JP2004148954A - 空気入りタイヤおよびその装着方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト角度の最適化を図ることにより、タイヤの周方向剛性を維持しながら幅方向剛性を向上させ、その結果、高速走行時に横力を受けた際にも高い旋回性能および直進安定性を発揮する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、一対のビード部２、ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３および両サイドウォール部３間にまたがって延びるトレッド部４の各部にわたってトロイド状に延びるプライ５ａ、５ｂからなるカーカス４を配設し、カーカス４のクラウン部７とトレッド部４との間に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる補強素子１０ａ、１０ｂをゴム被覆してなる２層のベルト層８ａ、８ｂからなる主ベルト９を具える。主ベルト９を構成するベルト層８ａ、８ｂはいずれも補強素子１０ａ、１０ｂがタイヤ周方向に対して同方向に傾斜するように積層してなる。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、カーカスを補強するためのベルトを有する空気入りタイヤに関するものであり、特にベルトを構成する補強素子のタイヤ周方向に対する角度であるベルト角度の適正化を図ることにより、かかるタイヤの高速走行における旋回性能および直進安定性を向上させる。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両には、路面状態および風などに起因した外乱の影響が常にあり、この外乱がタイヤの操縦安定性に与える影響も大きい。特に、今日では、高速道路網の発達や車両の高出力化を背景として高速走行を行う機会が増えているが、この高速走行において重要となる直進安定性は、上記外乱および操舵によってタイヤに発生する横力の影響を大きく受ける。
【０００３】
従来のタイヤ１００は、図６（ａ）に示すように、通常トレッド部１０１に陸部１０２と溝１０３を有する。このようなタイヤ１００が横力Ｆを受けると、図６（ｂ）に示すように、タイヤ１００はトレッド踏面幅方向断面内で車両外側Ｓ_Ｏから内側Ｓ_Ｉに向けてせん断変形するが、このとき陸部１０２と溝１０３との間に剛性段差が存在する結果、陸部１０２に路面１０４から浮き上がって接地しなくなる部分が生じやすい。このため、旋回性能が損なわれるとともに操舵によって安定した進路修正ができず、特に高速走行における直進安定性が満足する水準にはなく、改善の余地があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の目的は、ベルト角度の最適化を図ることにより、タイヤの周方向剛性を維持しながら幅方向剛性を向上させ、その結果、高速走行時に横力を受けた際にも高い旋回性能および直進安定性を発揮する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、この発明は、一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部および両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延び、かつコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを配設し、カーカスのクラウン部とトレッド部との間に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる補強素子をゴム被覆してなる２層のベルト層からなる主ベルトを具える空気入りタイヤにおいて、前記主ベルトを構成するベルト層はいずれも補強素子がタイヤ周方向に対して同方向に傾斜するように積層してなることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】
ここにいう「同方向に傾斜する」とは、タイヤ周方向をｘ軸、タイヤ幅方向をｙ軸とした直交座標を仮定したとき、タイヤ周方向と補強素子とのなす角のうち鋭角が、第１象限および第３象限にある関係、または第２象限および第４象限にある関係をいう。
【０００７】
また、プライを構成するコードのタイヤ周方向に対する角度であるプライ角度が鋭角側から測定して４５〜９０度の範囲であることが好ましい。
【０００８】
さらに、カーカスは、コードが互いに交差するよう積層した少なくとも２枚のプライからなることが好ましい。
【０００９】
さらにまた、ベルト層を構成する補強素子のタイヤ周方向に対する角度であるベルト角度が鋭角側から測定して５〜８５度の範囲であることが好ましく、２５〜４５度の範囲であることがさらに好ましい。
