JPH11107784A

JPH11107784A - 車両のエンジンブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH11107784A
Application number: JP9271750A
Authority: JP
Inventors: Nobuaki Miki; 修昭三木; Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Keiichi Kimura; 圭一木村
Original assignee: AQUEOUS RESERCH KK; Aisin AW Co Ltd
Current assignee: AQUEOUS RESERCH KK; Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-10-03
Filing date: 1997-10-03
Publication date: 1999-04-20

Abstract

(57)【要約】【課題】所望のエンジンブレーキ力を得ることができる
ようにする。【解決手段】エンジン６１と、各変速段ごとの変速比で
変速を行う変速装置１０と、前記変速段を選択する選択
手段と、アクセルペダルの踏込みと関係なくスロットル
開度を変更するスロットル開度変更手段と、加速度を検
出する加速度検出手段８２と、前記加速度とあらかじめ
設定された目標値とを比較する比較手段８３と、該比較
手段８３による比較結果に基づいて前記スロットル開度
変更手段を作動させ、前記加速度を目標値に保持する保
持手段８４とを有する。この場合、加速度検出手段８２
によって検出された加速度と目標値との比較結果に基づ
いて加速度を０に保持することができるので、所望のエ
ンジンブレーキ力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンブ
レーキ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を、トルクコンバータを介
して変速装置に伝達し、該変速装置において変速して駆
動輪に伝達するようになっている。そして、前記変速装
置においては、複数の歯車要素から成るギヤユニットが
配設され、クラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を係脱
し、歯車要素の回転を選択的に出力することによって、
複数の変速段が達成されるようになっている。

【０００３】また、運転者がシフトレバーを操作するこ
とによって、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ
（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ
（Ｄ）、セカンドレンジ（Ｓ）、ローレンジ（Ｌ）等を
選択することができるようになっている。そして、ドラ
イブを選択して車両を走行させている間に、アクセルペ
ダルから足を離しても十分なエンジンブレーキ力が得ら
れない場合は、セカンドレンジ、ローレンジ等を選択す
ることによって、下位の変速段が選択されて十分なエン
ジンブレーキ力を得ることができるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、各変速段ごとにステップ状
に変速比が設定されているのでエンジンブレーキ力がス
テップ状に変化し、運転者の所望のエンジンブレーキ力
を得ることができないことがある。例えば、カーブを曲
がる場合、長い下り坂において車両を走行させる場合等
においては、３速の変速段では十分なエンジンブレーキ
力を得ることができず、２速の変速段では必要以上に強
いエンジンブレーキ力が得られてしまう。この場合、運
転者は、３速の変速段でエンジンブレーキを効かせなが
らブレーキペダルを踏み込むか、２速の変速段でエンジ
ンブレーキを効かせながらアクセルペダルを踏み込むよ
うにしている。

【０００５】また、エンジンブレーキを効かせるため
に、ダウンシフトの変速が行われると、エンジンブレー
キ力がステップ状に変化するのに伴ってショックが発生
し、走行フィーリングが低下してしまう。本発明は、前
記従来の自動変速機の問題点を解決して、所望のエンジ
ンブレーキ力を得ることができ、ショックが発生して走
行フィーリングが低下することがない車両のエンジンブ
レーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両のエンジンブレーキ制御装置においては、エンジン
と、該エンジンによって発生させられた回転を受けて、
各変速段ごとの変速比で変速を行う変速装置と、前記変
速段を選択する選択手段と、アクセルペダルの踏込みと
関係なくスロットル開度を変更するスロットル開度変更
手段と、加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速
度とあらかじめ設定された目標値とを比較する比較手段
と、該比較手段による比較結果に基づいて前記スロット
ル開度変更手段を作動させ、前記加速度を目標値に保持
する保持手段とを有する。

【０００７】本発明の他の車両のエンジンブレーキ制御
装置においては、エンジンと、該エンジンによって発生
させられた回転を受けて、各変速段ごとの変速比で変速
を行う変速装置と、前記変速段を選択する選択手段と、
アクセルペダルの踏込みと関係なくスロットル開度を変
更するスロットル開度変更手段と、運転者によって減速
操作が行われたかどうかを判断する減速操作判断手段
と、加速度を検出する加速度検出手段と、前記減速操作
判断手段によって所定の減速操作が行われたことが判断
されると、前記加速度とあらかじめ設定された目標値と
を比較する比較手段と、該比較手段による比較結果に基
づいて前記スロットル開度変更手段を作動させ、前記加
速度を目標値に保持する保持手段とを有する。

【０００８】本発明の更に他の車両のエンジンブレーキ
制御装置においては、さらに、前記減速操作判断手段
は、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度セ
ンサと、前記選択手段によって選択された変速段を検出
する変速段検出手段とを備える。そして、前記アクセル
ペダルが解放されたこと、変速比が一番小さい変速段以
外の変速段が選択されたこと、及びドライブレンジ以外
のレンジが選択されたことのうち少なくとも一つが検出
された場合に所定の減速操作が行われたことを判断す
る。

【０００９】本発明の更に他の車両のエンジンブレーキ
制御装置においては、さらに、前記各目標値は各変速段
ごとに設定される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における車両のエンジンブレーキ制御装置の
ブロック図である。図において、６１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）であり、該エンジン６１によって発生させられた回
転は変速装置１０に伝達され、該変速装置１０は各変速
段ごとの変速比で変速を行う。

