JP2004338577A

JP2004338577A - 車両用電力供給装置及び電力供給方法

Info

Publication number: JP2004338577A
Application number: JP2003138068A
Authority: JP
Inventors: Yuichi Kuramochi; 祐一倉持; Toshio Manaka; 敏雄間中; Kenichiro Matsubara; 謙一郎松原
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-05-16
Filing date: 2003-05-16
Publication date: 2004-12-02
Also published as: EP1478072A2; US20050035656A1; EP1478072A3

Abstract

【課題】電源及び同じ系統の電源系に並列に接続されている負荷が短絡故障した場合、あるいは電力供給線の一部が地絡した場合にも、故障が発生していない他系統の負荷に対して連続的な電力供給を維持することが可能な車両用電力供給装置の提供。
【解決手段】複数の負荷と複数の電源を接続する際に、前記複数の負荷について、それぞれ一の負荷に対して複数の電源を接続し、かつ前記複数の電源について、それぞれ一の電源に対して複数の負荷を接続し、さらに、前記電源と前記負荷とを、所定の条件において回路を電気的に遮断する遮断手段と、一方向の電流を導通し、逆方向の電流を阻止する一方向導通手段とを介して接続する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される電気的負荷に電源から電力を供給する車両用電力供給装置及び電力供給方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車のブレーキやトランスミッションのシフト機構など従来、油圧や機械的機構によって実現されていたデバイスが電動化されてきている。これは、電装装置の優秀な制御性から車両の安全性，運動性を向上させている。しかしながら、これらの電装装置はその動力源が電力であり、電源からの電力供給が停止すると機能を失うため、電源からの電力供給には高度の信頼性が要求されるという事情がある。このため電源を２重系とし、一方の電源が故障したときは、回路を切り替えてもう一方の電源から電力供給を行う装置（特開２０００−３１２４４４号公報等）が考えられている。
【０００３】
また、一つの電気的負荷（以下、単に「負荷」と呼称する）に対して二つの電源を並列に接続することによって、一方の電源が故障した場合にも、故障していない他の電源から連続的に負荷への電力供給を維持する装置（特開平１１−１２２７０１号公報）が考えられている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３１２４４４号公報（２頁，図１）
【特許文献２】
特開平１１−１２２７０１号公報（２頁，図１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開２０００−３１２４４４号公報記載の従来技術では、回路を切り替える間に電源と負荷との電気的接続が開放されるため、負荷に供給される電力が一時的に停止もしくは低下するという問題がある。
【０００６】
また、特開平１１−１２２７０１号公報記載の従来技術では、一系統の負荷が短絡故障した場合、あるいは一系統の電力供給線の一部が地絡した場合には、双方の電源の出力電圧が降下し、故障していない系統の負荷への電力供給も不可能となる可能性がある。
【０００７】
このためブレーキやステアリングのように、車両走行の安全上、機能停止が許されない負荷については、上記従来技術のように電源系統を二重系にするのみでは足りず、油圧や機械的機構等を用いて電力供給停止時のフェイルセーフ機構を設ける必要があり、車両のコストアップ、車両の重量増による燃費の悪化などの問題が生じている。
【０００８】
本発明は、電源及び同じ系統の電源系に並列に接続されている負荷が短絡故障した場合、あるいは電力供給線の一部が地絡した場合にも、故障が発生していない他系統の負荷に対して連続的な電力供給を維持することが可能な車両用電力供給装置及び電力供給方法の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
一の負荷に対して複数の電源を接続し、かつ前記複数の電源について、それぞれ一の電源に対して複数の負荷を接続し、さらに、前記電源と前記負荷とを、所定の条件において回路を電気的に遮断する遮断手段を介して接続する。
【００１０】
複数の負荷と複数の電源を接続する際に、前記複数の負荷について、それぞれ一の負荷に対して複数の電源を接続し、かつ前記複数の電源について、それぞれ一の電源に対して複数の負荷を接続し、さらに、前記電源と前記負荷とを、所定の条件において回路を電気的に遮断する遮断手段を介して接続する。
【００１１】
なお本出願において、「負荷」とは、必ずしも単一の電装装置を指すものではなく、並列に接続された電気的負荷の一群をも含む概念とする。
【００１２】
【発明の実施に形態】
図１に本発明の第１の実施例を示す。
【００１３】
図１（ａ）において、１００，１１５は直流電源。１０１，１０４，１１１，１１４は回路遮断手段。１０３，１０６，１０９，１１２は故障検出手段。１０２，１０５，１１０，１１３は信号線。１０７，１０８は負荷。１２０，１２１は電力供給線である。負荷１（１０７），負荷２（１０８）への電力供給は、電源１００および電源１１５の両方から、回路遮断手段，故障検出手段を介して電力を供給できるような構成になっている。すなわち、負荷１（１０７）に対しては、電源１００から故障検出手段１０６，回路遮断手段１０４、を介して電力が供給され、電源１１５からも故障検出手段１０９，回路遮断手段１１１を介して電力が供給される構成となっており、負荷２（１０８）に対しても同様に、電源１００から故障検出手段１０３，回路遮断手段１０１を介して電力が供給され、電源１１５から故障検出手段１１２，回路遮断手段１１４を介して電力が供給される構成となっている。
【００１４】
回路遮断手段は、故障検出手段からの信号によって、当該回路を遮断する機能を有している。故障検出手段は、当該回路上の故障（例えば地絡による電圧降下や過電流など）を検出し、故障を検出したことを、信号として出力できる機能がある。ここで、故障検出手段は、図１に示すように回路遮断手段の電源側に接続してもよいが、回路遮断手段の負荷側に接続してもよい。
【００１５】
