JP2006200236A - まくら木 - Google Patents

Abstract

【課題】 レールや道床等のような設置面との摩擦による摩耗が殆ど起こらず、資源を有効利用可能なまくら木の提供を目的とする。
【解決手段】 まくら木１は、長尺状の本体部２の底面６側に短尺のパッキン３を固定した構造を有する。本体部２は、長手方向にガラス長繊維を引き揃えて埋設した合成木材を加工して成形されたものである。また、パッキン３は、本体部２の加工の際に発生した合成木材の切削粉等からなる短繊維成分９と、合成ゴム等からなる耐摩耗性チップ１１とを含んだ樹脂成形物であり、圧縮強度および耐摩耗性が本体部２よりも高い。まくら木１は、設置面たる橋桁Ｂと本体部２との間にパッキン３が介在しており、本体部２の摩耗が殆ど起こらない。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レールと当該レールが敷設される道床等の設置面との間に敷設されるまくら木に関するものである。

一般的に、まくら木は、レールと当該レールが敷設される道床等の設置面との間に配置され、レール側から作用する荷重を道床側に分散し、支持している。従来より採用されているまくら木には、木製のものやコンクリートや樹脂発泡体を用いて作製されたものがある。まくら木は、列車等の通過に伴って道床やレールと摩擦を起こし、材質の違いによりその程度は多少異なるものの少しずつ摩耗していく。摩耗したまくら木は、新たなまくら木と交換され、大半が廃棄されている。

摩耗等を起こし、交換されたまくら木の一部は、下記特許文献１に示すように建材等に再利用されている。
特開平１１−１０７４０５号公報

上記した従来のまくら木は、列車等の通過に伴って道床やレールと摩擦する部分が集中的に摩耗する傾向にある。しかし、列車運行上の安全性の観点からすると、摩耗を起こしたまくら木は、他の部分の摩耗や劣化の程度がごく僅かであっても交換せざるを得ない。摩耗などを起こして交換されたまくら木は、一部が上記特許文献１のように建材等に再利用されているが、その大半は、産業廃棄物として廃棄されており、資源の有効利用が図られていないという問題がある。

また、従来のまくら木は、道床やレールと接触している部分に集中的に摩擦力が作用するため、当該部位における摩耗が激しく、頻繁に交換を行わねばならないという問題がある。

そこで、本発明は、レールや道床等のような設置面との摩擦による摩耗が殆ど起こらず、資源を有効利用可能なまくら木の提供を目的とする。

レールと道床や橋桁等の設置面との間に配置されるまくら木は、レールから振動を受けるなどして次第に摩耗する。まくら木が摩耗を起こす部分は、設置面やレールとの接触部分に集中する。

かかる知見に基づいて提供される請求項１に記載の発明は、長尺状のまくら木本体を備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記まくら木本体には、まくら木本体よりも短尺で前記設置面およびレールのいずれか一方又は双方と前記まくら木本体との接触を防止する介在部材が一又は複数装着されていることを特徴とするまくら木である。

本発明のまくら木は、設置面あるいはレールと前記まくら木本体との接触を防止する介在部材がまくら木本体に装着されている。そのため、本発明のまくら木は、レールや設置面とまくら木本体とが摩擦を起こさず、まくら木本体が摩耗しない。

また、本発明のまくら木は、設置面やレールと接触する部分に配置される介在部材がまくら木本体よりも短尺である。そのため、例えば介在部材が摩耗した場合であっても、まくら木の大部分をなすまくら木本体をそのまま再利用でき、資源の有効利用に資することができる。

また、請求項２に記載の発明は、まくら木本体と介在部材とを備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記介在部材は、設置面およびレールのいずれか一方又は双方とまくら木本体との間に介在し、まくら木本体と嵌合構造を形成して一体化されており、まくら木本体は、長手方向に広がる長手面および短手方向に広がる短手面を有し、前記嵌合構造は、前記介在部材が、まくら木本体の前記長手面および短手面のいずれか一方または双方と面接触して形成されていることを特徴とするまくら木である。

本発明のまくら木は、設置面あるいはレールと前記まくら木本体との間に介在部材が介在しているため、敷設時にまくら木本体が設置面やレールと直接的に接触しない。そのため、レールや設置面とまくら木本体との摩擦が起こらず、まくら木本体が摩耗しない。また、本発明のまくら木は、まくら木本体の摩耗が殆ど起こらないため、敷設後に介在部材が摩耗した場合であっても、まくら木本体をそのまま再利用できる。

また、本発明のまくら木は、介在部材が、まくら木本体の前記長手面および短手面のいずれか一方または双方と面接触して嵌合構造を形成し、まくら木本体と一体化されている。そのため、本発明のまくら木は、まくら木本体の長手方向あるいは短手方向に外力が作用したり、長期的に敷設されたまま放置されても、まくら木本体と介在部材との接合強度が殆ど低下せず、レールをしっかりと支持できる。

また、同様の課題を解決すべく提供される請求項３に記載の発明は、まくら木本体と介在部材とを備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記介在部材は、設置面およびレールのいずれか一方又は双方とまくら木本体との間に介在しており、まくら木本体は、天面あるいは底面のいずれか一方に開口し、介在部材の天面あるいは底面および側面の一部又は全部に沿う形状に窪んだ開口部を有し、当該開口部に介在部材が嵌合してまくら木本体と嵌合構造を形成していることを特徴とするまくら木である。

本発明のまくら木は、敷設時に設置面やレールと前記まくら木本体との間に介在部材が介在し、まくら木本体が設置面やレールと直接的に接触しない。そのため、本発明のまくら木は、列車の通過により振動が伝播する等してもまくら木本体はレールや設置面と摩擦せず、摩耗しない。また、本発明のまくら木は、まくら木本体の摩耗が殆ど起こらないため、摩耗した介在部材を取り除いたまくら木本体をそのまま再利用できる。

本発明のまくら木は、まくら木本体に設けられた開口部に介在部材が嵌合して一体化されている。そのため、本発明のまくら木は、レール側から振動が伝播したり、長期的に敷設されたまま放置されても、まくら木本体と介在部材との接合強度が殆ど低下せず、レールをしっかりと支持できる。

請求項４に記載の発明は、まくら木本体と介在部材とを備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記介在部材は、設置面およびレールのいずれか一方又は双方とまくら木本体との間に介在し、まくら木本体は、天面あるいは底面のいずれか一方から突出した突出部を有し、介在部材は、天面あるいは底面に前記突出部の外形に沿う形状に窪んだ開口部を有し、当該開口部に前記突出部が嵌合してまくら木本体と嵌合構造を形成していることを特徴とするまくら木である。