【００１１】また、８１は前記変速段及びレンジを選択
する選択手段としてのシフトレバー、７４は図示しない
アクセルペダルの踏込みと関係なくスロットル開度を変
更するスロットル開度変更手段としての電子スロットル
バルブ、８２は加速度を検出する加速度検出手段であ
る。そして、制御手段８６は比較手段８３、保持手段８
４及び目標値設定手段８５を備え、前記比較手段８３
は、前記加速度と、目標値設定手段８５によって、車両
の走行状態、走行環境、運転者の操作等に基づいてあら
かじめ設定された目標値とを比較する。また、保持手段
８４は前記比較手段８３による比較結果に基づいて前記
電子スロットルバルブ７４を作動させ、前記加速度を目
標値に保持する。

【００１２】図２は本発明の実施の形態における車両の
概念図、図１８は本発明の実施の形態におけるシフトレ
バーのレンジ位置及びシフト位置を示す図である。図に
おいて、６１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、６２は自動変速機
（Ａ／Ｔ）、５３は前記エンジン６１の制御を行うエン
ジン制御装置、３１は前記自動変速機６２の制御を行う
自動変速機制御装置、６５はディファレンシャル装置、
６６、６７は駆動輪となる後輪、７１、７２は前輪、７
３は図示しないアクセルペダルに連動して開閉されるス
ロットルバルブ、７４は電子スロットルバルブであり、
該電子スロットルバルブ７４は、前記エンジン制御装置
５３からの制御信号に従ってアクセルペダルの踏込みと
関係なく開閉され、スロットル開度を変更する。また、
自動変速機制御装置３１は、制御手段８６（図１）を有
し、保持手段８４からの作動信号はエンジン制御装置５
３に送られ、電子スロットルバルブ７４が開閉させられ
る。

【００１３】そして、自動変速機制御装置３１は、スロ
ットルバルブ７３からのスロットル開度の信号及び自動
変速機６２からの車速に基づいて、選択されたレンジに
従い自動変速機６２に変速段の変速指令を送る。そのた
めに、図１８に示すように、シフトレバー８１はパーキ
ングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラ
ルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）（自動変速モー
ド及び手動変速モード）、セカンドレンジ（Ｓ）及びロ
ーレンジ（Ｌ）の６個を選択することができるようにし
た６ポジションタイプのものであり、ドライブレンジの
自動変速モードが選択されているときに、自動変速機制
御装置３１は、４速、３速、２速及び１速の変速段のう
ちの最も適切なものを、スロットル開度及び車速に基づ
いて選択する。

【００１４】また、前記自動変速機制御装置３１は、セ
カンドレンジが選択されているときに、３速、２速及び
１速の変速段のうちの最も適切なものを、ローレンジが
選択されているときに、２速及び１速の変速段のうちの
最も適切なものを、それぞれスロットル開度及び車速に
基づいて選択する。そして、ドライブレンジにおいて
は、さらに、運転者が、Ｈ型にシフトレバー８１を摺
（しゅう）動させることによって手動変速モード（１ｓ
ｔポジション、２ｎｄポジション、３ｒｄポジション及
び４ｔｈポジション）を選択することができ、各ポジシ
ョンを任意に選択することにより、それぞれ変速段（１
速、２速、３速及び４速）を選択することができる。

【００１５】前記自動変速機６２は、前記シフトレバー
８１の操作に基づく自動変速機制御装置３１からの変速
指令によって変速段を達成する。図３は本発明の実施の
形態における自動変速機の概略図、図４は本発明の実施
の形態における自動変速機の作動を示す図である。な
お、図４において、○は、第１〜第３のソレノイドドル
ブＳ１〜Ｓ３のオン状態を、第１クラッチＣ１、第２ク
ラッチＣ２、第３クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第
２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ
０の係合状態を示し、×は、第１〜第３のソレノイドド
ルブＳ１〜Ｓ３のオフ状態を、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第３クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、
第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキ
Ｂ０の解放状態を示す。

【００１６】図３において、自動変速機６２は、エンジ
ン６１（図２）によって発生させられた回転を受けて、
各変速段ごとの変速比で変速を行う変速装置１０、及び
トルクコンバータ等の流体伝動装置１１から成り、エン
ジン６１で発生させられた回転を流体伝動装置１１を介
して変速装置１０に伝達し、該変速装置１０によって変
速を行い後輪６６、６７に伝達するようになっている。

【００１７】前記流体伝動装置１１は、ポンプインペラ
１２、タービンランナ１３及びステータ１４、及び動力
伝達効率を向上させるためのロックアップクラッチ１５
を有し、入力部材１６の回転を、流体伝動装置１１内の
図示しない油の流れによって間接的に、又は前記ロック
アップクラッチ１５をロックアップすることによって直
接的に変速装置１０の入力軸１７に伝達する。

【００１８】また、前記変速装置１０は、副変速ユニッ
ト１８及び主変速ユニット１９から成り、前記副変速ユ
ニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニット２
０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギヤユ
ニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２をそれ
ぞれ有する。ここで、前記オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット２０は、前記入力軸１７に接続され、ピニオ
ンＰ₁を支持するキャリヤＣＲ₁、入力軸１７を包囲す
るサンギヤＳ₁、及び主変速ユニット１９の入力軸２３
に連結されたリングギヤＲ₁から成る。また、前記キャ
リヤＣＲ₁とサンギヤＳ₁との間に、第３クラッチＣ０
及び第３ワンウェイクラッチＦ０が、サンギヤＳ₁とケ
ース２４との間には第４ブレーキＢ０がそれぞれ配設さ
れる。