図３に故障検出手段および回路遮断手段の一例を示す。図３は電力供給線の電位低下を検出して回路遮断手段を動作させ、回路を遮断する実施例である。図３において、１２５は電源から負荷へ電力を供給する電力供給線、１２６は回路遮断手段であるリレー、１２７はラッチ回路、１２８はコンパレータ、１２９はコンパレータの比較基準となる基準電圧である。
【００１６】
ここで、電力供給線１２５が地絡した場合、あるいは負荷内部で短絡故障が発生した場合は、電力供給線１２５の電位が通常の使用条件に対して大きく降下する。そこで電力供給線１２５の電位をコンパレータに入力し、あらかじめ設定しておいた基準電圧１２９と比較する。この結果、電力供給線１２５の電位が基準電圧１２９より低いと判断される場合には、コンパレータ１２８は１２７のラッチ回路に信号を出力する。１２６のリレーはノーマリークローズリレーで、ラッチ回路１２７から信号が入力されると回路を遮断する。以上により回路を遮断する構成である。なお、基準電圧１２９の設定方法の一例としては、回路構成等から予測される地絡時の電力供給線の電位等、若しくは予測される電位よりも若干高い電位を採用することが考えられる。
【００１７】
図４に故障検出手段および回路遮断手段の別の一例を示す。図４は、電力供給線の過電流を検出して回路遮断手段を動作させ、回路を遮断する構成である。図４において、１３１は電源から負荷へ電力を供給する電力供給線、１３０は過電流を検出するためのシャント抵抗、１３２は回路遮断手段であるリレー、１３３はラッチ回路、１３４はコンパレータ、１３５はコンパレータの比較基準となる基準電圧、１３６は差動増幅器である。
【００１８】
ここで、電力供給線１３１が地絡した場合、あるいは負荷内部で短絡故障が発生した場合は、電力供給線１３１には過電流が流れる。過電流が流れるとシャント抵抗１３０の両端の電位は上昇する。そこで差動増幅器１３６によってこの電位上昇を増幅し、１３４のコンパレータに入力し、あらかじめ設定しておいた基準電圧１３５と比較する。この結果、シャント抵抗の両端の電位が基準電圧１３５より高いと判断される場合には、コンパレータ１３４は１３３のラッチ回路に信号を出力する。１３２のリレーはノーマリークローズリレー（閉状態が定位のリレー）で、ラッチ回路１３３から信号が入力されると回路を遮断する。以上により回路を遮断する構成である。なお、回路遮断手段はリレーに限られず、所定の信号入力に応じて回路を遮断するものであればよく、例えばスイッチでもよい。
【００１９】
ここで、図１（ｂ）に示すように、ｃ点が地絡した場合について説明する。ｃ点が地絡した場合、電源１００からは、故障検出手段１０６，回路遮断手段１０４を介して短絡電流が流れる。また電源１１５からは、故障検出手段１０９，回路遮断手段１１１を介して短絡電流が流れる。短絡電流が発生すると、故障検出手段１０４，１０９は、電力供給線１２１上の電圧降下または過電流を検出し、回路遮断手段１０４，１１１によって回路を遮断し、地絡点ｃを切り離して回路を保護する。この結果、負荷１（１０７）への電力供給は遮断されるが、負荷２（１０８）への電力供給は維持される。以上の動作は負荷１が短絡故障した場合も同様である。
【００２０】
また、ｄ点において地絡故障が発生した場合、負荷２が短絡故障した場合においても、上記と同様に回路を短絡電流による焼損等から保護し、負荷１（１０７）への電力供給を確保することが可能である。
【００２１】
なお、電源１００が失陥した場合、または電源１００系統の断線（回路遮断手段１０４，１０１のオープン故障を含む）が発生した場合、負荷１（１０７），負荷２（１０８）へは、電源１１５から電力が供給される。逆に、電源１１５が失陥した場合、または電源１１５系統の断線（回路遮断手段１１１，１１４のオープン故障を含む）が発生した場合、負荷１（１０７），負荷２（１０８）へは、電源１００から電力が供給される。
【００２２】
以上より、本実施例によれば、片方の負荷の短絡故障，系内の地絡，片系統の電源失陥、および断線等の故障に対して、最低でも片方の負荷への電力供給を確保することが可能となる。また、故障が発生した系統を遮断して、短絡電流による回路の焼損，電源の損傷等を回避することが可能となる。
【００２３】
よって、例えば後述する実施例のように、車両の４輪に取り付けられる電動ブレーキアクチュエータのうち２つを負荷１とし、残り２つを負荷２とするように接続すれば、上記のような系内の地絡、片系統の電源失陥、および断線等の故障の場合にも、４輪全てのブレーキが動作不能となることを回避し、ある程度の制動力を発生させることが可能となるので、電動ブレーキの信頼性を向上することができる。
【００２４】
さらに、本実施例では、図１において枠１９１で囲んだ部分の配線を、図１３に示すような構造にすることにより、電源１００と故障検出手段１０６，１０３との間の配線の地絡故障を防止することが可能となり、電力供給の信頼性を向上することができる。
【００２５】
図１３において、電力供給線１３０１は図１における電力供給線１２１に相当し、遮断手段１３０２は図１における遮断手段１０１，１０４に相当する。ここで検知手段１０３，１０６は、遮断手段１３０１と一体に設けてもよく、電力供給線１３０１の異常を検知して信号を遮断手段１３０２へ送信する形としてもよい。なお電源接続端子１３０３は、電力供給装置を電源１０９に接続する端子である。このように遮断手段１３０２と電源接続端子１３０３を一体のコネクタ１３００とすることで、遮断手段１３０２と電源接続端子１３０３との間の配線長を低減し、また配線の露出を低減することができる。
【００２６】
よって、図１３の構成を本実施例に適用することにより、電源１００と遮断手段１０１または１０４（故障検出手段を遮断手段の電源側に挿入するときは、故障検出手段１０６，１０３）との間の配線の地絡故障を防ぐことができ、電力供給の信頼性を向上することができる。
【００２７】
また、図２（ａ）に示すように、回路遮断手段１０４，１０１と負荷１（１０７）との間にそれぞれダイオード１１６，１１７を接続し、回路遮断手段１１１，１１４と負荷２（１０８）との間にそれぞれダイオード１１８，１１９を接続することにより、本実施例の車両用電力供給装置の信頼性をさらに向上することができる。
【００２８】
図２（ａ）においてダイオードは、ある一系統の電源系の故障（例えば、ａ点から電源１００までの電路）が、もう一系統の電源系（ｆ点から電源１１５までの電路）に影響を及ぼさないようにするために設けたものである。例えば図２（ｂ）に示すように、電力供給線１２１のダイオード１１６のアノード側ａ点で地絡故障が発生したとする。この場合ａ点の電位は短絡電流によって降下し、電源１００，回路遮断手段１０４，故障検出手段１０６には短絡電流が流れる。よって、故障検出手段１０６は、地絡による電圧降下または過電流を検出し、故障信号を信号線１０５を介して、回路遮断手段１０４に出力する。回路遮断手段１０４はこの故障検出信号を検知し、電源１００からの電力供給を遮断し、回路を短絡電流による焼損等から保護する。
