JP2004257567A - 動力伝達部材のダストカバー取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダストカバーの取付性を向上させる。
【解決手段】４輪駆動形式の４輪バギー車において、エンジンの出力軸と前輪側の前輪側差動器６の傘歯車２２と前輪プロペラシャフト５を連結管２１を介して連結するとともに、連結管２１の後端開口部２１ｂの近傍かつ後方位置における前輪プロペラシャフト５の外周に太径部２５を設け、その外周面と後端開口部２１ｂの外周面とにダストカバー２０の両端部を被せてバンド２６で締め付ける。太径部２５は前輪プロペラシャフト５の先端部に形成されたスプライン部２３の外径と略同程度に形成し、軸部はこれらよりも細くする。連結管２１と前輪プロペラシャフト５の連結に際し、予めダストカバー２０を後端開口部２１ｂの外周面に被せておいた状態で、スプライン部２３をダストカバー２０のフリー側開口部へ通すことができ、スプライン結合後、このダストカバー２０のフリー側を太径部２５の外周に被せてバンド２６できつく締め付ける。
【選択図】図１

Description

この発明は、４輪駆動式バギー車の前輪側プロペラシャフト等に好適な動力伝達部材のダストカバー構造に関する。

特公昭６３−２７２０８号には、４輪駆動車両における動力伝達構造が示されており、等速ジョイント部を構成する太径の動力伝達軸と細径の動力伝達軸との間に略円錐形のゴムブーツを取付けてある。また、特開昭６２−１３８９１７号には、動力伝達軸のスプライン部を筒状ジョイント部へ嵌合するとともに、動力伝達軸の軸部をスプライン部と略同径とし、その軸部のスプライン部と反対側の端部をさらに大径部とし、この大径部と筒状ジョイント部の開口部外周との間にに筒状のダストカバーを取付けることが開示されている。
特公昭６３−２７２０８号公報

ところで、前記略円錐形のゴムブーツのようなダストカバーを使用する場合には太径のスプライン部を通す必要から、ダストカバーの細径側を予め細径の動力伝達軸側へ取付けた状態で、スプライン部をジョイントし、その後ブーツの大径側開口部を太径の動力伝達軸へ取付けなければならず、ダストカバーの取付が難しくなるため、組み付け性の向上が望まれている。また、動力伝達軸の軸部をスプライン部と略同径とする場合には動力伝達軸全体が太径化するので動力伝達軸の軸部はスプライン部よりも小径化することが望ましい。そこで本願発明はこのよう要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため本願発明に係る動力伝達部材のダストカバー取付構造は、エンジンの出力を車軸側へ動力を伝達するための動力伝達部材であって、動力伝達軸の一端に形成されたスプライン部を車軸側に設けられた筒状ジョイント部へ嵌合してスプライン結合するとともに、前記動力伝達軸と筒状ジョイント部の間をダストカバー部材で覆った動力伝達部材のダストカバー取付構造において、
前記動力伝達軸は、その軸部を前記スプライン部よりも細径にするとともに、
前記筒状ジョイント部の開口部近傍かつ前記スプライン部と反対位置に前記スプライン部と略同径の太径部を形成し、
この太径部と前記筒状ジョイント部の開口部の各外周に前記ダストカバーを取付けたことを特徴とする。

この場合、前記動力伝達軸と前記筒状ジョイント部の間にシール部材を設けるとともに、このシール部材を前記筒状ジョイント部の前記ダストカバー取付部近傍に位置させることもできる。

動力伝達軸の一端部にスプライン部を設けるとともに、動力伝達軸の軸部をスプライン部よりも細径とし、この軸部のスプライン部と反対側で筒状ジョイント部の開口端部近傍にスプライン部と略同径の太径部を設けたので、動力伝達軸の太径化を防ぎ、全体の軽量化を図ることができる。

また、組立時にダストカバーの一端を予め筒状ジョイント部の開口端部外周へ取付けておいても、動力伝達部材の接続時にスプライン部をダストカバーの他端に通してスプライン結合させることができる。したがって、従来のような円錐形のブーツを用いる場合のように、予め動力伝達部材の細い一般径部分へ取付けておくことを強制されないので、カバー部材内の比較的狭くて取付け作業がやりにくい大径側である筒状ジョイント部側の取付を外部で済ませることができるようになる。そのうえダストカバーを取付ける大径部を筒状ジョイント部の開口部近傍に設けたので、ダストカバーを小型化でき、かつ組み付け性が向上する。