【００１９】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は、前記主変速ユニット１９の出力軸２５に接続さ
れ、ピニオンＰ₂を支持するキャリヤＣＲ₂、出力軸２
５を包囲するとともにリヤプラネタリギヤユニット２２
のサンギヤＳ₃と一体的に形成されたサンギヤＳ₂、及
び前記入力軸２３に第１クラッチＣ１を介して連結され
たリングギヤＲ₂から成る。また、前記入力軸２３とサ
ンギヤＳ₂との間には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ
₂とケース２４との間に、バンドブレーキから成る第１
ブレーキＢ１、及び第１ワンウェイクラッチＦ１を介し
て第２ブレーキＢ２が配設される。

【００２０】そして、リヤプラネタリギヤユニット２２
は、ピニオンＰ₃を支持するキャリヤＣＲ₃、サンギヤ
Ｓ₃、及び出力軸２５に直結されたリングギヤＲ₃から
成り、前記キャリヤＣＲ₃とケース２４との間には第３
ブレーキＢ３及び第２ワンウェイクラッチＦ２が並列に
配設される。なお、４３は入力回転数センサ、ＳＰ１、
ＳＰ２は車速センサである。

【００２１】前記自動変速機６２の第１〜第３のソレノ
イドバルブＳ１〜Ｓ３、第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ０
は、ドライブレンジ、セカンドレンジ及びローレンジの
各変速段においてそれぞれ図４の作動表のように制御さ
れる。

【００２２】すなわち、ドライブレンジの自動変速モー
ド（ＡＵＴＯ．）又はセカンドレンジにおける１速（１
ＳＴ）時においては、第１のソレノイドバルブＳ１だけ
がオン状態になり、その結果、第１クラッチＣ１及び第
３クラッチＣ０が係合され、第２ワンウェイクラッチＦ
２及び第３ワンウェイクラッチＦ０がロックされ、他は
解放状態にされる。したがって、オーバドライブプラネ
タリギヤユニット２０の各要素は、第３クラッチＣ０及
び第３ワンウェイクラッチＦ０を介して一体となって直
結状態になり、入力軸１７の回転はそのまま主変速ユニ
ット１９の入力軸２３に伝達される。

【００２３】また、主変速ユニット１９においては、入
力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を介して前記リング
ギヤＲ₂に伝達され、更にキャリヤＣＲ₂、及び該キャ
リヤＣＲ₂と一体の出力軸２５に伝達される。このと
き、サンギヤＳ₂、Ｓ₃を介してリヤプラネタリギヤユ
ニット２２のキャリヤＣＲ₃に左方向の回転を伝達しよ
うとするが、第２ワンウェイクラッチＦ２のロックによ
って回転が阻止されるので、ピニオンＰ₃は自転して出
力軸２５と一体のリングギヤＲ₃に回転を伝達する。

【００２４】また、ドライブレンジの自動変速モードに
おける２速（２ＮＤ）時においては、第１のソレノイド
バルブＳ１及び第２のソレノイドバルブＳ２だけがオン
状態に切り換わる。これにより、第１クラッチＣ１、第
３クラッチＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合され、第１
ワンウェイクラッチＦ１及び第３ワンウェイクラッチＦ
０がロックされ、他は解放状態にされる。したがって、
オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態
が維持され、入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。また、前記主変速ユ
ニット１９においては、入力軸２３の回転が第１クラッ
チＣ１を介してフロントプラネタリギヤユニット２１の
リングギヤＲ₂に伝達され、ピニオンＰ₂を介してサン
ギヤＳ₂に左方向の回転を伝達しようとするが、該サン
ギヤＳ₂は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェ
イクラッチＦ１のロックによって回転が阻止される。し
たがって、ピニオンＰ₂を自転させながらキャリヤＣＲ
₂が回転し、フロントプラネタリギヤユニット２１だけ
を介して２速の回転が出力軸２５に伝達される。

【００２５】また、ドライブレンジの自動変速モード及
びセカンドレンジにおける３速（３ＲＤ）時において
は、第２のソレノイドバルブＳ２だけがオン状態にな
り、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッ
チＣ０及び第２ブレーキＢ２が係合され、第３ワンウェ
イクラッチＦ０がロックされ、他は解放状態にされる。
したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２
０は直結状態が維持され、また、主変速ユニット１９
は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合によ
ってフロントプラネタリギヤユニット２１の各要素が一
体になるため、入力軸２３の回転はそのまま出力軸２５
に伝達される。

【００２６】そして、ドライブレンジの自動変速モード
における４速（４ＴＨ）すなわち最高速段においては、
第１〜第３のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３がいずれもオ
フ状態になり、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合される。
主変速ユニット１９は３速時と同様に直結状態にある
が、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は、第
３クラッチＣ０が解放されるとともに第４ブレーキＢ０
が係合されるように切り換えられる。したがって、サン
ギヤＳ₁が第４ブレーキＢ０の係合によってロックさ
れ、キャリヤＣＲ₁が回転しながらピニオンＰ₁が自転
してリングギヤＲ₁に動力を伝達し、直結状態にある主
変速ユニット１９の入力軸２３にオーバドライブの回転
が伝達される。

【００２７】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合されるとともに第４ブレー
キＢ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラ
ッチＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキ
Ｂ２が解放される。また、セカンドレンジにおける１速
時及び３速時においては、前述したドライブレンジの自
動変速モードにおける１速時及び３速時と同様である。
そして、２速時においては第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合され、主変速ユニット１９のサンギヤＳ₂をロック
し、エンジンブレーキ力を発生させる。

【００２８】そして、ローレンジにおける２速時におい
ては前述したセカンドレンジにおける２速時と同様であ
るが、１速時においては第１クラッチＣ１、第３クラッ
チＣ０及び第３ブレーキＢ３が係合され、リヤプラネタ
リギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃をロックし、エン
ジンブレーキ力を発生させる。また、ドライブレンジの
手動変速モード（ＭＡＮＵ．）における３速時及び４速
時の動作は自動変速モードにおける３速時及び４速時の
動作と、手動変速モードにおける２速時の動作は自動変
速モードにおけるセカンドレンジの２速時の動作と、手
動変速モードにおける１速時の動作は自動変速モードに
おけるローレンジの１速時の動作とそれぞれ同様であ
る。