本発明のまくら木についても、敷設時に介在部材がまくら木本体と設置面やレールとの間に介在し、設置面やレールがまくら木本体と直接的に接触しない。そのため、本発明のまくら木は、列車の通過による振動や外力が伝播してもレールや設置面とまくら木本体との摩擦が起こらない。そのため、本発明のまくら木は、敷設後長期にわたってまくら木本体の摩耗が殆ど起こらない。

また、本発明のまくら木は、敷設後に介在部材が摩耗し、交換する必要が生じた場合であっても、まくら木本体は殆ど摩耗していない。そのため、本発明のまくら木は、摩耗した介在部材を取り除くことによりまくら木本体をそのまま再利用でき、資源を有効利用できる。

本発明のまくら木は、まくら木本体の天面あるいは底面のいずれか一方から突出した突出部が介在部材側に設けられた開口部に嵌合して嵌合構造を形成し、一体化されている。そのため、本発明のまくら木は、レール側から伝播する振動や外力の影響を受けても、まくら木本体と介在部材との接合強度が殆ど低下せず、レールをしっかりと支持できる。

請求項５に記載の発明は、介在部材が、連結手段の短手方向に跨って嵌合構造部を形成することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のまくら木である。

本発明のまくら木は、介在部材が連結手段の短手方向に跨っているため、敷設後長期にわたってまくら木本体と介在部材との接合強度が殆ど低下しない。従って、本発明によれば、敷設後長期にわたってレールをしっかりと支持可能なまくら木を提供できる。

請求項６に記載の発明は、介在部材が、短繊維成分および耐摩耗性チップのいずれか一方または双方を含む混合体に対して硬化性樹脂を含浸させ、硬化させたものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のまくら木である。

本発明のまくら木は、レールや設置面と接触し、摩耗が想定される介在部材に、短繊維成分および耐摩耗性チップのいずれか一方または双方を含む混合体に対して硬化性樹脂を含浸させ硬化させた、強度や耐摩耗性に優れたものを採用している。そのため、本発明のまくら木は、介在部材の摩耗が少なく、レールをしっかりと支持できる。

上記請求項６に記載のまくら木において、耐摩耗性チップは、合成ゴム、セラミックス、金属のうちの少なくとも一種を含むものであることが望ましい。（請求項７）

かかる構成によれば、介在部材の耐摩耗性をより一層向上でき、まくら木の交換頻度やメンテナンスに要するコストを最小限に抑制できる。

また、上記請求項６又は７に記載のまくら木において、短繊維成分は、繊維補強された樹脂成型品を粉砕物あるいは粉体とした状態で添加されることが望ましい。（請求項８）

かかる構成によれば、介在部材の強度や耐摩耗性をより一層向上でき、まくら木の交換頻度やメンテナンスに要するコストを最小限に抑制できる。

また、本発明のまくら木は、介在部材が繊維補強された樹脂成型品を粉砕物あるいは粉体として添加して形成されるものである。従って、本発明によれば、例えば従来であれば交換によって廃棄されていた繊維補強されたまくら木を粉砕したものや、繊維補強されたまくら木の加工時に発生した粉体を有効利用できる。

請求項９に記載の発明は、まくら木本体と介在部材との間に弾性材が介在していることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のまくら木である。

かかる構成によれば、レール側から伝播する振動の大部分を吸収し、まくら木本体側への振動の伝播を最小限に抑制でき、まくら木本体に対する介在部材の接合強度を長期に渡って維持できる。

請求項１０に記載の発明は、まくら木本体と介在部材との間にまくら木本体側への振動の伝播を抑制する制振材が介在していることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のまくら木である。

かかる構成によれば、レール側からまくら木本体側への振動の伝播を最小限に抑制でき、まくら木本体に対する介在部材の接合強度を長期に渡って維持できる。

請求項１１に記載の発明は、介在部材が、まくら木本体と材質が異なることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のまくら木である。

本発明のまくら木は、介在部材とまくら木本体の材質が異なるため、固有振動数が異なる。そのため、本発明のまくら木は、介在部材に伝播する振動のまくら木本体側への伝播を最小限に抑制し、まくら木本体に対する介在部材の接合強度を長期に渡って維持できる。

また、上記請求項１乃至１１のいずれかに記載のまくら木は、介在部材が、レールとまくら木本体との間に配される短まくら木であり、レールが装着されるレール装着面に、レールの一部または全部を収納可能なレール収納部が設けられていることを特徴とするものであってもよい。（請求項１２）

請求項１２に記載のまくら木は、レール収納部が、レールの延伸方向に対して傾斜した傾斜部を有し、当該傾斜部が、レールに沿う位置に配置され、レールを介在部材に固定するための固定部材と当接するものであってもよい。（請求項１３）

かかる構成によれば、固定部材を傾斜部に沿って移動させることによりレールをレール収納部内で移動させることができる。従って、本発明によれば、レールの敷設位置を容易に調整できる。

請求項１４に記載の発明は、介在部材が、レール又はタイプレートを締結する締結部材を装着可能な埋栓手段を有することを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載のまくら木である。

かかる構成によれば、まくら木およびレールの敷設現場において、レールやタイプレートを容易にまくら木に固定できる。従って、本発明によれば、レールの敷設作業を効率よく行えるまくら木を提供できる。

ここで、敷設現場においてまくら木の底面側に位置する道床や橋桁等の設置面には、リベットやボルト、ナット等の何らかの突出物が露出していることがある。また、介在部材が装着されるまくら木本体には、レールを敷設するためのボルトやナット等が装着され、これらが突出して介在部材側に接触する可能性がある。このような状態でまくら木を敷設すると、突出物と介在部材とが接触してしまい、列車等が通過してまくら木に荷重が作用すると、前記した接触部に局所的に大きな荷重が作用し、場合によってはまくら木の破損に繋がるおそれがある。そのため、まくら木は、道床や橋桁等の設置面や、まくら木本体
等の他部材と介在部材との接触部分に突出物が接触しない構造とすることが望ましい。

そこで、かかる知見に基づいて提供される請求項１５に記載の発明は、介在部材が、一又は複数の表面を有し当該表面から突出した突出部を有する他部材に面接触する接触面と、当該接触面に前記突出物を収納可能な凹部とを備えていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載のまくら木である。

