚糸で形成できる。 これらのラジアルスレッド２５の方向はほぼ半径方向、すなわち、厳密な半径 方向軸線（ｘｘ’）に対してほぼ平行である。すなわち、ラジアルスレッド２５ の方向は、周方向軸線（周方向に対する接線）（ｙｙ’）に対して垂直な軸線（ ｘｘ’）に対して０°±１０°の角度を形成する。図示の軸線（ｙｙ’）は、第 １図に示した周方向中間平面Ｍ−Ｍ内に含まれる周方向中間軸線であり、タイヤ のベルト補強体１３の中間すなわちベルト補強体１３の両縁部１３ａ、１３ｂの 間の中間を通る。 タイヤがドラム上で製造されるとき、タイヤ成形段階の前に、プライ20は、通 常、ラジアルスレッド２５の軸線に対して垂直な方向、すなわち、軸線(yy')に 対してほぼ平行な方向に連続している環状要素からなる。この連続要素は、織物 ２４の単一ストリップの両縁部（２２、２３）をオーバーラップさせかつ結合す ることにより形成される。各縁部（２２、２３）には、所与の深さを有しかつそ れぞれの縁（２８、２９）から織物の内側に向かって、ラジアルスレッド２５の 軸線に対してほぼ垂直な方向に延びているカット（２６、２７）が１つだけ形成 される。これらのカットは、複数のこれらのラジアルスレッド２５を分割する。 これは、連続プライ２０を形成すべく織物の縁部２２と縁部２３とがオーバーラ ップされる直前の状態を示す第２ａ図に示されており、そのオーバーラッピング スプライス２１は２つの縁２８、２９により限界が定められる。第２ｂ図には、 縁２８およびカット２６（これらは織物の縁部２３により覆われる）が破線で示 されている。 一般に、本発明による形式の製造中に、各カットは、ほぼ周方向に、すなわち 厳密な周方向（ｙｙ’）に対して０°±１０°の角度を形成する方向に配向され る。しかしながら、本発明は、より大きな角度、例えば２０〜３０°、またはこ れ以上の角度で実施できる。 カットは簡単な切込み、すなわち織物を除去しない細いカットが好ましいが、 スロットまたはノッチ等の種々の形状のような、織物の除去を含む幅広のカット としても形成できる（「ノッチング」技術）。 オーバーラップゾーンのラジアルスレッド２５の密度は、融着されたプライの 残部のラジアルスレッドの密度の２倍である。スプライスの外側のラジアルスレ ッドの密度は、既知の態様では、一般に１dm（デシメートル）当たり数十から数 百本のスレッド（例えば、５０〜２５０スレッド／dm）であり、これは、数十か ら数mm（例えば、0.4〜2.0mm）の２本のラジアルスレッド（軸線と軸線）の間隔 に相当する。例えば、第２図に示す場合のラジアルスレッドの密度は、スプライ スの外側のプライで約１００スレッド／dm、従ってスプライス内のプライで約２ ００スレッド／dmである。 本願明細書において、用語「オーバーラッピングスプライス」とは、ラジアル プライを形成する２つの隣接織物要素（例えば、第２ａ図における２つの織物の 縁部２２、２３）の全オーバーラップゾーンであると理解されたい。このオーバ ーラップゾーンは、その２つの縁（例えば、第２ｂ図における縁２８、２９）に より周方向に限界が定められている。 慣用的に、スプライスの周方向寸法すなわち、軸線ｙｙ’に沿う、両縁を分離 する距離はスプライス幅と呼ばれ、同じ周方向（ｙｙ’）の各カットの長さは、 カットの深さと呼ばれる。カットの形状すなわち特定方向の如何に係わらず、特 に、周方向軸線（ｙｙ’）に対してカットが傾斜している場合でも、カットの深 さとは、カット自体の長さではなく、当該カットを周方向軸線（ｙｙ’）上に投 影した長さであると理解すべきである。 それぞれの縁からスプライスの内方に延びている各カットが、スプライスの中 間軸線（ｚｚ’）を越えるようにするため、両カット２６、２７の深さは、第２ ｂ図に明瞭に示すように、スプライス幅の１／２より大きくすべきである。 オーバーラッピングスプライス２１の幅は、製造すべきタイヤの特定の特性に 従って、数mmから数十ｍの間で変えることができる。本発明によるタイヤが乗用 車またはバン用タイヤである場合には、この幅は２〜１０mmであるのが好ましい 。 オーバーラッピングスプライスがベルトの下に２つのみのカット（２つのオー バーラップ縁部の各々に１つのカット）を有する場合には、これらの２つのカッ トを互いにオフセットさせるのが最良である。