JP2006046367A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】 ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、十分な摩耗代を確保しつつ、押付荷重の平坦化を実現する。
【解決手段】 クラッチカバー組立体１は、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４と、複数のスプリングユニット９，１０とを備えている。ダイヤフラムスプリング４は、クラッチカバー２に支持され、プレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢するための部材である。複数のスプリングユニット９，１０は、クラッチカバー２に支持され、ダイヤフラムスプリング４の付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリング４の変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。複数のスプリングユニット９，１０は、互いに異なる位置に配置されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、クラッチカバー組立体、特に、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためものに関する。

クラッチカバー組立体は、一般に、エンジンのフライホイールに装着され、エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達するために用いられている。このようなクラッチカバー組立体は、主に、フライホイールに固定されるクラッチカバーと、フライホイールとの間でクラッチディスク組立体の摩擦部材を挟持するためのプレッシャープレートと、プレッシャープレートをフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとから構成されている。ダイヤフラムスプリングは、環状弾性部と、環状弾性部の内周縁から径方向内側に延びる複数のレバー部とからなる。ダイヤフラムスプリングは、プレッシャープレートを押圧する機能とともに、プレッシャープレートへの押圧を解除するためのレバー機能も有している。

クラッチカバー組立体の押付荷重特性を説明する。押付荷重特性とは、ダイヤフラムスプリングの荷重特性において押付荷重としての使用領域を表すものである。例えば図６に示すように、押付荷重特性２０において、クラッチカバー組立体の有効使用領域（摩耗代）は、一定の押付荷重が得られる領域（新品のセットライン２５から、摩擦部材が摩耗限界まで達したウェアーライン２６まで）である。

次に、クラッチカバー組立体のレリーズ荷重特性について説明する。レリーズ荷重特性とは、レリーズレバーの作動量（レバーストローク量）と、レリーズレバー先端に作用する荷重（レリーズ荷重）の関係を表すものである。例えば、図９に示すように、レリーズ荷重特性６０は、レバー作動量ゼロから直線的に増大していく第１部分６１と、なだらかに小さくなっていく第２部分６２とを有しており、両者の接点がピーク６３となっている。第１部分６１はダイヤフラムスプリングのレバー剛性を表しており、第２部分６２は押付荷重特性におけるセットラインから図右側への変化に対応している。

押付荷重特性２０は、図６に示すように、ダイヤフラムスプリングの変位量がゼロから大きくなるにつれて、一定の割合で増大していくが、たわみ量がある点（ピーク点）を越えると以後はなだらかに減少していき、さらにあるたわみ量を超えるとなだらかに増大していく。このため、有効使用領域内では、山部分２１（上側に凸となる部分）となっており、摩擦部材の摩耗が大きくなるにつれて（セットラインが図の左側に移動するにつれて）押付荷重が大きくなる。すなわち、摩擦部材が摩耗すると、レリーズ荷重が大きくなり、さらにはクラッチペダル踏力が大きくなってしまう。

そこで従来より、押付荷重特性におけるピークをカットするための構造として、摩擦部材が摩耗するとダイヤフラムスプリングの荷重に対して対抗するように作用する荷重を発生させる弾性部材を用いるピークカットクラッチが知られている。ピークカットクラッチでは、ダイヤフラムスプリングの特性の山部分に弾性部材の特性の反対向きの山部分の特性が重ね合わせられ、その結果、合成荷重において平坦部分が得られる（例えば、特許文献１を参照。）。
実開平３−２２１３１号

前記従来のクラッチカバー組立体では、摩擦部材が摩耗したときにダイヤフラムスプリングの荷重を相殺する荷重を発生する弾性部材として１枚のコーンスプリングを用いている。その場合は、コーンスプリングの荷重特性において谷荷重までのたわみ量が例えば８〜１２ｍｍにもなり、ウェアイン代３〜５ｍｍに対し大きくなりすぎて所望の特性を得ることができない。つまり全摩耗状態での合成荷重が小さくなりすぎることになる。

