JP2005297846A

JP2005297846A - 車両の乗員保護装置

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Publication number: JP2005297846A
Application number: JP2004118990A
Authority: JP
Inventors: Tatsuji Miyata; 達司宮田
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 2004-04-14
Filing date: 2004-04-14
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2024-04-14
Also published as: JP4634734B2

Abstract

【課題】数種の保護手段を同時的に効かせたり、乗員の保護を徐々に高めるべく順次に効かせたり、車体のロール状態に応じて制御パターンを変えることにより、横転から乗員を適確に保護しえるシステムを提供する。
【解決手段】車体のロール角およびロール角速度を検出する手段３１，５１，５３と、ロール角速度が横転不可避レベル以上のときは、シートベルト６０，６１のプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック６６，６７、を同時的に作動させるべく制御する手段５４，５５、５６，５８，５９と、ロール角速度が横転不可避レベル未満のときは、ロール角に基づいて、シートベルト６０，６１のプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック６６，６７、を順次に作動させるべく制御する手段５２，５５、５６，５８，５９と、を備える。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の横転から乗員を保護する装置に関する。

車両の旋回時において、車体のロール角またはロール角速度が大きくなると、エンジン回転を低減させる制御やブレーキを作動させる制御により、車両が横転に至るのを未然に防止するようにしたものが開示される（特許文献１）。コンテナキャリアの乗員保護装置であるが、運転室において、乗員を包囲するようなレイアウトに複数のエアバックが配置され、車体の傾きの程度に基づいて、車両の横転不可避を判定すると、これらエアバックを膨らませることにより、横転時の衝撃から乗員を保護するクッションとして機能させるようにしたものが開示される（特許文献２）。
２００１−１０５９２７号特開平８−１２７３０５号

特許文献２（横転から乗員を保護する装置）の場合、車両の横転不可避を判定すると、複数のエアバックを膨らませるため、横転後に乗員を包囲するエアバックにより、乗員が身動き取れないような不具合が考えられる。従来から乗員の保護にシートベルトが使用されるが、車高が大きく運転室の位置が高い、トラックなど商用車の座席においては、乗員の上体が垂直に立つ着座姿勢となり、シートベルトによると、乗員の座席への束縛も前後方向の移動量をよく抑えられるものの、乗員の横方向への移動量は十分に抑えられない。そのため、横転時に乗員の体がシートベルトから擦り抜け、座席から横転方向へ投げ出されかねないのである。シートベルトがプリテンショナル式の場合、プリテンショナは前からの衝撃をセンサが感知するとガスを発生させてその膨張力によりシートベルトの弛み分を瞬時に巻き取るようになっているが、横からの衝撃をセンサが感知しづらく、車両の横転時にプリテンショナが効かない可能性も考えられる。

この発明は、１種の保護手段のみによるのでなく、数種の保護手段を同時的に効かせたり、乗員の保護を徐々に高めるべく順次に効かせたり、車体のロール状態に応じてこれら保護手段の制御パターンを変えることにより、横転から乗員を適確に保護しえるシステムの提供を目的とする。

第１の発明は、車両の横転から乗員を保護する装置において、車体のロール角およびロール角速度を検出する手段と、ロール角速度が横転不可避レベル以上のときは、シートベルトのプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック、を同時的に作動させるべく制御する手段と、ロール角速度が横転不可避レベル未満のときは、ロール角に基づいて、シートベルトのプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック、を順次に作動させるべく制御する手段と、を備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る車両の乗員保護装置において、ロール角速度が横転不可避レベル未満のときは、ロール角に基づいて、シートベルトのプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック、を順次に作動させるべく制御する手段については、ロール角が第１の判定レベル以上の継続状態が所定時間に及ぶとシートベルトのプリテンショナを作動させる手段と、ロール角が第２の判定レベル以上の継続状態が所定時間に及ぶと横転方向の前側に位置するパワーウインドの閉側操作手段を作動させる手段、ロール角が第３の判定レベル以上の継続状態が所定時間に及ぶと座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバックを作動させる手段と、そのエアバックの作動から所定時間が経過すると座席の前方に装備されるエアバックを作動させる手段と、を備えることを特徴とする。

第３の発明は、第１の発明に係る車両の乗員保護装置において、座席の両側に装備されるエアバックおよび座席の前方に装備されるエアバックは、ガス抜き孔を持たないことを特徴とする。

