JP2006207794A - 能動型防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低コスト化を図りつつ確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる能動型防振装置を提供する。
【解決手段】２０Ｈｚで短時間かつ低振幅からなる周期性検査信号ｙ_cに基づき電磁アクチュエータ１７を駆動させる。そして、電磁アクチュエータ１７により発生する振動を検出可能な加速度センサ１８の検出信号（誤差信号）ｅ及び周期性検査信号ｙ_cに基づき、推定伝達関数Ｇ＾を算出する。そして、推定伝達関数Ｇ＾のうちゲイン成分Ａ＾及び位相成分Φ＾と基準値とを比較して、条件を満たさない場合に、電磁アクチュエータ１７が不動作異常であると判定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、能動型防振装置、特に車両のエンジン等の振動発生源から発生する振動の伝達を能動的に抑制する能動型防振装置に関するものである。

従来、能動型防振装置は、能動的な加振力を発生させる例えばソレノイドなどの電磁アクチュエータを有している。この電磁アクチュエータが例えばプランジャロックや断線などによる不動作異常の場合には、電磁アクチュエータに過電流が流れるなどの問題が生じる。

そこで、この電磁アクチュエータの異常を検出することが例えば特許文献１等に開示されている。この特許文献１には、加速度センサにより検出される残留振動の最大値が閾値を超え、その最大値の発生間隔にエンジンの振動信号と同じ周期性がある場合に、異常であると判定している。
特開平８−２７０７２３号公報

しかし、特許文献１に記載の異常判定では、残留振動の最大値と比較する閾値の決定が非常に困難である。これは、加速度センサにより検出される残留振動には、エンジンによる振動成分以外の種々の振動成分が含まれるためである。つまり、閾値が低い場合には、エンジンの振動信号と同じ周期性がない最大値が検出されるため異常判定ができない。一方、閾値が高い場合には、エンジンの振動信号と同じ周期性がある最大値を抽出できない場合があり、確実な異常判定ができない。これに対し、例えばバンドパスフィルタなどにより残留振動から特定範囲の周波数成分のみを抽出して、抽出された信号に基づき異常判定を行うことはできる。しかし、バンドパスフィルタなどを用いるため、高コスト化を招来する。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、低コスト化を図りつつ確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる能動型防振装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

そこで、本発明者はこの課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、伝達関数を用いて電磁アクチュエータの不動作異常の判定を行うことを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の能動型防振装置は、電流通電量に応じた加振力を発生する電磁アクチュエータと、車両の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき車両特定部位の振動を能動的に抑制させる周期性制御信号を発生する制御信号発生手段と、前記周期性制御信号に基づき前記電流通電量を可変にして前記電磁アクチュエータを駆動する駆動手段と、を備える能動型防振装置において、さらに、前記電磁アクチュエータ及び前記駆動手段を含む伝達系の伝達関数の推定値である推定伝達関数を算出する推定伝達関数算出手段と、前記推定伝達関数に基づき前記電磁アクチュエータの不動作異常を判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。

ここで、前記伝達系の伝達関数とは、駆動手段から電磁アクチュエータにより振動の伝達を抑制しようとする特定部位に至るまでの伝達関数である。例えば、電磁アクチュエータにより振動の伝達を抑制しようとする特定部位が当該電磁アクチュエータを固定しているエンジンフレームである場合には、駆動手段からエンジンフレームに至るまでの伝達関数である。

また、電磁アクチュエータの不動作異常とは、例えば、電磁アクチュエータに接続されている配線が断線した場合、電磁アクチュエータのプランジャがロックした場合、又は、電磁アクチュエータのプランジャが支持されている加振板が切断した場合などに電磁アクチュエータが動作不可能な状態となる異常である。

