JP2004232590A

JP2004232590A - 船外機の吸気装置

Info

Publication number: JP2004232590A
Application number: JP2003023849A
Authority: JP
Inventors: Jun Ito; 潤伊藤; Jiro Saiga; 治郎雑賀; Yasushi Miyashita; 泰宮下; Hiroaki Koike; 弘晃小池
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-01-31
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2004-08-19

Abstract

【課題】加工性に優れるとともに熱対策を有効に実現する船外機の吸気装置を提供する。
【解決手段】縦置きに搭載されたＶ型エンジン２の左右シリンダバンクが後方に拡開し、シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポート４２に対して後方から、インテークマニホールド３７を介してコレクタ６１が接続する。各気筒に対応する複数の吸気通路を有するインテークマニホールド３７を平面視で楔状に形成し、吸気通路を対応するインテークポート４２までその楔形状に沿って左右に延出させ、この延出部分にて実質的にインテークポートが形成されるようにした。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に左右シリンダバンクによりＶ型をなし、縦置きに搭載されるエンジンを持つ船外機における吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
気筒が形成された左右のシリンダをＶ字型をなすように配置してなる４サイクルＶ型エンジンを搭載する場合、航走時にクランク軸が略鉛直方向を向くように縦置きに配置される。この種の船外機において従来の縦置きＶ型エンジンでは、インテークマニホールドの構成として、たとえば吸気ポートがシリンダヘッドの略頂部付近まで長く延出し、その上にキャブレタ等が配置されるというものである（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
実開昭６２−１８４１２２号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の吸気構造ではシリンダヘッドの吸気ポートが長くなり過ぎているため、ダイキャスト製のシリンダヘッドの成形および加工が困難にならざるを得なかった。また、エンジン作動時に発熱するシリンダヘッドと長い吸気ポートが一体成形されているため、吸気ポートによって吸気温度が必要以上に上昇してしまう。特に全体がエンジンカバーによって覆われる船外機にあっては、エンジンカバー内の温度が上り過ぎる場合がある。
【０００５】
本発明はかかる実情に鑑み、加工性に優れるとともに熱対策を有効に実現する船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機の吸気装置は、縦置きに搭載されたＶ型エンジンの左右シリンダバンクが後方に拡開し、前記シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポートに対して後方から、インテークマニホールドを介してコレクタが接続する船外機の吸気装置であって、前記各気筒に対応する複数の吸気通路を有する前記インテークマニホールドを平面視で楔状に形成し、前記吸気通路を対応する前記インテークポートまでその楔形状に沿って左右に延出させ、この延出部分にて実質的にインテークポートが形成されるようにしたことを特徴とする。
【０００７】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記左右のシリンダバンクに向って延出する右側および左側の前記吸気通路の中央部において、上下方向にウォータジャケットが延設されることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記左右シリンダバンクに向って前方に拡開する前記吸気通路の分岐部に、それらに挟まれるかたで上下方向に直線状の貫通孔が形成され、この貫通孔を前記ウォータジャケットの水路とすることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記インテークマニホールドと前記インテークポートの接合部に断熱手段を介挿することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、インテークマニホールドが楔状に形成され、シリンダヘッドのインテークポートを短く形成することでシリンダヘッドの形状を簡単化することができ、製造が容易になる。また、インテークポートに対して典型的には断熱手段を介して、別体のインテークマニホールドと接続することで、シリンダヘッドからの熱の影響を受け難い構造にすることができる。
【００１１】