【００２９】次に、本発明の自動変速機制御装置３１に
ついて説明する。図５は本発明の実施の形態における自
動変速機制御装置の概略図、図６は本発明の実施の形態
における自動変速機制御装置の入力側ブロック図、図７
は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置の出
力側ブロック図、図８は本発明の実施の形態における自
動変速モード用の変速線図である。なお、図８におい
て、横軸に車速ｖに対応する出力軸２５（図３）の回転
数を、縦軸にスロットル開度を採ってある。

【００３０】図において、３１は自動変速機６２の制御
を行う自動変速機制御装置、３２はＣＰＵ、３３はＲＯ
Ｍ、３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェース回路、３
６は該入力インタフェース回路３５に接続され、各信号
の入力処理を行う入力処理回路、３７は該入力処理回路
３６に接続され、各信号を出力するセンサ類である。そ
して、３８は出力インタフェース回路、３９は該出力イ
ンタフェース回路３８に接続され、各信号の出力処理を
行う駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接続され、
出力された信号によって駆動されるアクチュエータであ
る。また、前記自動変速機制御装置３１に制御手段８６
（図１）が配設される。そして、アクチュエータ４０は
第１〜第３のソレノイドＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイド
バルブＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴによって構成される。

【００３１】また、４３は変速装置１０（図２）の第３
クラッチＣ０の回転数を検出する入力回転数センサ、Ｓ
Ｐ１、ＳＰ２は自動変速機６２の出力軸２５の回転数を
検出する車速センサであり、該車速センサＳＰ１は、車
速センサＳＰ２が故障したときのバックアップ用とし
て、また、スピードメータ用として使用される。４４は
前記変速装置１０に配設され、自動変速モードにおいて
シフトレバー８１がどのレンジを選択しているかを検出
するシフトポジションセンサ、４５はシフトレバー８１
の下部に配設され、手動変速モードにおいてシフトレバ
ー８１がどの変速段を選択しているかを検出する変速段
検出手段としてのシフトポジションセンサである。

【００３２】また、４６はエンジン６１に配設され、エ
ンジン負荷に対応するスロットル開度を図示しないポテ
ンショメータによって検出するスロットル開度センサ、
４７は図示しないブレーキペダルに配設され、ブレーキ
操作を検出するブレーキスイッチ、４８は前記スロット
ル開度センサ４６に配設され、スロットル開度が０
〔％〕であることを検出するアイドリング（ＩＤＬ）ス
イッチ、４９は図示しないアクセルペダル（又はスロッ
トル開度センサ４６）に配設され、スロットル開度が１
００〔％〕にされてキックダウンが要求されていること
を検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０は前
記変速装置１０に配設され、該変速装置１０の油温を検
出する油温センサ、５１はエンジン回転数を検出するた
めのエンジン回転数センサである。

【００３３】前記各センサ類３７は、それぞれ対応する
入力処理回路３６に接続される。また、Ｓ１は変速用の
第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２のソレノ
イドバルブ、Ｓ３は変速用の第３のソレノイドバルブで
あり、該第１〜第３のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、
それぞれ図示しないソレノイドをオン・オフすることに
よって各変速段に対応させて切り換えられる。そして、
ＳＬＵはロックアップ用のリニアソレノイドバルブ、Ｓ
ＬＮは図示しないアキュムレータの背圧制御用のリニア
ソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のリニアソ
レノイドバルブである。前記第１〜第３のソレノイドバ
ルブＳ１〜Ｓ３及びリニアソレノイドバルブＳＬＵ、Ｓ
ＬＮ、ＳＬＴと前記出力インタフェース回路３８との間
には、駆動回路類３９のうちのソレノイド駆動回路及び
モニタ回路が配設される。前記ソレノイド駆動回路は、
第１〜第３のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及びリニアソ
レノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴを作動させるた
めの電圧又は電流を発生させ、前記モニタ回路は、第１
〜第３のソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３及びリニアソレノ
イドバルブＳＬＵ、ＳＬＮ、ＳＬＴの作動状態をチェッ
クし、フェールを判断して自己診断を行う。

【００３４】５３は前記エンジン６１の制御を行うエン
ジン制御装置、５４は変速時のショックを緩和するため
に、エンジン６１によって発生させられるトルクを一時
的に減小させるための信号を出力するトルクリダクショ
ン入出力処理回路であり、前記エンジン制御装置５３
は、前記トルクリダクション入出力処理回路５４からの
信号を受け、点火時期遅角、燃料カット等を行う。ま
た、５５は電子スロットルバルブ７４を開閉するための
信号を出力する電子スロットルバルブ信号出力処理回路
である。

【００３５】５６は、前記変速装置１０、エンジン制御
装置５３等のフェール時に、図示しないＯ／Ｄオフイン
ジケータランプ等によって自己診断結果を出力するＤＧ
ＣＨＥＣＫＥＲ、５７は該ＤＧＣＨＥＣＫＥＲ５６
に自己診断結果を出力するＤＧ入出力処理回路、５８は
前記変速装置１０の状態を表示する図示しないモード選
択ランプ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装
置、５９は該表示装置５８を作動させるための表示駆動
回路である。

