JP2005195092A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 切換スイッチを継続してＯＮ操作した場合に変速レンジを連続的に変更する変速制御装置において、走行状態や運転者の嗜好を考慮して適切な時間間隔で変更されるようにする。
【解決手段】 Ｓ９、Ｓ１５で変速レンジを連続的に変更する際の変更時間パターンが、Ｓ５〜Ｓ７において個人情報や走行状態に基づいて可変設定されるため、狙い通りの変速レンジへの切換操作性を確保しつつ、車両の走行状態や運転者の嗜好などよって定まる一定の条件下では変速レンジが速やかに変更されて、ギヤ段が素早く切り換えられる。例えば、低車速時には高車速時に比べて変更時間パターンの時間間隔が短くされ、車両停止時や減速時、登坂路などでは変速レンジが素早く変更されて速やかにダウンシフトが行われる一方、高車速時には変更速度が遅いため、レンジインジケータの表示を見ながら狙い通りの変速レンジへ容易に切り換えることができる。
【選択図】 図８

Description

本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、ギヤ段または変速レンジを切換スイッチの操作時間に応じて連続的に切り換える変速制御装置の改良に関するものである。

(a) 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、手動で切り換えるために、運転者によってＯＮ操作されることにより切換要求信号を出力する切換スイッチと、(b) その切換スイッチが継続してＯＮ状態とされ、前記切換要求信号が継続して出力されている場合に、設定すべき変速レンジまたはギヤ段を所定の時間間隔で１つずつ順番に連続的に変更する連続変更手段と、(c) その連続変更手段により変更された変速レンジまたはギヤ段へ切り換える切換手段と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載されている変速制御装置はその一例で、停車時などに切換スイッチのＯＮ状態を維持するだけで複数の変速レンジが一気にダウンシフトされ、何回もスイッチ操作する場合に比較して操作性が向上する。

特開平１０−１５９９６１号公報

しかしながら、このような従来の連続変更可能な変速制御装置は、変速レンジやギヤ段が一定の時間間隔で変更されるため、登坂路等の車両の走行状態や運転者の嗜好によっては変速レンジやギヤ段を素早く切り換えたい場合がある一方で、逆に素早く切り換えられると狙い通りの変速レンジやギヤ段へ切り換えることが難しくなり、運転者の意図を超えて変速される可能性があるなど、必ずしも十分に満足できるものではなく、依然として改善の余地があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速レンジやギヤ段を連続変更可能な変速制御装置において、車両の走行状態や運転者の嗜好などを考慮して適切な時間間隔で変更されるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、手動で切り換えるために、運転者によってＯＮ操作されることにより切換要求信号を出力する切換スイッチと、(b) その切換スイッチが継続してＯＮ状態とされ、前記切換要求信号が継続して出力されている場合に、設定すべき変速レンジまたはギヤ段を所定の時間間隔で１つずつ順番に連続的に変更する連続変更手段と、(c) その連続変更手段により設定された変速レンジまたはギヤ段へ切り換える切換手段と、を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、(d) 前記連続変更手段が前記変速レンジまたはギヤ段を変更する時間間隔を可変設定する時間間隔設定手段を設けたことを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記時間間隔設定手段は、車両の走行状態を検出し、その検出結果に基づいて前記時間間隔を自動的に変更することを特徴とする。

第３発明は、第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両の走行状態は車速で、前記時間間隔設定手段は、その車速が遅い時には速い時に比べて前記時間間隔を短くすることを特徴とする。

第４発明は、第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両の走行状態は路面勾配で、前記時間間隔設定手段は、その路面勾配が大きい時には小さい時に比べて前記時間間隔を短くすることを特徴とする。

第５発明は、第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両の走行状態は交差点までの距離で、前記時間間隔設定手段は、その交差点までの距離が短い時には長い時に比べて前記時間間隔を短くすることを特徴とする。

第６発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記時間間隔設定手段は、運転者の運転嗜好を判断し、その判断結果に基づいて前記時間間隔を可変設定することを特徴とする。

第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、前記時間間隔は、前記切換要求信号の出力継続時間が長くなる程短くなることを特徴とする。

このような車両用自動変速機の変速制御装置においては、連続変更手段が変速レンジやギヤ段の設定を変更する時間間隔が、時間間隔設定手段により可変設定されるため、変速レンジやギヤ段の設定の変更速度が変更され、狙い通りの変速レンジやギヤ段への切換操作性を確保しつつ、車両の走行状態や運転者の嗜好などに応じて素早く切り換えられるようにすることができる。

例えば第３発明のように車速が遅い時には速い時に比べて時間間隔が短くなるようにすれば、車両停止時や減速時、或いは登坂路で車速が低下した場合などに、変速レンジやギヤ段の設定が素早く変更されて速やかにダウンシフトが行われる一方、高車速時には変更速度が遅いため、狙い通りの変速レンジやギヤ段へ容易に切り換えることができる。

また、第４発明のように路面勾配が大きい時には小さい時に比べて時間間隔が短くなるようにすれば、登坂路や降坂路で変速レンジやギヤ段の設定が素早く変更されてダウンシフトが行われることにより、大きな駆動力やエンジンブレーキが速やかに得られる一方、平坦路では変更速度が遅いため、狙い通りの変速レンジやギヤ段へ容易に切り換えることができる。