さらに、インテークマニホールドの吸気通路付近にウォータジャケットを設け、ウォータジャケット内で冷却水を流通させることで、吸気通路を有効に冷却することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基き本発明による好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックの平面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。
【００１３】
船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣにはそれぞれ、外殻としてのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。これらのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、たとえば特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。その内部には吸気系や排気系あるいは潤滑系が配され、後に詳述するようにそれらの技術的効果に加えてコンパクトな構成となっており、これにより意匠的にも優れた効果を創出する。
【００１４】
エンジン２はこの例ではＶ型６気筒（所謂、「Ｖ６」）エンジンを採用し、左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。図２にも示されるようにエンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように縦置きすべく、エンジンベース８によってエンジン２を搭載支持する。
【００１５】
エンジンベース８の前縁部には左右一対のアッパマウント９が配設され、またドライブシャフトハウジングＢの前縁部には左右一対のロアマウント１０が配設される。これらのマウント９，１０を介してエンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣが、スイベルブラケット１１に設定された支軸１２のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１１の左右両側にはクランプブラケット１３が設けられ、このクランプブラケット１３を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっている。クランプブラケット１３は、左右方向に設定されたチルト軸１４のまわりに回動可能に支持される。
【００１６】
ドライブシャフトハウジングＢ内の上部には、ドライブシャフト３の後側に隣接配置された冷却水用の水タンク１５が装架され、さらにその後側には潤滑油用のオイルパン１６が装架される。水タンク１５の底部には冷却水パイプ１７が垂下され、この冷却水パイプ１７は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口１８から取り込まれる水を給水する給水管１９と接続する。冷却水パイプ１７と給水管１９の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ２０が取り付けられる。冷却水ポンプ２０は、水取入口１８に装着されたフィルタ２１を介して船外機１外部から水を取り込んで冷却水パイプ１７、さらに水タンク１５へとその水を送り込む。
【００１７】
ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方に延出するプロペラシャフト２２は、たとえばボールベアリング２３あるいはニードルベアリング２４によりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。
【００１８】
駆動部５において、プロペラシャフト２２に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２５およびリバース（後進）ギヤ２６を有し、これらのギヤ２５，２６は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２７と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２５は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２６は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２５，２６にクラッチドッグ２８が配設される。このクラッチドッグ２８はフォワードギヤ２５およびリバースギヤ２６に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２２に伝達させるようになっている。
【００１９】
この場合、エンジンブロックＡのエンジン２近傍から下方に延出したクラッチロッド２９が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド３０と連結する。なお、クラッチロッド２９は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド３０は、クラッチ機構を構成するシフトカム３１あるいはプッシュロッド３２を介してクラッチドッグ２８を作動させ、これによりプロペラシャフト２２を正転または逆転させる。