【００１０】
加えて、主ベルトを構成するベルト層は、互いに異なるベルト角度を有することが好ましい。
【００１１】
加えてまた、主ベルトの内面を構成する内側ベルト層のベルト角度が、主ベルトの外面を構成する外側ベルト層のベルト角度よりも大きいことが好ましく、５〜３０度大きいことがさらに好ましい。
【００１２】
また、内側ベルト層の幅が、外側ベルト層の幅よりも広いことが好ましく、外側ベルト層の幅が、内側ベルト層の幅の５０〜９０％の範囲であることがさらに好ましい。
【００１３】
さらに、主ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層のベルト層を、その幅中心位置がタイヤ赤道面位置からタイヤ幅方向にオフセットされるように配設することが好ましく、オフセットされたベルト層は、オフセット距離がベルト層の１５〜３５％の範囲であることがさらに好ましい。
【００１４】
そして、この発明のタイヤを車両に装着する場合には、タイヤの車両装着姿勢にて、内側ベルト層は、その幅中心位置がタイヤ赤道面位置よりも車両外側にオフセットされるように配設され、かつ外側ベルト層は、その幅中心位置がタイヤ赤道面位置よりも車両内側にオフセットされるように配設されることが好ましい。
【００１５】
また、ベルト層を構成する補強素子はモノフィラメントであることが好ましく、複数本のモノフィラメントからなる束コードであることがさらに好ましい。
【００１６】
さらに、カーカス外面を構成する最外プライと内側ベルト層は、それぞれを構成するコードと補強素子が、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜するように配設してなることが好ましい。
【００１７】
さらにまた、主ベルトの外面上に、主ベルトを実質的に覆う範囲にわたって、コードをらせん巻回してタイヤ周方向に略平行に配列したコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補助ベルトを配設することが好ましい。
【００１８】
また、この発明は、前記のような構成を有する空気入りタイヤを車両に装着する方法において、全てのタイヤは、主ベルトを構成するベルト層の補強素子から車両進行方向に引いた延長線が、車両幅中心線と交差するように車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法である。
【００１９】
さらに、この発明は、前記のような構成を有する空気入りタイヤを車両に装着する方法において、全てのタイヤは、主ベルトを構成するベルト層の補強素子が同方向に傾斜するように車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法である。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図であり、図２（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤの主ベルトを構成するベルト層の一部透視上面図であり、図２（ｂ）は、従来のタイヤの主ベルトを構成するベルト層の一部透視上面図である。
【００２１】
図１に示すタイヤ１は、一対のビード部２、該ビード部２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部３および両サイドウォール部３間にまたがって延びるトレッド部４の各部にわたってトロイド状に延び、かつコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライ、図１では２枚のプライ５ａ、５ｂからなるカーカス６を配設し、カーカス６のクラウン部７とトレッド部４との間に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる補強素子をゴム被覆してなる２層のベルト層８ａ、８ｂからなる主ベルト９を具える。
【００２２】
そして、この発明の構成上の主な特徴は、図２（ａ）に示すとおり、ベルト層８ａを構成する補強素子１０ａおよびベルト層８ｂを構成する補強素子１０ｂのそれぞれがタイヤ周方向Ｃに対して同方向に傾斜するように積層してなることにあり、より具体的には、タイヤ周方向をｘ軸、タイヤ幅方向をｙ軸とした直交座標を仮定したとき、タイヤ周方向Ｃに対して補強素子１０ａ、１０ｂをそれぞれ鋭角側から測定したベルト角度θ_ａ、θ_ｂが、第１象限および第３象限、または第２象限および第４象限、図２（ａ）では第１象限および第３象限にあるよう積層してなることにある。
【００２３】