例えば、第２ｂ図に例示するよう に、２つのカットは、周方向中間平面の両側にほぼ対称的に配置することができ る。 本発明の他の実施形態によれば、例えば第３図に示すように、ラジアルプライ のオーバーラッピングスプライスには、ベルト補強体の下で、２つのオーバーラ ップ縁部の各々に複数のカットを設けることができる。 この第３図は、本発明によるタイヤ１０の他の例を概略的に示している。以下 の説明および平面投影図から分かるように、この図面は、オーバーラッピングス プライス３１を備えたラジアルカーカスプライ３０の一部（第３ｂ図）と、単一 幅のゴム含浸織物３４の両縁部３２、３３（第３ａ図）とを示す。本発明のタイ ヤが製造されるとき、各スプライス縁部（３２、３３）には幾つかのカット(36 、３７)が形成される。これらのカットはそれぞれの各縁（３８、３９）から、 スプライスの内方に向かってほぼ周方向に、所与の深さで延びておりかつ幾つか のラジアルスレッド２５を分割している。第３ａ図には、織物の縁部３２が縁部 ３３により覆われて連続プライ３０およびそのオーバーラッピングスプライス３ １を形成する直前の全体的構成が示されており、オーバーラッピングスプライス ３１は、両縁３８、３９により限界が定められている。第３ｂ図には、縁３８お よびカット３６（これらは、少なくとも一部が織物の縁部３３により覆われてい る）が破線で示されている。 この場合、カット３６、３７は、スプライス幅より大きい深さをもつフルカッ トである。各カットは、一方の縁から他方の縁を越えて、スプライス３１を完全 に跨がっている。 第３図に示すように、ラジアルプライ３０のオーバーラッピングスプライス３ １が、ベルト補強体の下の２つのオーバーラップ縁部の各々に幾つかのカットを 有するとき、これらのカットは、好ましくは均一にかつ２つのオーバーラップ縁 部に沿って同数を分布させ、かつ両縁部上で互いにオフセットさせ、いかなる対 向カット（すなわち、両対向縁部または縁に配置されたカット）も重畳されない ようにすべきである。 既知のように、従来技術による古典的ラジアルタイヤでは、通常、各ラジアル スレッド２５は、タイヤの全幅に亘って子午線方向に沿って延びる連続補強体の 弧を形成し、かつ両ビードリング１５の各々の下を通って、カーカス補強体１４ （第１図）の両側方端１４ａ、１４ｂまで巻上げられる。例えば第３ｂ図に示す ように、オーバーラッピングスプライスの各縁部において、タイヤのベルトの下 に少なくとも１つのフルカットが存在する場合には、各オーバーラップ縁部にお いて、スプライスの全幅に亘って、更には全幅を越えて、補強体の弧の連続性が 妨げられる。 一般に、本願明細書におけるカットの深さ、スプライス幅、２つのカット間の 最小距離またはスレッド密度の表示値は、ラジアルプライおよびそのオーバーラ ッピングスプライスが平面状に展開されたときの平面内で測定された値である。 もちろん、上記全ての図面では、図面の簡単化および説明の明瞭化を図るため 、カットサイズ間の実際の比率、スプライス幅、タイヤまたはタイヤのラジアル プライの寸法、ラジアルスレッドの寸法またはこれらの間隔、およびより一般的 には他のあらゆるパラメータは正確に再現されていない。 また、図面上で簡単な線の形態で概略的に示されたカットは、加硫タイヤ、す なわち成形および硬化段階後のタイヤにおけるカットの実際の形状には一致しな い。実際に、カットは、タイヤの製造中に、特にカットの数および深さに基づい て幾分変形され、ほぼラジアルスレッドの方向に数mmの幅で開くものがあること が観察される。 スプライスの主軸線（ｚｚ’）に沿って測定される２つのカット間の平均距離 は、２つのカットが対向または隣接して（すなわち、それぞれ２つの対向縁部ま たは同じ縁部に）配置されているか否かに係わらず、10mm以上が好ましく、１５ mm以上が更に好ましい。 本発明によるタイヤでは、カットは、好ましくは、縁から出発し、第２図およ び第３図において前に示したようにスプライス内に延びている。しかしながら、 本発明は、カットが全体としてスプライス内にある場合、すなわち、カットが２ つの縁のうちの一方の縁および／または他方の縁まで届かず、オーバーラップゾ ーン自体の中に留まる場合にも適用できる。 スプライスの２つのオーバーラップ縁部の各々に形成される種々のカットの長 さは等しくても、異なっていてもよい。