JP2003014080A - 油圧装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ケースが熱膨張しても、ケースの一方の壁と
シリンダブロックの相対位置が変化せず、シリンダブロ
ックの軸方向における支持を安定させることができる油
圧装置及び動力伝達装置を提供する。 【解決手段】 係止フランジ４６を有する入力軸２１に
ナット４０を螺合することで、円錐コロ軸受３８の内輪
３８ｂ、スリーブ３７、円錐コロ軸受３９の内輪３９
ｂ、スリーブ４１、シリンダブロック４２を押圧固定
し、かつ両円錐コロ軸受３８，３９が側壁部材３０を両
側から挟みつける。両円錐コロ軸受３８，３９が側壁部
材３０を両側から挟みつけているため、ケース２６（側
壁部材３０）が熱膨張などにより軸心Ｏ方向に伸長した
場合でも、シリンダブロック４２の軸心Ｏ方向における
固定力を一定に保つことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業機械や車両
等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧装置及び動力
伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、以下に示すような構造の油圧
装置がある。この油圧装置のシリンダブロックにはプラ
ンジャがシリンダブロックの軸方向に突出入するように
配置され、同シリンダブロックは回転軸に挿入されてい
る。前記シリンダブロックはケース内に収納されてい
る。ケースの互いに相対する内側壁面にはそれぞれ円錐
コロ軸受が固定され、前記シリンダブロックを挿通した
回転軸の両端は、両円錐コロ軸受にて支持されている。
そして、ケース内において、シリンダブロックがケース
に対して軸方向に移動しないようにするべく、シリンダ
ブロックの両側を円錐コロ軸受を介してケースの両内側
壁面にて挟み込む構造としていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の油圧
装置の構造は、ケースが熱膨張した際に、前記軸方向に
おける両内側壁面間が伸長するので、シリンダブロック
を挟み込む力が緩み、そのためシリンダブロックの軸方
向における支持が不安定になっていた。

【０００４】従って、本発明は、前述した事情に鑑みて
なされたものであって、その目的はケースが熱膨張して
も、ケースの一方の壁とシリンダブロックの相対位置が
変化せず、シリンダブロックの軸方向における支持を安
定させることができる油圧装置及び動力伝達装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、軸方向に突出入するプラ
ンジャを有するシリンダブロックを回転軸に挿入しケー
スに収納した油圧装置において、前記回転軸にシリンダ
ブロック当接部を設け、スラスト・ラジアル兼用軸受内
輪を介して反当接部側からシリンダブロックを前記当接
部に当接し、前記軸受外輪と前記軸受に対して対向配置
したスラスト・ラジアル兼用軸受外輪とで前記ケースの
一方の壁を挟み、前記回転軸に締付部材を挿入し該締付
部材をシリンダブロックよりも遠い側にあるスラスト・
ラジアル軸受内輪に圧接する構成としたことを要旨とす
る。

【０００６】なお本明細書では、軸方向とはシリンダブ
ロックの軸心が延びる方向（軸心方向）をいう。請求項
２に記載の発明は、請求項１において、前記一対のスラ
スト・ラジアル兼用軸受の内輪間に第１間座を挿入し、
該第１間座の軸方向長を前記一対のスラスト・ラジアル
兼用軸受外輪間に挟まれたケース壁の軸方向長よりも長
く構成し、前記一対のスラスト・ラジアル兼用軸受の少
なくとも一つの外輪と前記ケース壁との間をスキマ調整
する構成としたことを要旨とする。

【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項１又は請
求項２において、前記スラスト・ラジアル兼用軸受内輪
を介して反当接部側からシリンダブロックを前記当接部
に当接するにあたって、前記軸受内輪とシリンダブロッ
クとの間に第２間座を挿入する構成としたことを要旨と
する。

【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項１から３
までのいずれかの油圧装置を用いた動力伝達装置におい
て、油圧装置を、軸方向両側にプランジャが突出入し、
一方側のプランジャの突出入をプランジャ当接部にて行
い、もう一方側のプランジャの突出入によって入力回転
に対して相対又は同期回転の何れかを行う出力回転部を
有し、前記回転軸を原動機からの出力によって回転さ
せ、該回転軸を反原動機側に延出し、延出された回転軸
外周に前記出力回転部を設けた構成とし、出力回転部の
回転方向と一致して或いは、逆転して動力伝達する装置
を設け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする装
置を設けたことを要旨とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の動力伝達装置を作
業機として作業用車両の走行用に使用される油圧式無段
変速装置（以下、無段変速装置２０という）を含む動力
伝達装置に具体化し、さらに、本発明の油圧装置を前記
無段変速装置２０に用いられる油圧装置に具体化した実
施形態を、図１〜図１２に従って説明する。

【００１０】図１及び図３に示すように無段変速装置２
０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収
納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１０
０と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図
９及び図１０参照）を形成する第２油圧装置２００とか
ら構成されている。前記第１油圧装置１００及び第２油
圧装置２００は油圧装置に相当する。

