JP2002201941A - 自動車の内燃機関の液冷式冷却装置 - Google Patents
自動車の内燃機関の液冷式冷却装置Info
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- F01P3/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads
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- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の２回路冷却の液冷式冷却装置を簡
略化すること。 【解決手段】 内燃機関の液冷式冷却装置において、シ
リンダヘッド（１０）の冷却液通路とシリンダブロック
（１１）の冷却液通路を流れる冷却液の量を設定するた
めに、シリンダヘッドとシリンダブロックの後段にそれ
ぞれ専用の熱応動弁（１３、１５）が配置されており、
その場合にシリンダヘッドの熱応動弁は、シリンダブロ
ックの熱応動弁よりも低い開放温度に設計されている。
略化すること。 【解決手段】 内燃機関の液冷式冷却装置において、シ
リンダヘッド（１０）の冷却液通路とシリンダブロック
（１１）の冷却液通路を流れる冷却液の量を設定するた
めに、シリンダヘッドとシリンダブロックの後段にそれ
ぞれ専用の熱応動弁（１３、１５）が配置されており、
その場合にシリンダヘッドの熱応動弁は、シリンダブロ
ックの熱応動弁よりも低い開放温度に設計されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、冷却液ポンプ、ラ
ジエタ、シリンダヘッド内の冷却液通路、シリンダブロ
ック内の冷却液通路およびシリンダヘッドとシリンダブ
ロックとについて異なる温度を調節する制御を有する、
自動車の内燃機関の液冷式冷却装置に関する。
ジエタ、シリンダヘッド内の冷却液通路、シリンダブロ
ック内の冷却液通路およびシリンダヘッドとシリンダブ
ロックとについて異なる温度を調節する制御を有する、
自動車の内燃機関の液冷式冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】たとえばＤＥ３４４０５０４Ｃ２から知
られているような、冒頭で挙げた種類の冷却装置は、い
わゆる２回路冷却と称され、それはシリンダヘッドおよ
び吸気通路について、シリンダブロックとは異なる温度
を調節することを可能にしている。できるだけ小さい摩
擦抵抗を得るために、シリンダブロック内には、そこで
は通常内燃機関の摩擦力の半分を越える摩擦力が生じる
ので、高められた温度が存在するようにすべきである。
より高い温度によって、摩擦力は減少する。内燃機関の
シリンダヘッド内では、シリンダブロック内と同じ程度
の摩擦は発生しない。摩擦の減少は、そこにおいてもよ
り高い温度によって、特により高いオイル温度によって
可能である。しかし、シリンダの充填度（投入される燃
焼空気）は、シリンダヘッドおよび吸気通路の温度が高
くなるにつれて減少するので、シリンダヘッドがもっと
冷たい場合の吸気に対して内燃機関の出力に損失が生じ
る。従って少なくとも内燃機関の全負荷状態において、
シリンダヘッド内には、それ自体強度の理由から必要と
なるよりも低い温度が存在することになる。既知の構造
においては、冷却回路の各々は、専用の冷却液ポンプを
有している。冷却回路は、弁制御グループによって様々
な方法で互いに接続することができる。暖機運転のため
には、２つの冷却液回路は相前後して接続されており、
その場合にラジエタはバイパスによって迂回される。シ
リンダヘッドにとって望ましい温度が達成された場合
に、この冷却回路にラジエタが接続され、シリンダブロ
ックに対応づけられている冷却回路はバイパスされたま
まとなる。その後両方の冷却回路内で駆動温度が達成さ
れた場合に、シリンダブロックの冷却回路に、シリンダ
ヘッドの冷却回路の冷却液の一部、すなわちラジエタを
通過した冷却液の一部が混合される。さらに、既知の構
造においては、２つの冷却回路内に温度センサが設けら
れ、その温度センサによってラジエタに付設された送風
機の電気的駆動モータを接続することができる。
られているような、冒頭で挙げた種類の冷却装置は、い
わゆる２回路冷却と称され、それはシリンダヘッドおよ
