JPH1054454A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 キックダウン指示と手動操作に基づく変速指
示とが重畳した場合に違和感を生じることなく変速を実
行する。 【解決手段】 自動変速モードと手動変速モードとを備
え、手動変速モードが設定されている状態でキックダウ
ンスイッチによるダウンシフトを指示する自動変速機の
制御装置であって、前記手動操作による変速指示状態を
検出する手動変速指示検出手段（ステップ４，６）と、
キックダウンスイッチによるダウンシフト指示を検出す
るダウンシフト指示検出手段（ステップ３）と、前記手
動変速指示検出手段（ステップ４，６）が検出した手動
操作での変速指示内容と前記ダウンシフト指示検出手段
（ステップ３）が検出したダウンシフト指示との少なく
とも両方に基づいて変速を判断する変速判断手段（ステ
ップ５，７，７Ａ）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機に関し、特に検出された車両の走行状態に基づいて
変速を実行する自動変速モードと手動操作に基づいて変
速を実行する手動変速モードとを備えた自動変速機の制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、車両用の自動変速機の変速を
電気的に判断し、かつ実行できるようになったことに伴
い、変速信号を手動操作に基づいて出力し、変速を手動
操作によって行うことができるように構成された自動変
速機が実用化されている。この種の自動変速モードと手
動変速モードとを備えた自動変速機は、基本的には電気
的に制御される変速機であるから、たとえ手動変速モー
ドが選択されている場合であって、電気的な制御による
いわゆるバックアップが行われることがある。

【０００３】例えば手動変速モードで走行中にアクセル
ペダルが大きく踏み込まれた場合には、キックダウンス
イッチの信号に基づいてダウンシフトを指示して手動操
作によるダウンシフトが指示されない場合であっても、
自動的にダウンシフトを実行し、また反対に高速走行中
に手動操作によるダウンシフトが指示されてもエンジン
のオーバーレボリューションを防止するためにそのダウ
ンシフトを禁止（拒絶）するなどの制御が行われてい
る。前者の手動変速モードの際にキックダウンスイッチ
からの出力信号に基づいてダウンシフトを実行する自動
変速機の例が、雑誌「モーターマガジン」６月号（第４
２巻第７号）第１５８頁に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の自動変
速機におけるキックダウンスイッチは、アクセルペダル
の背面側のフロアーに設置されたものであって、アクセ
ルペダルを大きく踏み込むことによってＯＮ動作させら
れてダウンシフトのための信号を出力する。これに対し
て手動変速モード（マニュアルモードあるいはスポーツ
モード）での変速指示は、運転者の手動操作によって行
われるものであって、その変速指示のタイミングなどは
全く任意である。

【０００５】したがって上記の自動変速機では、キック
ダウンスイッチによるダウンシフト信号と手動操作によ
る変速信号とが重畳することがある。その場合、キック
ダウンスイッチがＯＮ動作することによるダウンシフト
を実行するとすれば、手動操作による変速信号がアップ
シフト信号であった場合には、運転者の意図とは反対の
変速が生じることになり、違和感が発生する。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、キックダウンスイッチがＯＮ動作する
などに伴うダウンシフト指示と手動操作に基づく変速指
示とが重畳した場合の違和感を防止することのできる制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、検出
された走行状態に基づいて変速を行う自動変速モードと
手動による変速指示に基づいて変速を行う手動変速モー
ドとを備え、手動変速モードが設定されている状態で運
転者による動力の出力指示量が所定以上の場合にダウン
シフトを指示する自動変速機の制御装置において、前記
手動変速モードでの変速指示状態を検出する手動変速指
示検出手段と、前記運転者による動力の出力指示量が所
定以上であることに基づくダウンシフト指示を検出する
ダウンシフト指示検出手段と、前記手動変速指示検出手
段が検出した手動変速モードでの変速指示内容と前記ダ
ウンシフト指示検出手段が検出したダウンシフト指示と
の少なくとも両方に基づいて変速を判断する変速判断手
段とを備えていることを特徴とするものである。

【０００８】したがって請求項１の発明によれば、運転
者による動力の出力指示量の増大によるダウンシフト指
示と手動操作による変速指示とが重畳した場合に手動操
作による変速の内容を加味して変速段を判断するので、
運転者の変速の意図を反映した変速が可能になり、変速
の違和感を防止することができる。