本発明の課題は、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、十分な摩耗代を確保しつつ、押付荷重の平坦化を実現することにある。

請求項１に記載のクラッチカバー組立体は、エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのものであって、クラッチカバーと、プレッシャープレートと、ダイヤフラムスプリングと、複数の弾性部材とを備えている。クラッチカバーは、フライホイールに固定されている。プレッシャープレートは、クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、フライホイールとの間で摩擦部材を挟むための部材である。ダイヤフラムスプリングは、クラッチカバーに支持され、プレッシャープレートをフライホイール側に付勢するための部材である。複数の弾性部材は、クラッチカバーに支持され、ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、ダイヤフラムスプリングの変位量に対するプレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材である。複数の弾性部材は、互いに異なる位置に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、複数の弾性部材が互いに異なる位置に配置されているため、弾性部材の組み合わせによって好ましい押付荷重特性を実現できる。例えば、十分な摩耗代を確保しつつ押付荷重特性の平坦化を実現できる。

請求項２に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１において、複数の弾性部材は、ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して荷重発生開始が異なるように設定されている。

このクラッチカバー組立体では、荷重発生開始が異なる複数の弾性部材を用いることによって、好ましい押付荷重特性を実現できる。

請求項３に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１又は２において、複数の弾性部材は円周方向に並んで配置されている。

このクラッチカバー組立体では、複数の弾性部材は円周方向にバランスよく荷重を発生できる。

請求項４に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜３のいずれかにおいて、弾性部材は各位置において複数配置されている。

このクラッチカバー組立体では、各位置において、弾性部材の組み合わせによって好ましい荷重特性を実現できる。

請求項５に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜４のいずれかにおいて、複数の弾性部材はクラッチカバーの摩擦部材側と軸方向反対側に配置されている。

このクラッチカバー組立体では、複数の弾性部材の組み付けや取り外しが容易である。

請求項６に記載のクラッチカバー組立体は、請求項５において、プレッシャープレートからクラッチカバー側に延びる支持部材をさらに備えている。弾性部材は支持部材に対して摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を付与する。

請求項７に記載のクラッチカバー組立体では、請求項６において、複数の弾性部材は、クラッチカバーと支持部材との間で、ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して圧縮開始が異なるように配置されている。

このクラッチカバー組立体では、圧縮開始が異なる複数の弾性部材の組み合わせによって、好ましい押付荷重特性を実現できる。

請求項８に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜７のいずれかにおいて、複数の弾性部材はコーンスプリングである。

請求項９に記載のクラッチカバー組立体では、請求項１〜８のいずれかにおいて、複数の弾性部材は複数のコーンスプリングを組み合わせることで必要な特性が得られるよう設定されている。コーンスプリングの組み合わせは同一方向に荷重を発生するように組み合わせるだけでなく、反対方向に荷重を発生するように組み合わせることもできる。その場合は、以下のような特別な特性を得ることができる。弾性部材の合成特性において谷荷重をゼロに近づけることもでき、ウェアイン領域での荷重の調整が望ましいものになる。

本発明では、ピークカット構造を有するクラッチカバー組立体において、十分な摩耗代を確保しつつセット荷重の平坦化を実現している。

（１）クラッチカバー組立体の全体構造
図１〜図３に示すプルタイプのダイヤフラムスプリング式クラッチカバー組立体１は、エンジンのフライホイール５１に対してクラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３を押し付けてクラッチを連結し、あるいは押し付けを解除してクラッチを切断するための装置である。なお、摩擦部材５３は、摩擦フェーシング５３ａとクッショニングプレート５３ｂとを有し、軸方向に所定範囲内でたわみ可能なクッショニング機能を有している。

図１及び図２に示すＯ−Ｏ線が、フライホイール５１及びクラッチカバー組立体１の回転軸線である。以下、図の左側を軸方向エンジン側といい、図の右側を軸方向トランスミッション側という。