また、第５発明のように交差点までの距離が短い時には長い時に比べて時間間隔が短くなるようにすれば、交差点で停止したり減速したりする際に変速レンジやギヤ段の設定が素早く変更されて速やかにダウンシフトが行われる一方、交差点以外の通常の走行時には変更速度が遅いため、狙い通りの変速レンジやギヤ段へ容易に切り換えることができる。

また、第６発明のように運転者の運転嗜好に応じて時間間隔が可変設定されるようにすれば、若者か老人か、スポーツ志向かエコノミー志向かなど、運転嗜好が異なる種々の運転者に対して、その運転嗜好に合致した操作性が得られるようになる。

第７発明では、切換要求信号の出力継続時間が長くなる程、変更時間間隔が短くなるため、変速レンジやギヤ段の設定の変更速度が次第に速くなって多段階の切換えが短時間で速やかに行われるようになり、運転者の要求や感覚に合致した切換制御が行われるようになって、切換操作性が一層向上する。すなわち、切換スイッチを継続操作して多段階の切換えを一気に行おうとする場合、運転者は速やかにその切換えが行われることを望んでいる可能性が高いため、切換要求信号の出力継続時間が長くなるに従って変更速度を速くすれば、速やかな切換を望んでいる運転者の切換要求や感覚に合致する一方、切換要求信号の出力継続時間が短い間は設定の変更速度が遅いため、狙い通りの変速レンジやギヤ段へ容易に切り換えることができるのである。

本発明の車両用自動変速機の変速制御装置は、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機に好適に適用されるが、変速範囲が異なる複数の変速レンジを有するベルト式、トロイダル型等の無段変速機にも適用され得る。無段変速機については、有段変速機と同様に複数の前進ギヤ段で段階的に変速比を変化させる態様で使用することも可能である。自動的に変速が行なわれる変速レンジの変速範囲は、通常は変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段や最低速変速比は同じで、最高速前進ギヤ段や最高速変速比が異なるだけである。

有段変速機の場合、７段或いは８段以上の多段変速機に好適に適用されるが、６段以下の有段変速機に適用することもできる。また、一般には単一のギヤ列が設定されるが、少なくとも一部の変速比が異なる２種類以上のギヤ列や、ギヤ段の数が異なる２種類以上のギヤ列を成立させることが可能で、運転者の選択操作や車両の走行状態などに応じて自動的に所定のギヤ列が設定される有段変速機にも本発明は適用され得る。

切換スイッチは、例えば運転席の横や運転席前方のインストルメントパネルなどに設けられたシフトレバー操作でＯＮ、ＯＦＦされるように設けられるが、シフトレバーとは別にステアリングホイールなどに配置することもできるなど、種々の態様が可能である。

上記切換スイッチのＯＮ状態が継続した場合には常に連続変更制御を実施するようになっていても良いが、運転者の意図に反して複数段の切換が行われることを防止するため、例えば連続変更許容スイッチを別に設け、その連続変更許容スイッチがＯＮ操作された時だけ連続変更を許容し、連続変更許容スイッチがＯＦＦの場合には、切換スイッチのＯＮ状態が継続しても１段ずつアップダウンさせるように構成することもできる。その場合に、連続変更許容スイッチやその電気系統が故障した場合には、切換スイッチのＯＮ状態の継続による連続変更制御を禁止することが望ましい。なお、高車速など一定の走行状態では、連続変更許容スイッチのＯＮ操作などに拘らず強制的に連続変更制御が禁止されるようにしても良い。

切換スイッチは、例えば変速比を大きくするダウンシフト用および変速比を小さくするアップシフト用の両方を備えて構成され、切換要求信号の継続出力で連続変更する連続変更手段は、ダウンシフトおよびアップシフトの両方で連続変更を行うように構成されるが、ダウンシフトの時だけ連続変更するなどアップダウンの何れか一方で連続変更制御を実施するだけでも良い。一般に、ダウンシフトの場合に連続変更制御による操作性の向上効果が大きく、アップシフトについては、それ程必要性はなく、例えばアップシフトについては１回のスイッチ操作で常に１段ずつ切り換えるようにしたり、１回のスイッチ操作で一気に最上位の変速レンジや最高速ギヤ段まで切り換えるようにしたりするなど、本発明とは異なる種々の態様が可能である。

連続変更手段は、設定すべき変速レンジやギヤ段を１つずつ順番に連続的に変更するが、切換手段は、その変更に従って変速レンジやギヤ段を１つずつ連続的に切り換えるものでも、或いは短時間で連続的に変更される場合には最終的に設定された変速レンジやギヤ段へ飛越し切換するものでも良いなど、種々の態様が可能である。但し、連続変更途中における変速レンジやギヤ段の変化を運転者が確認できるように、レンジインジケータやギヤ段インジケータなどの表示装置により、連続変更手段によって連続的に変更される変速レンジやギヤ段を音又は画像などで表示することが望ましい。

上記連続変更手段、或いは実際に変速レンジやギヤ段を切り換える切換手段は、切換後のエンジン回転速度や車両の挙動を安定させるように制御するＶＳＣ（Vehicle Stability Control)等の判断により、その切換或いは変速を制限する切換制限手段を設けることが望ましい。切換制限手段は、ギヤ段切換えやレンジ切換えを完全に中止するものでも良いが、可能な範囲でギヤ段切換えやレンジ切換えを行なうものが望ましい。