【００１１】無段変速装置２０の入力軸２１は図８に示
すようにエンジン２２のクランク軸にクラッチ機構３０
０を介して連結され、出力側である後記するヨーク２３
には、ギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されてい
る。前記クラッチ機構３００は例えば図示しない足踏み
のクラッチペダルに連動して断接されるようになってい
る。前記入力軸２１は回転軸に相当する。

【００１２】ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１
３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ
１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレ
ートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動
クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４
２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達
する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結さ
れた駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレ
ートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４，
１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４
２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達す
る。

【００１３】ギヤシフト装置１３８はシフトレバー１４
６（図１１参照）に連係されており、このシフトレバー
１４６の操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３
９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続す
る。

【００１４】なお、本実施形態では、前記エンジン２２
が原動機、クラッチ機構３００が「原動機の回転軸への
回転伝達を入り切りする装置」に相当する。また、ギヤ
シフト装置１３８が「出力回転部の回転方向と一致して
或いは、逆転して動力伝達する装置」に相当する。

【００１５】無段変速装置２０のケース２６は、円筒状
の筒部材２７と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐよ
うにボルト挿通孔２８，２９（図３参照）を介して図示
しないボルトにて一体に連結された一対の側壁部材３
０，３１とから構成されている。

【００１６】無段変速装置２０の入力軸２１において、
入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部
３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２
６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３
が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そ
して、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に
位置するように、ヨーク２３に対して一対の軸受２３ａ
及びオイルシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて
支持されている。同出力端のヨーク２３から突出した端
部はＰＴＯ軸とされている。

【００１７】図４に示すように側壁部材３０の中央にお
いて、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が
同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔
３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径し
た貫通孔３６が形成されている。

【００１８】そして、貫通孔３６には第１間座としての
スリーブ３７が回動自在に配置され、又、両軸受収納孔
３４、３５には貫通孔３６を挟んで対向するように円錐
コロ軸受３８，３９が嵌合固定されている。前記円錐コ
ロ軸受３８，３９はスラスト・ラジアル兼用の軸受に相
当する。そして、入力軸２１は両円錐コロ軸受３８，３
９を介して支持されている。又、軸受収納孔３４の開口
は、側壁部材３０に図示しないボルトによりボルト付さ
れたカバー１５にて覆われている。図４に示すようにカ
バー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を介して入
力軸２１が貫通されている。

【００１９】前記円錐コロ軸受３８の外輪３８ａの出力
端側には座金形状のシム５０が当接されている。前記シ
ム５０の外径は軸受収納孔３４の内径と略同じにされ、
同シム５０の内径は入力軸２１が挿通可能な径とされて
いる。本実施形態では、前記シム５０により円錐コロ軸
受３８の外輪３８ａ側面とスリーブ３７との間を隙間調
整するようにされている。

【００２０】図４に示すように、円錐コロ軸受３８の外
輪３８ａは軸受収納孔３４の奥側の段部底面３４ａに前
記シム５０を介して当接され、同外輪３８ａは軸受収納
孔３４の内周面に嵌合されている。又、円錐コロ軸受３
９の外輪３９ａは軸受収納孔３５の奥側の段部底面３５
ａに当接され、同外輪３９ａは軸受収納孔３５の内周面
に嵌合されている。

【００２１】前記スリーブ３７の軸心Ｏ方向長さは、前
記段部底面３４ａ，３５ａ間長さよりも長く形成されて
いる。なお、軸心Ｏとはシリンダブロック４２の軸心の
ことをいう。

【００２２】前記スリーブ３７の入力端側及び出力端側
の側面は、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂ及び円錐コロ
軸受３９の内輪３９ｂに対して当接されている。前記内
輪３８ｂは「シリンダブロックよりも遠い側にあるスラ
スト・ラジアル兼用軸受内輪」に相当する。また、前記
スリーブ３７の入力端側及び出力端側の側面は、円錐コ
ロ軸受３８の外輪３８ａ及び円錐コロ軸受３９の外輪３
９ａに対して非当接状態とされている。

【００２３】そして、軸受収納孔３４内において、入力
軸２１の入力端側外周にはナット４０が螺合されてい
る。前記ナット４０は締結部材に相当する。前記ナット
４０は円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂに対して当接さ
れ、かつ外輪３８ａに対して非当接状態とされている。

【００２４】ナット４０の螺合により、円錐コロ軸受３
８の内輪３８ｂは、スリーブ３７を介して、円錐コロ軸
受３９の内輪３９ｂを押圧し、さらに、スリーブ３７
が、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧するように構
成されている。そして、押圧された内輪３９ｂは入力軸
２１に嵌合したスリーブ４１を押圧するように構成され
ている。前記スリーブ４１は第２間座に相当する。

【００２５】さらに、図４に示すように押圧されたスリ
ーブ４１は、入力軸２１に対してスプライン２１ａ結合
により一体に連結されたシリンダブロック４２を入力軸
２１の係止フランジ４６に押圧させるように構成されて
いる。前記係止フランジ４６は、シリンダブロック当接
部に相当する。即ち、シリンダブロック４２は、ナット
４０の締結によって前記内輪３８ｂ、スリーブ３７、内
輪３９ｂ、スリーブ４１を介して係止フランジ４６を有
する入力軸２１に押圧固定されている。