クラッチカバー組立体１は、主に、クラッチカバー２と、プレッシャープレート３と、ダイヤフラムスプリング４とから構成されている。

クラッチカバー２は、概ね皿形状のプレート部材であり、外周部が例えばボルトによりフライホイール５１に固定されている。クラッチカバー２は、フライホイール５１の外周部に対して軸方向に隙間をあけて対向する円板状部分を有している。

プレッシャープレート３は、フライホイール５１に対向する側に押圧面３ａが形成された環状の部材である。押圧面３ａとフライホイール５１との間には、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が配置される。プレッシャープレート３には、押圧面３ａと反対側に軸方向に突出する環状の突出部３ｂが形成されている。プレッシャープレート３は、複数のストラッププレート７によって、クラッチカバー２に対して、軸方向には移動可能であるが相対回転不能に連結されている。

ダイヤフラムスプリング４は、プレッシャープレート３とクラッチカバー２との間に配置された円板状部材であり、環状弾性部４ａと、環状弾性部４ａの内周部から径方向内側に延びる複数のレバー部４ｂとから構成されている。環状弾性部４ａの内周部はプレッシャープレート３の突出部３ｂに当接している。環状弾性部４ａの外周部はワイヤリング５を介してクラッチカバー２に支持されている。この状態で環状弾性部４ａはプレッシャープレート３をフライホイール５１側に付勢している。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂ間はスリットになっており、そのスリットの外周部には小判状の孔４ｃが形成されている。ダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端にはプルタイプのレリーズ装置（図示せず）が係合している。このレリーズ装置は、レリーズベアリング等から構成されている。

（２）第１低レリーズ荷重特性実現機構
次に、第１低レリーズ荷重特性実現機構８について説明する。第１低レリーズ荷重特性実現機構８は、押付荷重特性の平坦化を達成することで、摩擦部材５３の摩耗が進んだ場合でも低レリーズ荷重特性を実現するための機構である。機構８は、円周方向に並んで配置された第１ユニット９と第２ユニット１０とから構成されている。第１ユニット９と第２ユニット１０はそれぞれ２つずつ設けられており、円周方向に交互に配置されている。このため、機構８は円周方向においてバランスよく荷重を発生する。

第１ユニット９は、図１に示すように、支持ボルト１２と、スプリングシート１３と、２枚のコーンスプリング１４とから構成されている。支持ボルト１２は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面の内周部から軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト１２は、胴部１２ａと頭部１２ｂを有している。支持ボルト１２の胴部１２ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを通ってさらに軸方向に延びている。クラッチカバー２において、支持ボルト１２に対応する位置には、孔１６が形成されている。孔１６は、小判状の孔４ｃより大きな円形状である。支持ボルト１２の胴部１２ａは、孔１６を通ってさらに軸方向に延びており、その結果支持ボルト１２の頭部１２ｂはクラッチカバー２より軸方向トランスミッション側に位置している。スプリングシート１３は、ワッシャ状の部材であり、支持ボルト１２の頭部１２ｂの軸方向エンジン側の面に当接して配置されている。コーンスプリング１４は、２枚のスプリングが並列に作用するように重ねて配置されており、クラッチカバー２において孔１６の軸方向トランスミッション側に配置されている。各スプリングの組み合わせによって各ユニット９において好ましい荷重を発生できる。コーンスプリング１４は、外周縁がクラッチカバー２の孔１６の縁部分に支持されている。また、クラッチカバー２の孔１６の周囲には、支持リング１７が固定部材１８によって固定されている。支持リング１７は、コーンスプリング１４の外周部の軸方向トランスミッション側に近接している。このため、コーンスプリング１４の外周縁はクラッチカバー２に対して軸方向に大きく移動できないようになっている。コーンスプリング１４の内周縁は、スプリングシート１３に支持されている。クラッチ未摩耗段階ではクラッチ連結時において、コーンスプリング１４は荷重を発生していない。一方、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３が摩耗すると、プレッシャープレート３及び支持ボルト１２が軸方向エンジン側に移動し、そのためコーンスプリング１４はクラッチカバー２とスプリングシート１３との間で圧縮され、両部材に対して軸方向に荷重を付与する。コーンスプリング１４が支持ボルト１２等に与える荷重は、ダイヤフラムスプリング４がプレッシャープレート３に付与する押付荷重と反対側に作用するものであり、押付荷重を低減させ、その結果レリーズ荷重も低く抑える効果を実現している（後述）。