び吸気通路について、シリンダブロックとは異なる温度
を調節することを可能にしている。できるだけ小さい摩
擦抵抗を得るために、シリンダブロック内には、そこで
は通常内燃機関の摩擦力の半分を越える摩擦力が生じる
ので、高められた温度が存在するようにすべきである。
より高い温度によって、摩擦力は減少する。内燃機関の
シリンダヘッド内では、シリンダブロック内と同じ程度
の摩擦は発生しない。摩擦の減少は、そこにおいてもよ
り高い温度によって、特により高いオイル温度によって
可能である。しかし、シリンダの充填度（投入される燃
焼空気）は、シリンダヘッドおよび吸気通路の温度が高
くなるにつれて減少するので、シリンダヘッドがもっと
冷たい場合の吸気に対して内燃機関の出力に損失が生じ
る。従って少なくとも内燃機関の全負荷状態において、
シリンダヘッド内には、それ自体強度の理由から必要と
なるよりも低い温度が存在することになる。既知の構造
においては、冷却回路の各々は、専用の冷却液ポンプを
有している。冷却回路は、弁制御グループによって様々
な方法で互いに接続することができる。暖機運転のため
には、２つの冷却液回路は相前後して接続されており、
その場合にラジエタはバイパスによって迂回される。シ
リンダヘッドにとって望ましい温度が達成された場合
に、この冷却回路にラジエタが接続され、シリンダブロ
ックに対応づけられている冷却回路はバイパスされたま
まとなる。その後両方の冷却回路内で駆動温度が達成さ
れた場合に、シリンダブロックの冷却回路に、シリンダ
ヘッドの冷却回路の冷却液の一部、すなわちラジエタを
通過した冷却液の一部が混合される。さらに、既知の構
造においては、２つの冷却回路内に温度センサが設けら
れ、その温度センサによってラジエタに付設された送風
機の電気的駆動モータを接続することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
で挙げた種類の冷却装置を簡略化し、かつ唯一の冷却液
ポンプで作動できるようにすることである。
で挙げた種類の冷却装置を簡略化し、かつ唯一の冷却液
ポンプで作動できるようにすることである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は、シリンダヘ
ッドの冷却液通路と、シリンダブロックの冷却液通路を
流れる冷却液の量を設定するために、シリンダヘッドと
シリンダブロックの後段にそれぞれ専用の熱応動弁が配
置されており、その場合にシリンダヘッドの熱応動弁
は、シリンダブロックの熱応動弁よりも低い開放温度に
設計されていることによって、解決される。
ッドの冷却液通路と、シリンダブロックの冷却液通路を
流れる冷却液の量を設定するために、シリンダヘッドと
シリンダブロックの後段にそれぞれ専用の熱応動弁が配
置されており、その場合にシリンダヘッドの熱応動弁
は、シリンダブロックの熱応動弁よりも低い開放温度に
設計されていることによって、解決される。
【０００５】２つの熱応動弁は、異なる温度において開
放するだけでなく、完全に開放された状態において異な
る流れ断面も有するので、シリンダヘッドは熱応動弁が
完全に開放されている場合でもより強く冷却され、従っ
てより低い温度を得る。
放するだけでなく、完全に開放された状態において異な
る流れ断面も有するので、シリンダヘッドは熱応動弁が
完全に開放されている場合でもより強く冷却され、従っ
てより低い温度を得る。
【０００６】本発明の他の特徴および利点は、従属請求
項および以下の、図面に示す実施の形態の説明から明ら
かにされる。
項および以下の、図面に示す実施の形態の説明から明ら
かにされる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１に示す実施の形態において
は、シリンダヘッド１０とシリンダブロック１１は、概
略的にのみ示唆されている。冷却液ポンプ１２は、冷却
液をシリンダヘッド１０とシリンダブロック１１へ給送
し、その冷却液はこれら両方へ並列に流入し、長手方向
（シリンダ列の方向）にこれらを通過して冷却液通路へ
流入する。シリンダヘッド１０の出口は、一方で熱応動
混合弁１３を介して、他方ではラジエタ１４と混合弁１
３とを介して、冷却液１２の入口側に接続されている。
は、シリンダヘッド１０とシリンダブロック１１は、概
略的にのみ示唆されている。冷却液ポンプ１２は、冷却