第４の発明は、第１の発明に係る車両の乗員保護装置において、座席の前方に装備されるエアバックは、ガス抜き孔を塞ぐ栓と、座席の近くに配置される解除スイッチのONによりガス抜き孔の栓を開ける手段と、を備えることを特徴とする。

第５の発明は、第１の発明に係る車両の乗員保護装置において、ロール角が注意喚起レベル以上になるとその間は横転に対する注意喚起情報を発生する手段と、を備えることを特徴とする。

第１の発明においては、ロール角速度が横転不可避レベル未満のときは、ロール角が大きくなるに連れて、シートベルトのプリテンショナ，座席の両側に装備されるエアバックのうち少なくとも横転方向の前側のエアバック，座席の前方に装備されるエアバック、の順に効かせられる。シートベルトのプリテンショナが作動すると、シートベルトの弛み分が瞬時に巻き取られるようになり、座席への乗員の束縛が強化され、横方向への乗員の移動量も最小限に抑えられる。横転方向の前側に位置するエアバックが作動すると、膨らむエアバックが横転時の衝撃から乗員を保護するクッションとなる。座席の前方に位置するエアバックが作動すると、エアバックが乗員の前方空間に膨らみ、乗員を保護するクッションとなるのである。これらの保護手段が順次に作動することにより、乗員に一時に大きな負担を掛けることなく、横転時に乗員の適確な保護状態が得られる。その一方、ロール角速度が急に大きくなり、横転不可避レベル以上になると、これら保護手段を順次に作動させる余裕はないので、既に作動状態にある保護手段を含めてこれら全部を同時的に作動させることになる。このため、ロール角度の変化が急なロール状態においても、横転に遅れることなく、乗員の適確な保護状態が得られるのである。

第２の発明においては、ロール角およびその各判定レベル以上の継続時間に基づいて、各保護手段が順次に作動することになる。ロール角が判定レベル以上になっても、まだ判定レベル未満に戻る可能性もあるが、継続時間を設定することにより、横転に至る危険度が次第に高まるのを適確に判定しえるようになる。また、パワーウインドの閉側操作手段が作動すると、横転方向の前側に位置する窓ガラスが閉じられ、または閉状態に保持され、乗員の上体が開いた窓ガラスから外側へ出たりするのを防げるようになる。

第３の発明においては、座席の両側および前方に装備されるエアバックは、既存のものと異なり、ガス抜き孔を持たないので、膨らむと萎むのに時間が掛かり、クッションとして長く機能するようになる。

第４の発明は、座席の前方に装備されるエアバックは、既存のものと異なり、ガス抜き孔を塞ぐ栓と、解除スイッチのONによりガス抜き孔の栓を開ける手段と、を備えるので、横転後に栓を開けると、エアバックが萎むため、車両からの脱出が容易となる。車両からの脱出に際しては、解除スイッチをONに操作すると共にシートベルトのロック解除を操作するのである。

第５の発明においては、注意喚起情報が先行するため、乗員は抵抗なく各保護手段の作動を受け取れるようになる。

図は、この発明の実施形態に係る連結車のトラクタへの適用例を説明するものである。図１において、２１はフレームであり、車軸１５に左右のサスペンションスプリング１９を介して懸架される。フレーム２１の左右において、車体の高さを検出する車高センサ３１が設けられる。車高センサ３１は、ポテンショメータが採用され、その回転軸（入力軸）に横リンク２９の一端が連結される。横リンク２９の他端は、縦リンク２７の一端にピン結合され、縦リンク２７の他端が車軸１５に取り付けられる。２３は第５輪カプラである。

フレーム２１に車体１３（キャブ）が搭載され、車体１３およびフレーム２１が車軸１５に対して左右へ傾くと、フレーム２１の左右において、車軸１５との距離が変化する（図３、参照）。縦リンク２７の往復運動が横リンク２９の回転運動に変換され、車高センサ３１の回転軸３３へ入力され、車高センサ３１の出力（フレーム２１と車軸１５との距離に相当する電気信号）がコントロールユニット５０に入力される。

コントロールユニット５０は、入力ポートおよび出力ポートと、ROMおよびRAMと、CPUとからなるマイクロコンピュータにより構成される。入力ポートに車高センサ３１のほか、後述の解除スイッチ７０が接続される。出力ポートに制御対象となる各種の乗員保護手段が接続される。