【００２９】
このとき、電源１１５からａ点の間にはダイオード１１６が逆方向に挿入されているため、電源１１５からａ点に向かって短絡電流は流れないので、電源１１５から負荷１（１０７）への電力供給を維持することができる。同様に、ｂ点，ｆ点、ｅ点において地絡故障が発生した場合においても、回路を短絡電流による焼損等から保護し、負荷への電力供給を連続的に維持することが可能である。
【００３０】
なお、ｃ点，ｄ点が地絡した場合、片方の電源が失陥した場合、片方の電力供給線が断線した場合の効果は、図１に示す構成と同様であり、最低でも片方の負荷への電力供給を確保することが可能となる。また、この実施例ではダイオードを用いた構成としたが、一方向の電流を導通し、逆方向の電流を阻止する素子であれば、ダイオード以外の素子を用いてもよい。
【００３１】
次に、本発明の第２の実施例について図５，図６を用いて説明する。第２の実施例は、第１の実施例における故障検出手段と回路遮断手段を一体化し、より簡便な構成で実現した例である。図５（ａ）に第２の実施例の構成を示す。図５（ａ）では第１の実施例における故障検出手段と回路遮断手段を兼ねる故障検出遮断手段としてフューズを用いた例を示す。周知のように、フューズは、定格以上の電流が流れると溶断し、回路を遮断する機能を有することから、第１の実施例における故障検出手段と回路遮断手段の機能を兼ね備えており、フューズを用いることによって、構成の簡便化，小型化を図ることができ、かつ価格的にも安価である。
【００３２】
図５（ａ）において、１，８は直流電源。２，３，６，７はフューズ。４，５は負荷。１３，１４は電力供給線である。負荷１（４），負荷２（５）への電力供給は、電源１および電源８の両方からフューズを介して供給できるような構成になっている。すなわち、負荷１（４）に対しては、電源１からフューズ２を介して電力が供給され、電源８からもフューズ６を介して電力が供給される構成となっており、負荷２（５）に対しても同様に、電源１からフューズ３を介して電力が供給され、電源８からフューズ７を介して電力が供給される構成となっている。なお、この実施例ではフューズを用いた構成としたが、所定の範囲外の電流または電圧の印加により、構成部材の性質によって回路を遮断するものであれば、フューズ以外を用いた構成としてもよい。
【００３３】
なお、第１の実施例と同様に、図５において枠１９１で囲んだ部分の配線を、図１３に示すような構造にすることにより、電源１とフューズ２，３との間の配線、および、電源８とフューズ６，７との間の配線の地絡故障を防止することが可能となり、電力供給の信頼性を向上することができる。
【００３４】
図１３において、電力供給線１３０１は図５における電力供給線１３又は１４に相当し、遮断手段１３０２は図５におけるフューズ２又は３に相当する。なお電源接続端子１３０３は、電力供給装置を電源１０９に接続する端子である。本実施例においても図１３の構成を用いることで、フューズ２又は３と電源接続端子１３０３との間の配線長を低減し、また配線の露出を低減する構造とすることができ、これらの配線の地絡故障を防ぐことができる。
【００３５】
ここで、図５（ｂ）に示すようにｃ点が地絡した場合について説明する。ｃ点が地絡した場合、電源１からはフューズ２を介して短絡電流が流れる。また電源８からは、フューズ６を介して短絡電流が流れる。短絡電流が発生すると、フューズ２，フューズ６が溶断して回路を遮断し、地絡点ｃを切り離して回路を保護する。この結果、負荷１（４）への電力供給は遮断されるが、負荷２（５）への電力供給は維持される。以上の動作は負荷１が短絡故障した場合も同様である。
【００３６】
また、ｄ点において地絡故障が発生した場合、負荷２が短絡故障した場合においても、上記と同様に回路を短絡電流による焼損等から保護し、負荷（４）への電力供給を確保することが可能である。
【００３７】
なお、電源１が失陥した場合、または電源１系統の断線（フューズ２，３の溶断故障を含む）が発生した場合、負荷１（４），負荷２（５）へは、電源８から電力が供給される。逆に、電源８が失陥した場合、または電源８系統の断線（フューズ６，７の溶断故障を含む）が発生した場合、負荷１（４），負荷２（５）へは、電源１から電力が供給される。
【００３８】
以上より、本実施例によれば、片方の負荷の短絡故障，系内の地絡，片系統の電源失陥、および断線等の故障に対して、最低でも片方の負荷への電力供給を確保することが可能となり、第１の実施例に比べて、さらに簡易な構成で同様の効果を得ることができる。また、故障が発生した系統を遮断して、短絡電流による回路の焼損，電源の損傷等を回避することも可能となる。
【００３９】
また、図６（ａ）に示すように、フューズ２，３と負荷１（４）との間にそれぞれダイオード９，１１を接続し、フューズ６，７と負荷２（５）との間にそれぞれダイオード１０，１２を接続することにより、本実施例の車両用電力供給装置の信頼性をさらに向上することができる。
【００４０】
図６（ａ）においてダイオードは、ある一系統の電源系の故障（例えば、ａ点から電源１までの電路）が、もう一系統の電源系（ｅ点から電源８までの電路）に影響を及ぼさないようにするために設けたものである。例えば図６（ｂ）に示すように、電力供給線１３のダイオード９のアノード側ａ点で地絡故障が発生したとする。この場合ａ点の電位は短絡電流によって降下し、電源１，フューズ２には短絡電流が流れるのでフューズ２は溶断する。この結果、電源１からの負荷１（４）への電力供給を遮断し、回路を短絡電流による焼損等から保護することが出来る。このとき、電源８からａ点の間にはダイオード９が逆方向に挿入されているため、電源８からａ点に向かって短絡電流は流れないので、電源８から負荷１（４）への電力供給を維持することができる。同様に、ｂ点，ｆ点，ｅ点において地絡故障が発生した場合においても、回路を短絡電流による焼損等から保護し、負荷への電力供給を連続的に維持することが可能である。
【００４１】
なお、ｃ点，ｄ点が地絡した場合、片方の電源が失陥した場合、片方の電力供給線が断線した場合の効果は、図１に示す構成と同様であり、最低でも片方の負荷への電力供給を確保することが可能となる。また、この実施例ではダイオードを用いた構成としたが、一方向の電流を導通し、逆方向の電流を阻止する素子であれば、ダイオード以外の素子を用いてもよい。
【００４２】