時間間隔を可変設定する時間間隔設定手段は、車両の走行状態や運転者の運転嗜好などをパラメータとして幾つかのマップを備えていて、そのマップに従って時間間隔を設定するものでも良いが、基準の時間間隔に所定の係数を掛け算したり所定の時間を加算、減算したりして補正するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。また、運転者がその時間間隔を直接設定したり変更したり選択したりできるものでも良い。

時間間隔設定手段により可変設定される複数種類の時間間隔は、切換要求信号の出力継続時間に応じて変速レンジやギヤ段を最上位から最下位まで順次変更する全時間領域で、その複数の変更時間間隔が総て異なる場合であっても良いが、例えば狙い通りに変速レンジやギヤ段を切り換えたい比較的切換段数が少ない場合、すなわち切換要求信号の出力継続時間が短い間は、通常時（標準時）と同じ時間間隔で、多段階を素早く切り換えたい場合、すなわち切換要求信号の出力継続時間が所定時間以上になったら通常（標準）よりも時間間隔を短くするなど、少なくとも一部の時間間隔が相違しておれば良い。

時間間隔設定手段によって可変設定される時間間隔は、第７発明のように切換要求信号の出力継続時間が長くなるに従って短くなるように設定することが望ましいが、切換要求信号の出力継続時間の長さに拘らず一定の時間間隔で変更されるように定められても良いなど、種々の態様が可能である。第７発明では、例えば時間間隔が一定の割合で等比級数的に短くなるように定められ、その割合を車両の走行状態や運転者の運転嗜好などに応じて増減するように構成されるが、時間間隔が２段階或いは３段階など、段階的に短くなるものでも良いし、一定時間までは同じ時間間隔でその後連続的に短くなるようにしたり、特に規則性を有することなくランダムに短くなるようにしたりしても良いなど、種々の態様が可能である。

運転者の運転嗜好に基づいて時間間隔を可変設定する第６発明では、例えばブレーキやアクセルの踏み方などの操作傾向、連続切換や手動切換の使用頻度、パワーモードやエコノミーモードの選択状態などから運転嗜好を自動的に判断するように構成することもできるが、運転者の操作で可変設定できるものや、車載の記憶装置に予め記憶されるか運転者が携帯しているＩＣカードなどに記録されている年齢、性別、運転嗜好等の運転者の個人情報を読み込んで可変設定するものなど、種々の態様が可能である。複数の運転者が同じ車両を使用する場合には、個々の運転者の時間間隔を個別に記憶して、運転者を特定するだけで自動的に設定されるようにすることが望ましい。

運転者の運転嗜好や車両の走行状態など複数の設定条件を考慮して時間間隔を可変設定する場合に、走行状態によりそれ等の設定条件が競合する場合には、総合的に判断して最適な時間間隔が設定されるようにすることが望ましいが、制御が複雑になることがあるため、例えば車両停止時等の特定の走行状態の時には、運転嗜好など他の設定条件に優先して走行状態に基づいて時間間隔を設定するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。一般に、運転者の運転嗜好よりも車両の走行状態に基づく設定を優先することが望ましい。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機１０の一例を説明する骨子図で、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６、ダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置２０、および第５遊星歯車装置２２を主体として構成されている第２変速部２４とを有し、入力軸２６の回転を変速して出力歯車２８から出力する。入力軸２６は入力部材に相当するもので、トルクコンバータ３２のタービン軸であり、走行用駆動源としてのエンジン（内燃機関）３０のクランク軸３１からトルクコンバータ３２を介して回転が入力される一方、出力歯車２８は出力部材に相当するもので、差動歯車装置などを介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この車両用自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１は入力軸２６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３４に一体的に固定され、リングギヤＲ１は中間出力部材として入力軸２６の回転を減速して第２変速部２４へ出力する。このように入力軸２６から第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１、そのキャリアＣＡ１に配設されたピニオンギヤ、および中間出力部材としてのリングギヤＲ１を経て第２変速部２４へ伝達する経路が第２入力経路ＰＡ２で、第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる一定の変速比１／（１−ρ１）で減速される。また、上記第２入力経路ＰＡ２とは別に、第１変速部１４の第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１を経由して、入力軸２６の回転を変速比１．０でそのまま第２変速部２４へ伝達する第１入力経路ＰＡ１が設けられている。

前記第２変速部２４は主変速部に相当するもので、第２遊星歯車装置１６は、ピニオンギヤが大径部および小径部を有する段付ピニオン３６にて構成されており、その小径部が第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤとして機能している一方、大径部には第５遊星歯車装置２２のリングギヤＲ５が噛み合わされている。また、第２遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ２およびＣＡ３、サンギヤＳ２およびＳ３は、それぞれ共通の部材にて構成されているとともに、第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤ（段付ピニオン３６の小径部）は第３遊星歯車装置１８の第１ピニオンギヤ（サンギヤＳ３と噛み合うピニオンギヤ）を兼ねている。

そして、第２変速部２４を構成している第２遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置１８、第４遊星歯車装置２０、および第５遊星歯車装置２２は、一部が互いに連結されることによって６つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ６が構成されており、具体的には、第４遊星歯車装置２０のサンギヤＳ４によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２によって第２回転要素ＲＭ２が構成され、第５遊星歯車装置２２のリングギヤＲ５によって第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第４回転要素が構成され、第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３および第４遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ４が互いに連結されて第５回転要素ＲＭ５が構成され、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３、および第４遊星歯車装置２０のリングギヤＲ４が互いに連結されて第６回転要素ＲＭ６が構成されている。