以下、この発明が上記構成を採用するに至った経緯を作用とともに説明する。発明者は、タイヤの旋回性能を向上させるため鋭意研究を重ね、車両の旋回時には、操舵によりタイヤに舵角が付加され、タイヤに横力が加わるため、前記のように、タイヤはトレッド部踏面幅方向断面内で横方向へとせん断変形し、陸部の一部が浮き上がって路面に接地できなくなり、旋回性能が低下することを見出した。この浮き上がりを抑制するには、ベルト角度θ_ａおよびθ_ｂを大きくすることによって主ベルト９の幅方向面外剛性を高めることが有効である。しかし、従来のタイヤでは、図２（ｂ）に示すように、補強素子１０ａ、１０ｂはタイヤ周方向Ｃに対して異なる方向に傾斜しているため、かかるベルト角度の増大は主ベルト９の周方向剛性の低下を招き、駆動性能が大幅に損なわれることとなる。また、ベルト角度θ_ａまたはθ_ｂのいずれか一方のみを大きくすることによって、主ベルト９の周方向剛性を維持しながら幅方向剛性を向上させることも考えられたが、この場合には、補強素子１０ａ、１０ｂの交差角度が大きくなる結果、ベルトのカップリング変形が増大し、トレッド部のせん断変形を抑制させてしまい、その結果、層間せん断歪を増大させ、耐久性が著しく低下する現象が発生し、効果的に主ベルト９の幅方向面外剛性を向上させることができなかった。そこで、発明者は、主ベルト９を２層のベルト層８ａ、８ｂで構成し、それぞれのベルト層８ａ、８ｂを構成する補強素子１０ａ、１０ｂがタイヤ周方向に対して同方向に傾斜するように積層すれば、用途に合わせて周方向剛性を制御しながら、上記の溝部の浮き上がりを抑制することが可能となるため、高速走行においても高い旋回性能および直進安定性が得られることを見出し、この発明を完成させるに至ったのである。
【００２４】
プライ５ａ、５ｂを構成するコードのタイヤ周方向Ｃに対する角度であるプライ角度が鋭角側から測定して４５〜９０度の範囲であることが好ましい。かかるプライ角度とすることで、主ベルト９に加えて、カーカス６のタイヤ幅方向剛性が高まる結果、タイヤ１全体としての幅方向剛性も高まり、旋回性能および直進安定性がより一層向上するからである。
【００２５】
また、乗心地性を確保する観点からは、カーカス６は、コードが互いに交差するよう積層した少なくとも２枚のプライからなることが好ましい。
【００２６】
さらに、ベルト層８ａ、８ｂを構成する補強素子のタイヤ周方向Ｃに対する角度であるベルト角度θ_ａ、θ_ｂが鋭角側から測定して５〜８５度の範囲であることが好ましい。ベルト角度θ_ａ、θ_ｂが５度未満では主ベルト９の幅方向剛性が不足するからであり、８５度を超えると周方向剛性が不足するからである。幅方向剛性と周方向剛性の双方をバランスよく確保する観点からは、ベルト角度θ_ａ、θ_ｂが鋭角側から測定して２５〜４５度の範囲であることがさらに好ましい。
【００２７】
さらにまた、主ベルト９を構成するベルト層８ａ、８ｂのベルト角度θ_ａ、θ_ｂは互いに異なることが好ましい。一方のベルト角度を大きくして幅方向剛性の向上に寄与させ、他方のベルト角度を小さくして周方向剛性の確保に寄与させることで、旋回性能および直進安定性が一層向上するからである。
【００２８】
加えて、主ベルト９の内面を構成する内側ベルト層８ａのベルト角度θ_ａが、主ベルト９の外面を構成する外側ベルト層８ｂのベルト角度θ_ｂよりも大きいことが好ましい。内側ベルト層８ａの方が主ベルト９の幅方向剛性への寄与が高いことから、θ_ａをθ_ｂよりも大きくすることで旋回性能および直進安定性が一層向上するからである。主ベルト９のカップリング変形を抑制するという観点からは、θ_ａはθ_ｂよりも５〜３０度大きいことがさらに好ましい。
【００２９】
加えてまた、内側ベルト層８ａの幅Ｗ_ａが、外側ベルト層８ｂの幅Ｗ_ｂよりも広いことが好ましい。内側ベルト層８ａの方が主ベルト９の幅方向剛性への寄与が高いことから、その幅Ｗ_ａを大きくすることで旋回性能および直進安定性が一層向上するからである。主ベルト９の周方向剛性を確保するという観点からは、Ｗ_ｂがＷ_ａの５０〜９０％の範囲であることがさらに好ましい。
【００３０】
さらに、図３に示すように、主ベルト９を構成するベルト層８ａ、８ｂのうち少なくとも１層のベルト層、図３では両方のベルト層８ａ、８ｂを、その幅中心位置１２ａ、１２ｂがタイヤ赤道面位置Ｅからタイヤ幅方向にオフセットされるように配設することが好ましい。オフセット配設とすることで、重なっていない側のベルト端部の層間せん断歪を大幅に低減し、耐久性を向上できるからである。この際、オフセットされたベルト層８ａ、８ｂは、オフセット距離ｄ_ａ、ｄ_ｂがそれぞれベルト層８ａ、８ｂの幅Ｗ_ａ、Ｗ_ｂの１５〜３５％の範囲であることが、主ベルト９全体の剛性を確保するという点からさらに好ましい。
【００３１】
そして、この発明のタイヤ１を車両に装着する場合には、タイヤ１の車両装着姿勢にて、内側ベルト層８ａは、その幅中心位置１２ａがタイヤ赤道面位置Ｅよりも車両外側Ｓ_Ｏにオフセットされるように配設され、かつ外側ベルト層８ｂは、その幅中心位置１２ｂがタイヤ赤道面位置Ｅよりも車両内側Ｓ_Ｉにオフセットされるように配設される、すなわち図３のタイヤ１では、タイヤの左側が車両内側となるように装着されることが好ましい。このようにタイヤ１を装着すれば、外側ベルト層８ｂのベルト角度のみを小さくすることが可能となるため、タイヤ破壊の核となりやすい主ベルト端部の歪レベルが減少し、タイヤの旋回性能と耐久性をバランスよく両立することができるからである。