続いて、本発明の第３の実施例について説明する。第３の実施例は、第１および第２の実施例よりも簡易な構成で、電力供給線の地絡故障時にも負荷への連続的な電力供給を維持する構成である。第３の実施例は、負荷自体の短絡故障の可能性は低いが、負荷への電力供給線の地絡や断線の可能性が高いような場合に好適である。このような負荷としては、例えば、電源から離れた車室内に設置される制御装置等が考えられる。以下、第３の実施例について図７を用いて説明する。
【００４３】
図７において、２１，３２は電源。２２，２３，３０，３１はフューズ。２４，２５はダイオード。２８，２９は電力供給線。２７は負荷。２６は負荷内部の電力供給線を示す。ここで負荷内部の電源２６を２系統の電源２８，２９からダイオード２４，２５を介して供給するような構成とする。すなわち、負荷に対しては、電源２１からフューズ２２，ダイオード２４を介して電力が供給され、電源３２からもフューズ３０および電源２１側と共通のダイオード２４を介して電力が供給される構成となっており、さらに、電源２１からフューズ２３，ダイオード２５を介して電力が供給され、電源３２からフューズ３１および電源２１側と共通のダイオード２５を介して電力が供給される構成となっている。なお、この実施例ではフューズを用いた構成としたが、第１の実施例のように、フューズの替わりに故障検知手段および回路遮断手段を用いた構成としてもよい。また、この実施例ではダイオードを用いた構成としたが、一方向の電流を導通し、逆方向の電流を阻止する素子であれば、ダイオード以外の素子を用いてもよい。
【００４４】
図７においてダイオードは、片方の電源から負荷に電力を供給する系統の故障（例えば、ａ点から電源２１および電源２５までの電路）が、もう一系統の電源系（ｂ点から電源２１および電源３２までの電路）に影響を及ぼさないようにするために設けたものである。
【００４５】
例えば図７に示すように、電力供給線２８のａ点で地絡故障が発生したとする。この場合ａ点の電位は短絡電流によって降下し、電源２１，フューズ２２，電源３２，フューズ３０には短絡電流が流れるのでフューズ２２，３０は溶断する。この結果、電源２１，３２からの電力供給を遮断し、回路を短絡電流による焼損等から保護することが出来る。このとき、負荷２７とａ点の間にはダイオード２４が逆方向に挿入されているため、電源２１および電源２５からダイオード２５を経由してａ点に向かって短絡電流は流れないので、電源２１および電源３２からダイオード２５を介して負荷への電力供給を維持することができる。
【００４６】
同様に、ｂ点において地絡故障が発生した場合においても、回路を短絡電流による焼損等から保護し、負荷への電力供給を連続的に維持することが可能である。
【００４７】
なお、電源２１が失陥した場合、または電源２１系統の断線（フューズ２２，２３の溶断故障を含む）が発生した場合、負荷２７へは、電源３２から電力が供給される。逆に、電源３２が失陥した場合は、負荷２７へは、電源２１から電力が供給される。
【００４８】
なお、この実施例においても、電源２１とフューズ２２，２３との間の配線、電源３２とフューズ２８，２９との間の配線は、通常の使用状態において他の配線との接触や地絡故障が発生しにくい又は発生しない構造とすることが望ましい。
【００４９】
以上より、本実施例によれば、系内の地絡，片系統の電源失陥、および断線等の故障に対して、負荷への電力供給を確保することが可能となる。また、故障が発生した系統を遮断して、短絡電流による回路の焼損，電源の損傷等を回避することも可能となる。
【００５０】
図７の構成に加えて図８の様に故障検知手段３３，３４を追加することにより、電源２１，３２のいずれかが失陥した場合に、どちらの電源が失陥しているかを検知することもできる。また、電力供給線２８または２９のいずれかが地絡した場合、断線した場合についても検知することができる。この故障検知手段は、負荷内部に設けても、負荷とは独立した部分に設けても良い。なお故障検知手段は、ランプ，ブザーなどを電力供給線に接続して、故障を直接的に報知する構成としてもよく、あるいは故障を検知したときに、別のシステムに信号を出力する構成としてもよい。例えば、失陥が無いときには点灯（消灯）し、失陥が発生したときに消灯（点灯）するランプや、失陥が無いときには電気信号を出力しており、失陥が発生したときには電気信号の出力を停止または０とする装置、逆に失陥が無いときには電気信号を停止または０としており、失陥が発生したときに電気信号を出力する装置、あるいは失陥が発生したときに鳴動するブザー等を設けることが考えられる。
【００５１】
また、後述の実施例のように車両に本実施例を応用する場合には、運転者に失陥の発生を通知する為、故障を検知したときに車室内に設置された情報提供手段（図示省略）に信号を送る構成とすることもできる。
【００５２】
続いて、図９に本発明の第４の実施例を示す。
図９は電動ブレーキシステムの実施例である。電動ブレーキは、ブレーキ用油圧配管の廃止、ブレーキオイルの温度特性に依存しない制動性能の確保などさまざまな利点があり、将来の車両用ブレーキとして期待されている技術である。しかしながら、電動アクチュエータを作動させて制動力を発生するという性質上、電力供給が遮断されるとブレーキの機能が失われてしまうため、通常走行時だけでなく、衝突等の事故時も含めて、電動アクチュエータへの電力供給が維持されるような構成にする必要がある。
【００５３】
図９において、４０，４４，５９，６０は車両各輪に設けられた電動ブレーキのアクチュエータ、４６は運転者のブレーキ操作量（ペダルの踏み込み量，踏み込み圧力，踏み込み速度等）を電気信号に変換するセンサ−シミュレータ、６４は電気信号に変換された運転者のブレーキ操作量に基づいて、電動ブレーキのアクチュエータに信号を出力し、制動力を制御するメインコントロールユニット
（以下メインＣ／Ｕと略す。）である。なお４２，４３のような太い実線は電力供給線を示し、４１，４５，４７，５８，５９のような細い実線は信号線を示している。
【００５４】
ここで、運転者のブレーキ操作量は、センサ−シミュレータ４６で電気信号に変換され、信号線４７を介してメインＣ／Ｕ６４に入力される。メインＣ／Ｕ６４では、入力された運転者のブレーキ操作量から必要な制動力を決定し、各輪のアクチュエータ４０，４４，５９，６０に制動力信号を出力する。各輪のアクチュエータ４０，４４，５９，６０は、その制動力信号に基づいて制動力を発生し、車両にブレーキをかける仕組みである。
【００５５】