【０００９】また請求項２の発明は、検出された走行状
態に基づいて変速を行う自動変速モードと手動による変
速指示に基づいて変速を行う手動変速モードとを備え、
手動変速モードが設定されている状態で運転者による動
力の出力指示量が所定以上の場合にダウンシフト信号を
出力する自動変速機の制御装置において、手動変速モー
ドが選択されていることを検出するモード検出手段と、
手動変速モードで予め定めた所定時間内に複数回前記ダ
ウンシフト信号が出力された場合であってもダウンシフ
ト指示を１回のみ行うダウンシフト指示手段とを備えて
いることを特徴とするものである。

【００１０】したがって請求項２の発明によれば、手動
変速モードで走行中に、運転者による動力の出力指示量
の増大に起因したダウンシフト信号が短時間の間に続け
て複数回出力された場合、ダウンシフトが複数回実行さ
れることがないので、違和感を抑制することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図４は、動力装置の一例としてのエンジン
１および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエン
ジン用電子制御装置４に入力されている。またエンジン
１の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５によっ
て駆動される電子スロットルバルブ６が設けられてい
る。そしてこの電子スロットルバルブ６は、アクセルペ
ダル３の踏み込み量に応じて制御装置４からスロットル
アクチュエータ５に制御信号が出力され、その制御量に
応じて開度が制御されるようになっている。

【００１２】エンジン１を制御するための電子制御装置
４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、この電子制御装置４には、上記の
アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号に加えて、
エンジン回転速度センサ７の出力信号、吸入空気量セン
タ（エアーフローメータ）８の出力信号、吸入空気温度
センサ９の出力信号、スロットル開度センサ１０の出力
信号、車速センサ１１の出力信号、冷却水温度センサ１
２の出力信号、ブレーキスイッチ１３の出力信号など
が、制御データとして入力されている。またこのエンジ
ン用電子制御装置４は、上記のスロットルアクチュエー
タ５の制御に加えて、変速時などにおけるトルク制御の
ために燃料噴射装置１４や点火時期を変更するイグナイ
タ１５などに信号を出力するように構成されている。

【００１３】上記のエンジン１に連結された自動変速機
２は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラ
ッチの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式
の自動変速機であって、その油圧を制御する油圧制御回
路１６は、主として変速を実行するための３つのシフト
ソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3 と、主として
ロックアップクラッチを制御するリニアソレノイドバル
ブＳLU、スロットル開度に応じてライン圧を制御するリ
ニアソレノイドバルブＳLT、主としてアキュームレータ
の背圧を制御するリニアソレノイドバルブＳLNとを備え
ている。

【００１４】この油圧制御回路１６における各ソレノイ
ドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装
置１７が設けられている。この自動変速機用電子制御装
置１７は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様
に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであり、したがって必要に応じてエンジン用電
子制御装置４と統合・一体化することができる。この自
動変速機用電子制御装置１７は、予め記憶しているマッ
プや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、そ
の演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバル
ブに出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放
の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行する
ように構成されている。

【００１５】そして自動変速機用電子制御装置１７に
は、制御データとして、上記のスロットル開度センサ１
０の出力信号、車速センサ１１の出力信号、冷却水温度
センサ１２の出力信号、ブレーキスイッチ１３の出力信
号に加えて、シフト装置１８に設けられたシフトポジシ
ョンセンサ１９からの信号、後述するトルクコンバータ
のタービン回転数センサ２０からの信号、アクセルペダ
ル３を最大限踏み込んだ場合にＯＮ動作するダウンシフ
ト指示のためのキックダウンスイッチ２１からの信号、
手動変速モードを設定するスポーツモード（ダイレクト
モード）スイッチ２２からの信号、手動変速モードでア
ップシフトを指示するプラス（＋）スイッチ２３からの
信号、手動変速モードでダウンシフトを指示するマイナ
ス（−）スイッチ２４から信号などが入力されている。
さらに自動変速機用電子制御装置１７には、ランプやＬ
ＥＤ（発光ダイオード）あるいはブザーなどのインジケ
ータ２５が接続され、設定されている変速段や変速の不
実行あるいは手動・自動の変速モードなどを、インジケ
ータ２５の点灯や点滅あるいは鳴動などによって運転者
に告知するようになっている。