両縁部の各々のカットの長さは等しいこ とが好ましい。かくして、タイヤの製造中、織物のストリップのカッティング作 業はスプライスの各縁部または縁について同じであり、従って、同じ工具により 高速で行われる。 既に説明したように、スプライスには重畳されるカットが全く存在しないこと が好ましく、特に、タイヤの製造に、膜をもたないドラムを使用する場合に好ま しい。この場合には、内側ライナ（気密ゴム）が膜として機能するので、プライ が、カバー成形段階中に広く開き過ぎた２つの重畳カットを通って滑り、このた め、内側プライ上に直接位置するラジアルプライを通過する虞れがある。 使用されるカットの数が非常に少なくかつ非常に深いとき、例えば、２つのオ ーバーラップ縁部の各々における１つのフルカットがスプライスの縁を越えてい るときに、非重畳カットの場合に当該形式の製造ドラムを使用すると、同じ危険 が存在する。従って、タイヤの製造中にカットが開くことを低減させるには、カ ットの長さを短くしかつカットの数を減少させることが好ましい。 従って、本発明によれば、特に、矯正すべき欠陥の大きさ、製造されるタイヤ の特定構造および使用される製造手段に従って、タイヤのベルト補強体の下のカ ットの数および深さを広範囲に変えることができる。 本発明によれば、ラジアルプライのオーバーラッピングスプライスは、その両 縁部の各々において、タイヤのベルト補強体下にあるカットのみで構成できる。例示実施形態 試験 Ｉ 205/70-15サイズの特定車両用の２つのシリーズのタイヤケーシングを製造し た。第１シリーズは本発明に相当し（シリーズＡ）、第２シリーズは従来技術の 状態によるものである（シリーズＢ）。各シリーズとも、７０種類の異なるタイ ヤを有している。例えば第１図に示すように、各シリーズのタイヤは、トレッド １２を介して連結された両側壁１１と、一方の縁部１３ａから他方の縁部１３ｂ まで延びているクラウン補強体１３と、カーカス補強体１４とからなり、該カー カス補強体１４はその両側方端１４ａ、１４ｂが各ビード１６の両ビードリング １５に係止されている。 古典的態様では、ベルト補強体１３は、互いにほぼ平行でありかつ周方向の子 午線平面に対して約２２°の角度で傾斜した金属ケーブルにより補強された２つ の重畳プライからなり、該プライは、前記平面と交差している。 カーカス補強体１４は、ラジアルＰＥＴスレッド（「レギュラー」として知ら れている標準ＰＥＴ）で補強された単一のラジアルプライからなる。これらのラ ジアルスレッドは、方式110×3（tex）275Z/275Sの合撚糸である。すなわち、こ のような各合撚糸は、３つのヤーン（多フィラメント繊維）からなり、該ヤーン の繊維は、撚られる前に１１０texであり、第１段階で個々に、Ｚ方向に１ｍ当 たり２７５回撚られ、次に、第２段階中に、３つのヤーンが、１ｍ当たり275回 、反対方向（方向Ｓ）に一体に撚られる。スプライスの外側のラジアルスレッド の密度はラジアルプライの１１１スレッド／dmであり、隣接する２つのスレッド の軸線間距離は約0.9mmであった。ラジアルプライはオーバーラッピングスプラ イスを有し、その軸線（ｚｚ’）は、ラジアルスレッドの軸線に対してほぼ平行 である。このスプライスの幅は約6mmであり、各オーバーラップ縁部には６〜７ 本のラジアルスレッドが含まれている。ラジアルプライ１４の一端１４ａから他 端１４ｂまで、軸線（ｚｚ’）に沿う全長は約５５０mmであった。 シリーズＡのタイヤの製造中、クラウン補強体の下のオーバーラッピングスプ ライスの各縁には単一の切込みが形成され、その深さ（約3.5mm）は、各オーバ ーラップ縁部において４本のラジアルスレッドが切断されるような大きさである 。従って、シリーズＡのタイヤのベルト補強体の下では、全部で８本のラジアル スレッドが切断される。各縁から出発して、ラジアルスレッドに対してほぼ垂直 な方向に延びる２つの切込みが、周方向中間平面Ｍ−Ｍの両側でかつ該平面Ｍ− Ｍからほぼ等距離の位置に形成される。スプライスの軸線（ｚｚ’）に沿って測 定した両カット間の平均距離は２５mmであった。 これらの２つのカットの存在は、シリーズＡのタイヤとシリーズＢのタイヤと を区別する唯一の特徴である。より詳しくは、これらのラジアルプライのオーバ ーラッピングスプライスでは、ベルト補強体の下のゾーンの外側に配置されたカ ットは全く存在しない。 