上記の構成において、各輪のアクチュエータ４０，４４，５９，６０およびメインＣ／Ｕ６４は、メインバッテリ４９及びサブバッテリ５６から電力の供給を受けて動作するものであるが、これらの電装負荷（アクチュエータ４０，４４，５９，６０，メインＣ／Ｕ４９）と電源（メインバッテリ６４，サブバッテリ５６）の接続において、本実施例の構成を採用することにより、電動ブレーキの信頼性が向上される。本構成について以下に説明する。
【００５６】
まずアクチュエータと電源との接続について説明する。右前アクチュエータ４４と左後アクチュエータ５９を一組として第１の負荷とし、左前アクチュエータ４０と右後アクチュエータ６０を一組として第２の負荷とする。第１の負荷（４４，５９），第２の負荷（４０，６０）への電力供給は、メインバッテリ４９およびサブバッテリ５６の両方から、フューズを介して供給できるような構成となっている。すなわち、第１の負荷（４４，５９）に対しては、メインバッテリ４９からフューズ５４を介して電力が供給され、サブバッテリ５６からもフューズ５５を介して電力が供給される構成となっており、第２の負荷（４０，６０）に対しても同様に、メインバッテリ４９からフューズ５２を介して電力が供給され、サブバッテリ５６からフューズ５３を介して電力が供給される構成とする。
【００５７】
ここで、電力供給線４２が地絡した場合、あるいはアクチュエータ４０または６０が短絡故障した場合、メインバッテリ４９，フューズ５２およびサブバッテリ５６，フューズ５３には短絡電流が流れる。この場合、短絡電流によってフューズ５２，フューズ５３は溶断し、電力供給線４２がメインバッテリ４９およびサブバッテリ５６から切り離されるので、メインバッテリ４９，サブバッテリ５６の電圧降下を防ぐことができ、電力供給線４３を介してアクチュエータ４４，５９への連続的な電力供給を維持することができる。
【００５８】
同様に、電力供給線４３が地絡した場合、あるいはアクチュエータ４４または５９が短絡故障した場合も、短絡電流によってフューズ５４およびフューズ５５が溶断し、電力供給線４３がバッテリ４９，５６から切り離されるので、アクチュエータ４０，６０への連続的な電力供給を維持することができる。
【００５９】
さらに、メインバッテリ４９が失陥した場合、またはメインバッテリ４９から電力供給線４２及び４３までの配線の断線（フューズ２２，２３の溶断故障を含む）が発生した場合、アクチュエータ４０，４１，５９，６０へは、サブバッテリ５６から電力が供給される。逆に、サブバッテリ５６が失陥した場合は、アクチュエータ４０，４１，５９，６０へは、メインバッテリ４９から電力が供給される。
【００６０】
なお、この実施例では、片方の電力供給線の失陥時にも、前後の車軸に制動力を発生させることができ、さらに、左右の車輪について制動力を発生させることができるように、右前アクチュエータ４４と左後アクチュエータ５９を一組として第１の負荷とし、左前アクチュエータ４０と右後アクチュエータ６０を一組として第２の負荷としたが、車両の駆動方式（前輪駆動，後輪駆動，４輪駆動）又はブレーキ方式（前輪油圧後輪電動，前輪電動後輪油圧、等）にあわせて、例えば、前輪の左右のアクチュエータを一組とし、後輪の左右のアクチュエータを他の一組とする構成や、前輪または後輪の片側のアクチュエータを一組とし、もう片側のアクチュエータを一組とする構成としてもよい。
【００６１】
次に、メインＣ／Ｕ６４と電源との接続について説明する。図９において、メインＣ／Ｕ６４に対しては、メインバッテリ４９からフューズ５２，ダイオード６１を介して電力が供給され、サブバッテリ５６からもフューズ５３およびメインバッテリ４９側と共通のダイオード６１を介して電力が供給される構成となっており、さらに、メインバッテリ４９からフューズ５４，ダイオード６２を介して電力が供給され、サブバッテリ５６からフューズ５５およびメインバッテリ４９側と共通のダイオード６２を介して電力が供給される構成となっている。この構成は、本発明の第３の実施例を適用したものといえる。
【００６２】
以上の構成によれば、電力供給線４２または４３の地絡および断線，メインバッテリ４９またはサブバッテリ５６の失陥，アクチュエータ４０，４４，５９，６０の短絡等の故障に対して、メインＣ／Ｕ６４への電力供給を確保することが可能となる。
【００６３】
以上の構成により、いずれかのアクチュエータの短絡故障，片方の電力供給線の地絡，片方の電源失陥、および配線の断線等の故障に対して、前輪，後輪とも少なくとも片輪のアクチュエータの動作を確保可能となり、車両の制動力が完全に失われる事態を回避できる。
【００６４】
なお、図９において５０は発電機であり、この発電機５０によってメインバッテリ４９およびサブバッテリ５６を充電する構成となっているが、この構成は本発明の実施に必須の構成ではない。本発明は、具体的には、図９のメインバッテリおよびサブバッテリに相当する位置に何らかの直流電源を接続する構成であればよく、例えば、メインバッテリ４９およびサブバッテリ５６の双方に発電機を併設する構成や、発電機の替わりに燃料電池を用いる構成、あるいは、メインバッテリまたはサブバッテリの一方を発電機に置き換えた構成としても本発明の効果は同様である。
【００６５】
さらに、図９の構成において、電源（４９，５０，５６等），電力供給線，メインＣ／Ｕ、各輪のアクチュエータ（４０，４４，５９，６０等）の故障を検知する機能を持たせ、故障を検知したときに車室内に設けた情報提供手段に対し信号を送るようにすることもできる。上記の情報提供手段の具体例としては、警報装置のように音声によるものでも、表示灯のように視覚に訴えるものでも良い。本構成によれば、故障の発生および故障部位を運転者に通知し、運転の中止および車両の点検，修理を促すことが可能となるので、運転者が故障に気付かずに運転を続行することを防止できる。例えば、図９の構成において発電機５０が故障した場合に、運転者がその故障に気付かずに運転を続行すれば、サブバッテリ５６の容量が尽きた時点でブレーキが効かなくなるという危険があるが、本実施例の構成によれば、運転者が故障に気付き、車両を停止させることができる。さらにサブバッテリ５６の残存容量によっては、修理工場等までの運転が可能となる。
【００６６】
続いて、本発明の第５の実施例について説明する。なお、始めに第５の実施例の背景について以下に説明する。
【００６７】
電動ブレーキのアクチュエータ等は、従来の車両の電装負荷に比べて電力消費量が大きいため、電力供給に用いられる電力供給線（ハーネス）の径が増大するという問題があり、これに伴うハーネスの重量増によって車両の燃費が悪化するという問題が生じる。そこで、電圧を上昇させて電力供給に必要な電流値を低下させ、ハーネスの径を増大させずに電力消費量の大きな負荷に電力を供給することが考えられている。例えば、従来の１２Ｖに対して電圧を３倍の４２Ｖに上昇させれば、同じ電力を供給する為に必要な電流値を理論的には１／３に低下させることができるので、ハーネスの径の増大及びこれに伴うハーネスの重量増を防止できる。