第２ユニット１０は第１ユニット９と基本的な構造が同じである。ただし、図５に示すように、コーンスプリング１４の内周縁とスプリングシート１３との間に軸方向に隙間が確保されている。つまり、摩擦部材５３の摩耗の初期段階では第２ユニット１０のコーンスプリング１４は荷重を発生しない。言い換えると、第２ユニット１０のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングは、第１ユニット９のコーンスプリング１４の圧縮開始タイミングからずらされている。

図６の押付荷重特性について説明する。ダイヤフラムスプリング４の特性２０は、すでに説明したように山部分２１を有している。それに対して、第１ユニット９のコーンスプリング１４の特性２２と第２ユニット１０のコーンスプリング１４の特性２３はその部分２１を打ち消す反対側の山部分（下に凸となる部分）を有しており、合成荷重平坦部２４を形成している。さらに詳細には、第１ユニット９のコーンスプリング１４は、セットライン２５から荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部に位置している。第２ユニット１０のコーンスプリング１４はセットライン２５から幾分ずれてから荷重を発生しており、谷部分が摩耗代の端部から幾分ずれている。このように２種類のコーンスプリングを組み合わせて使用することによって、十分に大きい摩耗代を確保した合成荷重平坦部２４を実現している。これにより、摩擦部材５３が磨耗した時でも摩耗していないときに比べてクラッチペダル踏力がほとんど変化せず、レリーズ操作時の操作フィーリングが向上している。

（３）第２低レリーズ荷重特性実現機構
図２及び図３を用いて、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０について説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材５３におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を、摩擦部材５３が摩耗した状態でも実現するためのレリーズ補助用機構である。最初に、図９を用いて、摩擦部材におけるクッショニング機能による低レリーズ荷重化を説明する。クッショニング機能がない場合は、レリーズ荷重特性６０は、ピークすなわち荷重バランス点６３までは線形に変化し、そこからなだらかに小さくなっていき、またなだらかに大きくなっていく。また、荷重バランス点６３まではプレッシャープレートの切れ量６５はゼロである。摩擦部材がクッション機能を有している場合は、レリーズ時のプレッシャープレートの動きが早くなり、プレッシャープレートの切れ量６５はクッショニングプレートがない場合に比べて早く大きくなる。また、図９において荷重バランス点６３におけるピークが大幅に小さくなり、低レリーズ荷重特性が実現される。以上の結果が得られるのは、プレッシャープレートの位置がレリーズ動作中において、図６の押付荷重特性において負の勾配方向（右方向）に移動するからである。したがって、摩擦部材の摩耗によってセットラインの位置が変わればプレッシャープレートはレリーズ動作中において平坦部分や正勾配部分を移動することも考えられる。そこで、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、摩擦部材が摩耗した場合でも、プレッシャープレートが荷重特性の負の勾配方向に移動することを実現する。

第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は、第１低レリーズ荷重特性実現機構８の第１ユニット９と第２ユニット１０と同一半径方向位置に交互に並んで配置されている。第２低レリーズ荷重特性実現機構３０は合計４カ所に配置されている。各機構３０は、図４に示すように、第２支持ボルト３１と、ホルダー３２と、第１支持部材３３と、スナップリング３４と、第２支持部材３５と、一対の第１コーンスプリング３６と、第２コーンスプリング３７と、支持リング３８とから構成されている。

第２支持ボルト３１は、プレッシャープレート３の突出部３ｂ側の面から軸方向トランスミッション側に延びている。第２支持ボルト３１は、胴部３１ａ、ネジ部３１ｂ、頭部３１ｃをこの順に有している。胴部３１ａは、ダイヤフラムスプリング４の小判状の孔４ｃを軸方向に貫通している。ネジ部３１ｂは、表面にネジが螺旋状に形成された部分であり、クラッチカバー２に形成された孔１１内に配置されている。孔１１は概ね円形の形状を有している。頭部３１ｃは軸方向に比較長く形成されており、その回りにはアジャストスプリング３９が巻かれている（後述）。