【００３６】ところで、図８には、各シフトアップ及び
各シフトダウンの変速を行うための変速線が示されてい
る。前記自動変速機制御装置３１は、前記変速線を参照
し、車速センサＳＰ２によって検出された出力軸２５の
回転数、及びスロットル開度に対応する変速段を選択す
る。なお、図８において、１→２、２→３、３→４、４
←３、３←２及び１←２は、それぞれ１−２変速、２−
３変速、３−４変速、４−３変速、３−２変速及び２−
１変速を表す。

【００３７】次に、前記構成の車両におけるエンジン６
１の特性について説明する。図９は本発明の実施の形態
におけるエンジンの出力トルク特性と電子スロットルバ
ルブのスロットル開度との関係図、図１０は本発明の実
施の形態におけるエンジンブレーキ特性を示す図であ
る。なお、図９において、横軸にエンジン回転数Ｎ
_Eを、縦軸にエンジントルクＴ_Eを、図１０において、
横軸に車速ｖを、縦軸にエンジンブレーキ力Ｆ_B（図９
において電子スロットル開度が０〔％〕であるときのエ
ンジンブレーキ力Ｆ_B）を採ってある。

【００３８】図９において、α１〜α５は電子スロット
ルバルブ７４（図２）のスロットル開度を表し、スロッ
トル開度α１〜α５、「０％」及び「１００％」が付与
された各ラインは、それぞれ電子スロットルバルブ７４
のスロットル開度をα１〜α５にしたときの、また、ス
ロットルバルブ７３のスロットル開度を０〔％〕又は１
００〔％〕としたときのエンジン６１が発生させる出力
トルクを示す。図１０において、１ＳＴは１速のエンジ
ンブレーキ力Ｆ_Bを、２ＮＤは２速のエンジンブレーキ
力Ｆ_Bを、３ＲＤは３速のエンジンブレーキ力Ｆ_Bを、
４ＴＨは４速のエンジンブレーキ力Ｆ_Bを表すラインで
ある。

【００３９】図示しないアクセルペダルから足を離す
と、スロットルバルブ７３のスロットル開度が０〔％〕
になるが、この状態でエンジン回転数Ｎ_Eをアイドル回
転数以上にしようとすると、図９から分かるように、エ
ンジン６１に外から駆動力、すなわち、エンジンブレー
キ力Ｆ_Bを加える必要がある。なお、エンジンブレーキ
はこの特性を利用したものである。

【００４０】ところで、前記構成の自動変速機６２にお
いては、各変速段ごとにステップ状に変速比が設定され
ているので、アクセルペダルから足を離し、スロットル
開度が０〔％〕である場合に発生するエンジンブレーキ
力Ｆ_Bは、１速〜４速の各変速段で車速に応じて一意的
にステップ状に変化する。したがって、所望のエンジン
ブレーキ力Ｆ_Bを得ることができない場合もある。

【００４１】そこで、本実施の形態においては、エンジ
ンブレーキを効かせた状態で電子スロットルバルブ７４
が制御され、スロットル開度が所定の開度にされ、図１
０の斜線部分をエンジンブレーキ可能範囲にしている。
なお、１速及び２速の場合、エンジン回転限界による制
約が生じるので、エンジンブレーキ可能範囲は制限され
る。なお、詳細については後述する図１３において説明
する。

【００４２】次に、前記電子スロットルバルブ７４のス
ロットル開度を変化させたときのエンジンブレーキ力Ｆ
_Bの変化について説明する。図１１は本発明の実施の形
態におけるエンジンブレーキの作動図である。なお、図
において、横軸に各変速段を、縦軸に電子スロットルバ
ルブ７４（図２）のスロットル開度及びエンジンブレー
キ力Ｆ_Bを採ってある。

【００４３】図において、Ｌ１は、１速〜４速の各変速
段においてステップ状に変化する調整前のエンジンブレ
ーキ力Ｆ_Bを示すライン、Ｌ２は電子スロットルバルブ
７４のスロットル開度を制御することによって得られた
本発明による調整後のエンジンブレーキ力Ｆ_Bを示すラ
インである。したがって、変速比が無段階に制御される
ので、所望のエンジンブレーキ力Ｆ_Bを得ることができ
る。

【００４４】この場合、各変速段において、電子スロッ
トルバルブ７４のスロットル開度を制御することによっ
て、エンジンブレーキ力Ｆ_Bを最も小さくすると、１段
上の変速段における最大のエンジンブレーキ力Ｆ_Bと等
しくなる。図１２は本発明の実施の形態におけるエンジ
ンブレーキの他の作動図である。なお、図において、横
軸に各変速段を、縦軸に電子スロットルバルブ７４（図
２）のスロットル開度及びエンジンブレーキ力Ｆ_Bを採
ってある。

【００４５】図において、Ｌ３は、１速〜４速の各変速
段においてステップ状に変化する調整前のエンジンブレ
ーキ力Ｆ_Bを示すライン、Ｌ４は電子スロットルバルブ
７４のスロットル開度を制御することによって得られた
調整後のエンジンブレーキ力Ｆ_Bを示すラインである。
この場合、各変速段において、電子スロットルバルブ７
４のスロットル開度を制御することによって、エンジン
ブレーキ力Ｆ_Bを小さくしていくと、複数段上位の変速
段におけるエンジンブレーキ力Ｆ_Bを達成することがで
きる。そして、電子スロットルバルブ７４のスロットル
開度を制御するだけで、所定のエンジンブレーキ力Ｆ_B
を達成することができるので、変速の頻度を低くするこ
とができる。したがって、ショックが発生して走行フィ
ーリングが低下することがなくなるだけでなく、変速を
行うのに必要なクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素の
耐久性を向上させることができる。