【００２６】また、ナット４０を入力軸２１に螺合する
ことにより、前記円錐コロ軸受３８と円錐コロ軸受３９
とが、貫通孔３６の周縁部（段部底面３４ａ及び段部底
面３５ａ）を両側から挟みつける。前記貫通孔３６を有
する側壁部材３０は「ケースの一方の壁」及び「一対の
スラスト・ラジアル兼用軸受外輪間に挟まれたケース
壁」に相当する。そして、前記外輪３８ａと段部底面３
４ａとの間にシム５０を配置し、シム５０の厚さを調整
することで、ナット４０を入力軸２１に螺合した際に、
円錐コロ軸受３８及び円錐コロ軸受３９各々の予圧が最
適になるように設定する。ちなみに、シム５０の厚さが
増加するほど軸受３８，３９にかかる予圧は大きくな
り、シム５０の厚さが減少するほど軸受３８，３９にか
かる予圧は小さくなる。

【００２７】円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７
により、軸受部３２が構成されている。 （第１油圧装置１００）第１油圧装置１００は、入力軸
２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び
前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含む
クレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５に
は入力軸２１が貫通されている。なお、斜板面４４がプ
ランジャ当接部に相当する。

【００２８】図１に示すように、前記クレイドル４５は
軸心Ｏと直交するトラニオン軸線ＴＲを中心としてケー
ス２６に対して傾動自在に支持されている。すなわち、
前記クレイドル４５は、斜板面４４を含む仮想平面が、
軸心Ｏと直交する位置を直立位置とする。そして、この
直立位置を基準にして、クレイドル４５は図１において
反時計回り方向に所定角度傾いた位置（第１の位置）
と、直立位置を基準にして時計回り方向に所定角度傾い
た位置（第２の位置）の間を傾動可能にされている。

【００２９】本実施形態では、斜板面４４が直立位置に
位置したときを基準に、この図１において、時計回り方
向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本実
施形態では図１２の出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎ
out ＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、
正側に傾動する。なお、出力回転数とは、ヨーク２３の
回転数である。

【００３０】なお、図１に示された斜板面４４は、クレ
イドル４５が第１の位置にあるときの負の最大傾動角度
位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル４５
が第２の位置に位置したときは、斜板面４４については
正の傾動角度位置という。

【００３１】シリンダブロック４２は、略円柱状の組合
わせ形状で、軸心Ｏ方向（軸方向）に位置する両端周面
は中央部よりも縮径されている。シリンダブロック４２
において、前記中央部は、図２に示すように、その回転
中心（軸心Ｏ）の回りに複数のプランジャ孔４７が環状
に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。図１に示
すように、プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２
の中央部の段部面においてクレイドル４５側に開口が形
成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４
３が摺動自在に配置されている。プランジャ４３の先端
には、鋼球４８が転動自在に嵌合されており、プランジ
ャ４３は鋼球４８及び同鋼球４８を取着したシュー４９
を介して斜板面４４に当接されている。傾斜状態の斜板
面４４はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジ
ャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与す
る。なお、図１は図２のＣ−Ｃ線断面図である。

【００３２】（第２油圧装置２００）第２油圧装置２０
０は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置され
た複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対
して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを
備えている。

【００３３】図１，図３に示すように、側壁部材３１に
は、軸受収納孔５２、及び同軸受収納孔５２よりも小径
の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成さ
れている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５
４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面
には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大
径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に、小
径部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより回動自
在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通
孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突
出されている。

【００３４】回転斜面５１は、ヨーク２３において、シ
リンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜
面５１を含む仮想平面が軸心Ｏに対して一定角度傾斜し
ている。

【００３５】前記シリンダブロック４２の中央部には、
図２に示すように、その回転中心の回りにプランジャ孔
４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸心
Ｏと平行に延設されている。同プランジャ孔５７のピッ
チ円は前記プランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径
とされている。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接す
るプランジャ孔４７間に位置するように、図２に示すよ
うにシリンダブロック４２の周方向において、プランジ
ャ孔４７とは互いに１／２ピッチずつずらして配置され
ている。

【００３６】プランジャ孔５７はシリンダブロック４２
の中央部の段部面において、前記ヨーク２３側に開口が
形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ
５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球５９が
転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼球５９
及び同鋼球５９を取着したシュー６０を介して回転斜面
５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリンダブ
ロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８が往復
作動して吸入、吐出行程を繰り返す。本実施形態では、
第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧
装置２００の最大行程容積ＶMmaxと同じになるように設
定されている。なお、本実施形態では、行程容積は、油
圧装置１００，２００の１回転当たりのものをいう。第
１油圧装置１００であれば、入力側（入力軸２１）が一
回転当たりの行程容積をいい、第２油圧装置２００であ
れば、出力側（ヨーク２３）が１回転するときの行程容
積となる。