本発明の能動型防振装置によれば、推定伝達関数を用いて電磁アクチュエータの不動作異常を判定している。ここで、電磁アクチュエータが正常に動作可能な状態の場合に推定伝達関数を複数回算出すると、これらの推定伝達関数は一致するか若しくは僅かに異なる程度である。一方、電磁アクチュエータが不動作異常の場合に算出される推定伝達関数は、電磁アクチュエータが正常状態の場合に算出される推定伝達関数に比べて大きく異なる。従って、推定伝達関数が正常状態の場合に比べて大きく異なる場合に、電磁アクチュエータが不動作異常であると判定することができる。つまり、電磁アクチュエータの不動作異常を容易にかつ確実に検出することができる。さらに、別途バンドパスフィルタなどを用いることなく、電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができるので、低コスト化を図ることができる。

本発明の能動型防振装置は、さらに、前記推定伝達関数のゲイン成分の基準ゲイン閾値を予め記憶する第１基準値記憶手段を備え、前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記ゲイン成分が前記基準ゲイン閾値より小さい場合に前記不動作異常と判定するようにするとよい。

ここで、電磁アクチュエータが正常に動作可能な状態の場合に推定伝達関数のゲイン成分を複数回算出すると、これらのゲイン成分はいずれも比較的大きな値で一致するか若しくは僅かに異なる程度である。一方、電磁アクチュエータが不動作異常の場合に算出される推定伝達関数のゲイン成分は、電磁アクチュエータが正常状態の場合に比べて非常に小さな値となる。従って、推定伝達関数のうちゲイン成分が非常に小さな値となった場合、具体的には、推定伝達関数のうちゲイン成分が基準ゲイン閾値より小さくなった場合に、電磁アクチュエータが不動作異常であると判定することができる。

なお、推定伝達関数のうちゲイン成分は、駆動手段及び電磁アクチュエータなどの経時変化によっても変化することはあるが、僅かに変化する程度である。つまり、電磁アクチュエータなどの経時変化を考慮した場合であっても、基準ゲイン閾値を設定することは非常に容易である。従って、電磁アクチュエータなどが経時変化した場合であっても確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる。または、電磁アクチュエータなどが経時変化した場合における正常状態のゲイン成分に基づいて基準ゲイン閾値を変更設定してもよい。このようにした場合であっても、電磁アクチュエータなどが経時変化した場合であっても確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる。

また、本発明の能動型防振装置は、さらに、前記推定伝達関数の位相成分の基準位相範囲を予め記憶する第２基準値記憶手段を備え、前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記位相成分が前記基準位相範囲外である場合に前記不動作異常と判定するようにしてもよい。

ここで、電磁アクチュエータが正常に動作可能な状態の場合に推定伝達関数の位相成分を複数回算出すると、これらの位相成分は所定位相値を基準とする比較的小さな位相範囲に入る程度である。一方、電磁アクチュエータが不動作異常の場合に算出される推定伝達関数の位相成分は、電磁アクチュエータが正常状態の場合に比べて大きくずれることが多い。従って、推定伝達関数のうち位相成分が基準位相範囲外の場合に、電磁アクチュエータが不動作異常であると判定することができる。なお、位相成分についても電磁アクチュエータなどの経時変化を考慮したとしても、ゲイン成分とほぼ同様に基準位相範囲の設定は容易である。また、電磁アクチュエータなどが経時変化した場合における正常状態の位相成分に基づいて基準位相範囲を変更設定してもよい。

なお、上述した推定伝達関数のうちゲイン成分に基づき異常判定を行う場合に、さらに、位相成分に基づき異常判定を行うことにより、より確実に電磁アクチュエータの不動作異常を検出することができる。具体的には、ゲイン成分に基づき正常と判定された場合であっても位相成分に基づき異常と判定された場合には、異常と判定するようにする。