また、上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ４）は第１ブレーキＢ１によってケース３４に選択的に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２）は第２ブレーキＢ２によってケース３４に選択的に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は第３ブレーキＢ３によってケース３４に選択的に連結されて回転停止させられ、第６回転要素ＲＭ６（サンギヤＳ２、Ｓ３、およびリングギヤＲ４）は第１クラッチＣ１を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１すなわち第２入力経路ＰＡ２に選択的に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ４）は第２クラッチＣ２を介して同じくリングギヤＲ１すなわち第２入力経路ＰＡ２に選択的に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２）は第３クラッチＣ３を介して第１入力経路ＰＡ１すなわち入力軸２６に選択的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ５）は第４クラッチＣ４を介して第１入力経路ＰＡ１すなわち入力軸２６に選択的に連結され、第５回転要素ＲＭ５（リングギヤＲ３およびキャリアＣＡ４）は前記出力歯車２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。

図２の(a) は、上記第１変速部１４および第２変速部２４の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２６と同じ回転速度である。また、第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１２のギヤ比ρ１に応じて定められる。図は、ギヤ比ρ１＝０．４２７の場合である。第２変速部２４の６本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ４）、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ５）、第４回転要素ＲＭ４（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）、第５回転要素ＲＭ５（リングギヤＲ３およびキャリアＣＡ４）、第６回転要素ＲＭ６（サンギヤＳ２、Ｓ３、およびリングギヤＲ４）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２、第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３、第４遊星歯車装置２０のギヤ比ρ４、第５遊星歯車装置２２のギヤ比ρ５に応じて定められる。図は、ギヤ比ρ２＝０．３４９、ρ３＝０．４１９、ρ４＝０．３０１、ρ５＝０．２６２の場合である。なお、第２変速部２４の丸付きの数字「１」〜「６」はそれぞれ第１回転要素ＲＭ１〜第６回転要素ＲＭ６を表している。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第４回転要素ＲＭ４が回転停止させられると、出力歯車２８に連結された第５回転要素ＲＭ５は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸２６の回転速度／出力歯車２８の回転速度）の第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２８に連結された第５回転要素ＲＭ５は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第５回転要素ＲＭ５は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２速前進ギヤ段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部２４が第１変速部１４を介して一体的に減速回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「４ｔｈ」で示す回転速度すなわち第１変速部１４のリングギヤＲ１と同じ回転速度で回転させられ、第３速前進ギヤ段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第６回転要素ＲＭ６が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２６と一体回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４速前進ギヤ段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。この第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」は、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合させて成立させることもできる。第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２４が入力軸２６と一体回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸２６と同じ回転速度で回転させられ、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」の変速比は１．０である。第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が入力軸２６と一体回転させられると、第５回転要素ＲＭ５は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２６と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第５回転要素ＲＭ５は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部１４を介して減速回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられることにより、第５回転要素ＲＭ５は「Ｒｅｖ」で示す回転速度で逆回転させられ、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。なお、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３を係合させ、第１回転要素ＲＭ１を第１変速部１４を介して減速回転させるとともに第４回転要素ＲＭ４を回転停止させることにより、上記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」よりも変速比が大きい後進ギヤ段を成立させることも可能で、どちらの後進ギヤ段を採用しても良いし、必要に応じて２段で変速することも可能である。

図２の(b) は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめて示す作動表で、「○」は係合、空欄は解放を表しており、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替えるだけで、連続する各前進ギヤ段の変速を行うことができる。また、各前進ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、第３遊星歯車装置１８、第４遊星歯車装置２０の各ギヤ比ρ１〜ρ４によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４２７、ρ２＝０．３４９、ρ３＝０．４１９、ρ４＝０．３０１とすれば、図２(b) に示す変速比が得られ、変速比ステップが略一定で適切な値であるとともに、トータルの変速比幅（＝４．１６９／０．６０２）も６．９２１程度と大きく、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

なお、上記第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」および第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」は、第３クラッチＣ３を係合させる代わりに第４クラッチＣ４を係合させ、第３回転要素ＲＭ３を入力軸２６と一体回転させることによっても成立させることが可能で、それ等の変速比は、図２(a) における第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ５）の位置すなわち第５遊星歯車装置２２のギヤ比ρ５に応じて適宜定められる。すなわち、上記車両用自動変速機１０は、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」および第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の変速比が異なる２種類のギヤ列を成立させることが可能で、運転者の選択などで何れかのギヤ列が設定されるようになっている。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン３０のアイドル回転速度ＮＥ_IDL を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力歯車２８の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２６の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、Ｍモードスイッチ７６、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２、飛越し切換許容スイッチ８４、加速度センサ８６、車重センサ８８、ナビゲーションシステム１１０、ＩＣ情報読取装置１１２などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、Ｍモード（手動変速モード）の選択の有無、変速レンジのアップ要求Ｒ_UP、ダウン要求Ｒ_DN、連続切換の許容の有無、車両加速度、車重、交差点までの距離が分かるナビゲーション情報、運転者が携帯しているＩＣチップに記録されている個人情報、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ＩＣチップは、例えば車両のキーなどに一体的に組み込まれる。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。電子制御装置９０にはまた、インストルメントパネル等に設けられたＭモードインジケータ１００、レンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４が接続されており、Ｍモードインジケータ１００に手動変速モードが選択されている旨を表示し、レンジインジケータ１０２に変速レンジを表示し、ギヤ段インジケータ１０４にギヤ段を表示する。