【００１６】上記各電子制御装置４，１７は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、また自動変速機用電子
制御装置１７からは、各変速段を設定する信号がエンジ
ン用電子制御装置４に送信されている。さらに車輪のト
ルクを電気的に制御して車両の横滑りなどを抑制するこ
とにより車両の安定化制御を行うＶＳＣ（ビークル・ス
タビリティ・コントロール）用制御装置２６が設けられ
ており、このＶＳＣ用制御装置２６と前記各電子制御装
置４，１７とが相互にデータ通信可能に接続されてい
る。

【００１７】上記の自動変速機２は、前進４段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図５に示してある。ここに示すギヤトレーンは特
開平４−１８５９６７号公報に記載されたものと同様で
あり、この自動変速機２は、ロックアップクラッチＬc
を有するトルクコンバータＴc と、一組の遊星歯車機構
を有する第２変速部Ｇ2 と、二組の遊星歯車機構によっ
て複数の前進段および後進段を設定する第１変速部Ｇ1
とを備えている。

【００１８】第２変速部Ｇ2 は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
２７がトルクコンバータＴc のタービンランナＴr に連
結されており、またこのキャリヤ２７とサンギヤ２８と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ２８
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１９】第１変速部Ｇ1 の各遊星歯車機構における
サンギヤ２９，３０は、共通のサンギヤ軸３１に設けら
れており、この第１変速部Ｇ1 の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ３２と第２
変速部Ｇ2 におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸３１と第２変速
部Ｇ2 のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部Ｇ1 における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ３４と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ３５とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ３４とリングギヤ３５とに出力軸３６
が連結されている。

【００２０】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸３１の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸３１とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ３７とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００２１】上記の歯車列を備えた自動変速機２は、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速は自動変速モードでエンジ
ンブレーキが効かず、手動変速モードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置１６に
は図６に示す油圧回路が組み込まれている。

【００２２】図６においてマニュアルバルブ４０は、シ
フト装置１８によって選択することのできるレンジ位置
と対応してＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，ＤＭ，“３”，“２”，Ｌ
の８位置に切り換えられ、それぞれのレンジ位置に応じ
てライン圧ＰL を所定のポートから給排するようになっ
ている。

【００２３】1-2シフトバルブ５０は、第２ソレノイド
バルブＳOL2 からの信号圧が制御ポート５１に選択的に
供給され、また第２クラッチＣ2 の油圧がホールドポー
ト５２に選択的に供給されることにより、第１速では図
の右半分に示す状態になり、また第２速ないし第４速で
は左半分に示す状態になって第１ないし第３のブレーキ
Ｂ1 ，〜Ｂ3 に油圧を給排する。

【００２４】2-3シフトバルブ６０は、第１ソレノイド
バルブＳOL1 の信号圧が制御ポート６１に選択的に供給
されることにより、第１速および第２速では図の右半分
に示す状態になり、また第３速および第４速では図の左
半分に示す状態になって第２クラッチＣ2 に選択的に油
圧を給排する。

【００２５】3-4シフトバルブ７０は、第２ソレノイド
バルブＳOL2 からの信号圧がその制御ポート７１に選択
的に供給され、またライン圧ＰL が 2-3シフトバルブ６
０を経てホールドポート７２に選択的に供給されること
により、第１速ないし第３速では図の右半分に示す状態
になり、また第４速では図の左半分に示す状態になる。
その結果、第２変速部Ｇ2 のクラッチＣ0 とブレーキＢ
0 とに選択的に油圧を供給する。

【００２６】第３ソレノイドバルブＳ0L3 は、コースト
ブレーキカットオフバルブ８０を制御し、手動変速モー
ドで第１速もしくは第２速が選択された場合に、第３ソ
レノイドバルブＳOL3 がＯＮとなり、その結果、コース
トブレーキカットオフバルブ８０から 2-3シフトバルブ
６０ならびに 1-2シフトバルブ５０を介して第１ブレー
キＢ1 もしくは第３ブレーキＢ3 にライン圧ＰL が供給
されてこれらの変速段でエンジンブレーキが効くような
っている。

【００２７】ここで自動変速モード（ＡＵＴＯ．）およ
び手動変速モード（スポーツモードあるいはダイレクト
モード：ＭＡＮＵ．）において各変速段を設定するため
の第１ないし第３のソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，
ＳOL3 のＯＮ／ＯＦＦの状態および各摩擦係合装置の係
合・解放の状態を示せば、図７のとおりである。なお、
図７は作動表であって、○印はソレノイドバルブについ
てＯＮ、摩擦係合装置については係合を示し、また×印
はソレノイドバルブについてＯＦＦ、摩擦係合装置につ
いては解放を示す。