また、本発明の能動型防振装置は、前記制御信号発生手段は、周波数が０〜３０Ｈｚの周期性信号からなる周期性検査信号を生成すると共に前記周期性検査信号を前記駆動手段に出力し、さらに、前記周期性検査信号に基づき前記駆動手段により駆動される前記電磁アクチュエータの駆動波形を検出する駆動波形検出手段を備え、前記推定伝達関数算出手段は、前記周期性検査信号及び前記駆動波形に基づき前記推定伝達関数を算出するようにするとよい。

ここで、周波数０〜３０Ｈｚとは、人の可聴周波数帯域内の下限付近若しくは可聴周波数帯域外である。つまり、推定伝達関数の算出に際して、周波数が０〜３０Ｈｚの周期性信号からなる周期性検査信号に基づき電磁アクチュエータを駆動することにより、電磁アクチュエータの駆動音が乗員に聞こえないようにすることができる。なお、周期性検査信号の周波数は、好ましくは０〜２５Ｈｚであり、より好ましくは０〜２０Ｈｚである。これにより、より確実に電磁アクチュエータの駆動音が乗員に聞こえないようにすることができる。

また、前記周期性検査信号は、当該検査信号の振幅である検査信号振幅が所定振幅以下であるとよい。所定振幅とは、当該所定振幅からなる周期性検査信号に基づき電磁アクチュエータが駆動した場合に、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感できない振幅である。この所定振幅は、電磁アクチュエータにより発生する加振力が１５Ｎｒｍｓ以下、好ましくは１０Ｎｒｍｓ以下、より好ましくは５Ｎｒｍｓ以下に相当する振幅である。

ここで、検査信号振幅が大きいほど、電磁アクチュエータの振幅が大きくなるので、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感する可能性が高くなり、場合によっては電磁アクチュエータの駆動音が乗員に聞こえる可能性がある。そこで、検査信号振幅を所定振幅以下にすることで、推定伝達関数の算出に際して、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感しないようにできると共に駆動音が乗員に聞こえないようにすることができる。ただし、検査信号振幅は、駆動波形検出手段により駆動波形を検出することができ、かつ、推定伝達関数の算出ができる程度の振幅である。

さらに、前記周期性検査信号は、検査信号時間が所定時間以内であるとよい。所定時間とは、当該所定時間からなる周期性検査信号に基づき電磁アクチュエータが駆動した場合に、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感できない時間である。この所定時間は、１．０ｓｅｃ以内、好ましくは０．８ｓｅｃ以内、より好ましくは０．４ｓｅｃ以内である。

ここで、検査振動時間が長いほど、電磁アクチュエータの振動時間が長くなるので、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感する可能性が高くなり、場合によっては電磁アクチュエータの駆動音が乗員に聞こえる可能性がある。そこで、検査信号時間を所定時間以内にすることで、推定伝達関数の算出に際して、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感しないようにできると共に駆動音が乗員に聞こえないようにすることができる。ただし、検査信号時間は、駆動波形検出手段により駆動波形を検出することができると共に推定伝達関数の算出ができる程度の時間である。

なお、前記周期性検査信号は、周波数が０〜３０Ｈｚであることに加えて、検査信号振幅を所定振幅以下にすると共に検査信号時間を所定時間以内とすることにより、より確実に上記効果を奏することができる。

なお、電磁アクチュエータの駆動波形とは、電磁アクチュエータにより発生した振動、電磁アクチュエータにより発生する加振力（荷重）、電磁アクチュエータに供給される電流などの波形である。そして、駆動波形を電磁アクチュエータにより発生した振動とした場合には、駆動波形検出手段は、当該振動を検出することができる加速度センサなどの振動検出センサなどとすればよい。また、駆動波形を電磁アクチュエータにより発生する加振力（荷重）とした場合には、駆動波形検出手段は、当該加振力を検出することができる荷重センサなどとすればよい。また、駆動波形を電磁アクチュエータに供給される電流とした場合には、当該電流を検出することができる電流センサなどとすればよい。なお、電磁アクチュエータに供給される電流は、駆動手段から電磁アクチュエータに出力される電流とほぼ同一である。