上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図４に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン３０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン３０のクランク軸３１をクランキングする。

自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図５の(a) に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっている。シフトパターン１２０は、５つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」を備えており、シフトレバー７２はその何れかのレバーポジションへ択一的に操作される。レバーポジション「Ｍ」には、車両の前後方向に「＋」位置および「−」位置が設けられている。

上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力歯車２８、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ３の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。これらのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」へシフトレバー７２が操作されると、そのことがレバーポジションセンサ７４によって検出され、レンジインジケータ１０２にそれ等のポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」である旨が表示される。

レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジが成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図２(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_THをパラメータとして予め記憶された変速マップ（変速条件）に従って行われ、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。このレバーポジション「Ｄ」では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてＤレンジであることがレンジインジケータ１０２に表示されるとともに、変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段がギヤ段インジケータ１０４に表示される。

レバーポジション「Ｍ」は、図６に示す８つの変速レンジを手動操作で切り換えることができる手動変速ポジションで、シフトレバー７２がそのレバーポジション「Ｍ」へ移動操作されたことをＭモードスイッチ７６からのＯＮ信号によって判断し、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されることにより変速レンジを電気的にアップダウンする手動変速モードに設定するとともに、その旨を前記Ｍモードインジケータ１００に表示する。図６は、本実施例で電気的に設定される変速レンジとその変速範囲を示した図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速マップに従って自動的に変速が行なわれる。

上記「＋」位置はアップシフト位置で、「−」位置はダウンシフト位置であり、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号に従って変速レンジが電気的に変更される。これ等の「＋」位置および「−」位置は何れも不安定で、シフトレバー７２はばね等の付勢手段により自動的にシフトポジション「Ｍ」へ戻されるようになっており、「＋」位置または「−」位置への一定時間以上の操作で変速レンジが１つずつアップダウンされ、それに伴って前進ギヤ段が変更される。レバーポジション「Ｍ」へ操作されて手動変速モードが設定された時の初期レンジは、本実施例ではレバーポジション「Ｄ」と同じＤレンジであるが、レバーポジション「Ｍ」への操作は変速意志を表していると見做して、Ｄレンジより１つ低い７レンジを初期レンジとして設定することもできる。上記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２は切換スイッチに相当し、それ等のスイッチ８０、８２から出力されるアップ要求Ｒ_UP、ダウン要求Ｒ_DNを表す信号は切換要求信号である。

前記Ｍモードスイッチ７６は、シフトレバー７２が図５の(a) においてレバーポジション「Ｍ」から右側に位置している場合、すなわち上記「＋」位置や「−」位置へ操作された場合もＯＮ信号を出力するようになっており、レバーポジション「Ｄ」へ戻されるまでＯＮ状態で、手動変速モードが維持される。

一方、上記手動変速モードにおいて、前記飛越し切換許容スイッチ８４を操作しながらシフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されると、その保持時間、すなわちアップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号の出力継続時間に応じて、１または複数の変速レンジを飛び越して切り換えるようになっており、多段階の変速レンジを一気に切り換える際の操作が容易となる。その場合に、エンジン３０のオーバーランや車両の挙動が不安定になったりすることを防止するため、エンジン回転速度ＮＥやＶＳＣ等の判断を用いて、特にダウンシフトについて所定の条件下でレンジ切換を制限し、可能な範囲でできるだけ低速の変速レンジに設定する切換制限手段１３６（図７参照）が機能的に設けられている。飛越し切換許容スイッチ８４は、図５の(b) に示すようにシフトレバー７２の操作ノブ７３に押込み操作可能に設けられているとともに、操作力が解除されると自動的に戻ってＯＦＦになるもので、押込み操作されている間だけＯＮ状態を維持する。この飛越し切換許容スイッチ８４は連続変更許容スイッチに相当する。

図７は、電子制御装置９０によって行なわれる変速制御に関する一連の信号処理のうち、上記手動変速モードにおいて飛越し切換許容スイッチ８４が押込み操作されることによって実施される飛越し切換制御に関する部分を説明する機能ブロック線図で、連続変更手段１３０、時間間隔設定手段１３２、レンジ切換手段１３４、切換制限手段１３６、変速手段１３８を備えており、図８および図９に示すフローチャートに従って信号処理を行う。図８のステップＳ５〜Ｓ７は時間間隔設定手段１３２によって実行され、ステップＳ９およびＳ１５は連続変更手段１３０によって実行され、ステップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７はレンジ切換手段１３４によって実行され、ステップＳ１１およびＳ１３は切換制限手段１３６によって実行される。レンジ切換手段１３４は切換手段に相当する。

図８のステップＳ１では、シフトレバー７２が「＋」位置および「−」位置を含むレバーポジション「Ｍ」に位置していて、Ｍモードスイッチ７６がＯＮか否かを判断する。Ｍモードスイッチ７６がＯＮの場合には、電気的に手動変速モードに設定するとともにＭモードインジケータ１００に手動変速モードである旨を表示させ、ステップＳ２以下を実行する。