【００２８】またシフト装置１８における各レンジ位置
の配列について示せば、図８のとおりである。すなわち
車両の前後方向に向けたパーキング（Ｐ）レンジ位置と
リバース（Ｒ）レンジ位置とがここに挙げた順に直線的
に配列され、そのＲレンジ位置に対してニュートラル
（Ｎ）レンジ位置が、右斜め後方に配置されている。こ
のＮレンジ位置に対してドライブ（Ｄ）レンジ位置が車
両後方側に配置され、そのＤレンジ位置を挟んだ左右両
側に手動変速モード（ＤＭ）位置と“３”レンジ位置と
が配置されている。この“３”レンジ位置に対して車両
後方側に“２”レンジ位置が配置され、その“２”レン
ジ位置の右斜め後方にＬレンジ位置が配置されている。
そしてこれらの各レンジ位置は、シフトレバーをガイド
する溝によって連結されている。さらにＤＭ位置にシフ
トレバーを移動させた状態では、全ての前進段でエンジ
ンブレーキが効くように油圧を供給するように構成され
ている。また手動変速モード（スポーツモード）を選択
するスイッチ２２がシフト装置１８もしくはステアリン
グコラムあるいはインストルメントパネル（それぞれ図
示せず）の適宜の位置に設けられている。

【００２９】手動変速モード（スポーツモード）が選択
された場合に前記プラススイッチ２３およびマイナスス
イッチ２４が信号を出力できる状態になる。これらのス
イッチは、プッシュ操作を行った瞬間に信号を出力する
スイッチもしくはプッシュ操作を行っている間だけ信号
を出力するスイッチであり、一例として図９に示すよう
に、ステアリングホイール９１の左右両側にそれぞれ一
対設けられている。

【００３０】上述した自動変速機２での変速は、自動変
速モードであれば、スロットル開度および車速などの走
行状態と予め記憶してある変速マップとに基づいて変速
段を判断し、その変速段を設定するようにシフトソレノ
イドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3に信号を出力して行われ
る。これに対して手動変速モード（スポーツモードある
いはダイレクトモード）での変速は、ＤＭスイッチ２２
をＯＮ操作した状態でプラススイッチ２３もしくはマイ
ナススイッチ２４をプッシュすることによって行われ
る。

【００３１】具体的には、プラススイッチ２３を１回Ｏ
Ｎ操作すると、その時点の変速段から１段高速側の変速
段へのアップシフトを指示し、またマイナススイッチ２
４を１回ＯＮ操作すると、その時点の変速段から１段低
速側の変速段へのダウンシフトを指示するようになって
いる。したがって手動変速モード（スポーツモードある
いはダイレクトモード）での変速指示は、車速などの車
両の状態に関係なく実行できるが、その半面、エンジン
１のオーバーレボリューションや変速ショックの悪化な
どの可能性があり、したがって手動操作で指示された変
速段への変速の適否を判断し、変速を実行もしくは変速
指示を拒絶する。また前記キックダウンスイッチ２１が
アクセルペダル３の踏み込みすなわち動力負荷あるいは
運転者による動力の出力指示量の増大によってＯＮ動作
した場合、これと手動操作による変速とが重畳すること
があり、その場合は、必ずしも手動操作による変速が実
行され、あるいはキックダウンスイッチのＯＮ動作によ
るダウンシフトが実行されるとは限らず、以下に説明す
るように制御される。

【００３２】図１はキックダウンスイッチ２１がＯＮ動
作することによるダウンシフト信号と手動操作による変
速信号とが実質的に重畳した場合の制御ルーチンの一例
を示しており、データの読み込みを主とする入力信号の
処理（ステップ１）を行った後に手動変速モード（ＤＭ
モード）が設定されているか否かを判断する（ステップ
２）。これは、前述したＤＭスイッチ２２がＯＮ操作さ
れて信号を出力しているか否かを検出することによって
行うことができる。

【００３３】自動変速モードが選択されていることによ
りステップ２で否定判断された場合には、特に制御を行
うことなくリターンし、また手動変速モードが選択され
ていてステップ２で肯定判断された場合には、キックダ
ウンスイッチ２１がＯＮか否かが判断される（ステップ
３）。前述したようにこのキックダウンスイッチ２１
は、アクセルペダル３が限界位置近くまで踏み込まれる
ことによってＯＮ動作するスイッチであり、したがって
このスイッチ２１がＯＮ動作していればスロットル開度
が１００％であるなどエンジン負荷（動力負荷）すなわ
ち運転者による動力の出力指示量が大きくなっているこ
とを示している。なお、ホールド回路などを設けて所定
時間の間、キックダウンスイッチ２１のオン状態を維持
するように構成してもよい。このステップ３が請求項１
の発明におけるダウンシフト指示検出手段に相当する。