【００４６】次に、実際の制御内容に関して説明する。
前記構成の自動変速機６２において、例えば、手動変速
モードの２速の変速段で走行しているときに、所定の車
速ｖ ₁において連続的にエンジンブレーキ力Ｆ_Bを制御
する原理について説明する。図１３は本発明の実施の形
態におけるエンジン特性と電子スロットルバルブのスロ
ットル開度との関係を示すエンジン特性マップを示す
図、図１４は本発明の実施の形態におけるエンジンブレ
ーキ力と電子スロットルバルブのスロットル開度との関
係図である。なお、図１３において、横軸に車速ｖを、
縦軸に駆動力Ｆ _F及びエンジンブレーキ力Ｆ_Bを、図１
４において、横軸にスロットル開度を、縦軸にエンジン
ブレーキ力Ｆ_Bを採ってある。

【００４７】まず、ＣＰＵ３２（図５）は、図示しない
減速操作判断手段によって減速操作が行われたかどうか
を判断する。そのために、該減速操作判断手段は、図示
しないアクセルペダルが解放されたかどうか、すなわ
ち、アクセルオフであるかどうかを図示しないアクセル
開度センサによって検出されたアクセルペダルの踏込量
に基づいて判断する。アクセルオフである場合、前記減
速操作判断手段は、手動変速モードにおいて、変速比が
一番小さい最上位の変速段以外の変速段が選択されてい
るかどうか、すなわち、１速、２速又は３速の変速段が
選択されているかどうかを判断する。なお、前記減速操
作判断手段によって、ドライブレンジ以外のセカンドレ
ンジ、ローレンジ等が選択されたかどうかを判断するこ
ともできる。

【００４８】そして、前記減速操作判断手段は、運転者
が、アクセルペダルを解放したり、１速、２速又は３速
の変速段を選択したりしたときに、所定のエンジンブレ
ーキ力Ｆ_Bが発生したかどうかを判断する。ここで、カ
ーブを曲がるとき、長い下り坂において車両を３速で走
行させるときにおいて、３速の変速段では十分なエンジ
ンブレーキ力Ｆ_Bを得ることができないが、２速の変速
段では必要以上に強いエンジンブレーキＦ_Bが得られて
しまう場合について説明する。

【００４９】まず、前記ＣＰＵ３２は、加速度検出手段
８２（図１）によって車両の加速度β β＝｛Ｎ_O（ｔ）−Ｎ_O（ｔ−Δｔ）｝／ΔｔＮ_O（ｔ）：タイミングｔにおける自動変速機６２の出
力軸２５の回転数を検出し、比較手段８３によって前記加速度βと目標値
としての０とを比較し、加速度βが、 β＞０であるかどうかを判断する。なお、前記加速度βを図示
しない加速度センサによって検出することもできる。

【００５０】この場合、３速の変速段が選択されている
ので、十分なエンジンブレーキ力Ｆ _Bを得ることができ
ず、加速度βは０より大きくなる。したがって、運転者
が２速の変速段を選択するのを待機する。そして、運転
者が２速の変速段を選択すると、２速の変速段では必要
以上に強いエンジンブレーキが効かされてしまうので、
加速度βは０以下になる。したがって、前記ＣＰＵ３２
は、電子スロットルバルブ７４のスロットル開度を制御
することによってエンジンブレーキ力Ｆ_Bを弱め、減速
を弱める。

【００５１】例えば、２速の変速段でエンジンブレーキ
を効かせる場合、エンジン６１は図１３に示すような特
性で駆動される。なお、各変速段ごとに図１３に示すよ
うなエンジン特性マップがあらかじめ図示しない記憶装
置に格納されている。すなわち、アクセルペダルから足
を離すと、スロットルバルブ７３（図２）のスロットル
開度が０〔％〕になり、エンジンブレーキ力Ｆ_Bが負の
駆動力Ｆ_Fとしてエンジン６１に加わる。なお、前記エ
ンジンブレーキ力Ｆ_Bは車速ｖが低くなると小さくな
る。

【００５２】そして、アクセルペダルから足を離した状
態で電子スロットルバルブ７４を開いていき、スロット
ル開度がα１からα５に大きくなるに従い、図１４に示
すようにエンジンブレーキ力Ｆ_Bは小さくなる。また、
下り坂を走行する場合、駆動力Ｆ_Fが発生しているのと
等価になり、道路の傾斜度がｒ₁からｒ₃と大きくなる
に従い、駆動力Ｆ_Fは大きくなる。

【００５３】そして、例えば、車速ｖ₁で傾斜度ｒ₂の
道路を２速の変速段で走行している場合にアクセルペダ
ルから足を離すと、駆動力Ｆ_Fの値はＦ_F2になるととも
に、エンジンブレーキ力Ｆ_Bの値はＦ_B0になる。したが
って、値Ｆ_B0とＦ_F2との差（Ｆ_B0−Ｆ_F2）で車両が減速
させられることになる。そこで、電子スロットルバルブ
７４のスロットル開度をα４にすると、駆動力Ｆ_Fとエ
ンジンブレーキ力Ｆ_Bとが等しくなり、前記差（Ｆ_B0−
Ｆ_F2）を０にすることができる。

【００５４】すなわち、ＣＰＵ３２の保持手段８４は、
各変速段ごとに設定されたエンジン特性マップを参照
し、駆動力Ｆ_Fとエンジンブレーキ力Ｆ_Bとが等しくな
るような電子スロットルバルブ７４のスロットル開度を
算出し、加速度βが、 β＝０であるかどうかを判断する。なお、実際は、 β≒０であるかどうかを判断する。