【００３７】（油圧閉回路Ｃ）前記第１油圧装置１００
と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回
路Ｃについて説明する。

【００３８】シリンダブロック４２の内周面には、とも
に環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリン
ダブロック４２の軸方向に並んで並設されている。な
お、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６
２を油室Ｂということがある。シリンダブロック４２に
は第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第１弁
孔６３が、プランジャ孔４７と同数個、シリンダブロッ
ク４２の軸方向に沿って延設されている。又、シリンダ
ブロック４２には前記第１油室６１及び第２油室６２を
共に連通する第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数
個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されて
いる。

【００３９】第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４の
ピッチ円と同心及び同径とされている。又、プランジャ
孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ
孔４７，５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さ
くされている。又、各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔
６４間に位置するように、図２に示すようにシリンダブ
ロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに
１／２ピッチずつずらして配置されている。又、第１弁
孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４
とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸心
Ｏから放射状に延びる直線上に位置するように配置され
ている。

【００４０】図１に示すように、油路６５は、プランジ
ャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第
２油室６２との間の部位間を連通するように形成されて
いる。前記プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の
第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリン
ダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）にお
いて所定距離を有するように配置されている。従って、
油路６５は、図１及び図６に示すように、シリンダブロ
ック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。

【００４１】各第１弁孔６３には、第１油室６１と第２
油室６２との間において、対応するプランジャ孔４７に
連通する油路６５のポートＵが形成されている。各第１
弁孔６３には、スプール型の第１切替弁６６が摺動自在
に配置されている。第１切替弁６６は分配弁に相当す
る。円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面には円筒状
のホルダ６８が固定されている。ホルダ６８の内周面に
おいて、軸方向の中央部は縮径されており、同縮径部に
は、玉軸受６９を介してリテーナ７０が回動自在に支持
されている。リテーナ７０は、図６（ａ）に示すよう
に、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック
４２側の端部に張出形成されたフランジ７２とから構成
されている。そして、リテーナ７０は、図３に示すよう
にその軸心が玉軸受６９により軸心Ｏに対して斜交する
ようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可
能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２の
シリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面
という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。

【００４２】図６（ａ）に示すようにリテーナ７０のフ
ランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等
角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されてい
る。係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第１切替
弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。
なお、くびれ部６６ｂは隣接した大径部６６ｃよりも小
径とされている。

【００４３】第１切替弁６６は軸心Ｏと斜交するフラン
ジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、図７
に示すような変位を実現する。前記リテーナ７０のフラ
ンジ７２は、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を中
心として、第１弁孔６３を介してポートＵ（油路６５）
と第２油室６２を連通させる第１開口位置ｎ１と、ポー
トＵ（油路６５）と第１油室６１を連通させる第２開口
位置ｎ２間をシリンダブロック４２の軸方向に沿って往
復移動させる。なお、このシリンダブロック４２の軸方
向が往復方向に相当する。そして、このリテーナ７０に
より、第１油圧装置１００には図７に示すように領域Ｈ
と、領域Ｉとが付与されている。

【００４４】ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６
２が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域Ｉ
とはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む
領域のことである。

【００４５】前記斜板面４４が直立位置から負の傾動角
度位置へと変位した場合、図１２において、このときの
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶMmaxと
なり、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮinのと
き出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）はＮinから
２Ｎinの範囲の速度が得られるように本実施形態ではそ
の第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定されて
いる。

【００４６】なお、図１２において、縦軸は第１油圧装
置１００及び第２油圧装置２００の１回転当たり行程容
積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転
数Ｎout を示している。同図において、実線は、第１油
圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一転鎖線は
第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示してい
る。

【００４７】第１油圧装置１００の行程容積とは、プラ
ンジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ
室がシリンダブロック４２が１回転する間に、第１油室
６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことであ
る。第２油圧装置２００の行程容積とは、プランジャ５
８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ室がヨー
ク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して
１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受
する作動油量のことである。

【００４８】又、本実施形態では、図３のように斜板面
４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の
軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油が
ポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０
°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＵを介
してプランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面
４４が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の
軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油が
ポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８
０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＵを
介してプランジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室及
び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周り
の回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。

【００４９】図１及び図３に示すように、油路７５は、
プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６
１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形
成されている。プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６
４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シ
リンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）
において所定距離を有するように配置されている。従っ
て、油路７５は、図１及び図３に示すように、シリンダ
ブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされてい
る。

【００５０】各第２弁孔６４には、第１油室６１と第２
油室６２との間において、対応するプランジャ孔５７に
連通する油路７５のポートＷが形成されている。各第２
弁孔６４には、スプール型の第２切替弁７６が前記プラ
ンジャ５８に対して平行となるように摺動自在に配置さ
れている。第２切替弁７６は分配弁に相当する。

【００５１】図５に示すようにヨーク２３のシリンダブ
ロック４２側の端面の中央部には収納孔７８が形成され
ている。収納孔７８内には、入力軸２１を内挿した筒状
の支持部材８１が設けられている。同支持部材８１は、
ヨーク２３の収納孔７８の底部に対して複数のピン８２
を介して一体に連結されている（図３参照）。支持部材
８１の内周には、リテーナ８３が玉軸受８４を介して回
動自在に連結されている。