液をシリンダヘッド１０とシリンダブロック１１へ給送
し、その冷却液はこれら両方へ並列に流入し、長手方向
（シリンダ列の方向）にこれらを通過して冷却液通路へ
流入する。シリンダヘッド１０の出口は、一方で熱応動
混合弁１３を介して、他方ではラジエタ１４と混合弁１
３とを介して、冷却液１２の入口側に接続されている。
【０００８】シリンダブロック１１の冷却液通路の出口
には、熱応動開放弁１５が接続されており、その開放弁
の出口はラジエタ１４の入口と接続されている。熱応動
開放弁１５において、冷却液ポンプ１２へ通じる導管が
分岐している。この分岐は、わずかな流量に、すなわち
ある種の漏らし流に設計されている。熱応動混合弁１３
は、熱応動開放弁１５の開放温度よりも低い開放温度に
設計されている。
には、熱応動開放弁１５が接続されており、その開放弁
の出口はラジエタ１４の入口と接続されている。熱応動
開放弁１５において、冷却液ポンプ１２へ通じる導管が
分岐している。この分岐は、わずかな流量に、すなわち
ある種の漏らし流に設計されている。熱応動混合弁１３
は、熱応動開放弁１５の開放温度よりも低い開放温度に
設計されている。
【０００９】冷たい内燃機関の始動の際に、冷却液ポン
プ１２はまずシリンダヘッド１０と混合弁１３とを通っ
て冷却液ポンプ１２へ戻る冷却液のみを給送する。それ
にシリンダブロック１１を貫流するわずかな漏らし流が
加わる。シリンダブロックは比較的迅速に暖まる。とい
うのは、比較的わずかな量の冷却液しかそれを流れない
からである。この段階の間冷却液はラジエタ１４を通ら
ず、大体において、混合弁１３によって形成されるバイ
パスを通って流れるので、シリンダヘッド１０も比較的
迅速に暖まり、その場合にシリンダヘッドはここですで
に、場合によってはシリンダブロック１１の温度よりも
低い温度に加熱される。
プ１２はまずシリンダヘッド１０と混合弁１３とを通っ
て冷却液ポンプ１２へ戻る冷却液のみを給送する。それ
にシリンダブロック１１を貫流するわずかな漏らし流が
加わる。シリンダブロックは比較的迅速に暖まる。とい
うのは、比較的わずかな量の冷却液しかそれを流れない
からである。この段階の間冷却液はラジエタ１４を通ら
ず、大体において、混合弁１３によって形成されるバイ
パスを通って流れるので、シリンダヘッド１０も比較的
迅速に暖まり、その場合にシリンダヘッドはここですで
に、場合によってはシリンダブロック１１の温度よりも
低い温度に加熱される。
【００１０】熱応動混合弁１３がその開放温度に達した
場合には、シリンダヘッド１０から流出する冷却液量の
一部がラジエタ１４を通過して、それから熱応動混合弁
１３へ流れる。その場合にシリンダブロックは、相変わ
らずまだ冷却液のわずかな漏らし流によってのみ貫流さ
れる。熱応動開放弁１５がその開放温度に達した場合に
初めて、冷却液がシリンダブロック１１を通って流れ、
その後ラジエタ１４へ、そしてそこから熱応動混合弁１
３へ流れる。熱応動混合弁１３は、シリンダヘッド１０
のための冷却液の温度を、シリンダブロック１１のため
の温度値よりも低い、予め設定された値に制御する。シ
リンダブロック１１を通って流れる冷却液量は、より高
い開放温度に設計されている開放弁１５の開放位置によ
って定められる。それによって、駆動中シリンダヘッド
は、シリンダブロック１１が調節される温度よりも低い
温度に調節されることになる。
場合には、シリンダヘッド１０から流出する冷却液量の
一部がラジエタ１４を通過して、それから熱応動混合弁
１３へ流れる。その場合にシリンダブロックは、相変わ
らずまだ冷却液のわずかな漏らし流によってのみ貫流さ
れる。熱応動開放弁１５がその開放温度に達した場合に
初めて、冷却液がシリンダブロック１１を通って流れ、
その後ラジエタ１４へ、そしてそこから熱応動混合弁１
３へ流れる。熱応動混合弁１３は、シリンダヘッド１０
のための冷却液の温度を、シリンダブロック１１のため
の温度値よりも低い、予め設定された値に制御する。シ
リンダブロック１１を通って流れる冷却液量は、より高
い開放温度に設計されている開放弁１５の開放位置によ
って定められる。それによって、駆動中シリンダヘッド
は、シリンダブロック１１が調節される温度よりも低い
温度に調節されることになる。
【００１１】さらに図１から明らかなように、オイルク
ーラ１６が設けられており、そのオイルクーラは本実施