【００３２】
また、ベルト層８ａ、８ｂを構成する補強素子１０ａ、１０ｂはモノフィラメントであることが好ましい。補強素子１０ａ、１０ｂがタイヤ周方向Ｃに対して同方向に傾斜するように積層すると、ベルト層間でセパレーションが起きる可能性が高くなるが、補強素子１０ａ、１０ｂをモノフィラメントとすることで、撚り内部へのゴム浸透の問題がなくなり、ゴムとの接着が向上して、亀裂延展を遅らせることとなり、かかるセパレーションを防止できるからである。補強素子１０ａ、１０ｂが複数本のモノフィラメントからなる束コードであると、コーディングゴムのコード間距離が確保でき、コード方向の歪が低減されるので、セパレーション防止効果が高くなることからさらに好ましい。
【００３３】
さらに、カーカス外面を構成する最外プライ５ａと、内側ベルト層８ａはそれぞれを構成するコードと補強素子が、タイヤ周方向Ｃに対して同方向に傾斜するように配設してなることが好ましい。かかる配設により、コードと補強素子の相対角度が低減し、層間せん断歪が低下するので、タイヤ全体の周方向剛性を損なうことなく、補強素子１０ａ、１０ｂが傾斜している側の幅方向剛性を向上させることができるからである。
【００３４】
さらにまた、図３に示すように、主ベルト９の外面上に、主ベルト９を実質的に覆う範囲にわたって、コードをらせん巻回してタイヤ周方向Ｃに略平行に配列したコードをゴム被覆してなる少なくとも１層、図３は１層の補助ベルト１３を配設することが好ましい。かかる補助ベルト１３を配設することにより、タイヤの周方向剛性が向上すると共に、ベルト層８ａ、８ｂの端部からのセパレーションを有効に抑制できるからである。
【００３５】
次に、上記空気入りタイヤの装着方法について図４および図５を参照して説明する。
図４および図５に示す車両１１の旋回時には、前記のように、車両外側Ｓ_Ｏから内側Ｓ_Ｉに向けて横力Ｆがタイヤ１に加わるため、旋回外側のタイヤ、即ち右旋回では車両左側のタイヤ、左旋回では車両右側のタイヤの車両内側Ｓ_Ｉにより大きな横力Ｆが作用する。また、前記のような構成を有するタイヤ１は、ベルト層８ａ、８ｂを構成する補強素子１０ａ、１０ｂがタイヤ周方向Ｃに対して同方向に傾斜した、いわゆる非対称タイヤであり、タイヤ赤道面Ｅを中心としたタイヤの左側と右側では、操舵によりタイヤ１に舵角が付加され時の横力発生（コーナリングフォース）が異なる。
【００３６】
そこで、図４に示すように、全てのタイヤ１を、主ベルト９を構成するベルト層の補強素子１０ａ、１０ｂから車両進行方向に引いた延長線Ｌａ、Ｌｂが、車両幅中心線Ｙと交差するように車両に装着すれば、より大きな横力Ｆが作用する旋回外側において、タイヤ１の幅方向剛性の高い側が、より大きな横力Ｆの作用する車両内側Ｓ_Ｉに配置されるため、操舵により横力Ｆがタイヤ１に作用した場合にも、タイヤ１のせん断変形は少なくなり、車両１１の旋回性能と直進安定性を向上させることができる。
【００３７】
また、オーバルコースのサーキット等を走行する等、片側にしか操舵を行わない車両の場合には、横力Ｆの作用方向が一定であるので、図５に示すように、全てのタイヤ１を、主ベルト９を構成するベルト層の補強素子１０ａ、１０ｂが同方向に傾斜するように車両に装着すれば、タイヤ１の幅方向剛性の高い側が、より大きな横力Ｆの作用する旋回方向内側に配置されるため、操舵により横力Ｆがタイヤ１に作用した場合にも、タイヤ１のせん断変形は少なくなり、車両１１の旋回性能を向上させることができる。
【００３８】
なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
【００３９】
【実施例】
次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。
【００４０】
実施例１〜７のタイヤは、タイヤサイズが２３５／４５ＺＲ１７であり、トレッドパターンがリブパターンであり、プライ角度がそれぞれ８０度および１１０度の２枚のプライを、コードが互いに交差するよう積層させたカーカス（実施例１〜４）、プライ角度が８０度の１枚のプライからなるカーカス（実施例５）、プライ角度がそれぞれ９０度の２枚のプライを積層させたカーカス（実施例６）、またはプライ角度が９０度の１枚のプライからなるカーカス（実施例７）を有し、補強素子が複数本のモノフィラメントからなる束コードであり、表１に示す諸元を有する。
【００４１】
比較のため、タイヤサイズ、トレッドパターン、カーカスおよび補強素子が実施例１〜４と同じであり、表１に示す諸元を有するタイヤ（従来例）についても併せて試作した。