かかる構成によれば、列車の通過等に伴いまくら木に大きな荷重が作用しても、介在部材の接触面の局所に大きな応力が作用せず、これによる破損が起こらないまくら木を提供できる。

請求項１６に記載の発明は、介在部材が、レール側から作用する荷重を支持する位置に装着されていることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載のまくら木である。

まくら木は、レール側から作用する荷重を支持する位置が最も摩耗しやすい。本発明のまくら木は、摩耗の程度が高いと想定されるレール側から作用する荷重を支持する位置に介在部材が装着されているためまくら木本体の摩耗が起こりにくい。従って、本発明によれば、敷設後、長期にわたってレール側から作用する荷重に起因する摩耗や劣化が起こらないまくら木を提供できる。

請求項１７に記載の発明は、介在部材が、まくら木本体よりも耐摩耗性が高いことを特徴とする請求項１乃至１６のいずれかに記載のまくら木である。

上記したように、本発明のまくら木は、設置面あるいはレールとまくら木本体との間に介在部材が介在した状態で敷設される。そのため、本発明のまくら木では、介在部材が最も摩擦力を受ける部位である。かかる事情を考慮し、本発明のまくら木は、介在部材がまくら木本体よりも耐摩耗性に優れたものとされている。そのため、本発明のまくら木は、長期にわたって使用されても摩耗や破損が起こりにくい。

請求項１８に記載の発明は、介在部材が、まくら木本体よりも圧縮強度が高いことを特徴とする請求項１乃至１７のいずれかに記載のまくら木である。

かかる構成によれば、大きな荷重が作用してもしっかりと支持可能なまくら木を提供できる。

請求項１９に記載の発明は、まくら木本体が、介在部材より引張強度が高いことを特徴とする請求項１乃至１８のいずれかに記載のまくら木である。

かかる構成によれば、列車の通過等により大きな外力が作用するような場所に敷設されてもレール側から作用する荷重をしっかりと支持可能なまくら木を提供できる。

請求項１乃至１９のいずれかに記載のまくら木において、まくら木本体は、長手方向に引き揃えられた長繊維によって補強された樹脂発泡体であることが望ましい。（請求項２０）

本発明によれば、耐摩耗性に優れ、資源を有効利用可能なまくら木を提供できる。

続いて、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発
明の第１実施形態のまくら木１を示す斜視図である。まくら木１は、橋桁Ｂ（設置面）上にレールＲを敷設するために使用されるものである。即ち、まくら木１は、橋桁ＢとレールＲとの間に介在するように設置される。まくら木１は、本体部２と、この長手方向両端部に固定された２つのパッキン３（介在部材）とから構成されている。

本体部２は、長繊維によって補強された樹脂を略直方体状に成形したものである。さらに具体的には、本体部２は、長手方向に向けて埋設した長繊維で補強した樹脂、すなわち合成木材により形成されたものであり、より好ましくはガラス長繊維を長手方向に引き揃えて埋設した合成木材やその他の熱硬化性樹脂発砲体により形成されたものであり、後述するパッキン３よりも引っ張り強度が高い。ここで、合成木材とは、埋設した長繊維で補強した樹脂である。本体部２に使用される合成木材は、ガラス長繊維を長手方向に引き揃えて埋設した熱硬化性樹脂発砲体であり、例えば、積水化学工業株式会社製、商品名「エスロンネオランバーＦＦＵ」などを好適に使用可能である。本体部２は、体積割合で約１０〜２０％のガラス長繊維を含んでいる。そのため、本体部２は、風雨にさらされる過酷な環境下に配置されても腐食せず、十分な引っ張り強度を発揮する。

本体部２には、長尺方向両端部に、天面５側から底面６側に貫通した固定孔７がそれぞれ４つずつ設けられている。固定孔７は、レールＲの装着に使用されるタイプレートＰを固定するためのねじ釘やボルト等を挿通するためのものである。図１（ａ），（ｃ）のように、本体部２の天面５側であって長手方向両端部には、タイプレートＰおよび締結具Ｆを用いてレールＲが固定されている。

パッキン３は、図１（ａ）のように略直方体の外形を有し、本体部２の長手方向両端部の底面６側に接着固定されている。ここで、本体部２とパッキン３との固定に使用される接着剤としては、これらの接合面を接着することができるものであれば特に限定されるものではなく、本体部２やパッキン３等の材質に応じて適宜選定することができる。本実施形態のまくら木１は、本体部２が合成木材製であるため、例えばエポキシ樹脂等によって構成される接着剤を好適に用いることができる。

パッキン３は、樹脂材料を所定形状に成形した成型品である。パッキン３は、図１（ｂ）に示すように、短繊維成分１０および様々な形状に破砕された耐摩耗性チップ１１を含み、硬化性樹脂で硬化させた構成となっている。短繊維成分１０は、例えば本体部２の製作の際に発生する研磨粉、切削粉、切断粉などの状態で添加される。また、耐摩耗性チップ１１は、合成ゴムや金属、セラミックス等の材料を粉砕したものである。パッキン３は、本体部２よりも圧縮強度が高く、耐摩耗性に優れている。

さらに具体的に説明すると、パッキン３に含まれている短繊維成分１０は、体積割合で約５〜５０％程度含んでいることが望ましく、約１０〜２０％程度の範囲内であることがより一層好ましい。また、短繊維成分１０として添加される研磨粉、切削粉、切断粉は、約０．１ｍｍ角〜５ｍｍ角程度の大きさであることが好ましく、約１ｍｍ角〜３ｍｍ角程度の大きさであることが望ましい。耐摩耗性チップ１１は、体積割合で約５〜５０％程度含んでいることが望ましく、約１０〜２０％程度の範囲内であることがより一層好ましい。耐摩耗性チップ１１は、平均粒径が約３ｍｍ〜２０ｍｍ程度の大きさであることが好ましく、約１０ｍｍ程度の大きさであることが望ましい。

パッキン３は、図１（ｃ）のように、本体部２の底面６側であって、まくら木１を橋桁Ｂに固定したときに橋桁Ｂの表面と本体部２との間に介在する位置に固定されている。そのため、本体部２は、橋桁Ｂの表面と本体部２の底面６とが直接的に接触せず、これらの間で摩擦が起こらない。また、パッキン３は、レールＲの装着位置の直下あるいは直下を僅かに離れた位置に固定されている。換言すると、パッキン３は、レールＲ側から作用す
る荷重を支持可能な位置に設置されている。