【００５２】リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一
の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているた
め、それらの各構成については、同一符号を付してその
説明を省略する（図６（ａ）参照）。

【００５３】リテーナ８３は、図３に示すようにその軸
心が玉軸受８４により軸心Ｏに対して斜交するようにし
て配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通
されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダ
ブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）
を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。

【００５４】リテーナ８３の係止溝７３には、図６
（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ
部７６ｂが係入されている。くびれ部７６ｂは隣接した
大径部７６ｃよりも小径とされている。

【００５５】第２切替弁７６は軸心Ｏと斜交するフラン
ジ面を備えたリテーナ８３と係合することにより、図７
に示すような変位を実現する。なお、図７において、リ
テーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ
７２との相対位置は、リテーナ７０，８３が回転自在に
されているため変化するが、説明の便宜上、１つにまと
めて図示している。

【００５６】そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリ
ンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３
のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク
２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸
心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で領域Ｊ、
１８０°〜３６０°（０°）の範囲で領域Ｋが付与され
ている。

【００５７】ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６
１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域Ｋ
とはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む
領域のことである。

【００５８】又、本実施形態では、図１のように斜板面
４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転
部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対
回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＷを介
してプランジャ孔５７へ吸入され、１８０°〜３６０°
（０°）の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジ
ャ孔５７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した
場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック
４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の
範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７か
ら吐出され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作
動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入され
る。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出
力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周り
の相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。

【００５９】前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５
７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２
弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷ
とにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。

【００６０】前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージする
ために、入力軸２１内には軸心Ｏに沿って軸孔９９が穿
設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位
において、半径方向に導入油路９９ａを有している（図
１参照）。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向
に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３
７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに
連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示
しないチャージポンプから作動油が圧送される。また、
前記軸孔９９において、入力軸２１の出力端側の開口部
には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。

【００６１】一方、入力軸２１において、第１油室６１
及び第２油室６２には、軸孔９９に連通可能な弁座を開
閉するチャージ弁９０（逆止弁）がそれぞれ配置されて
いる。同チャージ弁９０の弁体は油圧閉回路Ｃ内の油圧
が軸孔９９のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔９
９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、チャージ
弁９０は作動油が軸孔９９へ逆流することを防止する。

【００６２】（作用）さて、上記のように構成された無
段変速装置２０のクレイドル４５の傾動に伴う作用を説
明する。なお、エンジン２２のクランク軸から入力軸２
１に付与される入力回転数Ｎinは説明の便宜上、一定の
ものとして説明する。

【００６３】（出力回転数Ｎout がＮinの場合）図１１
に示すシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５
を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。

【００６４】この状態においては、エンジン２２の駆動
力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮ
inで回転する。図８に示す、ギヤシフト装置１３８（Ｃ
ＳＴ）又は、後述する図１３に示すギヤシフト装置１５
０が接続される場合には、Ｎinと逆向きにギヤ１４２又
は出力軸１５５が回転するときを正方向の回転という。

【００６５】斜板面４４は入力軸２１の軸心Ｏに対して
直立位置の中立状態にある。第１油圧装置１００のプラ
ンジャ４３は斜板面４４によっては往復動されず、従っ
て、この状態では油圧閉回路Ｃ内を作動油が循環しな
い。このため、第２油圧装置２００側においては各プラ
ンジャ５８の突出端がストローク運動ができない状態で
シュー６０を介して回転斜面５１に当接係合するため、
シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態とな
り、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１
とギヤ１４２とが直結状態となる。この回転斜面５１に
付与された正方向への回転は、ヨーク２３、連結された
第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して
終減速装置へ伝達される。

【００６６】前記斜板面４４が直立位置に位置している
場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行
程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （ヨーク２３
の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。

【００６７】（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の
場合）シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５
を介して斜板面４４を負側に傾動して所定の負の傾動角
度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定
の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容
積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの
絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。

【００６８】この場合、エンジン２２の駆動力により入
力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転す
る。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック
４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作
動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１
８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＵ
を介してプランジャ孔４７から吐出する。吐出する油室
及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周
りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、
第１油圧装置１００が吐出，吸入する作動油量は、斜板
面４４の負側への傾動角が大きくなるにつれて、増加す
る。この時、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力
回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの
相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＷ
を介してプランジャ孔５７へ吸入し、１８０°〜３６０
°（０°）の範囲で、作動油をポートＷを介してプラン
ジャ孔５７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油
室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４
２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，
Ｋによって決まる。

【００６９】この結果、シリンダブロック４２が入力軸
２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８
の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数
との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。こ
の回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２
３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ
１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達さ
れ、増速作用を行う。

【００７０】このとき、斜板面４４が直立位置から所定
の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと
増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎ
inへと増速する。なお、出力回転数Ｎout がＮinから２
Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積Ｖ
ＭはＶMmaxのままである。この状態の作動油の流れ及び
回転の様子は、図１０に示しており、このとき油圧閉回
路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとな
っている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当
する部材の回転方向を示している。