【００６８】
なお、上記のように電力消費量の大きな負荷に対して電圧を上昇させて電力供給を行う車両においても、通常、電力消費量の小さい負荷に対しては電圧を上昇させずに電力供給を行うため、電源の出力電圧と異なる電圧を用いて電力供給を行う電力供給線については電圧変換器を介して電力を供給することとなる。電源の出力電圧は高電圧系統（例えば４２Ｖ系）と低電圧系統（例えば１２Ｖ系）のいずれの電圧に設定してもよい。
【００６９】
続いて、本発明の第５の実施例について図１０を用いて説明する。本実施例は図９に示す第４の実施例において、電源（発電機５０，メインバッテリ４９等）と電力供給線４２，４３との間に電圧変換器５１を有する構成としたものである。なお電圧変換器５１は、車両が相互に電圧の異なる複数の電力供給線を有する場合に、これらの整合を取る為に設けるものである。なお、電圧変換器５１と電源とはフューズ４８を介して接続するものとする。なお、電源とフューズ４８の間の配線は、第１及び第２の実施例と同様に、図１３に示すような構造とし、通常の使用状態において他の配線との接触や地絡故障が発生しにくい又は発生しない構造とすることが望ましい。
【００７０】
この構成において、電力供給線４２が地絡した場合、あるいはアクチュエータ４０または６０が短絡故障した場合、さらに電力供給線４３が地絡した場合、あるいはアクチュエータ４４または５９が短絡故障した場合の動作は、図９に示す第４の実施例と同様であり、前輪，後輪とも少なくとも片方のアクチュエータの動作を確保して車両の制動力が完全に失われる事態を回避できる。
【００７１】
なお、メインバッテリ４９若しくは電圧変換器５１が失陥した場合、またはメインバッテリ４９から電力供給線４２及び４３までの配線の断線（フューズ２２，２３の溶断故障を含む）が発生した場合、各輪のアクチュエータ４０，４１，５９，６０およびメインＣ／Ｕ６４へは、サブバッテリ５６から電力が供給される。逆に、サブバッテリ５６が失陥した場合は、各輪のアクチュエータ４０，４１，５９，６０およびメインＣ／Ｕ６４へは、メインバッテリ４９から電力が供給される。この場合、フューズ６７の容量はフューズ６９，７０よりも大きなものとしておき、電力供給線７４，７７の一方が地絡故障した場合に、もう一方の正常な電力供給線を介して、サブバッテリ７３の充電を確保するようにする。
【００７２】
また、電圧変換器５１とフューズ５２，５３との間で地絡故障が発生した場合は、フューズ５２，５３およびフューズ４８が溶断して地絡箇所を切り離す。
【００７３】
続いて、図１１に本発明の第６の実施例を示す。
【００７４】
図１１は電動パワーステアリング（以下、電動パワステと略す）の実施例である。
【００７５】
電動パワステは、運転者がステアリング８０を操作した際、転舵角を電動パワーステアリングコントロールユニット７９（以下、電動パワステＣ／Ｕと略す）で検知し、その情報を、バス８１を介して、電動パワーステアリングドライブユニット８３（以下、電動パワステＤ／Ｕと略す）に伝送する。電動パワステＤ／Ｕ８３は、受け取った転舵情報によって、タイヤ８２，８４を転舵し、車両の操舵を行う仕組みである。
【００７６】
上記の構成において、電動パワステＣ／Ｕ７９と電動パワステＤ／Ｕ８３は、メインバッテリ６６及びサブバッテリ７３から電力の供給を受けて動作するものであるが、これらの電装負荷（電動パワステＣ／Ｕ７９、電動パワステＤ／Ｕ８３）と電源（メインバッテリ６６，サブバッテリ７３）の接続において、本実施例の構成を採用することにより、電動パワステの信頼性が向上される。以下に、電動パワステＣ／Ｕ７９または電動パワステＤ／Ｕ８３と電源との接続について説明する。
【００７７】
図１１において、電動パワステＣ／Ｕ７９（電動パワステＤ／Ｕ８３）に対しては、メインバッテリ６６からフューズ６９，ダイオード７５（８６）を介して電力が供給され、サブバッテリ５６からもフューズ７１およびメインバッテリ６６側と共通のダイオード７５（８６）を介して電力が供給される構成となっており、さらに、メインバッテリ６６からフューズ７０，ダイオード７６（８７）を介して電力が供給され、サブバッテリ７３からフューズ７２およびメインバッテリ６６側と共通のダイオード７６（８７）を介して電力が供給される構成となっている。この構成は、本発明の第３の実施例を適用したものといえる。なお、電源とフューズ６７の間の配線は、第４の実施例と同様に、通常の使用状態において他の配線との接触や地絡故障が発生しにくい又は発生しない構造とすることが望ましい。
【００７８】
また、メインバッテリ６６若しくは電圧変換器６８が失陥した場合、またはメインバッテリ６６から電力供給線７４及び７７までの配線の断線（フューズ６９，７０の溶断故障を含む）が発生した場合、電動パワステＣ／Ｕ７９および電動パワステＤ／Ｕへは、サブバッテリ５６から電力が供給される。逆に、サブバッテリ７３が失陥した場合は、電動パワステＣ／Ｕ７９および電動パワステＤ／Ｕへは、メインバッテリ６６から電力が供給される。
【００７９】
ここで、フューズ６７の容量はフューズ６９，７０よりも大きなものとしておき、電力供給線７４，７７の一方が地絡故障した場合に、もう一方の正常な電力供給線を介して、サブバッテリ７３の充電を確保するようにする。
【００８０】
さらに、電圧変換器６８とフューズ６９，７０との間で地絡故障が発生した場合は、フューズ６９，７０およびフューズ６７が溶断して地絡箇所を切り離す。
【００８１】
以上の構成によれば、電力供給線７４または７７の地絡および断線，メインバッテリ６６またはサブバッテリ７３の失陥等の故障に対して、電動パワステＣ／Ｕ７９（電動パワステＤ／Ｕ８３）への電力供給を確保することが可能となるので、故障発生と同時に操舵動作が不可能となることを回避し、少なくとも運転者が車両を安全に停止することが可能となる。
【００８２】
さらに、図１１の構成において、図９に示す第４の実施例と同様に、電源（６５，６６，７３等），電力供給線７４，７７，電動パワステＣ／Ｕ７９，電動パワステＤ／Ｕ８３等の故障を検知する手段を設け、故障を検知したときに車室内に設けた情報提供手段に対し信号を送るようにすることもできる。本構成によれば、故障の発生および故障部位を運転者に通知し、運転の中止および車両の点検，修理を促すことが可能となるので、運転者が故障に気付かずに運転を続行することを防止できる。
【００８３】