本体部２およびパッキン３の厚みの比率は、まくら木１の敷設条件等に応じて適宜調整可能であるが、約１０：１〜１：１程度に調整されることが望ましく、約４：１〜３：１程度とすることがより一層望ましい。

上記したように、まくら木１は、本体部２と設置面たる橋桁Ｂとの間にパッキン３が介在する構成である。また、パッキン３は、まくら木１に対して敷設されるレールＲ側から作用する荷重を支持する位置に配置されている。そのため、まくら木１は、長期にわたって敷設されても本体部２の摩耗が殆ど起こらない。また、まくら木１は、大部分を構成する本体部２の摩耗が殆ど起こらず、パッキン３が摩耗して交換の必要が生じた際であっても本体部２をそのまま再利用できる。

上記実施形態において採用されているパッキン３は、短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１を含んでいるため、圧縮強度が高く、耐摩耗性に優れている。そのため、まくら木１は、レールＲ側から大きな荷重を受けてもこれをしっかりと支持可能であると共に、パッキン３の摩耗が起こりにくい。

また、パッキン３は、本体部２を構成する合成木材（ＦＦＵ）やその他の繊維強化樹脂（Fiber Reinforced Plastics 以下、単にＦＲＰと称す）等の加工時や成型時に発生す
る廃材を再利用して製造できる。また、パッキン３に含まれている合成ゴム、金属、セラミックス等によって構成される耐摩耗性チップについても、廃材を再利用できる。そのため、本実施形態のまくら木１は、資源を有効利用して製造できる。

上記実施形態において採用されている本体部２は、ガラス長繊維を長手方向に引き揃えて埋設した合成木材を成型したものであるため、引っ張り強度が高い。そのため、まくら木１は、レールＲ上を通過する列車等から作用する荷重をしっかりと支持できる。

まくら木１は、橋桁Ｂ上に設置されるものであったが、例えばバラスト道床上に敷設される並まくら木や、分岐まくら木等としても採用可能である。

続いて、本発明の第２実施形態に係るまくら木について図面を参照しながら詳細に説明する。図２において、２０は本実施形態のまくら木である。まくら木２０は、上記実施形態のまくら木１と同様の構成を有するため、共通する部分には同一の符号を付し、詳細の説明については省略する。

まくら木２０は、まくら木１と同様に、橋桁Ｂ上にレールＲを敷設するために使用されるものである。まくら木２０は、長尺状の本体部２の長手方向両端部にタイプレートＰおよび締結具Ｆによって２本のレールＲが取り付けられ、レールＲ側から作用する荷重を支持するものである。まくら木２０は、本体部２の底面６側に固定されるパッキン２１の形状がまくら木１と異なる。以下、まくら木２０に特有の構成であるパッキン２１についてさらに詳細に説明する。

パッキン２１は、図２（ａ）〜（ｃ）のように略直方体の外形を有するブロック状の部材である。パッキン２１は、まくら木１に採用されているパッキン３と同様に、樹脂材料を所定形状に成形した成型品である。さらに具体的には、パッキン２１は、様々な形状に破砕された短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１を含んでおり、硬化性樹脂によって硬化されたものである。パッキン２１は、本体部２よりも圧縮強度が高く、耐摩耗性に優れている。

パッキン２１は、天面２２側が平坦であり、底面２３側に２本の溝２５，２５が平行に設けられた構成となっている。パッキン２１は、天面２２を本体部２の底面６に接着することにより溝２５，２５が下方に開口した状態で固定されている。溝２５，２５は、橋桁Ｂに装着され、この表面から突出しているリベット２６の頭部等の逃げとして機能する。そのため、まくら木２０は、リベット２６等によって設置面が凹凸状になった部位に敷設されてもがたつきが生じない。

また、設置面たる橋桁Ｂの表面にリベット２６等による凹凸があってもこれが溝２５に収納され、パッキン２１と直接接触しない。そのため、本実施形態のまくら木２０は、本体部２上に敷設されたレールＲ側から大きな荷重を受けても、これに伴う応力が局所に集中せず、分散支持され、パッキン２１の破損が起こらない。

上記実施形態のまくら木１，２０は、いずれもパッキン３，２１を本体部２の底面６側に接着固定したものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばまくら木１は、図３に示すようにパッキン３の天面側に突起１３を設けると共に、本体部２の底面６側に突起１３が嵌合可能な凹部１５を設け、これらを嵌合させた状態で接着する等の構成としてもよい。かかる構成によれば、本体部２とパッキン３，２１の接合状態をより強固なものとすることができる。

続いて、本発明の第３実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図４は、本実施形態のまくら木３０を示す斜視図である。まくら木３０は、図４のように、長尺状の本体部３１の長手方向両端部に短まくら木３２，３２（介在部材）を固定したものである。換言すれば、まくら木３０は、２本の短まくら木３２，３２を長尺状の本体部３１によって連結した構成となっている。また、まくら木３０は、本体部３１とレールＲとの間に短まくら木３２（介在部材）が介在した状態で使用される。本体部３１は、上記実施形態で使用されている本体部２と同様に、長手方向に引き揃えられたガラス長繊維で補強された合成木材を略直方体状に成型したものであり、引っ張り強度が高い。

本体部３１は、長尺方向両端部に相当する位置に天面３３側から底面３４側に向けて窪んだ嵌合凹部３５が設けられている。嵌合凹部３５は、短まくら木３２を嵌め込むためのものであり、短まくら木３２の外形と略合同形の矩形の開口を有する。嵌合凹部３５の深さｄは、短まくら木３２の底面３４側の部位が嵌る程度とされている。さらに具体的には、嵌合凹部３５の深さｄは、短まくら木３２の厚みｔの約１／４〜１／２程度であることが望ましい。本実施形態では、嵌合凹部３５の深さｄが、短まくら木３２の厚みｔの約１／３程度とされている。

短まくら木３２は、上記実施形態のパッキン３，２１と同様に短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１を含有し、硬化性樹脂で硬化した樹脂材料をブロック状に成形したものである。短まくら木３２に含有されている短繊維成分１０は、本体部３１を構成する合成木材（ＦＦＵ）等の切削粉の状態や研磨粉等の状態で添加される。さらに具体的には、短繊維成分１０は、合成木材等を約０．１ｍｍ角〜５ｍｍ角程度の大きさまで粉砕したものであることが望ましく、約１ｍｍ角〜５ｍｍ角程度の大きさまで粉砕したものであることが望ましい。また、短まくら木３２に含まれている短繊維成分１０は、体積割合で約５〜５０％程度含んでいることが望ましく、約１０〜２０％程度の範囲内であることがより一層好ましい。