各ケーシングはホイールリムに嵌装され3.5バールまで膨張された。次に、本 質的にレーザビーム、光検出器および記録手段からなる既知の光学装置を用いて 、オーバーラッピングスプライスによる中空部の平均深さを測定することにより 中空部を分析した。ケーシングの側壁上の多数（数百）の箇所で変形が記録され 、 試験した各タイヤケーシングについて平均深さを計算した。 次に、平均深さが0.500mm下（これは、タイヤの外観（側壁の均一性）が満足 できるものであるとみなされる閾値である）のケーシングの数を計算した。各シ リーズのタイヤの凹部の平均値も計算した。 シリーズＡのタイヤの９９％（７０個試験したうちの６９個）が試験に確かな 好反応を示し、0.500mm下の平均深さを有した。これに対し、シリーズＢのタイ ヤで好反応を示したものは僅かに１７％であった。 また、シリーズＡのタイヤ群については、凹部の平均値は0.238mmであり、シ リーズＢのタイヤ群については、凹部の平均値は0.555mmであり、明らかにシリ ーズＡのタイヤ群の２倍以上である。試験 ＩＩ ２０本の新しいシリーズ（シリーズＣ）のタイヤを製造した。これらは全て、 本発明によるタイヤである。これらのタイヤは、下記の２つの変更点を除いて、 シリーズＡのタイヤと同じ方法で製造された。 ・スプライスの幅は約４mmであり、従って各オーバーラップ縁部に４〜５本の ラジアルスレッドを含んでいる。 ・各切込みの深さ（約8mm）は、各縁から９本のラジアルスレッドを切断する ものである。かくして、２つの切込みの各々は、スプライスの限界を完全に越え た位置まで延び、ベルト補強体の下にある全部で１８本のラジアルスレッドが切 断された。 シリーズＣのタイヤは、前と同じ方法でチェックされた。試験された全てのタ イヤが確かな好反応を示した。すなわち、全てのタイヤの凹部の平均深さは0.50 0mm以下であった。シリーズＣのタイヤの凹部の平均値は0.240mmであり、ケーシ ング毎の平均深さは0.100〜0.430mmの範囲内にある。試験ＩＩＩ この試験では、５つの新しいシリーズ（シリーズＤ、Ｅ、Ｆ、ＧおよびＨ）が それぞれ２０本ずつ製造された。シリーズＦ、ＧおよびＨは本発明に従って製造 され、一方シリーズＤおよびＥは本発明によらないタイヤである。 この試験は、下記の変更点を除き、試験ＩおよびＩＩについて示した手順と同 じ手順で行った。 ・タイヤカバーのサイズは165/80-13である。 ・ラジアルスレッドは、方式144×2(tex)290Z/290Sの「ＨＭＬＳ」（高弾性係 数、低熱収縮率のＰＥＴ）として知られているＰＥＴからなる合撚糸である。 ・スプライスの外側のラジアルスレッドの密度は、ラジアルプライの１１６ス レッド／dmである。 ・製造精度（自動製造機を使用した場合）は、ラジアルプライのオーバーラッ ピングスプライスが６±２mmとなる精度である。 ・ケーシングの膨張圧力は４バールに等しい。 これらの５つのシリーズのタイヤは、次の点で異なっている。 ・シリーズＤ（本発明によらない）：カットをもたない標準タイヤ ・シリーズＦ（本発明による）：２つのオーバーラップ縁部の各々に、深さ２ mm単一カットを有するタイヤ ・シリーズＧ（本発明による）：２つのオーバーラップ縁部の各々に、深さ５ mmの単一カットを有するタイヤ ・シリーズＨ（本発明による）：２つのオーバーラップ縁部の各々に、深さ１ ０mmの単一カットを有するタイヤ ・シリーズＥ（本発明によらない）：２つのオーバーラップ縁部の一方のみの 縁部（半径方向最外方の縁部）に、深さ１０mmの単一カットを有するタイヤ 本発明によるシリーズ（Ｆ、ＧおよびＨ）のタイヤでは、周方向中間平面Ｍ− Ｍの両側で該平面Ｍ−Ｍから等距離に２つのカットが形成された。この距離は、 スプライスの中間軸線（ｚｚ’）に沿って計算された。シリーズＥ（本発明によ らない）のタイヤでは、オーバーラッピングスプライスの半径方向最外方の単一 カットが、ベルト補強体の下でほぼ中心（すなわち、周方向中間平面Ｍ−Ｍ）に 形成された。これに対し、分析すべきシリーズ（Ｅ、Ｆ、ＧまたはＨ）の如何に 係わらず、オーバーラッピングスプライスは、タイヤケーシングのクラウンの下 のカット以外はいかなるカットももたない。 中空部は、各シリーズのタイヤについて、平均変形量を測定しかつ凹部の平均 深さを計算することにより、前と同様に分析された。 