各種の乗員保護手段については、運転席のシートベルトのプリテンショナ６０および助手席のシートベルトのプリテンショナ６１、運転席の右側に装備されるエアバック６２ａおよび助手席の右側に装備されるエアバック６３ａ、運転席の左側に装備されるエアバック６２ｂおよび助手席の左側に装備されるエアバック６３ｂ、運転席側のドアに装備されるパワーウインド６４の閉側操作手段および助手席側のドアに装備されるパワーウインド６５の閉側操作手段、ハンドルの中央部および助手席前方のインストルメントパネルに装備されるエアバック６６，６７、が設定される。

６８は車両の横転に係る注意喚起情報の発生手段である。エアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂについては、既存のエアバックと異なり、ガス抜き孔を塞ぐ栓と、解除スイッチ７０のONにより栓を開封する手段と、が備えられる。図５は、運転席回りの各保護手段の配置（レイアウト）を説明するものであり、６０がシートベルトであり、プリテンショナ６０ａを備える。６２ａ，６２ｂが座席の左右に装備されるエアバック、６６がハンドルの中央部に装備されるエアバック、６４ａがパワーウインドの閉側操作手段、を表示する。図示しないが、助手席側についても、各保護手段が同様に配置される。

図２は、コントロールユニット５０の機能的なブロック構成を表すものであり、ロール角θをを求めるロール角演算手段５１、ロール角θの絶対値の単位時間あたりの変化θ’（微分値）を求めるロール角速度演算手段５３、ロール角θに基づいて車両が横転へ至る危険度を判定する手段５２、ロール角速度θ’に基づいて車両が横転不可避かどうかを判定する手段５４、これらの判定に基づいて各出力手段５６〜６０を制御する手段５５、乗員保護解除判定手段６１、が備えられる。

ロール角θは、θ＝tan^-1（ＨＲ−ＨＬ）／Ｂ、により求められる。図４において、ＨＲが右側の車高センサ３１の出力であり、ＨＬが左側の車高センサ３１の出力であり、Ｈは（ＨＲ−ＨＬ）を表示する。ＰＲは右側の縦リンク２７の他端（車軸１５に取り付けられる下端）位置であり、ＰＬは左側の縦リンク２７の他端（車軸１５に取り付けられる下端）位置であり、ＢがＰＲ位置とＰＬ位置との距離（間隔）を表示する。ロール角演算手段５１においては、（ＨＲ−ＨＬ）に係る正負の符号を付けてロール角θの演算値が出力される。（ＨＲ−ＨＬ）が正のときは、左方向へのロール、（ＨＲ−ＨＬ）が負のときは、右方向へのロール、と判定されるのである。

ロール角θに基づく判定手段５２においては、ロール角θの程度を判定するための基準値（注意喚起レベルθ₀、横転危険警報１レベルθ₁，横転危険警報２レベルθ₂、横転不可避１レベルθ₃，横転不可避２レベルθ₄）を格納する手段、ロール角θが基準値以上かどうかを判定する手段、ロール角θが特定レベル以上の継続時間Ｔを判定するための基準値（設定時間Ｔ₁〜設定時間Ｔ₄）を格納する手段、継続時間Ｔが基準値以上かどうかを判定する手段、これらの判定信号（車両が横転へ至る危険度を判定する信号）を出力する手段、を備える。ロール角θの程度を判定するための基準値については、注意喚起レベルθ₀＜横転危険警報１レベルθ₁＜横転危険警報２レベルθ₂＜横転不可避１レベルθ₃＜横転不可避２レベルθ₄、の関係に設定される。

ロール角速度θ’に基づく判定手段５４においては、ロール角速度θ’の程度を判定する基準値（横転不可避レベルθ_a’〜横転不可避レベルθ_d’）を格納する手段、ロール角速度θ’が基準値以上かどうかを判定する手段、その判定信号（車両が横転不可避かどうかの判定信号）を出力する手段、を備える。ロール角速度θ’の程度を判定する基準値については、横転不可避レベルθ_a’＞横転不可避レベルθ_b’＞横転不可避レベルθ_c’＜横転不可避レベルθ_d’、の関係に設定される。

図６および図７は、コントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートであり、所定の制御周期毎に実行される。Ａ〜Ｄは、図６のフローチャートと図７のフローチャートとの接続関係を表示するための符号である。S1においては、車高センサ３１の出力（ＨＲ，ＨＬ）を読み込む。S2においては、ロール角θ＝tan^-1（ＨＲ−ＨＬ）／Ｂを演算する。S3においては、ロール角速度θ’（ロール角｜θ｜の単位時間あたりの変化）を演算する。S4においては、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_a’かどうかを判定する。S4の判定がyesのときは、S5へ進む一方、S4の判定がnoのときは、S９へ進む。