の形態においてはシリンダブロック１１に対して並列に
接続されている。従ってオイルクーラ１６は、シリンダ
ブロック１１も貫流される場合に初めて、冷却液によっ
て貫流される。従ってオイルクーラは、大体においてシ
リンダブロック１１の温度に相当する温度に調節され
る。
ーラ１６が設けられており、そのオイルクーラは本実施
の形態においてはシリンダブロック１１に対して並列に
接続されている。従ってオイルクーラ１６は、シリンダ
ブロック１１も貫流される場合に初めて、冷却液によっ
て貫流される。従ってオイルクーラは、大体においてシ
リンダブロック１１の温度に相当する温度に調節され
る。
【００１２】シリンダヘッド１０の出口から、調節弁１
７を有する導管が分岐しており、その導管は車両室内暖
房用のヒータ１８へ通じ、そしてそこから混合弁１３の
混合室へ戻る。
７を有する導管が分岐しており、その導管は車両室内暖
房用のヒータ１８へ通じ、そしてそこから混合弁１３の
混合室へ戻る。
【００１３】図１に示す実施の形態において、熱応動混
合弁１３を、予め設定された温度に達するまではその混
合弁がシリンダヘッド１０と冷却液ポンプ１２の間のバ
イパス接続を完全に閉鎖しているように、形成すること
ができる。そのために、バイパス調節器がばねによって
遮断位置へ押圧されるようにすることができる。その場
合にこの遮断弁は、過圧弁としても作用する。過圧弁
は、別に混合弁のハウジングに、あるいはバイパス内の
他の個所に設けることもできる。その場合には、たとえ
ば暖房回路の調節弁１７を過圧弁として形成することが
でき、その過圧弁は、まだエンジンが冷たい場合に増大
された回転数とそれに伴って増大された量の流れる冷却
液で作動される場合を考慮する。
合弁１３を、予め設定された温度に達するまではその混
合弁がシリンダヘッド１０と冷却液ポンプ１２の間のバ
イパス接続を完全に閉鎖しているように、形成すること
ができる。そのために、バイパス調節器がばねによって
遮断位置へ押圧されるようにすることができる。その場
合にこの遮断弁は、過圧弁としても作用する。過圧弁
は、別に混合弁のハウジングに、あるいはバイパス内の
他の個所に設けることもできる。その場合には、たとえ
ば暖房回路の調節弁１７を過圧弁として形成することが
でき、その過圧弁は、まだエンジンが冷たい場合に増大
された回転数とそれに伴って増大された量の流れる冷却
液で作動される場合を考慮する。
【００１４】図２に示す実施の形態は、図１に示す実施
の形態とは、まず熱応動混合弁１３の前段に熱応動開放
弁１９が接続されており、その開放弁の開放温度は熱応
動混合弁１３の開放温度よりも低い温度に設計されてい
ることによって、異なっている。それによって内燃機関
の暖機運転におけるバイパス流を、熱応動開放弁１９か
ら分岐して冷却液ポンプ１２へ通じる導管を通って流れ
る漏らし流に減少させることができる。熱応動開放弁１
９は、暖機運転弁として用いられて、第１の暖機運転の
間シリンダヘッド１１を流れる冷却液量を、できるだけ
迅速な加熱が得られるように制限する。
の形態とは、まず熱応動混合弁１３の前段に熱応動開放
弁１９が接続されており、その開放弁の開放温度は熱応
動混合弁１３の開放温度よりも低い温度に設計されてい
ることによって、異なっている。それによって内燃機関
の暖機運転におけるバイパス流を、熱応動開放弁１９か
ら分岐して冷却液ポンプ１２へ通じる導管を通って流れ
る漏らし流に減少させることができる。熱応動開放弁１
９は、暖機運転弁として用いられて、第１の暖機運転の
間シリンダヘッド１１を流れる冷却液量を、できるだけ
迅速な加熱が得られるように制限する。
【００１５】調節弁１７とヒータ１８とを有する導管
は、図１の導管と同様にして、シリンダヘッド１０の出
口から分岐して、熱応動混合弁１３の混合室へ通じてい
る。しかしこの部分にはさらに、シリンダヘッド１１の
熱応動開放弁の出口があるので、暖機運転後の通常運転
においては、ヒータ１８にシリンダブロック１１の、よ
り高い温度を有する冷却液の一部も供給される。
は、図１の導管と同様にして、シリンダヘッド１０の出
口から分岐して、熱応動混合弁１３の混合室へ通じてい
る。しかしこの部分にはさらに、シリンダヘッド１１の
熱応動開放弁の出口があるので、暖機運転後の通常運転
においては、ヒータ１８にシリンダブロック１１の、よ