【００７１】（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場
合）シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を
介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾
動角度位置に位置させる。なお、正の傾動角度位置のう
ち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００
の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容
積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。

【００７２】この場合、斜板面４４が正方向へ傾動する
ため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介して
シリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１０
０は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°
〜１８０°の範囲で、作動油をポートＵを介してプラン
ジャ孔４７から吐出し、１８０°〜３６０°（０°）の
範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ
吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダ
ブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，
Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸
入する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大き
くなるにつれて、増加する。この時、第２油圧装置２０
０は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４
２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範
囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から
吐出し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油
をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出
する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転
部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対
回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。

【００７３】この結果、プランジャ５８の回転斜面５１
への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮ
inと２Ｎinの間の場合」とは逆方向の回転を与える。従
って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の
正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結さ
れた第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介
して終減速装置へ伝達される。このときの回転数の和
は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるた
め、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場
合」に比較して小さくなる。

【００７４】本実施形態では、このとき、斜板面４４が
直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、
図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０
から−ＶMmax（前記「−」はポートＵから第２油室６２
に吐出される場合を意味している。）側へと増加し、そ
れに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速す
る。

【００７５】なお、このときの出力回転数Ｎout がＮin
から０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当
たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。（前記「−」は
第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味して
いる。）図９は、このときの状態の模式図である。第１
油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よ
りも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す
矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎ
in，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向
を示している。

【００７６】（出力回転数Ｎout が０の場合）クラッチ
機構３００でエンジン２２からの入力回転を切断するこ
とによって、ヨーク２３を停止させる。

【００７７】（出力回転数Ｎout が０未満の場合）クラ
ッチ機構３００を切断状態でシフトレバー１４６を後進
域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に
応動して、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９
が切り離され、第２クラッチ１４０が接続される。この
とき、エンジン２２側からの回転が無段変速装置２０に
伝わらなくなるため、プランジャ５８の回転斜面５１に
対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置
２００からフリーとなる。このため、ヨーク２３の第２
クラッチ１４０の接続、すなわち後進時の切換えを容易
に行うことができる。そして、シフトレバー１４６を後
進域側へシフトし終えた後は、クラッチ機構３００を再
び接続状態にする。尚、前進側へ戻す時も同じ理由で足
踏みクラッチを踏み込み、クラッチ機構３００を切断状
態にする。

【００７８】（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場
合）第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後
は、図９に示すように出力回転数Ｎout と、第１油圧装
置１００の行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合
と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場
合）の説明と同じため説明を省略する。図９は作動油の
流れ及び回転方向を示している。なお、この場合回転斜
面５１に付与される回転はヨーク２３、第２クラッチ１
４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４，１４５、ギヤ
１４２を介して終減速装置へ伝達される。

【００７９】（出力回転数Ｎout がＮinと−２Ｎinの間
の場合）この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装
置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの
間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図１０
は作動油の流れ及び回転方向を示している。この場合
も、回転斜面５１に付与される回転はヨーク２３、第２
クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４，１
４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。

【００８０】従って、上記実施形態によれば、以下のよ
うな効果を得ることができる。 （１）上記実施形態では、軸心Ｏ方向に突出入するプラ
ンジャ４３，５８を有するシリンダブロック４２を入力
軸２１に挿入し、そのシリンダブロック４２をケース２
６に収納した。そして入力軸２１に係止フランジ４６を
設け、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂ、スリーブ４１を
介して入力端側からシリンダブロック４２を係止フラン
ジ４６に当接させた。さらに、円錐コロ軸受３９の外輪
３９ａと、前記円錐コロ軸受３９に対して対向配置した
円錐コロ軸受３８の外輪３８ａとで前記ケース２６の側
壁部材３０を挟みつけるようにした。加えて、前記入力
軸２１にナット４０を挿入し、ナット４０を内輪３８ｂ
に圧接するように構成した。

【００８１】このため、ナット４０を入力軸２１に締め
付けることで、ナット４０と前記係止フランジ４６との
間に位置する円錐コロ軸受３８，３９、スリーブ４１、
シリンダブロック４２が締付固定され、各部材間におけ
るガタが防止される。また、ナット４０を入力軸２１に
締め付けることで、円錐コロ軸受３８と円錐コロ軸受３
９は貫通孔３６の周縁部を両側から挟みつけ、側壁部材
３０に対して入力軸２１及びシリンダブロック４２を支
持できる。

【００８２】そして、前記軸受３８，３９が側壁部材３
０を挟みつけているため、側壁部材３０が熱膨張により
軸心Ｏ方向へ伸長しても軸受３８，３９、スリーブ４
１、及びシリンダブロック４２には軸心Ｏ方向のガタが
発生しない。従って、ケース２６が熱膨張しても、ケー
ス２６の側壁部材３０とシリンダブロック４２の相対位
置が変化せず、シリンダブロック４２の軸心Ｏ方向にお
ける支持を安定させることができる。