しかも、シール部材を筒状ジョイント部のダストカバー取付部近傍に位置させたので、シール性を著しく向上させることができる。

図１はプロペラシャフトの車軸側ジョイント部を示す拡大断面図、図２はエンジン側の同様図、図３は本願発明が適用された４輪バギー車の側面図、図４はその概略平面図、図５は前輪動力伝達系の側面図、図６はその平面図である。

図３及び図４に示すように、この４輪バギー車は不整地走行用の４輪駆動車両であり、車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対で支持された低圧バルーンタイヤを有する前輪２及び後輪３を備え、車体中央部に設けられたエンジン４で駆動されるようになっている。

前輪側の動力伝達系は、エンジン４から前方へ延びる前輪プロペラシャフト５、その前端が接続する前輪側差動器６及びこの前輪側差動器６から左右へ延びる前輪車軸７で構成され、前輪プロペラシャフト５はプロペラシャフトカバー８で覆われている。

後輪側の動力伝達系は、エンジン４の出力軸１０の後端部とユニバーサルジョイント１１を介して連結されかつ後方へ延出する後輪プロペラシャフト１２、その後端部が接続される後輪側ギヤボックス１３及びこの後輪側ギヤボックス１３から左右へ延びる後輪車軸１４で構成されている。

後輪プロペラシャフト１２は外套管１５へ入れられ、この外套管１５は前端部を車体フレーム１へ軸着され、後端部には後輪側ギヤボックス１３が取付けられて後輪懸架装置のリヤスイングアームになっている。

後輪車軸１４は後輪側ギヤボックス１３の左右へ延出する外套管１６内を通っており、外套管１６と車体フレーム１との間には緩衝器１７が設けられている。

エンジン４の後部近傍で車体フレーム１の中央部上方に鞍乗り型のシート１８が設けられおり、自動２輪車同様の鞍乗り形式で走行する車両になっている。

図５に示すように、エンジン４はクランク軸１９を車体の前後方向へ向けて配置してあり、図示を省略した内部の変速機構を経て動力が伝達される出力軸１０もクランク軸１９の配設方向と平行している。

この出力軸１０の前端部が前輪プロペラシャフト５と連結され、この前輪プロペラシャフト５を収容するプロペラシャフトカバー８は図６に示すように上下方向へ分割され、上部側を取り外すことにより、上方から内部の前輪プロペラシャフト５に対する連結等の作業を行えるようになっている。

前輪プロペラシャフト５の前端部は前側ダストカバー２０で覆われて連結管２１の後端部へ連結され、この連結管２１は前端部に傘歯車２２の軸部が連結されている。

傘歯車２２は前輪側差動器６内へ出力軸１０の回転出力を伝達し、前輪側差動器６はこの伝達された動力を略直角方向へ方向変換して左右の車軸７へ伝達するとともに、左右の車軸７へ差動伝達する公知のギヤ装置である。

一方、前輪プロペラシャフト５の後端部は後側ダストカバー３０で覆われて連結管３１の前端部へ連結され、この連結管３１は出力軸１０の前端部に形成された後述のスプライン部が連結されている。

図１は前輪プロペラシャフト５の前端部と連結管２１との連結部における詳細構造を示し、この図に明らかなように、前輪プロペラシャフト５の前端はスプライン部２３をなし、筒状の連結管２１の後部内へ嵌合され、ここで連結管２１の内周側に形成されたスプライン溝２１ａとスプライン結合している。スプライン部２３は軸方向にも曲面をなしている。

このスプライン結合部と連結管２１の後端開口部２１ｂとの中間部は、前輪プロペラシャフト５側に設けられたシール部材２４により、前輪プロペラシャフト５と連結管２１の内周面との間がシールされている。

さらに、後端開口部２１ｂの近傍かつ後方位置における前輪プロペラシャフト５の外周には、スプライン部２３の外径と略同程度の太径部２５が軸直交方向へ突出して形成され、その外周面と後端開口部２１ｂの外周面とにダストカバー２０の両端部が取付けられている。プロペラシャフト５の軸部は、スプライン部２３及び太径部２５よりも細径となっている。