【００３４】キックダウンスイッチ２１がＯＦＦである
ことによりステップ３で否定判断された場合にはリター
ンし、これとは反対にキックダウンスイッチ２１がＯＮ
となっていれば、図９に示すマイナススイッチ２４がＯ
Ｎとなっているか否か、すなわち手動操作によってダウ
ンシフトが指示されているか否かが判断される（ステッ
プ４）。なお、このマイナススイッチ２４についてもホ
ールド回路などによって所定時間の間、ＯＮ信号の出力
状態を維持するようにしてもよい。

【００３５】このステップ４で肯定判断されれば、キッ
クダウンスイッチ２１がＯＮ動作することによるダウン
シフト信号とマイナススイッチ２４をＯＮ動作すること
によるダウンシフト信号とが重畳して出力されているこ
とによる。したがってダウンシフトが２回指示されてい
ることになるが、この発明にかかる制御装置では、これ
ら２つのダウンシフト信号を、同じ変速指示が２系統か
ら生じたものとして１段だけダウンシフトする（ステッ
プ５）。

【００３６】キックダウンスイッチ２１がＯＮ動作する
のは、その時点の駆動力では不十分であることに基づい
てアクセルペダル３を踏み込むからであり、またマイナ
ススイッチ２４がＯＮ動作させられるのは、その時点の
変速段より低速側の変速段を必要としているからであ
る。したがってこれらいずれのダウンシフト信号も現状
の変速段からのダウンシフトを必要として生じたもので
あり、その意図する変速段は同一と考えられる。そのた
め上記のように１段ダウンシフトすることにより、要求
が満たされ、またそれ以上のダウンシフトが生じること
による違和感を防止することができる。

【００３７】他方、マイナススイッチ２４がＯＮ操作さ
れていないことによりステップ４で否定判断された場合
には、図９に示すプラススイッチ２３がＯＮ操作された
か否かが判断される（ステップ６）。すなわち手動操作
によってアップシフトが指示されているか否かが判断さ
れ、アップシフトが指示されていない場合には、キック
ダウンスイッチ２１がＯＮ動作することによるダウンシ
フトのみが指示されていることになるので、ステップ５
に進んで１段ダウンシフトする。これに対してプラスス
イッチ２３がＯＮ動作してアップシフト信号が出力され
ている場合には、現在の変速段を維持する（ステップ
７）。

【００３８】すなわちステップ６で肯定判断された場合
には、キックダウンスイッチ２１がＯＮ動作することに
よるダウンシフト指示とプラススイッチ２３がＯＮ動作
させられることによるアップシフト指示との相反する変
速指示が行われていることになる。これらの信号のとお
りに変速を実行するとすれば、ダウンシフトとアップシ
フトとを連続して実行することになるが、これらの変速
のいずれを先に行っても無意味な変速になる。これに対
してこの発明にかかる制御装置では、現在の変速段を維
持するから、無意味な変速が回避され、違和感が生じる
ことがない。

【００３９】なお、キックダウンスイッチ２１はアクセ
ルペダル３が大きく踏み込まれることによってＯＮ動作
するのであるから、キックダウンスイッチ２１がＯＮ動
作していれば、スロットル開度を増大させてエンジン出
力が大きくなり、運転者が大きく駆動力を必要としてい
ることは明白である。これに対してプラススイッチ２３
のＯＮ動作には、そのような積極的な背景がない場合も
あり、却って誤操作によりＯＮ操作されたことも考えら
れる。そこでキックダウンスイッチ２１のＯＮ動作に伴
うダウンシフト指示とプラススイッチ２３がＯＮ動作さ
せられることによるアップシフト指示とが出力された場
合には、エンジン出力の増大制御を伴うキックダウンス
イッチ２１によるダウンシフトを優先し、上記ステップ
７に替えて、１段だけダウンシフトする（ステップ７
Ａ）こととしてもよい。