ホルダー３２は、筒状の部材であり、筒部３２ａとフランジ部３２ｂとから構成されている。筒部３２ａの内周面には、ネジ部３１ｂに螺合するネジ３２ｄが形成されている。なお、図４の状態ではネジ部３１ｂは、筒部３２ａより軸方向トランスミッション側にも形成されている。フランジ部３２ｂは筒部３２ａの軸方向トランスミッション側端から外周側に延びている。フランジ部３２ｂには軸方向に貫通する複数の孔３２ｃが形成されている。

第１支持部材３３は、筒状の部材であり、ホルダー３２の外周に配置されている。ホルダー３２の軸方向エンジン側の端部の外周面にはスナップリング３４がはめられており、スナップリング３４によって、第１支持部材３３はホルダー３２に対し、わずかな隙間を保って、軸方向に移動不能に保持されている。なお、第１支持部材３３の内周面とホルダー３２の外周面との間には半径方向隙間が確保されており、そのため両者は相対回転可能である。第２支持部材３５は、筒状の部材であり、第１支持部材３３の軸方向エンジン側部分の外周面にねじ又はかしめ等により堅く固定されている。以上に述べたように、ホルダー３２と第１支持部材３３と第２支持部材３５は、軸方向に一体に動く１つの構造となっている。また、第１支持部材３３は外周側に延びる環状突部３３ａを有しており、第２支持部材３５は外周側に延びる環状突部３５ａを有している。

一対の第１コーンスプリング３６は並列に作用するように重ねて配置されており、内周縁が第１支持部材３３の環状突部３３ａに軸方向エンジン側から当接しており、外周縁が支持リング３８に軸方向トランスミッション側から当接している。支持リング３８は、クラッチカバー２の孔１１の回りの軸方向トランスミッション側に固定部材１９によって固定されている。第２コーンスプリング３７は、内周縁が第２支持部材３５の環状突部３５ａに軸方向トランスミッション側から当接しており、外周縁が支持リング３８に軸方向エンジン側から当接している。以上より、第１コーンスプリング３６は、ホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング３７はホルダー３２等からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。コーンスプリング３６，３７は、クラッチ連結時にはホルダー３２等にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはホルダー３２等に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング３６の荷重が第２コーンスプリング３７の荷重より大きいことになる。

コーンスプリング３６，３７は、クラッチカバー２の軸方向トランスミッション側に配置されているため、組み付けや取り外しが容易である。

アジャストスプリング３９は、捩りコイルスプリングであって、第２支持ボルト３１の頭部３１ｃに巻かれ、一端が頭部３１ｃに係合している。さらに、アジャストスプリング３９の係合端３９ａは、ホルダー３２の孔３２ｃに挿入され係合している。この結果、アジャストスプリング３９は、ホルダー３２を回転方向片側にほぼ一定の荷重を与えている。アジャストスプリング３９からの荷重付与方向は、ホルダー３２がネジ部３１ｂに沿って軸方向トランスミッション側に移動していく方向である。

第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の動作について説明する。図７に示すように、第１コーンスプリング３６の特性４３は正側（軸方向トランスミッション側）に向けて荷重を発生するようになっており、第２コーンスプリング３７の特性４４は負側（軸方向エンジン側）に向けて荷重を発生するようになっている。第１コーンスプリング３６の特性４３は谷部と山部の差が大きくて勾配が大きく、第２コーンスプリング３７の特性４４は谷部と山部の差が小さくて勾配が小さい。合成特性４５は、谷部がクラッチエンゲージ位置に配置され、そこでの荷重がゼロになっている。なお、合成特性４５の谷荷重はゼロ以下になるように設計されることが好ましい。荷重ゼロから最大レリーズ位置側に移動すると、荷重は正側に徐々に大きくなっていく。これを図８のセット荷重特性でみると、摩擦部材５３が摩耗した後にレリーズ動作を行うと、摩擦部材５３におけるクッション機能によってセットラインが変位量大側にライン４７，４８のようにシフトする。つまり、押付特性において負勾配が必ず確保されており、したがってクッション機能による低レリーズ荷重化が確実に実現される。