り高い温度を有する冷却液の一部も供給される。
【００１６】オイルクーラ１６’は、この実施の形態に
おいては冷却液回路内でシリンダヘッドに対して並列に
配置されている。
おいては冷却液回路内でシリンダヘッドに対して並列に
配置されている。
【００１７】図１に示す実施の形態に対する他の差異
は、シリンダヘッド１０とシリンダブロック１１が冷却
液によって相前後して貫流されることにある。この前後
配置は、シリンダブロック１１へ達する冷却液はすでに
シリンダヘッド１０内で暖められているので、得ようと
努力される温度差が支援されることをもたらす。この実
施の形態においては、さらに、シリンダヘッド１０とシ
リンダブロック１１は横方向に、すなわちそれぞれのシ
リンダ列に対して横方向に貫流されることが、示唆され
ている。
は、シリンダヘッド１０とシリンダブロック１１が冷却
液によって相前後して貫流されることにある。この前後
配置は、シリンダブロック１１へ達する冷却液はすでに
シリンダヘッド１０内で暖められているので、得ようと
努力される温度差が支援されることをもたらす。この実
施の形態においては、さらに、シリンダヘッド１０とシ
リンダブロック１１は横方向に、すなわちそれぞれのシ
リンダ列に対して横方向に貫流されることが、示唆され
ている。
【００１８】図３に示す実施の形態においても、シリン
ダヘッド１０とシリンダブロック１１は、冷却流に関し
て相前後して接続されている。それらは同様にシリンダ
列に対して横方向に貫流される。この種の前後接続は、
もちろん、長手方向の流れによって、すなわちシリンダ
列の方向の冷却液の流れによっても実現される。
ダヘッド１０とシリンダブロック１１は、冷却流に関し
て相前後して接続されている。それらは同様にシリンダ
列に対して横方向に貫流される。この種の前後接続は、
もちろん、長手方向の流れによって、すなわちシリンダ
列の方向の冷却液の流れによっても実現される。
【００１９】図３に示す実施の形態は、図１に示す実施
の形態とは大体において、熱応動混合弁１３が熱応動開
放弁２０に代えられていることによって異なっている。
この熱応動開放弁２０は、熱応動開放弁１５の開放温度
よりも低い開放温度に設計されている。熱応動開放弁２
０の出口は、ラジエタ１４の入口に接続されている。熱
応動開放弁２０から、冷却液ポンプ１２へ通じる、漏ら
し流用の導管が分岐している。
の形態とは大体において、熱応動混合弁１３が熱応動開
放弁２０に代えられていることによって異なっている。
この熱応動開放弁２０は、熱応動開放弁１５の開放温度
よりも低い開放温度に設計されている。熱応動開放弁２
０の出口は、ラジエタ１４の入口に接続されている。熱
応動開放弁２０から、冷却液ポンプ１２へ通じる、漏ら
し流用の導管が分岐している。
【００２０】シリンダヘッド１０の熱応動開放弁２０の
入口から、あるいはこの入口の前で、自動車室内暖房用
の調節弁１７とヒータ１８とを含む部分が分岐してい
る。ヒータの出口は、この場合には直接冷却液ポンプ１
２の入口に接続されている。
入口から、あるいはこの入口の前で、自動車室内暖房用
の調節弁１７とヒータ１８とを含む部分が分岐してい
る。ヒータの出口は、この場合には直接冷却液ポンプ１
２の入口に接続されている。
【００２１】図３に示す実施の形態においては、熱応動
開放弁２０または暖房回路の調節弁１７は、冷間始動の
際に場合によっては発生する増大されたエンジン回転数
とそれに伴って流れる冷却液量を考慮することができる
ようにするために、さらに過圧弁としても形成されてい
ると、効果的である。
開放弁２０または暖房回路の調節弁１７は、冷間始動の
際に場合によっては発生する増大されたエンジン回転数
とそれに伴って流れる冷却液量を考慮することができる
ようにするために、さらに過圧弁としても形成されてい
ると、効果的である。
【００２２】図４に示す実施の形態は、図１に示す実施
の形態とは、図１に示す熱応動開放弁１５の代わりに熱
応動二重弁２１がシリンダブロック１１の後段に接続さ
れていることによって、区別される。熱応動混合弁と同
様に形成されている、この熱応動二重弁は、シリンダブ
ロック１１から直接冷却液ポンプ１２へ流れる冷却液量
とラジエタ１４を介して、シリンダヘッド１０の後段に
接続されている熱応動混合弁１３へ流れる冷却液量を分
配する。
の形態とは、図１に示す熱応動開放弁１５の代わりに熱