短まくら木３２が含有する耐摩耗性チップ１１は、合成ゴムや金属、セラミックス等の材料を粉砕した状態で添加される。耐摩耗性チップ１１は、平均粒径が約３ｍｍ〜２０ｍｍ程度の大きさまで粉砕されたものであることが好ましく、約１０ｍｍ程度の大きさまで粉砕されたものであることが望ましい。また、短まくら木３２は、耐摩耗性チップ１１を
体積割合で約５〜５０％程度含んでいることが望ましく、約１０〜２０％程度の範囲内であることがより一層好ましい。

短まくら木３２は、図４および図５のように天面３７側から底面３８側に向けて窪んだレール収納部４０を有する。レール収納部４０は、側面４１，４３間を突き抜けた溝であり、側面４１，４３に隣接する側面４５，４６に対して所定の角度で傾斜した傾斜面４７，４８を有する。また、レール収納部４０内であって、傾斜面４７，４８に沿う位置には底面３８側に向けて貫通した長孔５０，５１が設けられている。長孔５０，５１には、底面３８側から後述する締結具５３を固定するためのネジ軸５２が長孔５０，５１に沿って摺動可能な状態で挿通されている。

図５および図６に示すように、長孔５０，５１から上方に向かって突出したネジ軸５２，５２には締結具５３，５３が装着される。締結具５３は、表面５４側から見ると略台形状のくさび状の部材である。締結具５３は、表面５４側から裏面５８側に向けて貫通し、ネジ軸５２を挿通するための貫通孔５５を有する。また、締結具５３は、裏面５８側であって側面５６側の位置に段部６０が形成されている。段部６０は、締結具５３をレールＲの底部５７の上方から被せるように装着した際に底部５７に沿う形状とされている。

締結具５３には、側面５６に対向し、これに対して傾斜した当接面６１が設けられている。図８のように、側面５６に対する当接面６１の傾斜角は、短まくら木３２の側面４５，４６に対するレール収納部４０の傾斜面４７，４８の傾斜角と略同一とされている。そのため、当接面６１がレール収納部４０の傾斜面４７，４８に沿うように締結具５３を摺動させると、締結具５３の側面５６、即ち段部６０が対向する傾斜面４８，４７に近接あるいは離反する。そのため、レール収納部４０の略中央部にレールＲを収納した状態でレールＲの両側方に締結具５３，５３を差し込み、この締結具５３，５３を図８（ｂ）に矢印で示すようにレールＲの延伸方向に摺動させると、締結具５３によってレールＲがレールＲの延伸方向に交差する方向（図８（ｂ）の左右方向）に押し動かされ、敷設位置が微調整される。

さらに具体的には、例えば図８（ｂ）においてレールＲの左方にある締結具５３（５３ａ）を矢印Ａで示すように押し動かすと、傾斜面４７に沿って締結具５３ａが移動し、レールＲが矢印ａ方向に移動する。レールＲが所望の位置まで移動すると、レールＲの左方側の空間に別の締結具５３（５３ｂ）が段部６０がレールＲの底部５７に当接し、当接面６１が傾斜面４８に密着するまで差し込まれる。レールＲは、締結具５３ａ，５３ｂによってレールＲに交差する方向への移動が阻止された状態となる。この状態において締結具５３の貫通孔５５に挿通されたネジ軸５２にナット６２を装着すると、レールＲの底部５７が締め付けられ、レールＲに対してまくら木３０が固定された状態となる。また、逆にレールＲを左方向に押し動かしたい場合は、締結具５３ａを取り外した状態で図８（ｂ）に矢印Ｂで示すように締結具５３ｂを差し込む。レールＲは、締結具５３ｂに押し動かされて矢印ｂで示すように左方向に移動する。その後、締結具５３ａを矢印Ａで示すようにしっかりと差し込めば、レールＲが締結具５３ａ，５３ｂによって挟まれ固定される。

上記したように、本実施形態のまくら木３０は、２本の短まくら木３２を繋ぐ本体部３１がレールＲと直接的に接触していないため、レールＲ上を列車等が通過し、振動が発生しても本体部３１の摩耗が起こらない。そのため、まくら木３０は、短まくら木３２が摩耗や損傷して交換せねばならなくなっても、まくら木３０の大部分を構成する本体部３１はそのまま再利用できる。

また、まくら木３０は、本体部３１の嵌合凹部３５内に短まくら木３２を嵌め込んで接着固定したものであるため、長期にわたって使用されても本体部３１と短まくら木３２の
接合状態が維持される。

本実施形態のまくら木３０において、短まくら木３２は、略直方体のブロック状のものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図９（ａ）に示す短まくら木３２ａのように天面３７側から底面３４側に向けて拡幅する形状であってもよい。また、上記した短まくら木３２は、天面３７側にレールＲを収納可能なレール収納部４０を備えたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば図９（ｂ）に示す短まくら木３２ｂのように略直方体状のブロック体としてもよい。

上記したまくら木３０は、短まくら木３２に代わって側面４１，４３，４５，４６がいずれも平坦なものであったが、図１０（ａ）〜（ｆ）に示すように側面４１，４３，４５，４６の一部または全部に溝６５や凹部６４を設けた短まくら木３２ｃ〜３２ｈを採用した構成としてもよい。また、まくら木３０は、短まくら木３２に代わって図１１（ａ）〜（ｆ）のように側面４１，４３，４５，４６の一部または全部に突起６６，６７を設けた短まくら木３２ｉ〜３２ｎを採用した構成としてもよい。

上記したように側面４１，４３，４５，４６に溝６５や凹部６４、突起６６，６７を設けた短まくら木３２ｃ〜３２ｈを採用する場合、図１１および図１２に示すように本体部３１の嵌合凹部３５内であって、溝６５や凹部６４、突起６６，６７に相当する位置に突起６７や凹部６４を設けた構成とすることが望ましい。この場合、図１１（ａ）や図１２（ａ）に矢印で示すように短まくら木３２ｃ〜３２ｅを押し込むと溝６５や凹部６８と突起６６，６７とが嵌合し、短まくら木３２ｃ〜３２ｅが本体部３１にしっかりと固定される。