【００２０】
ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図２に示されるように、この例では６つの気筒が上下方向順に左右交互にＶ字に沿って配列され、各気筒においてクランクシャフト７側からクランクケース３３、シリンダブロック３４、シリンダヘッド３５およびシリンダヘッドカバー３６が配置・結合される。なお、クランクシャフト７は、クランクケース３３およびシリンダブロック３４の合せ面に軸支される。このようにクランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ６エンジンでは、左右３気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。このシリンダバンクの内側には、後述するインテークマニホールド３７が配設される。
【００２１】
シリンダブロック３４の内部には図３に示すように、各気筒毎にシリンダボア３８が形成されるとともに、シリンダボア３８にはピストン３９が往復動可能に内嵌する。ピストン３９はコンロッド４０を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３８内のピストン３９の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。
【００２２】
シリンダヘッド３５には、シリンダボア３８に整合する燃焼室４１とこの燃焼室４１にそれぞれ連通するインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が形成される。インテークポート４２の入口は前述したシリンダバンクのＶ字内側に開口し、燃焼室４１との連通部がインテークバルブ４４によって開閉制御される。この場合インテークバルブ４４は、カムシャフト４５に設けたカム４６によって駆動される。また、エクゾーストポート４３の入口はシリンダバンクのＶ字外側に開口し、燃焼室４１との連通部がエクゾーストバルブ４７によって開閉制御される。この場合エクゾーストバルブ４７は、カムシャフト４８に設けたカム４９によって駆動される。なお、この実施形態では各気筒において、吸気側および排気側にそれぞれ２つのバルブを持つ４バルブであってよい。
【００２３】
カムもしくはカムシャフト駆動機構として、たとえば上下方向に延設された２つのカムシャフト４５の下端部に設けたスプロケットと、ドライブシャフト３の上端部に設けたスプロケットとの間にカムチェーン５０（図１参照）を装架し、ドライブシャフト３およびカムシャフト４５を連結する。この場合、吸気側および排気側でそれぞれカムシャフト４５およびカムシャフト４８が、チェーン等を介して相互に連結される。また、ドライブシャフト３の上端部とクランクシャフト７の下端部は、図１のようにリダクションギヤ５１を介して連結され、したがってクランクシャフト７によって駆動されるドライブシャフト３の動力を利用して、カムシャフト４５およびカムシャフト４８を回転駆動し、これにより複数のカム４６，４９を同期駆動することができる。
【００２４】
各気筒の燃焼室４１の頂部には点火プラグ５２が装着され、インテークマニホールド３７からは各インテークポート４２に繋がる複数（この例では６つ）の吸気通路３７ａ（３７ａ_１〜３７ａ_６；図４参照）が延出している。インテークマニホールド３７に装着されたインジェクタ５３からは、各インテークポート４２の深部に向けて燃料が噴射されるようになっている。そして、シリンダ内で爆発・燃焼した燃焼ガスは、エクゾーストポート４３から後述するエクゾーストマニホールド５４へ排出される。
【００２５】
Ｖ６エンジンの左右３気筒それぞれにおいて、各エクゾーストポート４３にはエクゾーストマニホールド５４が接続され、さらに集合排気通路となってエンジンベース８の左右側面部付近に接続されている。排気ガスは集合排気通路内を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排気通路を経て水中に排出される。
【００２６】
図３に示されるように特にシリンダボア３８および排気系、すなわちエクゾーストポート４３乃至エクゾーストマニホールド５４のまわりには、エンジンブロックＡの上下方向に沿って冷却用のウォータジャケット５５が付設形成される。ウォータジャケット５５内を冷却水が流通するようになっているが、この場合、前述した冷却水ポンプ２０によって水タンク１５へ水を送り込み、水タンク１５からウォータジャケット５５へ水を送り出す。
【００２７】
概略、図１の矢印Ｄのようにウォータジャケット５５内を流通した冷却水は、エンジンブロックＡの頂部から排水パイプ５６を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排水通路を経て水中に排出される。このように構成される冷却系において、排水パイプ５６は図１あるいは図２に示されるように、シリンダバンクのＶ字内側スペースにコンパクトに収容される。なお、排水パイプ５６の接続部にはサーモスタット５７が装着され、冷却水の流通を制御するようになっている。