【００４０】したがってステップ４およびステップ６が
請求項１の発明における手動変速指示検出手段に相当
し、またステップ５およびステップ７もしくはステップ
７Ａが請求項１の発明における変速判断手段に相当す
る。なお、上記のようにキックダウンスイッチ２１がＯ
Ｎ動作している場合には、スロットル開度が増大してエ
ンジン回転数が高くなるから、エンジン１のオーバーレ
ボリューションの可能性がある場合には、図示しない制
御ルーチンに基づきダウンシフトが禁止され、あるいは
アップシフトが実行される場合もある。

【００４１】つぎにキックダウンスイッチ２１が連続し
てＯＮ動作させられた場合の制御について説明する。図
２はその制御ルーチンの一例を示し、また図３は図２に
示す制御を行った場合のタイムチャートを示している。
先ず図２において、手動変速モード（ＤＭモード）が設
定されているか否かを判断する（ステップ１１）。これ
は前述した図１におけるステップ２と同様にして実行で
き、このステップ１１が請求項２の発明におけるモード
検出手段に相当する。

【００４２】手動変速モードであることによりステップ
１１で肯定判断された場合には、キックダウンスイッチ
２１がＯＮ動作しているか否かが判断される（ステップ
１２）。この判断は前述した図１に示すステップ３と同
様に判断することができ、キックダウンスイッチ２１が
ＯＮ動作していて信号を出力している場合には、すなわ
ちステップ１２で肯定判断された場合には、終了フラグ
Ｆk が“１”にセットされているか否かが判断される
（ステップ１３）。

【００４３】この終了フラグＦk は、後述するように、
ダウンシフト指示信号を出力した時点からの経過時間
が、キックダウンスイッチ２１がＯＮからＯＦＦに切り
替わった後の所定時間を越えた場合に“１”にセットさ
れるフラグであり、このフラグＦk が“０”の場合には
リターンし、また“１”にセットされている場合、すな
わちキックダウンスイッチ２１がＯＦＦに切り替わって
から充分時間が経過している場合には、タイマ用フラグ
Ｆについて判断する（ステップ１４）。

【００４４】このタイマ用フラグＦは“１”にセットさ
れることにより、キックダウンスイッチ２１がＯＮ動作
して信号を出力し始めた時間からの経過時間のカウント
を開始していることを示すフラグであり、キックダウン
スイッチ２１がＯＮ動作させられた後に初めてこのステ
ップ１４に至った場合には“０”にセットされていて否
定判断され、ステップ１５に進む。ステップ１５では、
タイマＴをゼロリセットして、キックダウンスイッチ２
１がＯＮ動作してからの時間のカウントを開始し、つい
でステップ１６でタイマ用フラグＦを“１”にセットす
る。そしてタイマＴの値が予め決めた所定時間Ｔ1 以上
になったか否かが判断される（ステップ１７）。なお、
キックダウンスイッチ２１のＯＮ動作がステップ１２で
判断された際に既にタイマＴによる時間のカウントが行
われている場合には、ステップ１４で肯定判断され、ス
テップ１７に進む。

【００４５】このタイマＴによる時間のカウント開始時
点は、図３のタイムチャートではｔ0 時点であり、この
ｔ0 時点からの経過時間が所定時間Ｔ1 に満たない場合
には、ステップ１１に戻る。これに対してキックダウン
スイッチ２１がＯＮしてからの経過時間Ｔが所定時間Ｔ
1 に至った場合すなわちステップ１７で肯定判断された
場合には、現在の変速段から１段低速側の変速段へのダ
ウンシフト指示信号出力する（ステップ１８）。具体的
にはシフトソレノイドバルブＳOL1 ，〜ＳOL3に信号を
出力して現変速段より１段低速側の変速段を設定する。
これは、図３のタイムチャートでは、ｔ1 時点で表され
る。そしてステップ１９においてダウンシフトタイマ用
フラグＦd をゼロリセットする。なお、このダウンシフ
トタイマ用フラグＦd は、ダウンシフト指示信号を出力
した時点からの経過時間をカウントするタイマＴd がス
タートした場合に“１”にセットされるフラグである。