【００８３】（２）上記実施形態では、対向配置した円
錐コロ軸受３８，３９の両外輪３８ａ，３９ａ間に、両
内輪３８ｂ，３９ｂに当接するスリーブ３７を設けた。
そして、前記スリーブ３７の軸心Ｏ方向長さを段部底面
３４ａ，３５ａ間長さよりも長く形成した。さらに、外
輪３８ａと軸受収納孔３４の段部底面３４ａとの間に厚
さを調整したシム５０を設けた。従って、前記シム５０
によって両外輪３８ａ，３９ａと、段部底面３４ａ，３
５ａを有する側壁部材３０との間のスキマ調整ができる
ので、円錐コロ軸受３８及び円錐コロ軸受３９各々の予
圧が最適になるように設定できる。このため軸受の耐久
時間が増加する。

【００８４】（３）上記実施形態では、出力側に延出さ
れた入力軸２１とヨーク２３の双方から出力回転を得る
ことができる。また、ヨーク２３の回転はクレイドル４
５の傾動角度及びギヤシフト装置１３８により、終減速
装置に対して、正逆に広範囲の駆動トルクを伝達でき
る。

【００８５】（４）上記実施形態では、クラッチ機構３
００を切断することにより、ヨーク２３の回転を切り換
える（正→逆、又は逆→正）際の同ヨーク２３にかかる
トルクを解放でき正逆回転切替えを容易に行うことがで
きる。

【００８６】（５）上記実施形態では、シリンダブロッ
ク４２とスリーブ４１とを別体とした。このため、例え
ばスリーブ４１を省略し、シリンダブロック４２に前記
スリーブ４１に相当する突出部を設けた場合のシリンダ
ブロックと比べると、本実施形態のシリンダブロック４
２は形状が簡単で、製作が容易にできる。また、内輪３
９ｂとシリンダブロック４２との間にスリーブ４１を設
けることで、内輪３９ｂとシリンダブロック４２との間
隔を任意に設定できる。そのため、シリンダブロック４
２は、無段変速装置２０における他の部品との配置によ
る干渉を防ぐことができる。

【００８７】なお、上記実施形態は以下のように変更し
てもよい。 ・上記実施形態では、スリーブ４１を設けていたが、ス
リーブ４１を省略して、シリンダブロック４２に前記ス
リーブ４１に相当する突出部を設けてもよい。そして、
その突出部の入力端側を円錐コロ軸受３９の外輪３９ａ
に当接させるようにする。このように構成すると、前記
実施形態と同様の効果を奏するとともに、部品点数を削
減できる。

【００８８】・上記実施形態では、スリーブ３７を設け
ていたが省略してもよい。 ・上記実施形態において、ギヤシフト装置１３８の構成
を図１３に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成
に変えてもよい。

【００８９】ギヤシフト装置１５０は、同図に示すよう
に、ヨーク２３の突出端に出力ギヤ２４が形成されてい
る。図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力
軸１５５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進ク
ラッチ１５３を備えている。また下記の歯車列を備えて
いる。

【００９０】前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレ
ートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えて
いる。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進
クラッチ１５２が連結されると、ヨーク２３、出力ギヤ
２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５
を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達す
る。

【００９１】又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５
６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ
１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３
の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０から
なる歯車列が連結されている。そして、クラッチ機構３
００の切断後におけるシフトレバー１４６の後進側操作
により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車
列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆
動トルクを伝達する。

【００９２】この実施形態では、ギヤシフト装置１５０
が「出力回転部の回転方向と一致して或いは、逆転して
動力伝達する装置」に相当する。 ・上記実施形態では、無段変速装置２０、さらには動力
伝達装置に用いた油圧装置１００，２００を他の装置に
用いてもよい。

【００９３】・上記実施形態では、対向配置した円錐コ
ロ軸受３８，３９の両外輪３８ａ，３９ａ間に、両内輪
３８ｂ，３９ｂに当接するスリーブ３７を設け、外輪３
８ａと軸受収納孔３４の段部底面３４ａとの間にシム５
０を設けた。そして、シム５０の厚さを調整すること
で、前記ナット４０を入力軸２１に螺合した際に、円錐
コロ軸受３８，３９各々の予圧が最適になるようにして
いた。これに限らず、前記シム５０を省略し、側壁部材
３０における段部底面３４ａと段部底面３５ａとがなす
長さを、前記ナット４０を入力軸２１に螺合した際に、
円錐コロ軸受３８，３９各々の予圧が最適となるように
構成してもよい。

【００９４】・上記実施形態では、スラスト・ラジアル
兼用の軸受として円錐コロ軸受３８，３９を採用してい
たが、これに限らず、スラスト・ラジアル兼用の軸受と
してアンギュラ玉軸受を採用してもよい。

【００９５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜３に記
載の発明によれば、ケースが熱膨張しても、ケースの一
方の壁とシリンダブロックの相対位置が変化せず、シリ
ンダブロックの軸方向における支持を安定させることが
できる。