【００２８】
エンジンブロックＡの下部には図１に示されるように、オイルポンプ５８が取り付けられる。オイルポンプ５８のオイル吸入口にはオイルパン１６内に垂下されたオイル吸入パイプ５９が接続されるとともに、オイル吐出口からはオイルが給送される。この潤滑系において、オイルパン１６内のオイルをオイルポンプ５８によって吸い上げ、エンジンブロックＡに形成された各オイル通路に分配供給する。潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１６内に回収される。
【００２９】
さて、吸気系においてさらに、エンジン２の中央部後方にはインテークマニホールド３７を介してコレクタ６１が設けられる。コレクタ６１は典型的には合成樹脂材料により成形されたコレクタ本体６２と、このコレクタ本体６２に蓋着する金属製（典型的にはアルミニウム合金）カバー６３が閉合してなる密閉構造を有し、図５に示されるように上部の左右両側に設けたスロットルボディ６４から空気を取り込むようになっている。なお、後述するようにスロットルボディ６４から取り込んだ空気は、可変吸気長システムにて高速用および低速用通路に切り替えられる。
【００３０】
スロットルボディ６４には図２〜図３あるいは図４等に示すようにバタフライ式のスロットルバルブ６５が装着され、コントロールレバー６６によってスロットルバルブ６５の開度を制御するようになっている。また、図１に示されるようにスロットルボディ６４は、エンジンブロックＡの上部後方に装着されたサイレンサ６７内に開口し、その開口部にて船外機１外部から取り込んだ空気を矢印Ｅのようにサイレンサ６７を経て取り込む。なお、サイレンサ６７は、後述する高低速切替用バルブを駆動するアクチュエータ６８の収容部６７ａを有する。
【００３１】
図６に示されるようにコレクタ本体６２の左右中央部には上下方向に所定ピッチ間隔で、それぞれ前後方向に直線状に形成された複数（この例では６つ）の高速用空気吸込通路６９（６９Ａ〜６９Ｆ）が列設配置される。図６（ｂ）に示したように各高速用空気吸込通路６９はコレクタ本体６２の前面から適度に延出して、インテークマニホールド３７の対応する吸気通路３７ａ_１〜３７ａ_６と連通する。
【００３２】
また、各高速用空気吸込通路６９に対応して６つの低中速用空気吸込通路７０（７０Ａ〜７０Ｆ）を有する。各低中速用空気吸込通路７０は、対応する高速用空気吸込通路６９側を向いて形成された開口７０ａを有し、図６（ａ）に示されるように開口７０ａから左または右外方へ概略Ｕ字状もしくは円弧状に湾曲してＵターンするかたちで高速用空気吸込通路６９に指向し、図６（ｂ）のように対応する高速用空気吸込通路６９に合流する。
【００３３】
たとえば低中速用空気吸込通路７０Ａは図６（ａ）のように、その開口７０ａが高速用空気吸込通路６９Ｂに対して船外機１の左右方向左側で、かつ上下方向略対応位置に開設され、開口７０ａから上方に湾曲して高速用空気吸込通路６９に合流する。また、低中速用空気吸込通路７０Ｂは、その開口７０ａが高速用空気吸込通路６９Ａに対して船外機１の左右方向右側で、かつ上下方向略対応位置に開設され、開口７０ａから下方に湾曲して高速用空気吸込通路６９に合流する。低中速用空気吸込通路７０Ｃ〜７０Ｆについても同様に配置構成される。
【００３４】
このように高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、低中速用空気吸込通路７０Ａ〜７０Ｆが左右交互に配置される。前述したインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ_１，３７ａ_３，３７ａ_５（図４参照）を介して右側のシリンダバンクの３つの気筒にそれぞれ接続する低中速用空気吸込通路７０Ａ，７０Ｃ，７０Ｅが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の左側部分に配設される。また、インテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ_２，３７ａ_４，３７ａ_６を介して左側のシリンダバンクの３つの気筒にそれぞれ接続する低中速用空気吸込通路７０Ｂ，７０Ｄ，７０Ｆが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の右側部分に配設される。そして、図６（ｂ）のように低中速用空気吸込通路７０は高速用空気吸込通路６９のインテークマニホールド３７との接続部を指向して斜めに合流し、その合流部付近において低中速用空気吸込通路７０Ａ〜７０Ｆは対応接続されるインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ_１〜３７ａ_６と通路軸方向が略一致するように連通する。
【００３５】