次の結果が得られた（約５％の精度で、コントロールシリーズＤについて計算 した平均深さ１００をベースとする）： シリーズＤ：１００ シリーズＦ： ８１ シリーズＧ： ７８ シリーズＨ： ６５ シリーズＥ： ９５ この試験では、シリーズＤのコントロールタイヤ（ラジアルプライが、「ＨＭ ＬＳ」ＰＥＴで補強されたもの）は、側壁の中空部が小さいこと（これらの計算 された平均深さは0.350mm以下である）が証明されたことに注目すべきである。 これにも係わらず、本発明によるタイヤでは、側壁の中空部が、コントロール タイヤに匹敵する約２０〜３５％だけ減少された。すなわち、これは非常に大き な度合いの減少であり、このことは、使用されるカットの深さが２mmに制限され る場合（シリーズＦ）にも当てはまる。 オーバーラッピングスプライス（8mm）の最大幅より大きい深さ（１０mm）を もつフルカット（シリーズＨ）により、最高の結果が得られた。また、オーバー ラップ縁部の一方のみに単一カットを使用したもの（本発明によらないシリーズ Ｅ）は、シリーズＨのカットの深さと同じ、大きい深さ（１０mm）をもつにも係 わらず、大きな改善が見られないことが判明した。 従って、本発明によれば、中空部はラジアルタイヤの側壁には殆ど目立つこと がなく、かつオーバーラッピングスプライスの痕跡は殆ど見えない。 かくして、タイヤの側壁に存在する欠陥は、クラウンの下に適用される改良に より矯正され、この改良はベルト補強体により保護されるため、タイヤの他の特 性が損なわれる危険は全くない。 ここで注目すべきは、側壁の中空部を減少させるための前述の従来技術による 解決法は、オーバーラッピングスプライスの一方の縁部のみのラジアルスレッド を切断することにより、ラジアルスレッドの張力が作用し、他方の縁部のスレッ ドのみがカーカスプライを引っ張ることに寄与できるようにしたものであるとい うことである。 オーバーラッピングスプライスの両縁部の各々における本発明によるカットは 種々の機能を有している。タイヤケーシングの製造中に、ほぼラジアルスレッド の方向に或る程度の切込みを入れることにより、スプライスが周囲の織物よりも 一層変形できるようになり、このため、オーバーラッピングスプライスの内側と プライの残部との間で、膨張されたタイヤの側壁に至るまでラジアルスレッドと 一致する子午線の長さのバランスの再調節が可能になる。 もちろん、本発明は、ラジアルスレッドがラジアルプライを補強するのに使用 されているだけでなく他の非ラジアルスレッドにも関連している構成の場合にも 実施できる。例えば、緯糸ラジアルプライ(weft radial ply)は、既知の態様で 緯糸および経糸（経糸は、第２図および第３図に示すラジアルスレッド２５であ り、例えば、ポリエステルおよび／または綿からなる緯糸（図示せず）と交差す る）からなる緯糸織物で構成できる。 また、ラジアルカーカスプライを製造するのに使用される織物のストリップを 長い織物のストリップから切断することも知られており、このこと自体は、「フ ァブリケーションシーム」（タイヤプライの場合）ではなく、「プリパレーショ ンシーム」（織物の場合）として知られているシームからなる。 本発明によるタイヤを製造するには、プリパレーションスプライスを選択する のが好ましい。プリパレーションスプライス自体は、これらの２つのオーバーラ ップ縁部の各々において、織物の中央領域（すなわち、タイヤが製造されたとき にベルト補強体の下に位置する織物の部分）における幾つかのラジアルスレッド を分割する少なくとも１つのカットからなる。かくして、ラジアルプライが幾つ かのオーバーラッピングスプライスを有している場合には、これらがプリパレー ションスプライスまたはファブリケーションシームであるか否かに係わらず、こ れらのオーバーラッピングスプライスの各々が、その両縁部において、タイヤの クラウン補強体の下に位置する少なくとも１つのカットを有し、該カットが幾つ かのラジアルスレッドを分割し、かつ前記カットはオーバーラッピングスプライ スの幅より大きい深さをもつフルカットであることが好ましい。 当業者ならば、本発明の長所に容易に気づくであろう。 第１に、ラジアルスレッドの特徴（ラジアルスレッドの性質および配置は、ス プライスの内側および外側で同じである）により、本発明によるタイヤを標準の 均質織物を用いて製造することが可能になる。 