【００４６】キックダウンスイッチ２１が一旦ＯＮ動作
させられてその状態が一定時間保持され、その一定時間
の経過によってダウンシフトスイッチ２１がＯＦＦ状態
に切り替わると、ステップ１２で否定判断される。この
場合は、ステップ２０に進んでダウンシフトタイマ用フ
ラグＦd が“１”にセットされているか否かが判断され
る。キックダウンスイッチ２１がＯＮからＯＦＦに切り
替わった後に初めてこのステップ２０に至った場合には
否定判断され、その場合は、ダウンシフトタイマＴd を
ゼロリセットして時間のカウントを開始する（ステップ
２１）。これは図３のタイムチャートでは、ｔ2 時点で
表される。また時間のカウントを開始したことを示すた
めにダウンシフトタイマ用フラグＦd を“１”にセット
する（ステップ２２）。その後にダウンシフト指示信号
の出力時点からの経過時間Ｔd が予め設定した基準時間
ＴA に至ったか否かが判断される（ステップ２３）。な
お、キックダウンスイッチ２１がＯＦＦであることが判
断された時点で既にダウンシフトタイマＴd による時間
のカウントが行われていた場合には、ステップ２０で肯
定判断され、直ちにステップ２３に進む。

【００４７】このステップ２３の判断で使用される基準
時間ＴA は図３に示すように、キックダウンスイッチ２
１がＯＦＦに切り替わったｔ2 時点から一定時間を経過
した時点ｔ3 までの時間である。ダウンシフトタイマＴ
d のカウントした時間がその基準時間ＴA に至った場合
には、ステップ２３で肯定判断されて終了フラグＦkが
“１”にセットされ（ステップ２４）、また基準時間Ｔ
A に至っていない場合には、ステップ２３で否定判断さ
れて終了フラグＦk が“０”にセットされる（ステップ
２６）。その後にリターンする。なお、上記の基準時間
ＴA は、ダウンシフト指示信号の出力時点を基準とした
一定時間ＴB に置き換えることもできる。

【００４８】したがって、アクセルペダル３を一旦戻し
た後、再度、踏み込んむことにより、キックダウンスイ
ッチ２１が再びＯＮ動作していることがステップ１２で
判断され、その際に終了フラグＦk が“０”であってス
テップ１３で否定判断されれば、これは、図３の（Ａ）
の事例に相当する。この場合、制御ルーチンでは特に制
御を行うことなくリターンするから、キックダウンスイ
ッチ２１がＯＮ動作してダウンシフトを指示していても
ダウンシフトが行われない。すなわち所定の時間内に連
続してキックダウンスイッチ２１がＯＮ動作して信号を
出力しても、１回のみダウンシフトが行われ、キックダ
ウンスイッチ２１のＯＮ動作の回数の連続したダウンシ
フトが禁止されるので、違和感が防止される。

【００４９】これに対して、再度キックダウンスイッチ
２１がＯＮ動作してステップ１２で肯定判断された際に
終了フラグＦk が“１”にセットされていた場合には、
前述したステップ１４ないしステップ１９の制御が実行
され、再度ＯＮになった時点ｔ4 からＴ1 時間の経過し
たｔ5 時点にダウンシフト指示信号が出力される。これ
は図３に（Ｂ）で示してある。すなわち所定のインター
バルをおいてキックダウンスイッチ２１の複数回のＯＮ
動作の場合には、それぞれのＯＮ動作に応じて１回づつ
ダウンシフトを実行し、必要な駆動力が確保される。

【００５０】なお、手動変速モードが選択されていない
ことによりステップ１１で否定判断された場合には、タ
イマ用フラグＦをゼロリセット（ステップ２６）すると
ともに、ダウンシフトタイマ用フラグＦd をゼロリセッ
トし（ステップ２７）、さらに終了フラグＦk を“１”
にセットした後にリターンする。

【００５１】なお、この発明は上述した自動変速機を対
象とする制御装置に限定されないのであり、要は、手動
操作に基づいて複数の変速段のそれぞれを固定的に選択
することのできる自動変速機や設定可能な変速段数の異
なるレンジを手動操作に基づいて選択し、それに伴って
変速が生じる自動変速機などの手動操作に伴って変速が
指示される自動変速機を対象とした制御装置に適用する
ことができる。したがってその自動変速機のギヤトレー
ンや油圧回路あるいはシフト装置は、上記の実施例で示
したものに限定されない。またシフトレバーによってア
ップシフトスイッチあるいはダウンシフトスイッチをＯ
Ｎ動作させる構成のシフト装置を備えた自動変速機を対
象とする制御装置に適用することができる。さらにこの
発明で対象とする自動変速機が搭載される車両の動力装
置は、上述したエンジンに限らず、内燃機関と電動機と
からなる動力装置あるいは電動機からなる動力装置など
であってもよい。そして上記のキックダウンスイッチ
は、アクセル開度が増大するなど運転者による動力の出
力指示量の増大に伴ってＯＮ動作するものであるから、
この発明における運転者による動力の出力指示量の増大
に伴ってダウンシフト指示信号を出力する手段は、手動
変速モードにおいてアクセルの踏み込み量であるアクセ
ル開度や動力負荷であるスロットル開度に基づいてダウ
ンシフト指示信号を出力する構成のものであってもよ
い。