また、本発明の能動型防振装置は、ゲイン成分により不動作異常を判定する場合には、前記第１基準値記憶手段は、車両状態に応じて異なる複数の前記基準ゲイン閾値を記憶し、前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記ゲイン成分が前記推定伝達関数算出手段にて前記推定伝達関数が算出された際の車両状態に対応する前記基準ゲイン閾値より小さい場合に前記不動作異常と判定するようにするとよい。

ここで、推定伝達関数のゲイン成分は、車両状態に応じて異なる場合がある。そこで、車両状態に応じた基準ゲイン閾値に基づき電磁アクチュエータの不動作異常の判定を行うことにより、不動作異常の判定精度をより向上することができる。

また、位相成分により不動作異常の判定を行う場合には、前記第２基準値記憶手段は、車両状態に応じて異なる複数の前記基準位相範囲を記憶し、前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記位相成分が前記推定伝達関数算出手段にて前記推定伝達関数が算出された際の車両状態に対応する前記基準位相範囲外である場合に前記不動作異常と判定するようにするとよい。

ここで、推定伝達関数の位相成分は、車両状態に応じて異なる場合がある。そこで、車両状態に応じた基準位相範囲に基づき電磁アクチュエータの不動作異常の判定を行うことにより、不動作異常の判定精度をより向上することができる。

なお、車両状態とは、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされた場合やアイドル運転状態の場合などである。すなわち、例えばイグニッションスイッチがＯＮされた場合とアイドル運転状態の場合に応じて、基準ゲイン閾値や基準位相範囲が異なるようにしている。なお、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とは、例えば、エンジンのみにより駆動する車両の場合には、エンジン始動のために最初にイグニッションスイッチをＯＮする場合である。つまり、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とは、いわゆるイニシャルチェック時に相当する。

また、周期性検査信号の検査信号振幅及び検査信号時間は、車両状態に応じて異なるようにしてもよい。ここで、車両状態によって、電磁アクチュエータにより発生する振動を乗員が体感する検査信号振幅及び検査信号時間が異なる場合がある。また、検査信号振幅は大きいほど、電磁アクチュエータの異常判定を行いやすいが、一方では乗員が振動を体感する可能性が高くなる。さらに、検査信号時間は長いほど、電磁アクチュエータの異常判定を行いやすいが、一方では乗員が振動を体感する可能性が高くなる。そこで、車両状態に応じて、より適切な検査信号振幅及び検査信号時間にして、乗員が振動を体感することなく、異常判定を行いやすくすることができる。

また、本発明の能動型防振装置における前記推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮされた後に前記推定伝達関数を算出して、電磁アクチュエータの不動作異常の判定を行うようにしてもよい。この場合には、能動型防振装置を備えた車両を製品として出荷した後に能動型防振装置の電磁アクチュエータの不動作異常の判定を行うことができる。

例えば、本発明の能動型防振装置における前記推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮされた際（例えば、イグニッションスイッチがＯＮされた直後）に前記推定伝達関数を算出するようにしてもよい。イグニッションスイッチがＯＮされた場合には、電磁アクチュエータ以外による振動の影響が少ないので、より精度の高い推定伝達関数を算出することができる。その結果、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。

また、本発明の能動型防振装置における前記推定伝達関数算出手段は、アイドル運転状態の際に前記推定伝達関数を算出するようにしてもよい。アイドル運転状態の場合には、電磁アクチュエータ以外による振動の影響が少ないので、より精度の高い推定伝達関数を算出することができる。その結果、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。なお、アイドル運転状態とは、例えばエンジンが駆動している場合であって車速が所定値より小さい場合などである。特にエンジンが駆動している場合であって実際の車速が０の場合には、車両が動作していないので、電磁アクチュエータ以外による振動の影響がより少なくなり、より高い精度の推定伝達関数を算出することができる。なお、車速を検出するセンサからの出力信号にはノイズなどが含まれているため、実際の車速が０の場合の判定は、当該出力信号が所定値より小さい場合とするとよい。また、アイドル運転状態は、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、さらにシフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合などとしてもよい。特に、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジの時には、Ｄレンジなどに比べて、エンジンの負荷が小さくなるため、エンジンの振動が小さくなる。つまり、電磁アクチュエータ以外による振動の影響がさらに小さくなり、さらに高い精度の推定伝達関数を算出することができる。