応動二重弁２１がシリンダブロック１１の後段に接続さ
れていることによって、区別される。熱応動混合弁と同
様に形成されている、この熱応動二重弁は、シリンダブ
ロック１１から直接冷却液ポンプ１２へ流れる冷却液量
とラジエタ１４を介して、シリンダヘッド１０の後段に
接続されている熱応動混合弁１３へ流れる冷却液量を分
配する。
【００２３】図５に示す実施の形態は、原理において図
１に示す実施の形態に相当する。しかしさらに、熱応動
混合弁１３’と熱応動開放弁１５’の熱応動作動部材２
３、２４が、電気的に操作可能なアクチュエータとして
形成されている。そのために、熱応動作動部材２３、２
４に対して公知のように抵抗発熱素子が付設されてお
り、その抵抗発熱素子には制御装置２２によって電気的
エネルギが供給可能である。その場合には、熱応動混合
弁１３’を高い開放温度に設計することが可能になるの
で、シリンダヘッド１０も同様に、熱応動混合弁１３’
によって高い温度に調節される。しかし、駆動温度およ
び／または環境温度に基づいて制御装置２２が、内燃機
関によってより高い負荷が要請されることを認識した場
合に、熱応動混合弁１３の熱応動作動部材２３を、混合
弁がより低い開放温度に相当する位置へ切り替わるよう
に駆動することができるので、その場合にはシリンダヘ
ッド１０のために、より低い温度が調節される。
１に示す実施の形態に相当する。しかしさらに、熱応動
混合弁１３’と熱応動開放弁１５’の熱応動作動部材２
３、２４が、電気的に操作可能なアクチュエータとして
形成されている。そのために、熱応動作動部材２３、２
４に対して公知のように抵抗発熱素子が付設されてお
り、その抵抗発熱素子には制御装置２２によって電気的
エネルギが供給可能である。その場合には、熱応動混合
弁１３’を高い開放温度に設計することが可能になるの
で、シリンダヘッド１０も同様に、熱応動混合弁１３’
によって高い温度に調節される。しかし、駆動温度およ
び／または環境温度に基づいて制御装置２２が、内燃機
関によってより高い負荷が要請されることを認識した場
合に、熱応動混合弁１３の熱応動作動部材２３を、混合
弁がより低い開放温度に相当する位置へ切り替わるよう
に駆動することができるので、その場合にはシリンダヘ
ッド１０のために、より低い温度が調節される。
【００２４】同様にして熱応動開放弁１５を、検出され
た駆動パラメータおよび／または環境パラメータに従っ
てこの弁１５’の開放断面を増大させて、それによって
シリンダブロック１１の温度を低下させるために、電気
的に駆動することができる。
た駆動パラメータおよび／または環境パラメータに従っ
てこの弁１５’の開放断面を増大させて、それによって
シリンダブロック１１の温度を低下させるために、電気
的に駆動することができる。
【００２５】図５においてさらに示唆されるように、冷
却液ポンプ１２’も電動機によって駆動することがで
き、その電動機の回転数は制御装置２２によって設定可
能である。従って全体として冷却液回路内を循環される
冷却液量も、シリンダヘッド１０とエンジンブロック１
１の温度を最適化するために、変化可能である。
却液ポンプ１２’も電動機によって駆動することがで
き、その電動機の回転数は制御装置２２によって設定可
能である。従って全体として冷却液回路内を循環される
冷却液量も、シリンダヘッド１０とエンジンブロック１
１の温度を最適化するために、変化可能である。
【００２６】図１、２および４に示す実施の形態におい
ては、たとえば熱応動混合弁１３の熱応動作動部材は、
それが９５℃の温度を調節するように、選択することが
できる。この混合弁の前段に熱応動開放弁１９が接続さ
れる場合には、この開放弁は、たとえば８０℃の、より
低い開放温度に調節されている。それに対して熱応動開
放弁１５および対応する熱応動弁２１もそれらが１０５
℃の温度を調節するように設計することができる。図５
に示す実施の形態においては、熱応動混合弁１３’は、
たとえば、開放弁１５’の温度に相当し、たとえば１０
５℃である開放温度に設計されている。しかし、加熱素
子の通電によって、混合弁１３’はたとえば９０℃の、
より低い開放温度に切り替え可能である。
ては、たとえば熱応動混合弁１３の熱応動作動部材は、
それが９５℃の温度を調節するように、選択することが
できる。この混合弁の前段に熱応動開放弁１９が接続さ
れる場合には、この開放弁は、たとえば８０℃の、より