また、上記したまくら木３０は、図１４〜図１６に示すように、本体部３１と短まくら木３２との間に弾性材６９や制振作用を有する制振材６８を介在させることも可能である。さらに具体的には、弾性材６９や制振材６８は、図１４のように短まくら木３２の底面３８と嵌合凹部３５との間に挟まるシート状のものや、図１５のように嵌合凹部３５を構成する壁面全体をカバーし、短まくら木３２の下部を包囲するものを採用可能である。また、図１６のように短まくら木３２の底面３８よりも面積の大きなシート状の弾性材６９や制振材６８を短まくら木３２と共に嵌合凹部３５内に押し込み、短まくら木３２の底面３８と、側面４１，４３や側面４５，４６との間に介在させた構成としてもよい。また、短まくら木３２と嵌合凹部３５の隙間や、弾性材６９や制振材６８と短まくら木３２および嵌合凹部３５の隙間に接着剤や液体状の樹脂を流し込み硬化させてもよい。かかる構成によれば、レールＲ側から本体部３１側への振動の伝播を最小限に抑制できる。

続いて、本発明の第４実施形態のまくら木について説明する。図１７は、本実施形態のまくら木７０を示す分解斜視図である。まくら木７０は、長尺状の本体部７１の両端部に短まくら木７２（介在部材）を装着したものである。換言すると、まくら木７０は、２つの短まくら木７２を本体部７１によって連結した構成を有する。

本体部７１は、上記したまくら木１の本体部２等と同様に、長手方向に引き揃えられたガラス長繊維によって補強された合成木材を略直方体状に成型したものであり、引っ張り強度が高い。本体部７１の長手方向両端側には、天面７５側から底面７６側に向けて窪んだ嵌合凹部７３が設けられている。嵌合凹部７３は、本体部７１の長手方向に広がる長手側面７７，７８側に突き抜けている。また、嵌合凹部７３は、本体部７１の長手方向両端部の端面８０，８１に対して略平行な短手側面８２，８３を有する。嵌合凹部７３には、本体部７１の厚み方向に貫通し、短まくら木７２を本体部７１に固定するためのボルトを挿通するための６つの貫通孔８５が設けられている。

短まくら木７２は、上記した短まくら木３２と同様に短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１を含有し、硬化性樹脂で硬化した樹脂材料をブロック状に成形したものである。短まくら木７２に含有されている短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１の材質や組成比、大きさ等の条件は、短まくら木３２と略同一であることが好ましい。

短まくら木７２は、本体部７１よりも短尺であり、本体部７１の幅方向に跨るように装着されるブロック状の部材である。短まくら木７２は、図１７に示すように、全体的に幅Ｗ１が本体部７１の幅Ｗ２（短手方向の長さ）よりも大きいが、天面８７が本体部７１の幅と略同一となるように面取りされ、面取り部８８が形成されている。面取り部８８は、図１７（ｃ）のようにレールＲを敷設し、レールＲ側から観察した時に本体部７１の幅方向にはみ出す部分にある。そのため、レールＲ側から短まくら木７２側に作用する荷重の大部分は、本体部７１の厚み方向（図１７の上下方向）に作用し、まくら木７０の設置安定性が確保される。

短まくら木７２の天面８７には、後述する埋栓９０を装着するための座繰穴９１が４つ設けられている。また、短まくら木７２の底面９２には、図１７（ｂ）のように６つの装着穴９３が設けられている。装着穴９３は、上記した本体部７１の貫通孔８５に相当する位置に設けられており、この貫通孔８５に本体部７１の底面７６側から挿通されたボルトをねじ込むためのものである。

短まくら木７２は、面取り部８８から続き、天面８７および底面９２に対して略垂直に延伸した脚部９５，９５を有する。短まくら木７２の底面９２から脚部９５の先端までの距離ｄ１（脚部９５の長さ）は、本体部７１に設けられた嵌合凹部７３の深さｄ２（短手側面８２，８３の高さ）よりも長い。また、脚部９５，９５に挟まれた部位の幅は、上記した本体部７１の幅Ｗ２と略同一であり、嵌合凹部７３を形成している。そのため、本体部７１の嵌合凹部７３と、短まくら木７２の嵌合凹部７３とによって嵌合構造を形成すると、図１７（ｃ）に斜線で示すように短まくら木７２の脚部９５が本体部７１の長手側面７７，７８に面接触すると共に、短まくら木７２の端面９６，９７の一部が本体部７１の短手側面８２，８３と面接触する。そのため、短まくら木７２は、本体部７１との間に形成された嵌合構造によって本体部７１の長手方向および短手方向への移動が阻止される。

短まくら木７２に装着される埋栓９０は、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）、ナイロン、金属、あるいは、セラミックなどの素材を用いて形成している。埋栓９０には、例えば図１８（ａ）〜（ｅ）に示すような形状を有するものを採用できる。さらに具体的には、埋栓部材９０ａは、有底円筒形の埋栓本体１００の上端部に鍔１０１が設けられ、埋栓本体１００の内周面に、タイプレートＰの固定に使用されるボルトを係止するためのねじ１０２が刻設されている。埋栓本体１００の外周面には、埋栓部材９０ａに作用する引き抜き力に対する抵抗力を増加する突起１０３が全面に設けられている。

また、図１８（ｂ）に示す埋栓部材９０ｂは、円筒形状で、上端部に鍔１０５を有する埋栓本体１０６と、埋栓本体１０６に係止するボルト１０７で構成されている。埋栓本体１０６の内周壁には、タイプレートＰの固定用のボルトおよびボルト１０７を係止するねじ１０８が刻設されている。ボルト１０７には、軸方向に貫通した貫通孔１０９が設けられている。これは、埋栓本体１０６の内部に侵入した雨水等を外部に排出するためのものである。埋栓部材９０ｂを採用する場合は、上記した座繰穴９１を短まくら木７２の底面９２側まで貫通させておき、天面８７側から挿通された埋栓本体１０６に底面９２側からボルト１０７を装着することにより埋栓部材９０ｂを装着できる。

図１８（ｃ）に示す埋栓部材９０ｃは、角柱形状の埋栓本体１１０の内部に締結部材を係止するねじ１１１が刻設されたものであり、埋栓本体１１０の外面には、引き抜き力に
対する抗力を増すための溝状の凹部１１２が横方向に全面に渡って設けられている。