クラッチ連結状態では、アジャストスプリング３９によりホルダー３２を回転させる力（トルク）とコーンスプリング３６及び３７の合成荷重（軸方向荷重）によるねじ面の摩擦力とが釣り合っており、そのためこの状態で第２支持ボルト３１にかかる軸方向荷重はゼロよりわずかに大きい値になっている。摩擦部材５３が摩耗すると、第２支持ボルト３１、ホルダー３２等は軸方向エンジン側に移動する。すると、コーンスプリング３６及び３７の変形が進み、それら部材の荷重が低下しゼロになり、そのとき、アジャストスプリング３９がホルダー３２を回転させて軸方向エンジン側に移動させる。すると、コーンスプリング３６及び３７による軸方向の合成荷重が増加し、それに正比例してねじ面の摩擦力が増加するため、アジャストスプリング３９のトルクによりホルダー３２を回転させることが不可能になり、そこでホルダー３２の軸方向移動が停止する。このように、摩擦部材５３が摩耗しても、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０におけるコーンスプリング３６，３７の姿勢は、元の状態に復帰させられる。その結果、コーンスプリング３６，３７の姿勢は摩擦部材５３が摩耗しても維持され、第２低レリーズ荷重特性実現機構３０の荷重は一定に維持される。

（４）クラッチ連結・レリーズ動作
このクラッチカバー組立体１では、図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端に荷重を与えていない状態で、環状弾性部４ａはプレッシャープレート３に押圧荷重を与えている。その結果、クラッチディスク組立体５２の摩擦部材５３がフライホイール５１に押し付けられ、クラッチディスク組立体５２にトルクが伝達される（クラッチ連結状態）。

図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング４のレバー部４ｂの先端をトランスミッション側に引き出すと、ワイヤリング５を支点としてダイヤフラムスプリング４の環状弾性部４ａの内周部が軸方向トランスミッション側に引き上げられる。これにより、環状弾性部４ａがプレッシャープレート３を押圧しなくなり、プレッシャープレート３はストラッププレート７により摩擦部材５３から引き離され、最後に摩擦部材５３がフライホイール５１から離れる（クラッチ解除状態）。

（５）第２低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施事例
図１０を用いて、第２低レリーズ荷重特性実現機構７１を説明する。第２低レリーズ荷重特性実現機構７１は、前記実施形態の機構３０と同様の機能を実現するための機構であり、クラッチカバー７２に設けられている。なお、図１０はクラッチ連結状態を示している。

支持ボルト７３は、前記実施形態と同様に、プレッシャープレートから軸方向トランスミッション側に延びている。支持ボルト７３の胴部７３ａは、クラッチカバー７２に形成された孔７２ａを貫通している。その結果、胴部７３ａの一部及び頭部７３ｂはクラッチカバー７２の軸方向トランスミッション側に位置している。

スプリングユニット７５は、クラッチカバーに形成された円形状の孔７２ｂの軸方向トランスミッション側に配置されている。スプリングユニット７５は、支持ボルト７３と概ね同一半径方向位置に配置されている。スプリングユニット７５は、一対の第１コーンスプリング７７と、第２コーンスプリング７８と、スプリングシート７９と、スナップリング８０と、第１部材８１と、第２部材８２とから構成されている。スプリングシート７９は、クラッチカバー７２の孔７２ｂの回りに着座した筒状の部材である。第１部材８１と第２部材８２は、孔７２ｂ内に配置され、互いにネジによって堅く固定されている。第１部材８１は外周側に延びる環状の突部８１ａを有し、第２部材８２は突部８１ａに対して軸方向に隙間をあけて対向する部分８２ｂを有している。