次に、本発明のタイヤを製造するのに、製造方法および製造装置に施すべき変 更は１つのみであり、実際には付加コストを要しない。すなわち、織物の縁部で の切断作業は、古典的な形状のブレードで実施できる簡単かつ迅速な作業である 。 最後の最も重要な長所は、ベルト補強体の下にあり従ってベルト補強体により 保護されるカットの特別な配置により、タイヤの安全性を損なうことなく、スプ ライスのオーバーラップ縁部およびこれに含まれるラジアルスレッドを分割する 非常に深いカットを安全に形成できる。この最後の長所は、側壁またはタイヤビ ードの内側部分におけるラジアルスレッドの切断を含む従来技術の解決法に比べ 重要な特徴である。なぜならば、このような従来技術の解決法は、既に説明した ように、実際には、スプライス自体の外側のいかなるスレッドも切断すべきでは ないことが必須であり、従って、カットおよびスプライスを形成するときに非常 に高い精度が要求されるからである。 従って、本発明によるタイヤの製造は、カットの深さ、切断されるラジアルス レッドの数、またはオーバーラッピングスプライスの幅の制御すなわち調節に、 特別な手作業の介入を全く必要としない。また、古典的なラジアルタイヤの製造 に通常使用されている製造機械よりも高精度の機械を使用する必要は全くない。 より詳しくは、本発明のタイヤは、高速で作動しかつ生産性を損なうことがない 機械で製造できる。 いうまでもないが、本発明は、上記例示の実施形態に限定されるものではない 。 本発明は、１つのラジアルカーカスプライのみを備えたラジアルタイヤに限定 されるものではなく、１つ以上のプライを使用してカーカス補強体を形成する場 合にも首尾よく適用できる。 また、本発明は、特にポリエステルスレッドおよびＰＥＴスレッド等の低引張 り弾性係数値をもつスレッドにより補強されたラジアルプライの使用に限定され るものではない。ラジアルスレッドは、例えば芳香族ポリアミドまたは非芳香族 ポリアミド、セルロースベース繊維に基づく他の織物スレッド、または、例えば 金属ワイヤまたは種々の材料で作られたハイブリッドスレッドに基づく非織物ス レッドでもよい。 また、用語「スレッド」は非常に広い概念で理解すべきである。すなわち、各 ラジアルスレッドは、例えば、円筒状またはその他の形状の単一スレッドからな るもの、例えばケーブルまたは合撚糸を形成する幾つかの単一スレッドを組み合 わせたもの、自らが撚られた単一ヤーンでもよい。また各単一スレッドは、例え ば、大径のモノフィラメントからなる単一フィラメント、または幾つかのフィラ メントで形成できる。この定義は、単一スレッドの垂直断面、材料または組合せ 形フィラメントの場合の組合せ技術の如何に係わらず適用される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，Ｓ Ｄ，ＳＺ，ＵＧ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ ，ＡＺ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ， ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，Ｈ Ｕ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ， ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 ビリエール ジャン フランス エフ―63100 クレルモン フ ェラン リュー デュ パル ド モンジ ューズ ７