図１８（ｄ）に示す埋栓部材９０ｄは、角柱形状の埋栓本体１１５の内部に締結部材を係止するねじ１１６が刻設されたものであり、埋栓本体１１５の外面の角部が削設されて、引き抜き力に対する抗力を増すための凹部１１７が形成されている。また、図１８（ｅ）に示す埋栓部材９０ｅは、有底円筒形の埋栓本体１２０の上端に方形状の鍔１２１が設けられ、埋栓本体の内部にねじ１２２が刻設されたものである。

まくら木７０は、図１７（ｃ）のように短まくら木７２の天面８７側に埋設された埋栓９０にボルトを装着することにより固定されたタイプレートＰ上にレールＲを敷設して使用される。まくら木７０は、本体部７１とレールＲとの間に短まくら木７２が介在した状態となるため、レールＲ上を列車等が通過しても本体部７１の摩耗が起こらない。

上記したように、まくら木７０は、短まくら木７２が本体部７１の幅方向に跨ると共に、短まくら木７２の幅方向両端側から下方に向けて延伸した脚部９５，９５が本体部７１の長手側面７７，７８に面接触し、挟み込んだ状態となっている。さらに、短まくら木７２の端面９６，９７は、本体部７１の嵌合凹部７３を形成し、端面８０，８１に平行な短手側面８２，８３に面接触している。そのため、まくら木７０は、本体部７１および短まくら木７２が互いに他方の位置ズレを防止する構造となっている。従って、まくら木７０は、長期にわたって使用しても本体部７１と短まくら木７２の位置ズレが起こらない。

続いて、本発明の第５実施形態について図面を参照しながら説明する。図１９（ａ）は、本実施形態のまくら木を示す分解斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）のまくら木において採用されている短まくら木を底面側から観察した状態を示す斜視図、同（ｃ）は、同（ａ）のまくら木の使用形態を示す斜視図である。

図１９において、１３０は本実施形態のまくら木である。まくら木１３０は、長尺状の本体部１３１の両端に短まくら木１３２，１３２を固定した構造となっている。本体部１３１は、上記したまくら木１の本体部２等と同様に、長手方向に引き揃えられたガラス長繊維によって補強された合成木材を略直方体状に成型したものであり、引っ張り強度が高い。本体部１３１の長手方向両端部には、天面１３３から突出した直方体状の突部１３５が設けられている。また、突部１３５の周囲には、短まくら木１３２を固定するためのボルトを装着可能なボルト装着穴１３４が４つ設けられている。

短まくら木１３２は、上記した短まくら木３２と同様に短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１を含有し、硬化性樹脂で硬化した樹脂材料をブロック状に成形したものである。短まくら木１３２は、短繊維成分１０や耐摩耗性チップ１１の材質や組成比、大きさ等の条件が短まくら木３２と略同一とされている。そのため、短まくら木１３２は、短まくら３２と同様に圧縮強度が高く、耐摩耗性に優れている。

短まくら木１３２は、図１９のように底面１３６および本体部１３１の幅が共にＷ３で同一である。短まくら木１３２は、底面１３６側が天面１３７よりも張り出した形状となっており、その張り出し部分に短まくら木１３２を固定するためのボルトを挿通可能な貫通孔１３８が設けられている。短まくら木１３２の底面１３６には、略中央部に本体部１３１の突部１３５の外形に沿う形状の凹部１４０が設けられている。短まくら木１３２の天面１３７側には、４つの座繰穴１４１が設けられており、埋栓９０が埋め込まれている。

短まくら木１３２は、図１９（ｃ）に示すように貫通孔１３８に装着されたボルトによって本体部１３１に固定されると共に、底面１３６側に開口した凹部１４０が本体部１３
１の天面１３３の突部１３５と嵌合して嵌合構造を形成し、本体部１３１にしっかりと固定されている。

本実施形態のまくら木１３０は、図１９（ｃ）のように、短まくら木１３２の天面１３７側にタイプレートＰがボルトを埋栓９０に締結することにより装着され、その上方にレールＲが敷設される。本実施形態のまくら木１３０は、本体部１３１と短まくら木１３２とが上記した嵌合構造を形成して一体化されているため、短まくら木１３２上に敷設されるレールＲから振動等が伝播しても本体部１３１と短まくら木１３２との摩擦が起こらない。そのため、本実施形態のまくら木１３０は、本体部１３１および短まくら木１３２の摩耗が極めて少なく、レールＲを長期にわたりしっかりと支持できる。

上記したように、本実施形態のまくら木１３０は、本体部１３１の天面１３３側から突出した突部１３５と、短まくら木１３２の底面１３６側に開口した凹部１４０とが嵌合構造を形成して一体化されている。さらに、凹部１４０は、突部１３５の外形に沿う形状であるため、両者の間に殆ど隙間がない。そのため、まくら木１３０は、レールＲ側から振動の影響を受けても本体部１３１と短まくら木１３２との接合状態が維持され、レールＲをしっかりと支持できる。

上記第１〜第５実施形態に示したまくら木１，２０，３０，７０，１３０に採用されている本体部２，３１，７１，１３１は、いずれも単一の合成木材を所定の形状に成型したものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば複数の合成木材製の板体を積層した構成としてもよい。また、上記各実施形態において採用されていたパッキン３，２１や短まくら木３２，７２，１３２は、いずれも短繊維成分１０と耐摩耗性チップ１１とを含むものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、短繊維成分１０および耐摩耗性チップ１１のいずれか一方を含まないものや、本体部２，３１，７１，１３１と同様に合成木材で製作されたものであっても良い。