第１コーンスプリング７７と第２コーンスプリング７８の内周縁は、第１部材８１と第２部材８２との空間内に配置されている。具体的には、第１コーンスプリング７７の内周縁は、第１部材８１の突部８１ａに対して軸方向エンジン側から当接している。第２コーンスプリング７８の内周縁は、第２部材８２の部分８２ｂに軸方向エンジン側から当接している。第１コーンスプリング７７と第２コーンスプリング７８の外周縁は、スプリングシート７９によって支持されている。具体的には、スプリングシート７９の軸方向トランスミッション側端の内周面にはスナップリング８０が固定され、コーンスプリング７７，７８の軸方向エンジン側への移動を制限している。第２コーンスプリング７８の外周縁は、スプリングシート７９の軸方向エンジン側に形成された内周側突出部７９ａに軸方向トランスミッション側から当接している。第１コーンスプリング７７の外周縁と第２コーンスプリング７８の外周縁との間には、ワイヤリングが配置されている。第１コーンスプリング７７の外周縁とスナップリング８０との間には、ワイヤリングが配置されている。以上より、第１コーンスプリング７７は第１及び第２部材８１，８２からなる構造体に対して軸方向トランスミッション側への荷重を与えることが可能であり、第２コーンスプリング７８は第１及び第２部材８１，８２からなる構造体に対して軸方向エンジン側への荷重を与えることが可能である。クラッチ連結時には、コーンスプリング７７，７８はアーム部材７６にほとんど荷重を付与していないが、クラッチレリーズ動作中にはアーム部材７６に軸方向トランスミッション側に荷重を与えて、レリーズ荷重を低下させる。つまり、第１コーンスプリング７７の荷重が第２コーンスプリング７８の荷重より大きいことになる。

また、スプリングユニット７５の荷重特性は、前記実施形態のコーンスプリング３６及び３７の合成荷重特性（図７）と同等であり、またコーンスプリングユニット７５の構造も、前記実施形態と同様なものであっても良い。

アーム部材７６は、支持ボルト７３とスプリングユニット７５とを連結させるための部材であり、本体部７６ａはクラッチカバー７２に沿って延びている。本体部７６ａの一端には、第１係合部７６ｂが形成されている。第１係合部７６ｂは、本体部７６ａから軸方向エンジン側に延びる第１突出部７６ｅと、その中心からさらに延びる第２突出部７６ｆとから構成されている。第１突出部７６ｅの端面は第１部材８１の軸方向トランスミッション側面に当接しており、第２突出部７６ｆは第１部材８１の内側に入り込んでいる。本体部７６ａの他端には、第２係合部７６ｃが形成されている。第２係合部７６ｃは軸方向に延びる孔７６ｄが形成されており、孔７６ｄには支持ボルト７３の胴部７３ａが摩擦係合している。ここでいう摩擦係合とは、所定荷重が作用するまでは固定状態であるが、所定荷重以上の荷重が作用すると滑りが生じることをいう。第２係合部７６ｃは軸方向エンジン側に延びており、先端面がクラッチカバー７２の孔７２ａの周囲の部分に当接している。

図１０の状態からクラッチレリーズ動作を行うと、支持ボルト７３及びアーム部材７６が軸方向トランスミッション側に移動する。このとき、スプリングユニット７５からアーム部材７６に作用する荷重は徐々に大きくなっていく。以上より、低レリーズ荷重特性が得られる。なお、このとき、支持ボルト７３と孔７６ｄの摩擦係合部に対してスプリングユニット７５からの荷重が作用するが、支持ボルト７３と孔７６ｄの間で滑りが生じない。その理由は、スプリングユニット７５による荷重で孔７６ｄがボルト７３に対して傾き、孔７６ｄの両端部に軸方向の移動を阻止する力が働く。アーム部７６ａの長さが孔７６ｄの長さが孔７６ｄの軸長に対して十分に長い場合は、そのロック荷重がスプリングユニット７５の荷重を上回るため滑りを阻止することができる（いわゆるセルフロック現象）。。