ダストカバー２０の両端開口部の穴径もそれぞれ後端開口部２１ｂ及び太径部２５の各外径と略同程度になっている。

ダストカバー２０はゴム等の適宜弾性材料で構成され、その両端を太径部２５及び後端開口部２１ｂの各外周面に被せ、さらに外側周囲をバンド２６できつく締め付けることにより、ダストカバー２０の内側へ水や埃の侵入を防止している。

なお、連結管２１の前端部側にも内周面にスプライン溝が形成された軸穴２１ｃが設けられ、ここに傘歯車２２の軸部２２ａが通されて、その中間部外周に形成されたスプライン部２７が軸穴２１ｃの内周面とスプライン結合するとともに、ナット２８で連結管２１と締結されている。

符号２９は軸部２２ａを軸受けするベアリング、２９ａは連結管２１と前輪側差動器６との間のシール部材である。

図２は前輪プロペラシャフト５の後端部と連結管３１との連結部における詳細構造を示し、この図に明らかなように、前輪プロペラシャフト５の後端もスプライン部３２をなし、筒状の連結管３１の前部内へ嵌合され、ここで連結管３１の内周側に形成されたスプライン溝３６とスプライン結合している。

このスプライン結合部と連結管３１の前端開口部３１ａとの中間部は、前輪プロペラシャフト５側に設けられたシール部材３３により、前輪プロペラシャフト５と連結管３１の内周面との間がシールされている。

さらに、前端開口部３１ａの近傍かつ前方位置における前輪プロペラシャフト５の外周には、スプライン部３２の外径と略同程度の太径部３４が軸直交方向へ突出して形成され、その外周面と前端開口部３１ａの外周面とにダストカバー３０の両端部が取付けられている。プロペラシャフト５の軸部は、スプライン部３２及び太径部３４よりも細径となっている。

ダストカバー３０は同２０と同様に構成され、その両端を太径部３４及び前端開口部３１ａの各外周面に被せ、さらに外側周囲をバンド３５できつく締め付けることにより、ダストカバー３０の内側へ水や埃の侵入を防止している。

また、ダストカバー３０の両端開口部の穴径もそれぞれ前端開口部３１ａ及び太径部３４の各外径と略同程度になっている。

前輪プロペラシャフト５はスプライン部３２がスプライン溝３６に対して軸方向移動自在になっており、スプリング３７により前輪側差動器６側へ移動するよう付勢されている。

また、連結管３１の後端部側にも内周面にスプライン溝が形成された軸穴３８が設けられ、ここに出力軸１０の前端部に形成されたスプライン部３９が嵌合することによりスプライン結合されている。

なお、図２中の符号４０は、車体フレーム１の一部を構成する角パイプ製の上部フレームであり、左右一対で前後方向へ平行に設けられ、その上に燃料タンク４１及びシート１８が支持されるとともに、左側後端部下面にはマフラー４２が支持されている。マフラー４２へ接続する排気管４３は、エンジン４のクランクケース上方を通って前後方向へ延びてシリンダ部の前方側から排気口へ接続している。４４はエアークリーナ、４５は気化器、４６はシュノーケル状をなすエアークリーナの吸気導入管である。

さらに、符号４７は同じく車体フレーム１の一部を構成する丸パイプ製でエンジン４を支持する左右一対の下部フレームであり、前後方向へ延び、その後部４８は上方へ屈曲して上部フレーム４０へ接続している。符号４９はリヤステイ、５０は緩衝器、５１はハンドルポスト、５２はハンドルバーである。

次に、本実施形態の作用を説明する。前輪プロペラシャフト５をエンジン４及び前輪側差動器６に接続するには、まず、プロペラシャフトカバー８の上部を外して、前輪プロペラシャフト５をエンジン４へ接続する。

図２において、出力軸１０の前端部に連結管３１の後端部側を嵌合して軸穴３８とスプライン部３９をスプライン結合する。このとき、ダストカバー３０の一端を予め前端開口部３１ａの外周面に被せてバンド３５できつく締め付けておく。

この状態で前輪プロペラシャフト５のスプライン部３２は、ダストカバー３０のフリー側の開口部が略同径になっているから、容易にこの開口部を通過して連結管３１内へ嵌合し、内部でスプライン溝３６へスプライン結合できる。