【００４２】
（試験１）
前記各供試タイヤをＪＡＴＭＡで定める標準リム（８ＪＪ）に組み付けてタイヤ車輪とし、空気圧２３５ｋＰａ（相対圧）を適用し、旋回性能、直進安定性および耐久性についての評価を行った。旋回性能は、これらのタイヤ車輪にＪＡＴＭＡで定める最大負荷能力（６５０ｋｇｆ）の７０％の負荷（４５０ｋｇｆ）を平板上に加え、フラットベルト式試験機を用いて、速度５０ｋｍ／ｈ、タイヤの進行方向と試験機の回転面とのずれを１度とした条件下で、タイヤに加わる横力を測定して評価した。結果を表１に示す。表中の旋回性能は、従来例のタイヤにおける横力（１７７１Ｎ）を１００としたときの横力の測定値の指数比であり、数値の大きいほど旋回性能が優れている。
【００４３】
また、操縦安定性および直進安定性は、上記のタイヤ車輪各４本を２５００ｃｃの後輪駆動車に装着し、左右両コーナーからなるテストコースを、乗員２名で速度６０〜１２０ｋｍ／ｈの範囲で直進走行、レーンチェンジ走行等を実施したときのフィーリングをプロのドライバーによって評価した。この際、実施例１〜７のタイヤについては、図４に示す装着方法に従って装着し、さらに実施例３のタイヤについては、内側ベルト層が車両内側にオフセットするように装着した。耐久性は、直進安定性評価のための走行テストを実施した後のタイヤを解剖し、ベルト端に発生しているセパレーションの総延長を目視にて測定した。これらの結果を表１に示す。表中の直進安定性および耐久性は、それぞれ従来例のタイヤを基準としたときの数値差で示してあり、数値差が正で大きいほど操縦安定性、直進安定性および耐久性は優れている。
【００４４】
【表１】

【００４５】
表１に示す結果から、実施例１〜７のタイヤはいずれも従来例のタイヤに比べて、旋回性能、操縦安定性、直進安定性および耐久性が優れている。
【００４６】
（試験２）
上記の実施例２、実施例３および比較例のタイヤ車輪各４本を２５００ｃｃの後輪駆動車に装着し、右コーナーのみからなるオーバルコースを、乗員２名で速度６０〜１２０ｋｍ／ｈの範囲で走行したときの操縦安定性、直進安定性をプロのドライバーによってフィーリング評価した。この際、実施例２および３のタイヤについては、図５に示す装着方法に従って装着し、さらに実施例３のタイヤについては、内側ベルト層が車両内側にオフセットするように装着した。耐久性は、直進安定性評価のための走行テストを実施した後のタイヤを解剖し、ベルト端に発生しているセパレーションの総延長を目視にて測定した。これらの結果を表２に示す。表中の直進安定性および耐久性は、それぞれ従来例のタイヤを基準としたときの数値差で示してあり、数値差が正で大きいほど直進安定性および耐久性は優れている。
【００４７】
【表２】

【００４８】
表２に示す結果から、実施例２および３のタイヤはいずれも従来例のタイヤに比べて、操縦安定性、直進安定性および耐久性が優れている。
【００４９】
【発明の効果】
この発明により、ベルト角度の最適化を図ることにより、タイヤの周方向剛性を維持しながら幅方向剛性を向上させ、その結果、高速走行時に横力を受けた際にも高い旋回性能および直進安定性を発揮する空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従う空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図２】（ａ）はこの発明に従う空気入りタイヤの補強素子のタイヤ周方向に対する角度を説明するための図であり、（ｂ）は従来の空気入りタイヤの補強素子のタイヤ周方向に対する角度を説明するための図である。
【図３】この発明に従う他の空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図４】この発明に従う空気入りタイヤの装着方法を説明するための図である。
【図５】この発明に従う空気入りタイヤの他の装着方法を説明するための図である。
【図６】（ａ）は従来のタイヤの接地状態を示す幅方向略断面図であり、（ｂ）は（ａ）のタイヤに横力Ｆが加わった場合の接地状態を示す幅方向略断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
５ａ、５ｂ プライ
６ カーカス
７ クラウン部
８ａ、８ｂ ベルト層
９ 主ベルト
１０ａ、１０ｂ 補強素子
１１ 車両
１２ａ、１２ｂ ベルト層幅中心位置
１３ 補助ベルト
Ｃ タイヤ周方向
Ｅ タイヤ赤道面

Claims (18)

1. 一対のビード部、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部および両サイドウォール部間にまたがって延びるトレッド部の各部にわたってトロイド状に延び、かつコードをゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカーカスを配設し、カーカスのクラウン部とトレッド部との間に、タイヤ周方向に対し傾斜して延びる補強素子をゴム被覆してなる２層のベルト層からなる主ベルトを具える空気入りタイヤにおいて、