なお、図１１において、６５は発電機であり、この発電機６５によってメインバッテリ６６およびサブバッテリ７３を充電する構成となっているが、第４の実施例と同様に、この構成は本発明の実施に必須の構成ではない。図１１のメインバッテリおよびサブバッテリに相当する位置に何らかの直流電源を接続する構成であれば、本発明の効果は同様である。
【００８４】
また、この実施例においては、第５の実施例のように、メインバッテリ６６とサブバッテリ７３の電圧を異なる電圧とし、電圧変換器６８を用いる構成について説明したが、第４の実施例のようにメインバッテリ６６およびサブバッテリ７３の電圧を等しい電圧としてもよい。
【００８５】
続いて、図１２に本発明の第７の実施例を示す。
【００８６】
図１２は電動シフトの実施例である。
【００８７】
電動シフトは、運転者がシフトスイッチ１０９を操作してシフトポジション情報を入力した際、そのシフトポジション情報を電動シフトコントロールユニット１０３（以下、電動シフトＣ／Ｕと略す）で検知し、その情報を、バス１０４を介して、電動シフトドライブユニット１０８（以下、電動シフトＤ／Ｕと略す）に伝送する。電動シフトＤ／Ｕ１０８は、受け取ったシフトポジション情報によって、変速機のシフトポジションを切り替え、減速比を変更して駆動系に駆動力を伝える仕組みである。
【００８８】
上記の構成において、電動シフトＣ／Ｕ１０３と電動シフトＤ／Ｕ１０８は、メインバッテリ９１及びサブバッテリ９７から電力の供給を受けて動作するものであるが、これらの電装負荷（電動シフトＣ／Ｕ１０３，電動シフトＤ／Ｕ１０８）と電源（メインバッテリ９１，サブバッテリ９７）の接続において、本実施例の構成を採用することにより、電動パワステの信頼性が向上される。以下に、電動シフトＣ／Ｕ１０３または電動パワステＤ／Ｕ１０８と電源との接続について説明する。
【００８９】
図１２において、電動シフトＣ／Ｕ１０３（電動シフトＤ／Ｕ１０８）に対しては、メインバッテリ９１からフューズ９３，ダイオード１００（１０５）を介して電力が供給され、サブバッテリ９７からもフューズ９５およびメインバッテリ９１側と共通のダイオード１００（１０５）を介して電力が供給される構成となっており、さらに、メインバッテリ９１からフューズ９４，ダイオード１０１（１０６）を介して電力が供給され、サブバッテリ９７からフューズ９６およびメインバッテリ９１側と共通のダイオード１０１（１０６）を介して電力が供給される構成となっている。この構成は、本発明の第３の実施例を適用したものであり、図１１に示す第６の実施例と同様である。なお、電源とフューズ６７の間の配線は、第４の実施例と同様に、通常の使用状態において他の配線との接触や地絡故障が発生しにくい又は発生しない構造とすることが望ましい。
【００９０】
また、メインバッテリ９１が失陥した場合、またはメインバッテリ９１から電力供給線９８及び９９までの配線の断線（フューズ９３，９４の溶断故障を含む）が発生した場合、電動シフトＣ／Ｕ１０３および電動シフトＤ／Ｕ１０８へは、サブバッテリ９７から電力が供給される。逆に、サブバッテリ９７が失陥した場合は、電動シフトＣ／Ｕ１０３および電動シフトＤ／Ｕ１０８へは、メインバッテリ９１から電力が供給される。
【００９１】
以上の構成によれば、電力供給線９８または９９の地絡および断線，メインバッテリ９１またはサブバッテリ９７の失陥等の故障に対して、電動シフトＣ／Ｕ１０３（電動シフトＤ／Ｕ１０８）への電力供給を確保することが可能となるので、故障発生と同時にシフト操作が不可能となることを回避し、少なくとも運転者が車両を安全に停止することが可能となる。
【００９２】
さらに、図１２の構成において、図９に示す第４の実施例と同様に、電源（９０，９１，９７等），電力供給線９８，９９，電動シフトＣ／Ｕ１０３，電動シフトＤ／Ｕ１０８等の故障を検知する手段を設け、故障を検知したときに車室内に設けた情報提供手段に対し信号を送るようにすることもできる。本構成によれば、故障の発生および故障部位を運転者に通知し、運転の中止および車両の点検，修理を促すことが可能となるので、運転者が故障に気付かずに運転を続行することを防止できる。
【００９３】
なお、図１２において、９０は発電機であり、この発電機９０によってメインバッテリ９１およびサブバッテリ９７を充電する構成となっているが、第４の実施例と同様に、この構成は本発明の実施に必須の構成ではない。図１２のメインバッテリおよびサブバッテリに相当する位置に何らかの直流電源を接続する構成であれば、本発明の効果は同様である。
【００９４】
また、この実施例においては、第４の実施例のように、メインバッテリ９１とサブバッテリ９７の電圧を等しい電圧としたが、第５の実施例のように電圧変換器を用いる構成としてもよい。
【００９５】
【発明の効果】
本発明によれば、電源の失陥，同じ系統の電力供給線に並列に接続された負荷の短絡故障，電力供給線の地絡または断線等の場合において、故障が発生していない他系統の負荷に対して連続的な電力供給を維持することが可能となる。
【００９６】
また、本発明を電動ブレーキ等に適用することにより、電動ブレーキ等の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図３】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図４】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図５】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図６】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図７】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図８】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図９】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図１０】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図１１】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図１２】本発明の一実施例を示すブロック図。
【図１３】本発明の一実施例を示すブロック図。

Claims

複数の負荷と複数の電源とを接続する車両用電力供給装置であって、前記複数の負荷について、それぞれ一の負荷に対して複数の電源を接続し、かつ
前記複数の電源について、それぞれ一の電源に対して複数の負荷を接続し、さらに、