各高速用空気吸込通路６９の吸込口側（低中速用空気吸込通路７０との合流部上流側）には、図６（ｂ）に示されるようにバタフライ式の高低速切替用バルブ７１が装着される。各高低速切替用バルブ７１は、高速用空気吸込通路６９の上下列設方向に配置された駆動軸７２によって、高速用空気吸込通路６９内で回動可能に支持される。図２あるいは図５に示されるようにエンジンブロックＡの上部後方には、コレクタ本体６２の上部にアクチュエータ６８が取り付けられ、駆動軸７２はアクチュエータ６８によって進退する駆動レバーもしくはロッド７３およびクランク７４を介して正逆回転される。したがって高低速切替用バルブ７１は、アクチュエータ６８の作動ですべての高速用空気吸込通路６９を同期して開閉することができる。
【００３６】
なお、各高速用空気吸込通路６９の吸込口には、コレクタ本体６２とは別体に吸気整流用のファンネル７５（７５Ａ〜７５Ｆ）が付設される。ファンネル７５は、たとえば円形断面形状を持つエルボ型の合成樹脂製中空筒体であってよく、特に配置方法（方向）が相違するが、単品では同一部品となっている。各ファンネル７５はその基部で高速用空気吸込通路６９の吸込口に接続し、ラッパ状に適度に拡開する流入口７５ａに空気が流入するようになっている。
【００３７】
さてここで、本発明において特にかかるコレクタ６１が接続されるインテークマニホールド３７は、図２あるいは図３等に示されるように左右のシリンダバンクに向って吸気通路３７ａが拡開する概略楔状（上面視）を呈する。この場合、インテークマニホールド３７は複数のボルト７６によって、シリンダヘッド３５の適所に前後方向（図２および図３では紙面上下方向）に締着固定される。吸気通路３７ａは対応するインテークポート４２に向って上下方向順に、その楔形状に沿って左右交互に延出する。これによりシリンダヘッド３５のインテークポート４２は短くし、その分吸気通路３７ａにて実質的にインテークポートを形成するようにしている。
【００３８】
また、図４に示されるように左右シリンダバンクに向って延出する右側および左側の吸気通路３７ａ_１，３７ａ_３，３７ａ_５および吸気通路３７ａ_２，３７ａ_４，３７ａ_６の中央部において、上下方向にウォータジャケット７７が延設される。この場合、左右シリンダバンクに向って前方に拡開する吸気通路３７ａの分岐部に、それらに挟まれるかたちで上下方向に典型的には直線状の貫通孔が形成され、この貫通孔をウォータジャケット７７の水路とする。ウォータジャケット７７下端に設けた給水口７８から注入された冷却水は、ウォータジャケット７７内を上方に流通してその上端の排水口７９から排水される。
【００３９】
ウォータジャケット７７に供給される冷却水として、前述の冷却水ポンプ２０によって水タンク１５に送り込まれた水を利用することができる。この場合、エンジンベース８の適所に冷却水通路を形成し、その冷却水通路から給水口７８に冷却水を給送する。
【００４０】
さらに、シリンダヘッド３５とインテークマニホールド３７の間、すなわちインテークポート４２と吸気通路３７の接合部には、図示しないガスケットが介挿され、このガスケットによってシールされる。この場合、インシュレータ等の断熱手段を用いたガスケットを使用すると、高い断熱効果が得られる。
【００４１】
上記構成においてエンジン２の作動時、船外機１外部から取り込まれた空気はスロットルボディ６４を経て、コレクタ６１内に吸入される。この場合、コレクタ６１内の空気は高低速切替用バルブ７１が閉じていれば、低中速用空気吸込通路７０を通り、また高低速切替用バルブ７１が開いていれば、高速用空気吸込通路６９を通ってインテークマニホールド３７に供給される。インテークマニホールド３７に供給された空気は、吸気通路３７ａ_１〜３７ａ_６を通過する際にインジェクタ５３から燃料が噴射供給され、混合気となってエンジン２の各気筒のインテークポート４２に供給される。
【００４２】
各気筒ではインテークバルブ４４およびエクゾーストバルブ４７によって、それぞれインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が開閉制御される。これにより所定タイミングで混合気が燃焼室４１に供給され、爆発後の燃焼ガスがエクゾーストポート４３からエクゾーストマニホールド５４を経て、船外機１の外部へ排出される。
【００４３】
本発明において特に、インテークマニホールド３７が楔状に形成され、シリンダヘッド３５のインテークポート４２を短く形成している。これにより先ず、シリンダヘッド３５の形状を簡単化することができ、ダイキャストによる製造が容易になる。また、インテークポート４２を短くして、別体のインテークマニホールド３７と接続することで、シリンダヘッド３５からの熱の影響を受け難くすることができる。
【００４４】
さらに、インテークマニホールド３７の吸気通路３７付近にウォータジャケット７７を設け、ウォータジャケット７７内で冷却水を流通させる。これにより吸気通路３７を有効に冷却し、エンジン２がカバー６によって覆われ略密閉状態にありながらも、吸気温度を下げることができ、結果的に吸気効率を向上させることができる。
【００４５】
この場合、シリンダヘッド３５とインテークマニホールド３７の間にガスケットを設け、さらにインシュレータ等の断熱手段を用いて両者を接続することで、高い断熱効果が得られる。これによりシリンダヘッド３５からの熱の伝達を抑制し、吸気温度の上昇をさらに防止することができる。