なお、推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮした後の１回目のアイドル運転状態の場合のみに推定伝達関数を算出してもよいし、アイドル運転状態になる度毎に推定伝達関数を算出してもよい。

また、本発明の能動型防振装置における前記推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過した後であり、且つ、アイドル運転状態の際に前記推定伝達関数を算出するようにするとよい。ここで、駆動手段に含まれるコンデンサなどがイグニッションスイッチがＯＮされてから完全にプリチャージされるまでには所定時間を要する。さらに、加速度センサなどの駆動波形検出手段がイグニッションスイッチがＯＮされてから安定するまでに所定時間を要する。そこで、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過した後であれば、駆動手段に含まれるコンデンサなどが完全にプリチャージされ、且つ、加速度センサなどの駆動波形検出手段が安定した状態になる。つまり、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過した後であり、且つ、アイドル運転状態の際に推定伝達関数を算出することで、より精度の高い推定伝達関数を算出することができる。その結果、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度をより向上することができる。

次に、実施形態を挙げて、本発明をより具体的に説明する。

（１）能動型防振装置１のうち異常検出処理部１９を除く部分の構成
本実施形態の能動型防振装置１のうち異常検出処理部１９を除く部分の構成について、図１を参照して説明する。なお、異常検出処理部１９は後述する。図１は、能動型防振装置１のうち異常検出処理部１９を除く部分の構成を示すブロック図である。本実施例の能動型防振装置１は、車両に搭載されたエンジンＥ／Ｇ（振動発生源）により発生される振動が車両の各部位に伝達されることを能動的に抑制するための装置である。なお、能動型防振装置１は、イグニッションスイッチがＯＮすることにより起動可能な状態となる。この能動型防振装置１は、図１に示すように、周波数算出部１１と、モード切替部１２と、車両状態信号出力部１３と、マップ制御部１４と、適応制御部１５と、駆動部１６と、加振器１７と、加速度センサ（Ｇセンサ）１８とを備えている。

周波数算出部１１は、エンジンＥ／Ｇの回転数を検出するための回転検出器（図示せず）から周期性のパルス信号を入力する。そして、周波数算出部１１は、入力されたパルス信号に基づき、該パルス信号の角周波数ωを算出する。

モード切替部１２は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ωを入力する。そして、入力されたパルス信号の角周波数ωに基づき、マップ制御モードと適応制御モードとの切り替えを判定する。マップ制御モードと適応制御モードとは、択一的に選択される。

車両状態信号出力部１３は、マップ制御モードの際に用いられる。この車両状態信号出力部１３は、車両状態、例えば、エンジンの駆動状態、車速、変速機のシフトポジション（前進Ｄレンジ、ニュートラルＮレンジ、後進Ｒレンジ、停車Ｐレンジ）、エアコンスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態などの信号をマップ制御部１４へ出力する。

マップ制御部（制御信号発生手段）１４は、モード切替部１２によりマップ制御モードに切り替えられた場合に実行される。モード切替部１２によりマップ制御モードに切り替えられた場合に、マップ制御部１４は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ω、及び、車両状態信号出力部１３から出力される車両状態信号を入力する。そして、マップ制御部１４は、入力されたパルス信号の角周波数ω及び車両状態信号、並びに、記憶されたマップデータに基づき、周期性制御信号ｙを算出する。この周期性制御信号ｙは、エンジンＥ／Ｇにより加速度センサ１８の取付部位に生じる振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。