   前記主ベルトを構成するベルト層はいずれも補強素子がタイヤ周方向に対して同方向に傾斜するように積層してなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. プライを構成するコードのタイヤ周方向に対する角度であるプライ角度が鋭角側から測定して４５〜９０度の範囲である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. カーカスは、コードが互いに交差するよう積層した少なくとも２枚のプライからなる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. ベルト層を構成する補強素子のタイヤ周方向に対する角度であるベルト角度が鋭角側から測定して５〜８５度の範囲である請求項１〜３のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
5. 主ベルトを構成するベルト層は、互いに異なるベルト角度を有する請求項１〜４のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
6. 主ベルトの内面を構成する内側ベルト層のベルト角度が、主ベルトの外面を構成する外側ベルト層のベルト角度よりも大きい請求項１〜５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
7. 内側ベルト層のベルト角度が、外側ベルト層のベルト角度よりも５〜３０度大きい請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 内側ベルト層の幅が、外側ベルト層の幅よりも広い請求項１〜７のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
9. 外側ベルト層の幅が、内側ベルト層の幅の５０〜９０％の範囲である請求項８記載の空気入りタイヤ。
10. 主ベルトを構成するベルト層のうち少なくとも１層のベルト層は、その幅中心位置がタイヤ赤道面位置からタイヤ幅方向にオフセットされるように配設してなる請求項１〜９のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
11. オフセットされたベルト層は、オフセット距離が該ベルト層の幅の１５〜３５％の範囲である請求項１０記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤの車両装着姿勢にて、内側ベルト層は、その幅中心位置がタイヤ赤道面位置よりも車両外側にオフセットされるように配設され、かつ外側ベルト層は、その幅中心位置がタイヤ赤道面位置よりも車両内側にオフセットされるように配設してなる請求項１０または１１記載の空気入りタイヤ。
13. ベルト層を構成する補強素子はモノフィラメントである請求項１〜１２のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
14. ベルト層を構成する補強素子は複数本のモノフィラメントからなる束コードである請求項１３記載の空気入りタイヤ。
15. カーカス外面を構成する最外プライと内側ベルト層は、それぞれを構成するコードと補強素子が、タイヤ周方向に対して同方向に傾斜するように配設してなる請求項１〜１４のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
16. 主ベルトの外面上に、主ベルトを実質的に覆う範囲にわたって、コードをらせん巻回してタイヤ周方向に略平行に配列したコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の補助ベルトを配設した請求項１〜１５のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
17. 請求項１〜１６のいずれか一項記載の空気入りタイヤを車両に装着する方法において、全てのタイヤは、主ベルトを構成するベルト層の補強素子から車両進行方向に引いた延長線が、車両幅中心線と交差するように車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
18. 請求項１〜１６のいずれか一項記載の空気入りタイヤを車両に装着する方法において、全てのタイヤは、主ベルトを構成するベルト層の補強素子が同方向に傾斜するように車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。

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