【００５２】ここで上述した具体例をもって説明したこ
の発明の特徴的な態様を列挙すれば、以下のとおりであ
る。すなわち請求項１の発明における変速判断手段は、
運転者によるアクセルの踏み込みなどの動力の出力指示
量（または動力負荷）に基づくダウンシフト指示と手動
操作に基づくダウンシフト指示とが重畳した場合に、１
段ダウンシフトを判断する手段とすることができる。ま
た請求項１の発明における変速判断手段は、運転者によ
る動力の出力指示量に基づくダウンシフト指示と手動操
作に基づくアップシフト指示とが重畳した場合に、現変
速段を維持する手段とすることができる。さらに請求項
１の発明における変速判断手段は、運転者による動力の
出力指示量に基づくダウンシフト指示と手動操作に基づ
くアップシフト指示とが重畳した場合に、１段ダウンシ
フトを判断する手段とすることができる。

【００５３】また一方、請求項２の発明におけるダウン
シフト指示手段が複数回のダウンシフト信号を検出する
所定時間は、第１回目のダウンシフト指示信号の出力が
停止した時点からの時間とすることができる。またその
所定時間を、第１回目のダウンシフト信号に基づくダウ
ンシフトが実行された時点からの時間とすることができ
る。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、キックダウンスイッチがＯＮするなどに伴うダウ
ンシフト指示が行われ、これと実質的に同時に手動操作
による変速が指示された場合、その手動操作による変速
の内容をもデータとして取り込んで変速を判断するの
で、ダウンシフト指示と手動操作による変速指示との両
方に基づいた複数の変速が連続して生じるなどの事態を
回避でき、違和感を防止できる。

【００５５】また請求項２の発明によれば、運転者によ
る動力の出力指示量の増大に基づくダウンシフト指示が
短時間の間に連続して生じた場合に、各ダウンシフト指
示に応じた変速を実行せずに１回のみのダウンシフトを
実行するから、連続したダウンシフトを回避して違和感
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実施されるキックダウン
スイッチによるダウンシフト指示と手動操作による変速
指示とが重畳した場合の制御例を説明するためのフロー
チャートである。

【図２】キックダウンスイッチによるダウンシフト指示
が連続して生じた場合の制御例を説明するためのフロー
チャートである。

【図３】図２に示す制御例を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図４】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を模式的に示す図である。

【図５】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【図７】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図８】シフト装置における各レンジ位置の配列を示す
図である。

【図９】アップシフトおよびダウンシフトを指示するた
めのスイッチの配置を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ エンジン用電子制御装置 １７ 自動変速機用電子制御装置 ２２ スポーツモードスイッチ ２３ プラススイッチ ２４ マイナススイッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 検出された走行状態に基づいて変速を行
   う自動変速モードと手動による変速指示に基づいて変速
   を行う手動変速モードとを備え、手動変速モードが設定
   されている状態で運転者による動力の出力指示量が所定
   以上の場合にダウンシフトを指示する自動変速機の制御
   装置において、 前記手動変速モードでの手動操作に基づく変速指示状態
   を検出する手動変速指示検出手段と、前記運転者による
   動力の出力指示量が所定以上であることに基づくダウン
   シフト指示を検出するダウンシフト指示検出手段と、前
   記手動変速指示検出手段が検出した手動操作での変速指
   示内容と前記ダウンシフト指示検出手段が検出したダウ
   ンシフト指示との少なくとも両方に基づいて変速を判断
   する変速判断手段とを備えていることを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 検出された走行状態に基づいて変速を行
   う自動変速モードと手動による変速指示に基づいて変速
   を行う手動変速モードとを備え、手動変速モードが設定
   されている状態で運転者による動力の出力指示量が所定
   以上の場合にダウンシフト信号を出力する自動変速機の
   制御装置において、 手動変速モードが選択されていることを検出するモード
   検出手段と、手動変速モードで予め定めた所定時間内に
   複数回前記ダウンシフト信号が出力された場合であって
   もダウンシフト指示を１回のみ行うダウンシフト指示手
   段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。