適応制御部（制御信号発生手段）１５は、モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合に実行される。モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合に、適応制御部１５は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ω、及び、後述する加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅを入力する。そして、適応制御部１５は、入力されたパルス信号の角周波数ω及び誤差信号ｅに基づき、適応制御法により周期性制御信号ｙを算出する。この周期性制御信号ｙは、エンジンＥ／Ｇにより加速度センサ１８の取付部位に生じる振動を能動的に抑制させることを可能とする信号である。なお、適応制御部１５の詳細は後述する。

駆動部（駆動手段）１６は、マップ制御部１４又は適応制御部１５から出力される周期性制御信号ｙに基づき、後述する加振器１７を駆動する。この駆動部１６は、具体的には、入力した周期性制御信号ｙに基づきＰＷＭ信号に変換するＰＷＭ変換部と、ＰＷＭ信号に基づき駆動して加振器１７に電流を供給する複数のスイッチング素子により構成されたスイッチング回路部とから構成されている。つまり、駆動部１６を構成するスイッチング回路部は、エンジンＥ／Ｇにより加速度センサ１８の取付部位に生じる振動を能動的に抑制させるような電流を加振器１７に供給している。

ここで、駆動部１６は、モード切替部１２により切り替えられた制御モードを入力している。つまり、モード切替部１２によりマップ制御モードに切り替えられた場合には、駆動部１６はマップ制御部１４から出力される周期性制御信号ｙに基づき加振器１７を駆動する。一方、モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合には、駆動部１６は適応制御部１５から出力される周期性制御信号ｙに基づき加振器１７を駆動する。

加振器（電磁アクチュエータ）１７は、例えば、エンジンマウント（後述する）２０に搭載されたソレノイドである。加振器１７であるソレノイドは、コイルへの電流通電量に応じた加振力を発生する。つまり、加振器１７であるソレノイドのコイルへの電流通電量を制御することにより、加振器１７により発生される加振力を変化させることができる。ここで、コイルへの電流通電量は、エンジンＥ／Ｇにより加速度センサ１８の取付部位に生じる振動を能動的に抑制するように駆動部１６により制御されている。つまり、加振器１７により発生する加振力により、エンジンＥ／Ｇにより加速度センサ１８の取付部位に生じる振動を能動的に抑制するようにしている。例えば、エンジンＥ／Ｇにより発生する振動と加振器１７により発生させる振動とが完全に相殺される時には、エンジンＥ／Ｇの振動はエンジンマウント２０から車体側へ全く伝達されないことになる。

加速度センサ（駆動波形検査手段）１８は、エンジンマウント（後述する）２０のうちのエンジンフレームへの固定部位に取付けられている。つまり、加速度センサ１８は、エンジンマウント２０のうちのエンジンフレームとの固定部位における振動を検出している。詳細には、加速度センサ１８は、エンジンＥ／Ｇの振動が伝達系Ｃを介して伝達された振動と加振器１７により発生させた振動とを合成した振動（以下、「誤差信号」という）ｅを検出する。そして、加速度センサ１８は、この誤差信号ｅを適応制御部１５に出力する。

（２）適応制御部１５の詳細構成
次に、適応制御部１５の詳細構成について図２を参照して説明する。図２は、適応制御部１５の構成を示すブロック図である。ここで、適応制御部１５において採用する適応制御法は、遅延調和シンセサイザ最小平均自乗フィルタ（ＤＸＨＳ−ＬＭＳ）を用いた制御法である。なお、適応制御部１５は、上述したように、モード切替部１２により適応制御モードに切り替えられた場合に実行される。