【００５５】このように、駆動力Ｆ_Fとエンジンブレー
キ力Ｆ_Bとが等しくなるような電子スロットルバルブ７
４のスロットル開度を算出し、加速度βを０に保持する
ようになっているので、所望のエンジンブレーキ力Ｆ_B
を得ることができる。また、エンジンブレーキを効かせ
る際に、変速比がステップ状に変化しないので、ショッ
クが発生して走行フィーリングが低下することがない。

【００５６】なお、この判断を行うための加速度βの閾
（しきい）値は、車両の規格、センサ精度、試験評価等
を考慮して設定される。本実施の形態においては、加速
度βが０より大きいかどうかを判断し、電子スロットル
バルブ７４のスロットル開度を制御して加速度βを０に
保持しているが、加速度βが０とは異なる目標値β₀よ
り大きいかどうかを判断し、電子スロットルバルブ７４
のスロットル開度を制御して加速度βを目標値β₀に保
持することもできる。また、前記加速度β及び目標値β
₀を車両の走行状態、走行環境、運転者の操作等に基づ
いて設定することもできる。

【００５７】そして、前記目標値β₀を各変速段ごとに
異ならせて設定することもできる。さらに、前記目標値
β₀を運転者が操作キー、操作スイッチ等を操作するこ
とによって設定することもできる。なお、目標値β₀は
前記目標値設定手段８５によって設定される。次に、フ
ローチャートについて説明する。

【００５８】図１５は本発明の実施の形態における自動
変速機制御装置の動作を示す第１のフローチャート、図
１６は本発明の実施の形態における自動変速機制御装置
の動作を示す第２のフローチャート、図１７は本発明の
実施の形態における自動変速機制御装置の動作を示す第
３のフローチャートである。ステップＳ１プログラムを開始するに当たり、すべて
の条件について初期設定を行う。ステップＳ２入力回転数センサ４３（図６）及び車速
センサＳＰ１、ＳＰ２からの信号によって、現在の変速
装置１０（図３）の入力軸１７、及び出力軸２５の回転
数を計算する。ステップＳ３シフトポジションセンサ４４からの信号
によってレンジを検出する。また、同時にニュートラル
スタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）のフェールを判
断する。ステップＳ４スロットル開度センサ４６からの信号に
基づいてスロットル開度を検出する。ステップＳ５油温センサ５０からの信号に基づいて変
速装置１０の油温を検出する。ステップＳ６シフトポジションセンサ４５からの信号
によって変速段を検出する。

【００５９】この場合、シフトポジションセンサ４５
は、各シフト位置に手動変速スイッチを有している。ステップＳ７前記手動変速スイッチのいずれか一つが
オンになっているかどうかを判断する。手段変速スイッ
チのいずれか一つがオンになっている場合はステップＳ
１３に、手段変速スイッチがいずれもオンになっていな
い場合はステップＳ８に進む。ステップＳ８手動変速モードフラグがオンになってい
るかどうかを判断する。手動変速モードフラグがオンに
なっている場合はステップＳ１６に、オンになっていな
い場合はステップＳ９に進む。ステップＳ９図８に示す自動変速モード用の変速線図
の変速点データＭＳＬに自動変速用データＤをセットす
る。ステップＳ１０自動変速モード用のロックアップ線図
のロックアップ点データＭＳＬＰに自動変速用データＤ
をセットする。ステップＳ１１ステップＳ９、Ｓ１０において読み込
んだ各自動変速用データＤ及び先に計算した各種走行条
件に基づいて自動変速モードにおける変速（Ａ／Ｔ変
速）判断及びロックアップ（Ｌ−ｕｐ）判断を行う。ステップＳ１２ステップＳ１１において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。ステップＳ１３手動変速モードフラグをオンにし、手
動変速モードにする。ステップＳ１４図示しない自動変速モード復帰用のタ
イマの値をリセットする。ステップＳ１５手動変速（Ｍ／Ｔ）マップ選択処理を
行い、手動変速モード用の変速線図及びロックアップ線
図を選択し、変速点データＭＳＬ及びロックアップ点デ
ータＭＳＬＰに手動変速用データをセットする。ステップＳ１６自動変速モード復帰用タイマが計時し
た時間ｔが設定値ｔ₁より長いかどうかを判断する。時
間ｔが設定値ｔ₁より長い場合はステップＳ１７に、時
間ｔが設定ｔ₁以下の場合はステップＳ１５に進む。ステップＳ１７手動変速モードフラグをオフにする。ステップＳ１８ステップＳ１５において読み込んだ手
動変速用データ及び先に計算した各種走行条件に基づい
て手動変速モードにおける変速（Ｍ／Ｔ変速）判断及び
ロックアップ判断を行う。ステップＳ１９ステップＳ１８において行った変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行う。ステップＳ２０シフトポジションセンサ４５からの信
号に基づいて検出したシフト位置、出力要求に対応する
変速段等によって、エンジンブレーキを効かせるために
変速用の第３のソレノイドバルブＳ３（図７）を制御す
るかどうかの判断処理を行う。ステップＳ２１ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１８〜Ｓ
２０における判断に従って変速出力又はエンジンブレー
キ出力を発生させ、第１〜第３のソレノイドバルブＳ１
〜Ｓ３を作動させて変速を開始するかエンジンブレーキ
を効かせる。ステップＳ２２手動変速モードにおける変速過渡時
に、一時的にライン圧を昇圧させてタイムラグを短縮さ
せるかどうかの判断処理を行う。ステップＳ２３ステップＳ２２における判断処理の結
果、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＴを
制御する。ステップＳ２４変速過渡時のショックを防止するため
に、手動変速用のアキュムレータの背圧の制御を行う
か、又は自動変速用のアキュムレータの背圧の制御を行
うかを判断し、アキュムレータの背圧の制御処理を行
う。ステップＳ２５リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴの制御を行う。ステップＳ２６アクセルオフであるかどうかを判断す
る。アクセルオフである場合はステップＳ２７に進み、
アスクセルオフでない場合はステップＳ２に戻る。ステップＳ２７選択された変速段が１速、２速又は３
速であるかどうかを判断する。変速段が１速、２速又は
３速である場合はステップＳ２８に進み、１速、２速又
は３速でない場合はステップＳ２に戻る。ステップＳ２８加速度βが０より大きいどうかを判断
する。加速度βが０より大きい場合はステップＳ２に戻
り、加速度βが０以下である場合はステップＳ２９に進
む。ステップＳ２９電子スロットルバルブ７４のスロット
ル開度を制御する。ステップＳ３０加速度βがほぼ０であるかどうかを判
断する。加速度βがほぼ０である場合はステップＳ２
に、加速度βがほぼ０でない場合はステップＳ２９に戻
る。