（ａ）は本発明の第１実施形態のまくら木を示す分解斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示すまくら木に採用されているパッキンの断面図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木の敷設状態を示す正面図である。 （ａ）は本発明の第２実施形態のまくら木を示す分解斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示すまくら木に採用されているパッキンを示す斜視図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木の敷設状態を示す正面図である。 （ａ）は、図１に示すまくら木の変形例の要部を拡大した斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は本発明の第３実施形態のまくら木を示す分解斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示すまくら木の敷設状態を示す正面図である。 （ａ）は図４に示すまくら木に採用されている短まくら木を示す斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示す短まくら木に装着される締結具を裏面側から見た状態を示す斜視図である。 図４（ｂ）の要部を拡大した斜視図である。 図６のＡ方向矢視図である。 （ａ）は図４に示すまくら木にレールを敷設した状態を示す正面図であり、同（ｂ）は図４に示すまくら木に対するレールの敷設方法を示す概念図である。 図４に示すまくら木に採用されている短まくら木の変形例を示す斜視図である。 図４に示すまくら木に採用されている短まくら木の別の変形例を示す斜視図である。 図４に示すまくら木に採用されている短まくら木のさらに別の変形例を示す斜視図である。 図１０に示す短まくら木を本体部に嵌め込む前後の状態を示す概念図である。 図１１に示す短まくら木を本体部に嵌め込む前後の状態を示す概念図である。 （ａ）は図１０の変形例であるまくら木の分解状態を示す断面図であり、同（ｂ）は同（ａ）の斜視図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木を示す断面図である。 （ａ）は図１０の別の変形例であるまくら木の分解状態を示す断面図であり、同（ｂ）は同（ａ）の斜視図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木を示す断面図である。 （ａ）は図１０のさらに別の変形例であるまくら木の分解状態を示す断面図であり、同（ｂ）は同（ａ）の斜視図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木を示す断面図である。 （ａ）は本発明の第４実施形態のまくら木を示す分解斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示すまくら木に採用されている短まくら木を底面側から観察した状態を示す斜視図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木の敷設状態を示す正面図、同（ｄ）は同（ａ）のＡ方向矢視図である。 （ａ）は、図１７に示すまくら木において採用されている埋栓を示す斜視図であり、同（ｂ）〜（ｅ）は同（ａ）に示す埋栓の変形例を示す斜視図である。 （ａ）は本発明の第５実施形態のまくら木を示す分解斜視図であり、同（ｂ）は同（ａ）に示すまくら木に採用されている短まくら木を底面側から観察した状態を示す斜視図、同（ｃ）は同（ａ）に示すまくら木の敷設状態を示す正面図、同（ｄ）は同（ａ）のＡ方向矢視図である。

符号の説明

１，２０，３０，７０，１３０ まくら木
２，３１，７１，１３１ 本体部
３，２１ パッキン（介在部材）
１０ 短繊維成分
１１ 耐摩耗性チップ
１３ 突起
２５ 溝
３２，７２，１３２ 短まくら木（介在部材）
３５，７３ 嵌合凹部
４０ レール収納部
４７，４８ 傾斜面
５３ 締結具
６８ 制振材
６９ 弾性材
７７，７８ 長手側面
８２，８３ 短手側面
９０ 埋栓
９５ 脚部
１３５ 突部
１４０ 凹部

Claims (20)

1. 長尺状のまくら木本体を備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記まくら木本体には、まくら木本体よりも短尺で前記設置面およびレールのいずれか一方又は双方と前記まくら木本体との接触を防止する介在部材が一又は複数装着されていることを特徴とするまくら木。
2. まくら木本体と介在部材とを備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記介在部材は、設置面およびレールのいずれか一方又は双方とまくら木本体との間に介在し、まくら木本体と嵌合構造を形成して一体化されており、まくら木本体は、長手方向に広がる長手面および短手方向に広がる短手面を有し、前記嵌合構造は、前記介在部材が、まくら木本体の前記長手面および短手面のいずれか一方または双方と面接触して形成されていることを特徴とするまくら木。
3. まくら木本体と介在部材とを備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記介在部材は、設置面およびレールのいずれか一方又は双方とまくら木本体との間に介在しており、まくら木本体は、天面あるいは底面のいずれか一方に開口し、介在部材の天面あるいは底面および側面の一部又は全部に沿う形状に窪んだ開口部を有し、当該開口部に介在部材が嵌合してまくら木本体と嵌合構造を形成していることを特徴とするまくら木。
4. まくら木本体と介在部材とを備え、レールと当該レールが敷設される設置面との間に配置されるまくら木であって、前記介在部材は、設置面およびレールのいずれか一方又は双方とまくら木本体との間に介在し、まくら木本体は、天面あるいは底面のいずれか一方から突出した突出部を有し、介在部材は、天面あるいは底面に前記突出部の外形に沿う形状に窪んだ開口部を有し、当該開口部に前記突出部が嵌合してまくら木本体と嵌合構造を形成していることを特徴とするまくら木。
5. 介在部材は、連結手段の短手方向に跨って嵌合構造部を形成することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のまくら木。
6. 介在部材は、短繊維成分および耐摩耗性チップのいずれか一方または双方を含む混合体に対して硬化性樹脂を含浸させ、硬化させたものであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のまくら木。
7. 耐摩耗性チップは、合成ゴム、セラミックス、金属のうちの少なくとも一種を含むことを特徴とする請求項６に記載のまくら木。
8. 短繊維成分は、繊維補強された樹脂成型品を粉砕物あるいは粉体とした状態で添加されることを特徴とする請求項６又は７に記載のまくら木。
9. まくら木本体と介在部材との間には、弾性材が介在していることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のまくら木。
10. まくら木本体と介在部材との間には、まくら木本体側への振動の伝播を抑制する制振材が介在していることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のまくら木。
11. 介在部材は、まくら木本体と材質が異なることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載のまくら木。
12. 介在部材は、レールとまくら木本体との間に配される短まくら木であり、レールが装着されるレール装着面に、レールの一部または全部を収納可能なレール収納部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載のまくら木。
13. レール収納部は、レールの延伸方向に対して傾斜した傾斜部を有し、当該傾斜部は、レールに沿う位置に配置され、レールを介在部材に固定するための固定部材と当接することを特徴とする請求項１２に記載のまくら木。
14. 介在部材は、レール又はタイプレートを締結する締結部材を装着可能な埋栓手段を有することを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載のまくら木。
15. 介在部材は、一又は複数の表面を有し当該表面から突出した突出部を有する他部材に面接触する接触面と、当該接触面に前記突出物を収納可能な凹部とを備えていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載のまくら木。
16. 介在部材は、レール側から作用する荷重を支持する位置に装着されていることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載のまくら木。
17. 介在部材は、まくら木本体よりも耐摩耗性が高いことを特徴とする請求項１乃至１６のいずれかに記載のまくら木。
18. 介在部材は、まくら木本体よりも圧縮強度が高いことを特徴とする請求項１乃至１７のいずれかに記載のまくら木。
19. まくら木本体は、介在部材より引張強度が高いことを特徴とする請求項１乃至１８のいずれかに記載のまくら木。
20. まくら木本体は、長手方向に引き揃えられた長繊維によって補強された樹脂発泡体であることを特徴とする請求項１乃至１９のいずれかに記載のまくら木。

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