【００４６】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態において吸気通路３７ａの分岐部に形成した貫通孔によってウォータジャケット７７を構成する例を説明したが、貫通孔部分を凹状に形成してその凹部にカバーを被せて密閉構造とすることでウォータジャケットを構成することもできる。
【００４７】
また、Ｖ６エンジンの例を説明したが、本発明は６気筒以下および６気筒以上のエンジンに対しても有効に適用可能であり、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。さらに、本発明装置は船外機に限らず、車両その他の場合にも有効に適用可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明にれば、シリンダヘッドのインテークポートを短く形成することでシリンダヘッドの形状を簡単化することができ、製造が容易になり、結果的にコストダウンを図ることができる。また、インテークポートに対して典型的には断熱手段を介して、別体のインテークマニホールドと接続し、あるはインテークマニホールドの吸気通路付近にウォータジャケットを設けことで、吸気通路を有効に冷却して温度上昇を抑制することができる。このように特に吸気系において有効に熱対策を施すことでエンジン出力を高め、したがって船外機の性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の船外機の吸気装置の実施形態における全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックまわりの平面図である。
【図３】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックの断面図である。
【図４】本発明の船外機の吸気装置に係るインテークマニホールドを示す側面図および断面図である。
【図５】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックまわりの後方から見た図である。
【図６】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタの平面図および断面図である。
【符号の説明】
１船外機、２エンジン、３ドライブシャフト、４プロペラ、５駆動部、６カバー、７クランクシャフト、８エンジンベース、９，１０マウント、１１スイベルブラケット、１３クランプブラケット、１５水タンク、１６オイルパン、１７冷却水パイプ、１９給水管、２０冷却水ポンプ、２１フィルタ、２２プロペラシャフト、２５フォワード（前進）ギヤ、２６リバース（後進）ギヤ、２７ドライブギヤ、２８クラッチドッグ、２９クラッチロッド、３０シフトロッド、３１シフトカム、３３クランクケース、３４シリンダブロック、３５シリンダヘッド、３６シリンダヘッドカバー、３７インテークマニホールド、３８シリンダボア、３９ピストン、４０コンロッド、４１燃焼室、４２インテークポート、４３エクゾーストポート、４４インテークバルブ、４５，４８カムシャフト、４６，４９カム、４７エクゾーストバルブ、５０カムチェーン、５１リダクションギヤ、５２点火プラグ、５３インジェクタ、５４エクゾーストマニホールド、５５ウォータジャケット、５６排水パイプ、５８オイルポンプ、５９オイル吸入パイプ、６１コレクタ、６２コレクタ本体、６３カバー、６４スロットルボディ、６５スロットルバルブ、６８アクチュエータ、６９高速用空気吸込通路、７０速用空気吸込通路、７１高低速切替用バルブ、７２駆動軸、７５ファンネル、７７ウォータジャケット７７、Ａエンジンブロック、Ｂドライブシャフトハウジング、ＣギヤハウジングＣ。

Claims

縦置きに搭載されたＶ型エンジンの左右シリンダバンクが後方に拡開し、前記シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポートに対して後方から、インテークマニホールドを介してコレクタが接続する船外機の吸気装置であって、
前記各気筒に対応する複数の吸気通路を有する前記インテークマニホールドを平面視で楔状に形成し、前記吸気通路を対応する前記インテークポートまでその楔形状に沿って左右に延出させ、この延出部分にて実質的にインテークポートが形成されるようにしたことを特徴とする船外機の吸気装置。
前記左右のシリンダバンクに向って延出する右側および左側の前記吸気通路の中央部において、上下方向にウォータジャケットが延設されることを特徴とする請求項１に記載の船外機の吸気装置。
前記左右シリンダバンクに向って前方に拡開する前記吸気通路の分岐部に、それらに挟まれるかたちで上下方向に直線状の貫通孔が形成され、この貫通孔を前記ウォータジャケットの水路とすることを特徴とする請求項２に記載の船外機の吸気装置。
前記インテークマニホールドと前記インテークポートの接合部に断熱手段を介挿することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機の吸気装置。