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．少なくとも１つのベルト補強体（１３）と、ゴム含浸織物（２４、３４）お よびラジアルスレッド（２５）の少なくとも１つのプライ（２０、３０）から なる１つのカーカス補強体（１４）とを有し、前記ラジアルプライ（20、30） が、前記織物の両縁部（２２、２３；３２、３３）のオーバーラップにより形 成されかつ両縁（２８、２９；３８、３９）により周方向の限界が定められて いる少なくとも１つのオーバーラッピングスプライス（２１、３１）を備えて いるラジアルタイヤ（１０）において、前記オーバーラッピングスプライス （２１、３１）が、前記縁部の各々において、ベルト補強体（１３）の下に設 けられた少なくとも１つのカット（２６、２７；３６：３７）を有し、該カッ ト（２６、２７；３６：３７）が複数のラジアルスレッド（２５）を分割する ことを特徴とするラジアルタイヤ。 ２．前記カット（２６、２７；３６：３７）は、オーバーラッピングスプライス （２１、３１）の幅の１／２より大きい深さを有し、これらの２つの寸法は周 方向（ｙｙ’）に測定されることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のラジ アルタイヤ。 ３．前記カット（３６：３７）は、オーバーラッピングスプライス（３１）の幅 より大きい深さを有することを特徴とする請求の範囲第２項に記載のラジアル タイヤ。 ４．前記オーバーラッピングスプライス（２１、３１）の各縁部（２２、２３； ３２、３３）において、前記カット（２６、２７；３６：３７）が前記縁(28 、２９；３８、３９）からオーバーラッピングスプライス（２１、３１）内に 向かって延びていることを特徴とする請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１ 項に記載のラジアルタイヤ。 ５．前記タイヤが乗用車またはバン用のタイヤであり、前記カット（２６、２７ ；３６：３７）が３mm上の深さを有することを特徴とする請求の範囲第１項〜 第４項のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。 ６．前記オーバーラッピングスプライス（３１）は、ベルト補強体（１３）の下 および両縁部（３２、３３）の各々に幾つかのカット（３６：３７）を有し、 該カットは両縁部の各々にほぼ同数で分布されていることを特徴とする請求の 範囲第１項〜第５項のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。 ７．前記オーバーラッピングスプライス（２１、３１）には、重畳されるカット （２６、２７；３６：３７）が設けられていないことを特徴とする請求の範囲 第１項〜第６項のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。 ８．前記オーバーラッピングスプライス（２１、３１）の軸線（ｚｚ’）に沿っ て測定される２つのカット（２６、２７；３６：３７）間の平均距離が１０mm より大きいことを特徴とする請求の範囲第７項に記載のラジアルタイヤ。 ９．前記ラジアルプライ（２０、３０）が幾つかのオーバーラッピングスプライ ス（２１、３１）を有し、各オーバーラッピングスプライスが、その両縁部 （２２、２３；３２、３３）の各々において少なくとも１つのカット（２６、 ２７；３６：３７）を有し、該カットはベルト補強体（１３）の下に設けられ かつ複数のラジアルスレッド（２５）を分割することを特徴とする請求の範囲 第１項〜第８項のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。 10．前記カット（３６：３７）は、オーバーラッピングスプライス（３１）の幅 より大きい深さを有することを特徴とする請求の範囲第９項に記載のラジアル タイヤ。 11．前記オーバーラッピングスプライス（２１、３１）は、ベルト補強体（１３ ）の下を除き、両縁部（２２、２３；３２、３３）のいずれにもカット（２６ 、２７；３６：３７）を有しないことを特徴とする請求の範囲第１項〜第１０ 項のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。 12．前記カーカス補強体（１４）が単一のラジアルプライ（２０、３０）からな ることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のいずれか１項に記載のラジ アルタイヤ。 13．前記ラジアルスレッド（２５）がポリエステルをベースとする材料からなる ことを特徴とする請求の範囲第１項〜第１２項のいずれか１項に記載のラジア ルタイヤ。 14．前記ポリエステルは、ポリエチレンテレフタレートであることを特徴とする 請求の範囲第１項〜第１３項のいずれか１項に記載のラジアルタイヤ。