S5においては、ロール角｜θ｜≦横転危険警報２レベルθ₂かどうかを判定する。S5の判定がyesのときは、S6へ進み、ロール角｜θ｜≧注意喚起レベルθ₀かどうかを判定する。S6の判定がyesのときは、S7へ進み、注意喚起情報を発生する一方、S6の判定がnoのときは、リターンへ至る。S5の判定がnoのときは、S6およびS10へ進み、注意喚起情報の発生と共にシートベルト６０，６１のプリテンショナを作動させる。

S9においては、ロール角｜θ｜≧横転危険１レベルθ₁かどうかを判定する。S9の判定がyesのときは、S10において、ロール角｜θ｜≧横転危険１レベルθ₁の継続時間Ｔを計測する。S11においては、継続時間Ｔ≧設定時間Ｔ₂（ロール角｜θ｜≧横転危険１レベルθ₁の継続時間Ｔが設定時間Ｔ₂に及ぶ）かどうかを判定する。S11の判定がyesのときは、S12において、シートベルト６０，６１のプリテンショナを作動させる。S11の判定がnoのときは、リターンへ至るのである。

S4〜S12において、ロール角｜θ｜≧注意喚起レベルθ₀（図９、参照）または注意喚起レベルθ₀＜ロール角｜θ｜≦横転危険警報２レベルθ₂（図１０、参照）のときは、注意喚起情報が発生する。ロール角速度θ’＜横転不可避レベルθ_a’のときは、ロール角｜θ｜＞横転危険警報２レベルθ₂になると、シートベルト６０，６１のプリテンショナが即座に作動する一方、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_a’のときは、ロール角｜θ｜≧横転危険警報レベルθ１の継続時間Ｔが設定時間Ｔ１に及ぶと、シートベルト６０，６１のプリテンショナが作動するのである。

S13においては、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_bかどうかを判定する。S13の判定がyesのときは、S34へ進む一方、S13の判定がnoのときは、S14へ進む。S14においては、ロール角｜θ｜≧横転不可避１レベルθ₃かどうかを判定する。S14の判定がyesのときは、S15において、ロール角｜θ｜≧横転不可避１レベルθ₃の継続時間Ｔを計測する。S16においては、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_cかどうかを判定する。S16の判定がyesのときは、S34へ進む一方、S16の判定がnoのときは、S17へ進む。S17においては、ロール角｜θ｜≧横転不可避１レベルθ₃の継続時間Ｔが設定時間Ｔ₂に及ぶかどうかを判定する。S17の判定がyesのときは、S18において、ロール角θの符号が正（横転方向の前側が左）かどうかを判定する。S18の判定がyesのときは、S19へ進む一方、S18の判定がnoのときは、S25へ進む。

S19においては、左側のパワーウインド６５の閉側操作手段を作動させる。S20においては、ロール角｜θ｜≧横転不可避２レベルθ₄かどうかを判定する。S20の判定がyesのときは、S34へ進む一方、S20の判定がnoのときは、リターンに至る。S21においては、ロール角｜θ｜≧横転不可避２レベルθ₄の継続時間Ｔを計測する。S22においては、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_dかどうかを判定する。S22の判定がyesのときは、S34へ進む一方、S22の判定がnoのときは、S23へ進む。S23においては、ロール角｜θ｜≧横転不可避２レベルθ₄の継続時間Ｔが設定時間Ｔ３に及ぶかどうかを判定する。S23の判定がyesのときは、S24において、運転席の左側のエアバック６２ｂおよび助手席の左側のエアバック６３ｂを作動させる一方、S23の判定がnoのときは、リターンに至るのである。

S25〜S30においては、右側のパワーウインド６４の閉側操作手段，運転席の右側のエアバック６２ａ，助手席の右側のエアバック６３ａに対してS19〜S23と同一の処理が行われる。S31においては、これらエアバック６２ｂ，６２ｂまたはエアバック６２ａ，６３ａの作動開始からの経過時間Ｔを計測する。S32においては、これらの作動開始からの経過時間Ｔが設定時間Ｔ₄に達するかどうかを判定する。S32の判定がyesのときは、運転席の前方に装備されるエアバック６６および助手席の前方に装備されるエアバック６７を作動させる。