【００６０】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両のエンジンブレーキ制御装置においては、エ
ンジンと、該エンジンによって発生させられた回転を受
けて、各変速段ごとの変速比で変速を行う変速装置と、
前記変速段を選択する選択手段と、アクセルペダルの踏
込みと関係なくスロットル開度を変更するスロットル開
度変更手段と、加速度を検出する加速度検出手段と、前
記加速度とあらかじめ設定された目標値とを比較する比
較手段と、該比較手段による比較結果に基づいて前記ス
ロットル開度変更手段を作動させ、前記加速度を目標値
に保持する保持手段とを有する。

【００６１】この場合、加速度検出手段によって検出さ
れた加速度と前記目標値とが比較され、比較結果に基づ
いて前記スロットル開度変更手段を作動させて加速度を
０に保持することができる。したがって、所望のエンジ
ンブレーキ力を得ることができる。また、エンジンブレ
ーキを効かせる際に、エンジンブレーキ力がステップ状
に変化しないので、ショックが発生して走行フィーリン
グが低下することがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態における車両のエンジンブ
レーキ制御装置のブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態における車両の概念図であ
る。

【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。

【図４】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
を示す図である。

【図５】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の概略図である。

【図６】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の入力側ブロック図である。

【図７】本発明の実施の形態における自動変速機制御装
置の出力側ブロック図である。

【図８】本発明の実施の形態における自動変速モード用
の変速線図である。

【図９】本発明の実施の形態におけるエンジンの出力ト
ルク特性と電子スロットルバルブのスロットル開度との
関係図である。

【図１０】本発明の実施の形態におけるエンジンブレー
キ特性を示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態におけるエンジンブレー
キの作動図である。

【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジンブレー
キの他の作動図である。

【図１３】本発明の実施の形態におけるエンジン特性と
電子スロットルバルブのスロットル開度との関係を示す
エンジン特性マップを示す図である。

【図１４】本発明の実施の形態におけるエンジンブレー
キ力と電子スロットルバルブのスロットル開度との関係
図である。

【図１５】本発明の実施の形態における自動変速機制御
装置の動作を示す第１のフローチャートである。

【図１６】本発明の実施の形態における自動変速機制御
装置の動作を示す第２のフローチャートである。

【図１７】本発明の実施の形態における自動変速機制御
装置の動作を示す第３のフローチャートである。

【図１８】本発明の実施の形態におけるシフトレバーの
レンジ位置及びシフト位置を示す図である。

【符号の説明】

１０変速装置３１自動変速機制御装置４５シフトポジションセンサ６１エンジン７４電子スロットルバルブ８１シフトレバー８２加速度検出手段８３比較手段８４保持手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/12 ３１０Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１０ (72)発明者木村圭一東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンによって発生さ
せられた回転を受けて、各変速段ごとの変速比で変速を
行う変速装置と、前記変速段を選択する選択手段と、ア
クセルペダルの踏込みと関係なくスロットル開度を変更
するスロットル開度変更手段と、加速度を検出する加速
度検出手段と、前記加速度とあらかじめ設定された目標
値とを比較する比較手段と、該比較手段による比較結果
に基づいて前記スロットル開度変更手段を作動させ、前
記加速度を目標値に保持する保持手段とを有することを
特徴とする車両のエンジンブレーキ制御装置。
【請求項２】エンジンと、該エンジンによって発生さ
せられた回転を受けて、各変速段ごとの変速比で変速を
行う変速装置と、前記変速段を選択する選択手段と、ア
クセルペダルの踏込みと関係なくスロットル開度を変更
するスロットル開度変更手段と、運転者によって減速操
作が行われたかどうかを判断する減速操作判断手段と、
加速度を検出する加速度検出手段と、前記減速操作判断
手段によって所定の減速操作が行われたことが判断され
ると、前記加速度とあらかじめ設定された目標値とを比
較する比較手段と、該比較手段による比較結果に基づい
て前記スロットル開度変更手段を作動させ、前記加速度
を目標値に保持する保持手段とを有することを特徴とす
る車両のエンジンブレーキ制御装置。
【請求項３】前記減速操作判断手段は、アクセルペダ
ルの踏込量を検出するアクセル開度センサと、前記選択
手段によって選択された変速段を検出する変速段検出手
段とを備え、前記アクセルペダルが解放されたこと、変
速比が一番小さい変速段以外の変速段が選択されたこ
と、及びドライブレンジ以外のレンジが選択されたこと
のうち少なくとも一つが検出された場合に所定の減速操
作が行われたことを判断する請求項２に記載の車両のエ
ンジンブレーキ制御装置。
【請求項４】前記各目標値は各変速段ごとに設定され
る請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両のエンジン
ブレーキ制御装置。