低い開放温度に調節されている。それに対して熱応動開
放弁１５および対応する熱応動弁２１もそれらが１０５
℃の温度を調節するように設計することができる。図５
に示す実施の形態においては、熱応動混合弁１３’は、
たとえば、開放弁１５’の温度に相当し、たとえば１０
５℃である開放温度に設計されている。しかし、加熱素
子の通電によって、混合弁１３’はたとえば９０℃の、
より低い開放温度に切り替え可能である。
【００２７】すべての実施の形態において、車両室内暖
房用のヒータ１８のための分岐は、シリンダヘッド１０
を通る冷却液流から分岐されている。原則的にはシリン
ダブロック１１からの分岐も可能であるが、シリンダヘ
ッド１０からの分岐が、そこではより多い冷却液量が流
れるので、優先される。
房用のヒータ１８のための分岐は、シリンダヘッド１０
を通る冷却液流から分岐されている。原則的にはシリン
ダブロック１１からの分岐も可能であるが、シリンダヘ
ッド１０からの分岐が、そこではより多い冷却液量が流
れるので、優先される。
【００２８】また、すべての実施の形態において、熱応
動弁、すなわち弁のそれぞれ一方または両方、を電気的
に駆動可能な比例弁に代えることも可能である。
動弁、すなわち弁のそれぞれ一方または両方、を電気的
に駆動可能な比例弁に代えることも可能である。
【図１】内燃機関の冷却回路のための第１の実施の形態
を示すものであり、シリンダブロックとシリンダヘッド
は異なる温度に調節されるものである。
を示すものであり、シリンダブロックとシリンダヘッド
は異なる温度に調節されるものである。
【図２】図１と同様の実施の形態であるが、シリンダヘ
ッドのための暖機運転弁が設けられている。
ッドのための暖機運転弁が設けられている。
【図３】シリンダヘッドの後段にもシリンダブロックの
後段にも、簡単な恒温開放弁のみが接続されている実施
の形態を示す図である。
後段にも、簡単な恒温開放弁のみが接続されている実施
の形態を示す図である。
【図４】シリンダヘッドとシリンダブロックの後段にそ
れぞれ恒温混合弁が接続されている実施の形態を示す図
である。
れぞれ恒温混合弁が接続されている実施の形態を示す図
である。
【図５】図１と同様の実施の形態であるが、熱応動弁に
電気的に加熱可能な伸張部材が設けられている。
電気的に加熱可能な伸張部材が設けられている。
１０…シリンダヘッド １１…シリンダブロック １２、１２’…冷却液ポンプ １３、１３’…熱応動混合弁 １４…ラジエタ １５、１５’…熱応動開放弁 １６…オイルクーラ １７…調節弁 １８…ヒータ １９…熱応動開放弁 ２０…熱応動開放弁 ２１…熱応動二重弁 ２２…制御装置 ２３、２４…熱応動作動部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター ロイ ドイツ連邦共和国，デー−73760 オスト フィルデルン，コイペンベーク ２／１ (72)発明者 ペトラ レザー ドイツ連邦共和国，デー−70734 フェル バッハ，バイブリンガー シュトラーセ 66 (72)発明者 エイケ ビレルズ ドイツ連邦共和国，デー−70469 シュト ゥットガルト，クレールシュトラーセ ２ Ｆターム(参考） 3D038 AA00 AB01 AC23
Claims (11)
- 【請求項１】 冷却液ポンプ、ラジエタ、シリンダヘッ
ド内の冷却液通路、シリンダブロック内の冷却液通路お
よび、シリンダヘッドとシリンダブロックのために異な
る温度を調節する制御を有する、冷却液によって冷却さ
れる自動車の内燃機関の液冷式冷却装置において、 シリンダヘッド（１０）の冷却液通路とシリンダブロッ
ク（１１）の冷却液通路を流れる冷却液の量を設定する
ために、シリンダヘッド（１０）とシリンダブロック
（１１）の後段にそれぞれ熱応動弁（１３、１９、２
０、１３’；１５、２１、１５’）が配置されており、
その場合にシリンダヘッドの熱応動弁は、シリンダブロ
ックの熱応動弁よりも低い開放温度に調節されているこ
とを特徴とする冷却装置。 - 【請求項２】 シリンダヘッド（１０）の後方に２つの
流れルートが設けられており、前記流れルートの一方は
熱応動混合弁（１３）を通ってバイパスとして内燃機関
へ戻り、他方はラジエタ（１４）と場合によっては熱応
動混合弁（１３）を通って内燃機関へ通じることを特徴