【００９６】請求項２に記載の発明によれば、各々の軸
受外輪とケースの一方の壁との間のスキマ調整ができる
ので、各々の軸受の予圧が適正になるように設定でき
る。請求項３に記載の発明によれば、シリンダブロック
をスラスト・ラジアル兼用軸受内輪まで延ばす必要がな
いので、シリンダブロックの形状が簡単で、製作が容易
にできる。

【００９７】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の効果を動力伝
達装置にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した実施形態の無段変速装置の
断面図。

【図２】同じく図１におけるＢ−Ｂ線断面図。

【図３】同じく図１のＡ−Ａ線断面図。

【図４】同じく要部断面図。

【図５】同じく要部断面図。

【図６】（ａ）はリテーナ７０の斜視図、（ｂ）は要部
拡大図。

【図７】第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポート
が開口するタイミングを示す説明図。

【図８】同じく無段変速装置を含む動力伝達装置の概念
図。

【図９】同じく実施形態の作用を示す無段変速装置の概
念図。

【図１０】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。

【図１１】シフターの平面図。

【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性
図。

【図１３】他の実施形態における動力伝達装置の要部概
念図。

【符号の説明】

２０…油圧式無段変速装置（動力伝達装置）、２１…入
力軸（回転軸）、２２…エンジン（原動機）、２３ヨー
ク（出力回転部）、２６…ケース、３０…側壁部材（ケ
ースの一方の壁、及び一対のスラスト・ラジアル兼用軸
受外輪間に挟まれたケース壁）、３７…スリーブ（第１
間座）、３８，３９…円錐コロ軸受（スラスト・ラジア
ル兼用軸受）、３８ａ，３９ａ…外輪、３８ｂ…内輪
（シリンダブロックよりも遠い側にあるスラスト・ラジ
アル兼用軸受内輪）、３９ｂ…内輪、４０…ナット（締
結部材）、４１…スリーブ（第２間座）、４２…シリン
ダブロック、４３，５８…プランジャ、４４…斜板面
（プランジャ当接部）、４６…係止フランジ（シリンダ
ブロック当接部）、１３８，１５０…ギヤシフト装置
（出力回転部の回転方向と一致して或いは、逆転して動
力伝達する装置）、１００…第１油圧装置（油圧装
置）、２００…第２油圧装置（油圧装置）、３００…ク
ラッチ機構（原動機の回転軸への回転伝達を入り切りす
る装置）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松山 博志 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 (72)発明者 森 久則 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 (72)発明者 坂本 訓彦 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 (72)発明者 久保田 幸雄 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ー農機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3H070 AA01 BB05 BB06 BB16 CC37 DD94 3H084 AA08 AA16 AA45 AA51 AA60 BB05 BB24 CC02 CC57 CC58 CC64 3J012 AB12 BB03 CB06 FB12 HB01 3J017 AA02 AA05 BA01 DA01 DB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸方向に突出入するプランジャを有する
   シリンダブロックを回転軸に挿入しケースに収納した油
   圧装置において、前記回転軸にシリンダブロック当接部
   を設け、スラスト・ラジアル兼用軸受内輪を介して反当
   接部側からシリンダブロックを前記当接部に当接し、前
   記軸受外輪と前記軸受に対して対向配置したスラスト・
   ラジアル兼用軸受外輪とで前記ケースの一方の壁を挟
   み、前記回転軸に締付部材を挿入し該締付部材をシリン
   ダブロックよりも遠い側にあるスラスト・ラジアル軸受
   内輪に圧接する構成としたことを特徴とする油圧装置。
2. 【請求項２】 前記一対のスラスト・ラジアル兼用軸受
   の内輪間に第１間座を挿入し、該第１間座の軸方向長を
   前記一対のスラスト・ラジアル兼用軸受外輪間に挟まれ
   たケース壁の軸方向長よりも長く構成し、前記一対のス
   ラスト・ラジアル兼用軸受の少なくとも一つの外輪と前
   記ケース壁との間をスキマ調整する構成としたことを特
   徴とする請求項１に記載の油圧装置。
3. 【請求項３】 前記スラスト・ラジアル兼用軸受内輪を
   介して反当接部側からシリンダブロックを前記当接部に
   当接するにあたって、前記軸受内輪とシリンダブロック
   との間に第２間座を挿入する構成としたことを特徴とす
   る請求項１又は請求項２に記載の油圧装置。
4. 【請求項４】 請求項１から３までのいずれかの油圧装
   置を用いた動力伝達装置において、油圧装置を、軸方向
   両側にプランジャが突出入し、一方側のプランジャの突
   出入をプランジャ当接部にて行い、もう一方側のプラン
   ジャの突出入によって入力回転に対して相対又は同期回
   転の何れかを行う出力回転部を有し、前記回転軸を原動
   機からの出力によって回転させ、該回転軸を反原動機側
   に延出し、延出された回転軸外周に前記出力回転部を設
   けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致して或い
   は、逆転して動力伝達する装置を設け、原動機の回転軸
   への回転伝達を入り切りする装置を設けたことを特徴と
   する動力伝達装置。