ステップＳ２では、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置へ操作されてアップシフトスイッチ８０またはダウンシフトスイッチ８２からアップ要求Ｒ_UPまたはダウン要求Ｒ_DNを表す信号が供給されたか否かを判断する。アップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNの信号が供給された場合は、ステップＳ３で飛越し切換許容スイッチ８４がＯＮすなわち押込み操作されているか否かを判断し、押込み操作されていない場合はステップＳ４で現在の変速レンジに対して変速レンジを１つだけアップまたはダウンし、それに伴って必要に応じて前記変速手段１３８により前進ギヤ段を変速する。この変速レンジの変更では、ステップＳ１１と同様に切換制限手段１３６により変速レンジの切換えが可能か否かを判断し、必要に応じてそのレンジ切換えを禁止する。また、切換え禁止の場合も含めて現在の実際の変速レンジやギヤ段をレンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４に表示し、切換不可の場合はその旨も併せて表示する。

飛越し切換許容スイッチ８４がＯＮの場合は、ステップＳ３に続いてステップＳ５を実行し、ＩＣ情報読取装置１１２によりキーなどに設けられたＩＣチップから運転者の個人情報を読み込む。個人情報には、アップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号の出力継続時間に応じて変速レンジを飛越し切換する際の変速レンジの変更速度について、運転者の運転嗜好が図１０に示すように「速」か「標準」か「遅」かに関する情報、すなわち運転者がそれ等を直接設定したものや、それ等を間接的に判断できる年齢や性別等の情報が含まれている。なお、このように個人情報を読み込む代わりに、運転者の実際の運転状態、例えばブレーキやアクセルの踏み方などの操作傾向、連続切換や手動切換の使用頻度、パワーモードやエコノミーモードの選択状態などから、変速レンジの変更速度に関する運転嗜好（速・標準・遅）を自動的に判断する運転嗜好判断手段を設けることもできる。車両のインストルメントパネル等に、運転者が運転嗜好（速・標準・遅）を自由に選択できる設定装置を設けるようにしても良い。

次のステップＳ６では、現在の走行状態、具体的には車速Ｖ、路面勾配Φ、交差点までの距離Ｌを読み込む。車速Ｖは、車速センサ６４によって検出され、路面勾配Φは、スロットル弁開度センサ６２によって検出されるスロットル弁開度θ_TH、エンジン回転速度センサ５８によって検出されるエンジン回転速度ＮＥ、加速度センサ８６によって検出される車両加速度、車重センサ８８によって検出される車重、などから予め定められた演算式に従って求められる。また、交差点までの距離Ｌは、ナビゲーションシステム１１０から得られる現在位置と地図情報から求められるが、可能であればビーコンなどを利用してレーダなどで直接測定するようにしても良い。

ステップＳ７では、アップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号の出力継続時間に応じて変速レンジを１つずつ順番に連続的に変更する際の変更時間パターンを、上記ステップＳ５およびＳ６で読み込んだ個人情報および走行状態に基づいて、図９のフローチャートに従って設定する。図９のステップＲ１では、個人情報および車速Ｖに基づいて、例えば図１０に示すように個人情報および車速Ｖをパラメータとして予め設定された６種類の基準パターンの中から対応するものを選択する。図１０の基準パターンは、例えば図１１に示すようにアップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号（図１１はダウン要求Ｒ_DNの場合）の出力継続時間が長くなるに従って、変速レンジの設定を１つずつ順番に連続的に変更するように定められており、本実施例では出力継続時間が長くなるに従って時間間隔が一定の割合で等比級数的に短くなり、変速レンジの設定の変更速度が徐々に速くなる。

図１１は個人設定が「標準」の場合の高車速時（Ｈ２）と低車速時（Ｌ２）とを比較して示すタイムチャートで、時間ｔ₀ は、飛越し切換許容スイッチ８４を押込み操作しながらシフトレバー７２が「−」位置へ操作された時間である。そして、低車速時（Ｌ２）の基準パターンは高車速時（Ｈ２）に比較して時間間隔の減少割合が大きく、変速レンジの設定を順番に変更する総ての時間間隔が高車速時（Ｈ２）よりも短くて、変速レンジの設定の変更速度が速い。また、個人設定が「速」の場合は「標準」に比較して時間間隔の減少割合が大きく、時間間隔が短くなって変速レンジの設定の変更速度が速い一方、「遅」の場合は「標準」に比較して時間間隔の減少割合が小さく、時間間隔が長くなって変速レンジの設定の変更速度が遅い。

なお、図１１は、Ｄレンジからダウンシフトする場合であるが、その時の変速レンジがＤレンジ以外の場合は、その変速レンジから変更を開始すれば良い。また、アップシフトの場合も同様に定められるが、その時間間隔はダウンシフトの場合と同じである必要はなく、適宜定められる。