S13〜S33において、ロール角速度θ’が横転不可避レベルθ_b未満かつ横転不可避レベルθ_c未満のときは、ロール角｜θ｜が横転不可避１レベルθ₃（図１１、参照）以上の継続時間Ｔが設定値Ｔ₂に及ぶと、横転方向の前側に装備されるパワーウインド６５または６４の閉側操作手段が作動する。ロール角速度θ’が横転不可避レベルθ_b未満かつ横転不可避レベルθ_c未満かつ横転不可避レベルθｄ未満のときは、ロール角θが横転不可避２レベルθ₄（図１２、参照）以上の継続時間Ｔが設定値Ｔ３に及ぶと、座席の両側に装備されるエアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂのうち横転方向の前側のエアバック６２ｂ，６３ｂまたは６２ａ，６３ａが作動する。その後、これらの作動開始から計測される時間が設定時間Ｔ４に達すると、座席の前方に装備されるエアバック６６，６７が作動するのである。

S13の判定がnoまたはS16の判定がnoまたはS22の判定がyesのときは、S34へ進み、ロール角θの符号が正（横転方向の前側が左）かどうかを判定する。S34の判定に応じてS35またはS39において、運転席の両側に装備されるエアバック６２ａ，６２ｂのうち横転方向の前側のエアバック６２ａまたは６２ｂ，助手席の両側に装備されるエアバック６３ａ，６３ｂのうち横転方向の前側のエアバック６３ａまたは６３ｂを作動させる。その後、これらの作動開始から計測される時間が設定時間Ｔ₄に達すると、座席の前方に装備されるエアバック６６、６７を作動させる。S13の判定がnoまたはS16の判定がyesのときは、パワーウインド６４，６５の閉側操作手段は作動しないことになるが、S35およびS39において、必要があれば、パワーウインド６４，６５の閉側操作手段を作動させるようにしても良い。

このような構成により、車両の旋回時などにおいて、注意喚起レベルθ₀≦ロール角｜θ｜≦横転危険警報２レベルθ₂のときは、注意喚起情報が発生するので、運転者は横転を回避するべく何らかの対処（ブレーキ操作やアクセル操作やハンドル操作）を講じることが可能となる。ロール角｜θ｜≧横転危険警報２レベルθ₂のときは、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθａになると、注意喚起情報の発生と共にシートベルト６０，６１のプリテンショナが作動する（図１５および図１６、参照）。プリテンショナの作動により、シートベルト６０，６１の弛み分が瞬時に巻き取られ、乗員は座席に強く束縛される。つまり、側方への乗員の移動量も最小限に抑えられるのである。

プリテンショナの作動後においても、ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_b’，ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_c’，ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_d’、が順次に判定され、ロール角速度θ’が過大となり、横転不可避が予測されると、エアバック６２ａまたは６２ｂ、６３ａまたは６３ｂが即座に膨らみ、続いてエアバック６６、６７も膨らむため、横転時（図１３、参照）の衝撃から乗員を保護するクッション機能を遅滞なく適確に確保することができる。

ロール角速度θ’＜横転不可避レベルθ_a’またはロール角速度θ’＜横転不可避レベルθ_b’またはロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_c’または，ロール角速度θ’≧横転不可避レベルθ_d’のときは、ロール角｜θ｜の程度およびその特定レベルを越える継続時間Ｔに基づいて、シートベルト６０，６１のプリテンショナ，パワーウインド６４，６５の閉側操作手段，エアバック６２ａまたは６２ｂ、６３ａまたは６３ｂのガス発生装置，エアバック６６，６７のガス発生装置、を順次に作動させるので、これらエアバックが必要なく作動する可能性も小さく抑えられるのである。ロール角｜θ｜が徐々に大きくなるロール状態においては、運転者の対処により、ロール角｜θ｜が小さく戻されるような場合も考えられるからである。

ロール角速度θ’の程度を判定する基準値については、横転不可避レベルθ_a’＞横転不可避レベルθ_b’＞横転不可避レベルθ_c’＜横転不可避レベルθ_d’、の関係でなく、横転不可避レベルθ_a’＝横転不可避レベルθ_b’＝横転不可避レベルθ_c’＝横転不可避レベルθ_d’、の関係に設定することも考えられる。

エアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂ、６６，６７は、既存のもの異なり、ガス抜き孔を塞ぐ栓を備えるので、横転後においても、ガスが抜けて直ぐに萎むことがなく、乗員を保護するクッション機能を長く維持しえることになる。図８は、乗員保護解除判定手段６１の制御内容を説明するフローチャートであり、S41においては、エアバック６２ａまたは６２ｂ、６３ａまたは６３ｂ、６６，６７が作動済みかどうかを判定する。S42においては、解除スイッチ７０がONかどうかを判定する。S41の判定がyesかつS42の判定がyesのときは、S43へ進み、エアバック６２ａまたは６２ｂ、６３ａまたは６３ｂ、６６，６７のガス抜き孔の栓を開ける処理を行うのである。

これにより、横転後において、膨らむエアバック６２ａまたは６２ｂ、６３ａまたは６３ｂ、６６，６７で乗員が身動き取れない状態が解消され、運転室から随意な脱出が容易に行えるのである。乗員保護解除判定手段６１の制御対象は、座席の前方に装備されるエアバック６６，６７のみでも良く、解除スイッチ７０については、シートベルト６０，６１のロック解除操作に連動させると、シートベルト６０，６１のロック解除操作のみにより、乗員保護の解除操作が簡単かつ容易に行えるようになる。

図１６は、エアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂの代わりに座席のサイドアームレスト８０を応用する実施形態を説明するものであり、サイドアームレスト８０はスイッチ操作に応じて使用状態から格納状態またはその逆に変位させる駆動機構が備えられる。駆動機構は、コントロールユニット５０ａにより、エアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂと同様に制御され、横転の際にサイドアームレスト８０を使用状態に保持するように設定される。もちろん、サイドアームレスト８０は、エアバック６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂと併用することも可能である。

この発明の実施形態に係るシステム概要図である。同じくコントロールユニットの機能的なブロック構成図である。同じくロール状態の説明図である。同じくロール角θの算出に関する説明図である。同じく保護手段のレイアウトを例示する概略図である。同じくコントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートである。同じくコントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートである。同じくコントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートである。同じくロール状態の説明図である。同じくロール状態の説明図である。同じくロール状態の説明図である。同じくロール状態の説明図である。同じくロール状態の説明図である。同じく保護手段の説明図である。同じく保護手段の説明図である。別の実施形態に係る要部説明図である。

符号の説明

３１車高センサ
５０，５０ａコントロールユニット
５１ロール角演算手段
５２ロール角に基づく横転判定手段
５３ロール角速度演算手段
５４ロール角速度に基づく横転判定手段
５５保護手段の制御手段
６１乗員保護解除判定手段
６０，６１プリテンショナ式シートベルト
６２ａ，６２ｂ、６３ａ，６３ｂ座席両側のエアバック
６６，６７座席前方のエアバック
６４，６５パワーウインド
６８注意喚起情報発生手段
７０解除スイッチ

Claims

車両の横転から乗員を保護する装置において、車体のロール角およびロール角速度を検出する手段と、ロール角速度が横転不可避レベル以上のときは、シートベルトのプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック、を同時的に作動させるべく制御する手段と、ロール角速度が横転不可避レベル未満のときは、ロール角に基づいて、シートベルトのプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック、を順次に作動させるべく制御する手段と、を備えることを特徴とする車両の乗員保護装置。
ロール角速度が横転不可避レベル未満のときは、ロール角に基づいて、シートベルトのプリテンショナ、座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバック、座席の前方に装備されるエアバック、を順次に作動させるべく制御する手段については、ロール角が第１の判定レベル以上の継続状態が所定時間に及ぶとシートベルトのプリテンショナを作動させる手段と、ロール角が第２の判定レベル以上の継続状態が所定時間に及ぶと横転方向の前側に位置するパワーウインドの閉側操作手段を作動させる手段、ロール角が第３の判定レベル以上の継続状態が所定時間に及ぶと座席の両側に装備されるエアバックの少なくとも横転方向の前側に位置するエアバックを作動させる手段と、そのエアバックの作動から所定時間が経過すると座席の前方に装備されるエアバックを作動させる手段と、を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の乗員保護装置。
座席の両側に装備されるエアバックおよび座席の前方に装備されるエアバックは、ガス抜き孔を持たないことを特徴とする請求項１の記載に係る車両の乗員保護装置。
座席の前方に装備されるエアバックは、ガス抜き孔を塞ぐ栓と、座席の近くに配置される解除スイッチのONによりガス抜き孔の栓を開ける手段と、を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の乗員保護装置。
ロール角が注意喚起レベル以上になるとその間は横転に対する注意喚起情報を発生する手段と、を備えることを特徴とする請求項１の記載に係る車両の乗員保護装置。