前記電源と前記負荷とを、所定の条件において回路を電気的に遮断する遮断部とを介して接続することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、一方向の電流を導通し、逆方向の電流を阻止する一方向導通部を有し、前記遮断部の負荷側に、電源から負荷に向かう電流を導通する向きに前記一方向導通部を接続することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、前記遮断部は、電流値又は電圧値から回路を遮断すべき故障を検出する故障検出部と、前記故障検出部から情報を受けて回路を遮断する回路遮断部とを有することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、前記遮断部は、フューズであることを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、前記複数の負荷は電動ブレーキのアクチュエータであることを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、一組の負荷が車両の右側のアクチュエータを含み、他の一組の負荷が車両の左側のアクチュエータを含むように前記複数の負荷を形成し、前記複数の電源と接続することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、車両の右前輪のアクチュエータと車両の左後輪のアクチュエータとを一組の負荷とし、車両の左前輪のアクチュエータと車両の右後輪のアクチュエータとを一組の負荷として前記複数の負荷を形成し、前記複数の電源と接続することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１において、電力供給線を電源に接続するためのコネクタを有し、前記コネクタに前記遮断部を一体に設けたことを特徴とする車両用電力供給装置。
負荷に対して複数の電源を接続する車両用電力供給装置であって、
入力部から出力部への電流を導通し、出力部から入力部への電流を阻止する第１及び第２の一方向導通部と、
所定の条件において回路を遮断する遮断部とを有し、
前記第１の一方向導通部の出力部と、
前記第２の一方向導通部の出力部とを、
前記負荷に接続し、
前記第１の一方向導通部の入力部を、複数の前記遮断部を介して複数の電源に接続し、
前記第２の一方向導通部の入力部を、複数の前記遮断部を介して複数の電源に接続することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項９において、前記遮断部は、電流値又は電圧値から回路を遮断すべき故障を検出する故障検出部と、前記故障検出部から情報を受けて回路を遮断する回路遮断部とを有することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項９において、前記遮断部は、フューズであることを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項９において、前記負荷は、電動ブレーキ，電動パワーステアリング，電動シフトのいずれかのコントローラを含むことを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項９において、前記負荷は電動パワーステアリングまたは電動シフトのアクチュエータを含むことを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項９において、電力供給線を電源に接続するためのコネクタを有し、前記コネクタに前記遮断部を一体に設けたことを特徴とする車両用電力供給装置。
複数の負荷と複数の電源を接続する車両用電力供給装置であって、入力部から出力部への電流を導通し、出力部から入力部への電流を阻止する第１，第２，第３及び第４の一方向導通部と、所定の条件において回路を遮断する遮断部とを有し、
前記第１の一方向導通部の出力部と前記第２の一方向導通部の出力部とが前記複数の負荷の一群に接続され、
前記第３の一方向導通部の出力部と前記第４の一方向導通部の出力部とが前記複数の負荷の別の一群に接続され、
前記第１の一方向導通部の入力部と前記第２の一方向導通部の入力部は、それぞれ前記遮断部を介して異なる電源に接続され、
前記第３の一方向導通部の入力部と前記第４の一方向導通部の入力部は、それぞれ前記遮断部を介して異なる電源に接続されることを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１５において、前記複数の負荷の一群は、前輪用の第１および第２のアクチュエータと、後輪用の第３および第４のアクチュエータから構成され、前記第１および第３のアクチュエータが前記負荷の一群を構成し、前記第２および第４のアクチュエータが前記負荷の別の一群を構成することを特徴とする車両用電力供給装置。
請求項１６において、さらに第５および第６の前記一方向導通部を有し、前記第５の一方向導通部の出力部と前記第６の一方向導通部の出力部とを前記電動ブレーキのコントローラに接続し、
前記第５の一方向導通部の入力部を、複数の前記遮断部を介して複数の電源に接続し、
前記第６の一方向導通部の入力部を、複数の前記遮断部を介して複数の電源に接続することを特徴とする車両用電力供給装置。
複数の負荷と複数の電源とを接続する車両の電力供給方法であって、前記複数の負荷について、それぞれ一の負荷に対して複数の電源を接続し、かつ
前記複数の電源について、それぞれ一の電源に対して複数の負荷を接続し、さらに、
前記電源と前記負荷とを、所定の条件において回路を電気的に遮断する遮断部とを介して接続することを特徴とする車両の電力供給方法。
請求項１８において、一組の負荷が車両の右側のアクチュエータを含み、他の一組の負荷が車両の左側のアクチュエータを含むように前記複数の負荷を形成し、前記複数の電源と接続することを特徴とする車両の電力供給方法。
入力部から出力部への電流を導通し、出力部から入力部への電流を阻止する一方向導通部と、所定の条件において回路を遮断する遮断部を用いて、複数の負荷と複数の電源を接続する車両の電力供給方法であって、
第１の一方向導通部の出力部と第２の一方向導通部の出力部とを前記複数の負荷の一群に接続し、
第３の一方向導通部の出力部と第４の一方向導通部の出力部とを前記複数の負荷の別の一群に接続し、
前記第１の一方向導通部の入力部と前記第２の一方向導通部の入力部とを、それぞれ前記遮断部を介して異なる電源に接続し、
前記第３の一方向導通部の入力部と前記第４の一方向導通部の入力部とを、それぞれ前記遮断部を介して異なる電源に接続することを特徴とする車両の電力供給方法。