図９に戻って、ステップＲ２では路面勾配Φが予め定められた一定値以上か否かを判断し、一定値以上の場合はステップＲ３を実行し、ステップＲ１で読み込んだ基準パターンに対して一定の補正係数（＜１．０）を掛け算するなどして補正する（補正１）ことにより、変速レンジの設定を変更する時間間隔を短くして変更速度を速くする。ステップＲ４では、交差点までの距離Ｌが予め定められた一定値以下か否かを判断し、一定値以下の場合はステップＲ５を実行し、ステップＲ１で読み込んだ基準パターン、或いはステップＲ３で補正された基準パターンに対して一定の補正係数（＜１．０）を掛け算するなどして補正する（補正２）ことにより、変速レンジの設定を変更する時間間隔を短くして変更速度を速くする。そして、ステップＲ６では、ステップＲ１で読み込んだ基準パターン、或いは必要に応じてステップＲ３、Ｒ５で補正された基準パターンを、実際に使用する変更時間パターンに設定する。なお、路面勾配Φや交差点までの距離Ｌの大きさに応じて細かく時間間隔を補正するようにしても良い。また、補正により時間間隔が短くなり過ぎることを防止するため、所定の下限ガードを設けるようにしても良い。

図８に戻って、ステップＳ８ではダウンシフトか否か、すなわちダウン要求Ｒ_DNを表す信号が供給されているか否かを判断し、ダウンシフトの場合はステップＳ９以下を実行する。ステップＳ９では、ステップＳ７で設定された変更時間パターンに基づいて、ダウン要求Ｒ_DNを表す信号の出力継続時間に応じて変速レンジの設定を１つずつ順番に連続的にダウンシフト側へ変更するとともに、その変速レンジの変更を連続的にレンジインジケータ１０２に表示して運転者に知らせる。このステップＳ９は、ダウン要求Ｒ_DNを表す信号がＯＦＦになるか、飛越し切換許容スイッチ８４がＯＦＦになるか、或いは変速レンジが最下位のＬレンジに達するまで行われ、次のステップＳ１０では、最終的に設定された変速レンジを目標レンジに設定する。なお、このステップＳ９、Ｓ１０の段階では変速レンジが確定していないため、未確定であることを点滅や色などで表示するようにしても良い。

ステップＳ１１では、目標レンジまでダウンシフトしてもエンジン３０がオーバーランしたり車両の挙動が不安定になったりしないか否かを判断する。すなわち、現在の走行状態に基づいて、目標レンジの変速範囲の最高速ギヤ段までダウンシフトできるか否か、例えば目標レンジがＬレンジの場合には第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」までダウンシフトできるか否かを判断する。そして、目標レンジへのダウンシフトが可能であれば、ステップＳ１２を実行してその目標レンジを実際の変速レンジに設定し、変速手段１３８によりその目標レンジの変速範囲の最高速ギヤ段まで飛越し切換により自動変速機１０を一気にダウンシフトする。これにより、変速レンジが確定し、その変速レンジや変速されたギヤ段をレンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４に表示する。

上記ステップＳ１１の判断がＮＯの場合、すなわち目標レンジへのダウンシフトが不可の場合は、ステップＳ１１に続いてステップＳ１３を実行し、現在の走行状態に基づいて目標レンジよりも上の変速レンジの中からダウンシフトが可能な最低の変速レンジを求める。そして、ステップＳ１４で、そのダウンシフトが可能な最低の変速レンジを実際の変速レンジに設定して、レンジインジケータ１０２に表示するとともに、変速手段１３８によりその変速レンジの変速範囲の最高速ギヤ段まで自動変速機１０を一気にダウンシフトし、そのギヤ段をギヤ段インジケータ１０４に表示する。変速レンジについては、目標レンジへの切換が不可であった旨も併せて所定時間だけ表示する。

一方、前記ステップＳ８の判断がＮＯの場合、すなわちアップシフトの場合には、ステップＳ８に続いてステップＳ１５〜Ｓ１７を実行し、ダウンシフトの場合のステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１２と同様に、アップ要求Ｒ_UPを表す信号の出力継続時間に応じて変速レンジの設定をアップシフト側へ変更し、飛越し切換によるアップシフトを行う。アップシフトの場合は、エンジン３０がオーバーランする恐れはないとともに車両の挙動が不安定になる可能性も小さいため、前記ステップＳ１１に相当する判断は必ずしも必要なく、そのまま目標レンジまでアップシフトすれば良い。

このように、本実施例の変速制御装置においては、ステップＳ９やＳ１５で連続変更手段１３０が変速レンジの設定を変更する際の変更時間パターンが、ステップＳ５〜Ｓ７において時間間隔設定手段１３２により個人情報や走行状態に基づいて可変設定されるため、変速レンジの設定の変更速度が変更され、狙い通りの変速レンジへの切換操作性を確保しつつ、車両の走行状態や運転者の嗜好などよって定まる一定の条件下では変速レンジの設定が速やかに変更されて、変速レンジやギヤ段が素早く切り換えられるようになる。

具体的には、図１１に示すように低車速時には高車速時に比べて変更時間パターンの時間間隔が短いため、車両停止時や減速時、或いは登坂路で車速Ｖが低下した場合などに、変速レンジの設定が素早く変更されて速やかにダウンシフトが行われる一方、高車速時には変更速度が遅いため、例えばレンジインジケータ１０２の表示を見ながらシフトレバー７２を「−」位置からレバーポジション「Ｍ」へ戻すか、飛越し切換許容スイッチ８４の押込みを解除することにより、狙い通りの変速レンジへ容易に切り換えることができる。