とする請求項１に記載の冷却装置。 - 【請求項３】 シリンダブロック（１１）に続いて、熱
応動開放弁（１５）を通ってラジエタ（１４）へ通じる
導管が設けられていることを特徴とする請求項１または
２に記載の冷却装置。 - 【請求項４】 熱応動開放弁（１５）から、漏らし流の
ための、内燃機関へ直接戻る導管が分岐していることを
特徴とする請求項３に記載の冷却装置。 - 【請求項５】 シリンダブロック（１０）の熱応動混合
弁（１３）の前段に、より低い温度に調節された熱応動
開放弁（１９）が接続されていることを特徴とする請求
項１から４のいずれか１項に記載の冷却装置。 - 【請求項６】 シリンダヘッド（１０）から、車両室内
暖房用のヒータ（１８）へ通じる導管が分岐しており、
かつ、 このヒータから導管が熱応動混合弁（１３）へ通じてい
ることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記
載の冷却装置。 - 【請求項７】 オイルクーラ（１６、１６’）がシリン
ダヘッド（１０）またはシリンダブロック（１１）に対
して並列に延びる部分内に配置されており、前記部分
は、シリンダヘッド（１０）またはシリンダブロック
（１１）に対応づけられた熱応動弁（１３、１５）の前
に位置していることを特徴とする請求項１から６のいず
れか１項に記載の冷却装置。 - 【請求項８】 シリンダヘッド（１０）の出口の後方お
よびシリンダブロック（１１）の出口の後方に、それぞ
れ熱応動開放弁（２０、１５）が配置されており、その
開放弁の出口はそれぞれラジエタ（１４）に接続されて
おり、前記ラジエタの出口自体は内燃機関へ戻ってお
り、かつ、 熱応動開放弁からはそれぞれ漏らし流のための導管が、
内燃機関へ戻るように案内されていることを特徴とする
請求項１から７のいずれか１項に記載の冷却装置。 - 【請求項９】 シリンダブロック（１０）の熱応動開放
弁（２０）の前で、車両室内暖房のためのヒータ（１
８）を有する部分が分岐されており、前記部分が直接内
燃機関へ戻るように案内されていることを特徴とする請
求項１から８のいずれか１項に記載の冷却装置。 - 【請求項１０】 熱応動弁（１３’、１５’）の少なく
とも１つに、電気的に加熱可能な熱応動作動部材（２
３、２４）が設けられており、前記作動部材の加熱素子
は、１つまたは複数の環境パラメータおよび／または駆
動パラメータに従って電流の供給をもたらす制御装置に
接続されていることを特徴とする請求項１から９のいず
れか１項に記載の冷却装置。 - 【請求項１１】 熱応動弁（１３、１９、２０；１
３’；１５、２１、１５’）の少なくとも１つは、電気
的に駆動可能な比例弁に代えられていることを特徴とす
る請求項１から１０のいずれか１項に記載の冷却装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10061546A DE10061546B4 (de) | 2000-12-11 | 2000-12-11 | Kühlanlage für einen mit flüssigem Kühlmittel gekühlten Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges |
| DE10061546.5 | 2000-12-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002201941A true JP2002201941A (ja) | 2002-07-19 |
Family
ID=7666610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001337557A Pending JP2002201941A (ja) | 2000-12-11 | 2001-11-02 | 自動車の内燃機関の液冷式冷却装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6595164B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002201941A (ja) |
| DE (1) | DE10061546B4 (ja) |
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