クラッチ連結状態で摩擦部材が摩耗すると、支持ボルト７３はプレッシャープレートともに摩擦部材側に移動する。このときに、支持ボルト７３と孔７６ｄでは滑りが生じる。そのため、スプリングユニット７５においてコーンスプリング７７，７８の姿勢は変化しない。つまり、摩擦部材の摩耗によって第２低レリーズ荷重特性実現機構７１の荷重特性は変化しない。

以上に述べたように、支持ボルト７３とアーム部材７６とからなる摩擦係合部において、クラッチ連結時に支持ボルト７３に作用する抵抗をクラッチレリーズ時に支持ボルト７３に作用する抵抗をより小さくしているため、第２低レリーズ荷重特性実現機構７１の機能を維持したまま、プレッシャープレート３への押付荷重低減を防止できる。

前記実施形態は本発明の一実施例にすぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、前記実施形態はプルタイプのクラッチカバー組立体であるがプッシュタイプのクラッチカバー組立体にも本発明を適用できる。

本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態に係るクラッチカバー組立体の平面図。 図２の部分拡大図であり、第２低レリーズ荷重特性実現機構を説明するための図。 第１低レリーズ荷重特性実現機構の第２ユニットの縦断面概略図。 押付荷重特性を説明するための図。 第２低レリーズ荷重特性実現機構の合成特性を説明するための図。 セット荷重特性において、クッショニング機能が発揮されるときに得られる負勾配特性を説明するための図。 レリーズ荷重特性を説明するための図。 第２低レリーズ荷重特性実現機構の別の実施事例の縦断面概略図。

符号の説明

１ クラッチカバー組立体
２ クラッチカバー
３ プレッシャープレート
４ ダイヤフラムスプリング
８ 第１低レリーズ荷重特性実現機構
９ 第１ユニット
１０ 第２ユニット
１２ 支持ボルト（支持部材）
１４ コーンスプリング（弾性部材）
５１ フライホイール
５２ クラッチディスク組立体
５３ 摩擦部材

Claims (9)

1. エンジンのフライホイールにクラッチディス組立体の摩擦部材を押し付け及び押し付け解除するためのクラッチカバー組立体であって、
   前記フライホイールに固定されたクラッチカバーと、
   前記クラッチカバーに対して相対回転不能に連結され、前記フライホイールとの間で前記摩擦部材を挟むためのプレッシャープレートと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記プレッシャープレートを前記フライホイール側に付勢するダイヤフラムスプリングと、
   前記クラッチカバーに支持され、前記ダイヤフラムスプリングの付勢力に対抗する荷重を発生することで、前記ダイヤフラムスプリングの変位量に対する前記プレッシャープレートへの押付荷重の変化を平坦化するための部材であり、互いに異なる位置に配置された複数の弾性部材と、
   を備えたクラッチカバー組立体。
2. 前記複数の弾性部材は、前記ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して荷重発生開始が異なるように設定されている、請求項１に記載のクラッチカバー組立体。
3. 前記複数の弾性部材は円周方向に並んで配置されている、請求項１又は２に記載のクラッチカバー組立体。
4. 前記弾性部材は各位置において複数配置されている、請求項１〜３のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
5. 前記複数の弾性部材は、前記クラッチカバーの前記摩擦部材側と軸方向反対側に配置されている、請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
6. 前記プレッシャープレートから前記クラッチカバー側に延びる支持部材をさらに備え、
   前記弾性部材は、前記支持部材に対して前記摩擦部材側と軸方向反対側に荷重を付与する、請求項５に記載のクラッチカバー組立体。
7. 前記複数の弾性部材は、前記クラッチカバーと前記支持部材との間で、前記ダイヤフラムスプリングの変位量の変化に対して圧縮開始が異なるように配置されている、請求項６に記載のクラッチカバー組立体。
8. 前記複数の弾性部材はコーンスプリングである、請求項１〜７のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。
9. 前記複数の弾性部材は複数のコーンスプリングを組み合わせることで必要な特性が得られるよう設定されている、請求項１〜８のいずれかに記載のクラッチカバー組立体。

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