また、路面勾配Φが大きい時には小さい時に比べて変更時間パターンの時間間隔が短くなるように補正されるため、登坂路や降坂路で変速レンジの設定が素早く変更されてダウンシフトが行われることにより、大きな駆動力やエンジンブレーキが速やかに得られる一方、平坦路では変更速度が遅いため、例えばレンジインジケータ１０２の表示を見ながらシフトレバー７２を「−」位置からレバーポジション「Ｍ」へ戻すか、飛越し切換許容スイッチ８４の押込みを解除することにより、狙い通りの変速レンジへ容易に切り換えることができる。

また、交差点までの距離Ｌが短い時には長い時に比べて変更時間パターンの時間間隔が短くなるように補正されるため、交差点で停止したり減速したりする際に変速レンジの設定が素早く変更されて速やかにダウンシフトが行われる一方、交差点以外の通常の走行時には変更速度が遅いため、例えばレンジインジケータ１０２の表示を見ながらシフトレバー７２を「−」位置からレバーポジション「Ｍ」へ戻すか、飛越し切換許容スイッチ８４の押込みを解除することにより、狙い通りの変速レンジへ容易に切り換えることができる。

また、ＩＣチップに記録された運転者の個人情報に基づいて、変速レンジの設定の変更速度が「速」、「標準」、「遅」の３種類の変更時間パターンが設定されるため、運転嗜好が異なる種々の運転者に対して、その運転嗜好に合致した操作性が得られるようになる。

また、アップ要求Ｒ_UPやダウン要求Ｒ_DNを表す信号の出力継続時間が長くなるに従って変更時間間隔が等比級数的に短くなるため、変速レンジの設定の変更速度が次第に速くなって多段階の切換えが短時間で速やかに行われるとともに、レンジインジケータ１０２に表示される変速レンジの変化も次第に速くなり、運転者の要求や感覚に合致した切換制御が行われるようになって、切換操作性が一層向上する。すなわち、飛越し切換許容スイッチ８４を押込み操作して多段階の切換えを一気に行おうとする場合、運転者は速やかにその切換えが行われることを望んでいる可能性が高いため、切換要求信号（Ｒ_UP信号やＲ_DN信号）の出力継続時間が長くなるに従って変更速度を速くすれば、速やかな切換を望んでいる運転者の切換要求や感覚に合致する一方、切換要求信号の出力継続時間が短い間は変更速度が遅いため、狙い通りの変速レンジへ容易に切り換えることができるのである。

なお、上記実施例の変更時間パターンは、切換要求信号（Ｒ_UP信号やＲ_DN信号）の出力継続時間が長くなるに従って変更時間間隔が等比級数的に短くされていたが、図１２に示すように、切換要求信号の出力継続時間の長さに拘らず一定の時間間隔で変速レンジの設定が変更されるように定めることもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の一例を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の共線図および作動表を示す図である。 図１の自動変速機が備えている車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図３の電子スロットル弁のスロットル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。 (a) は図３のシフトレバーのシフトパターンを示す図で、(b) は上端の操作ノブの概略斜視図である。 シフトレバー操作で切り換えられる変速レンジとその変速範囲を説明する図である。 飛越し切換制御に関して、図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図７の各機能によって実施される飛越し切換制御を具体的に説明するフローチャートである。 図８のステップＳ７の変更時間パターン設定の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図９のステップＲ１で読み込まれる基準パターンの種類を説明する図である。 図１０に示す基準パターンの一例を説明するタイムチャートである。 基準パターンの別の例を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：車両用自動変速機 ７２：シフトレバー ８０：アップシフトスイッチ（切換スイッチ） ８２：ダウンシフトスイッチ（切換スイッチ） １３０：連続変更手段 １３２：時間間隔設定手段 １３４：レンジ切換手段（切換手段） Ｒ_UP：アップ要求（切換要求信号） Ｒ_DN：ダウン要求（切換要求信号）
ステップＳ５〜Ｓ７：時間間隔設定手段
ステップＳ９、Ｓ１５：連続変更手段
ステップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１７：レンジ切換手段（切換手段）

Claims (7)

1. 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、手動で切り換えるために、運転者によってＯＮ操作されることにより切換要求信号を出力する切換スイッチと、
   該切換スイッチが継続してＯＮ状態とされ、前記切換要求信号が継続して出力されている場合に、設定すべき変速レンジまたはギヤ段を所定の時間間隔で１つずつ順番に連続的に変更する連続変更手段と、
   該連続変更手段により変更された変速レンジまたはギヤ段へ切り換える切換手段と、
   を有する車両用自動変速機の変速制御装置において、
   前記連続変更手段が前記変速レンジまたはギヤ段を変更する時間間隔を可変設定する時間間隔設定手段を設けた
   ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記時間間隔設定手段は、車両の走行状態を検出し、その検出結果に基づいて前記時間間隔を自動的に変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記車両の走行状態は車速で、前記時間間隔設定手段は、該車速が遅い時には速い時に比べて前記時間間隔を短くする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記車両の走行状態は路面勾配で、前記時間間隔設定手段は、該路面勾配が大きい時には小さい時に比べて前記時間間隔を短くする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 前記車両の走行状態は交差点までの距離で、前記時間間隔設定手段は、該交差点までの距離が短い時には長い時に比べて前記時間間隔を短くする
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
6. 前記時間間隔設定手段は、運転者の運転嗜好を判断し、その判断結果に基づいて前記時間間隔を可変設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
7. 前記時間間隔は、前記切換要求信号の出力継続時間が長くなる程短くなる
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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