その後、ダストカバー３０のフリー側端部を太径部３４の外周面に被せてその周囲をバンド３５できつく締め付ければダストカバー３０の取付が完了する。

この出力軸１０との接続に続いて前輪プロペラシャフト５の前端側と前輪側差動器６とを接続する。図１において、前輪プロペラシャフト５に傘歯車２２を連結するにあたり、予めダストカバー２０の一端部を連結管２１の後端開口部２１ｂの外周面に被せてバンド２６できつく締め付けておく。

続いて、傘歯車２２を取付けて前輪側差動器６と一体になった連結管２１をプロペラシャフトカバー８の前端部側へ入れて後端側へ前輪プロペラシャフト５のスプライン部２３を嵌合してスプライン結合する。

このときフリー状態になっているダストカバー２０の開口部は、スプライン部２３と略同径であるから、スプライン部２３がこの開口部を容易に通り抜けでき、その後、このダストカバー２０のフリー側開口部を太径部２５の外周面に被せてバンド２６できつく締め付ければダストカバー２０の取付が完了する。

このように、前輪プロペラシャフト５にその両端部のスプライン部２３及び３２と略同径の太径部２５及び３４を設けたので、組立時にダストカバー２０及び３０を予め連結管２１及び連結管３１の各開口端部外周へ取付けておいても、前輪プロペラシャフト５の接続時にその両端に形成されたスプライン部２３及び３２をダストカバー２０及び３０に通してスプライン結合できる。

したがって、従来のような円錐形のブーツを用いる場合のように、予め前輪プロペラシャフト５の細い一般径部分へ取付けておくことを強制されないので、プロペラシャフトカバー８内での取付け作業がやりにくい大径側である連結管２１及び連結管３１側の取付を外部で済ませることができるようになり、ダストカバー２０及び３０の組み付け性が向上する。そのうえ、ダストカバー２０及び３０を取付けるための大径部２５及び３４を連結管２１及び３１の開口部近傍に設けたので、ダストカバー２０及び３０を小型化できる。そのうえ、プロペラシャフト５の軸部をスプライン部２３及び３２並びに太径部２５及び３４よりも細径としたので、動力伝達軸の太径化を防ぎ、全体の軽量化を図ることができる。

しかも、ダストカバー２０及び３０を設けることにより、従来のシール２４及び３３に対して２重にシールすることになるので、シール性を著しく向上させることができ、特に、高いシール性の要求される不整地走行用の４輪バギー車に好適なものになる。

また、係る４輪駆動車両の前輪側プロペラシャフトに適用すれば、両端部でダストカバー２０及び３０の取付ができるから、特に有効である。

プロペラシャフトの車軸側ジョイント部を示す拡大断面図 エンジン側の同様図 本願発明が適用された４輪バギー車の側面図 その動力伝達系を示す概略図 前輪動力伝達系の側面図 その平面図

符号の説明

５：前輪側プロペラシャフト、７：車軸、８：プロペラシャフトカバー、１０：出力軸、２０：ダストカバー、２１：連結管、２３：スプライン部、２５：太径部、３０：ダストカバー、３１：連結管、３２：スプライン部、３４：太径部

Claims (2)

1. エンジンの出力を車軸側へ動力を伝達するための動力伝達部材であって、動力伝達軸の一端に形成されたスプライン部を車軸側に設けられた筒状ジョイント部へ嵌合してスプライン結合するとともに、前記動力伝達軸と筒状ジョイント部の間をダストカバーで覆った動力伝達部材のダストカバー取付構造において、
   前記動力伝達軸は、その軸部を前記スプライン部よりも細径にするとともに、
   前記筒状ジョイント部の開口部近傍かつ前記スプライン部と反対位置に前記スプライン部と略同径の太径部を形成し、
   この太径部と前記筒状ジョイント部の開口部の各外周に前記ダストカバーを取付けたことを特徴とする動力伝達部材のダストカバー取付構造。
2. 前記動力伝達軸と前記筒状ジョイント部の間にシール部材を設けるとともに、このシール部材を前記筒状ジョイント部の前記ダストカバー取付部近傍に位置させたことを特徴とする請求項１に記載した動力伝達部材のダストカバー取付構造。

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