図２に示すように、適応制御部１５は、適応フィルタ部１５１と、推定伝達関数決定部１５２と、フィルタ係数更新部１５３とから構成される。適応フィルタ部１５１は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ω、フィルタ係数更新部１５３により更新されたフィルタ係数を入力する。そして、適応フィルタ部１５１は、入力されたこれらの情報に基づき、振幅補償及び位相補償を行い周期性制御信号ｙを生成する。適応フィルタ部１５１は、生成した周期性制御信号ｙを駆動部１６へ出力する。

推定伝達関数決定部１５２は、予め角周波数ωに応じた適応フィルタ部１５１の伝達系の伝達関数Ｇ（駆動部１６から加振器１７を経由して加速度センサ１８の取り付け位置に至るまでの伝達関数）の推定値Ｇ＾（以下、「推定伝達関数Ｇ＾」という）が記憶されている。そして、推定伝達関数決定部１５２は、周波数算出部１１により算出されたパルス信号の角周波数ωに基づき、推定伝達関数Ｇ＾を決定する。この推定伝達関数Ｇ＾は、具体的には、ゲイン成分Ａ＾と位相成分Φ＾とを有する。

フィルタ係数更新部１５３は、加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅと推定伝達関数Ｇ＾とに基づき、ＤＸＨＳ−ＬＭＳによりフィルタ係数を更新する。ここで、フィルタ係数は、フィルタ係数ゲインに相当する振幅値ａ及びフィルタ係数位相に相当する位相値φである。つまり、適応制御部１５は、観測点の誤差である加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅが０になるように、フィルタ係数が更新される。そして、更新されたフィルタ係数に基づき、振幅補償及び位相補償がされた周期性制御信号ｙを出力している。

（３）加振器１７及び加速度センサ１８を備えた加振器付エンジンマウント２０の詳細構成
次に、加振器１７及び加速度センサ１８を備えた加振器付エンジンマウント２０の詳細構成について図３を参照して説明する。図３は、加振器付エンジンマウント２０の部分断面図を示す。

図３に示すように、加振器付エンジンマウント２０は、エンジンＥ／Ｇに取付けられる第１取付部材である第１取付金具２１と、エンジンフレームに取付けられる第２取付部材である略筒状の第２取付金具２２とが、互いに離隔して対向配置されている。そして、第１取付金具２１と第２取付金具２２との間には本体ゴム弾性体２３が介装されており、第１取付金具２１と第２取付金具２２とは弾性的に連結されている。

第２取付金具２２の内部で本体ゴム弾性体２３の図３の下方側には、略円盤状のゴム製からなる加振板２４が配置されている。この加振板２４と本体ゴム弾性体２３とにより、エンジンＥ／Ｇからの振動が入力される受圧室を形成している。なお、受圧室には、非圧縮性流体が封入されている。また、第２取付金具２２の内部で加振板２４の図３の下方側には、変形容易な薄肉のゴム弾性膜により形成されたダイヤフラム２５が配置されている。このダイヤフラム２５と加振板２４とにより、非圧縮性流体が封入され、容積変化が容易に許容される平衡室を形成している。なお、受圧室と平衡室とは、オリフィス通路により連通している。

そして、加振器１７は、略円筒状のコア１７ａとコア１７ａの中央に配置された略円柱状のプランジャ１７ｂとを有している。コア１７ａは、巻線が巻回されてコイルを形成し、第２取付金具２２の内周面に固定されている。プランジャ１７ｂは、コア１７ａに対して軸方向（図３の上下方向）に移動可能な円柱状のプランジャ１７ｂが配置されている。このプランジャ１７ｂの図３の上端側は、加振板２４に固定されている。つまり、コア１７ａの巻線への電流通電量に応じて、プランジャ１７ｂを図３の下方側へ引張るように動作する。このように、プランジャ１７ｂの軸方向への移動に伴い加振板２４が変形することにより、受圧室の圧力制御が行われる。

加速度センサ１８は、第２取付金具２２の外周側に固定されている。つまり、加速度センサ１８は、加振器付エンジンマウント２０の第２取付金具２２の振動を計測している。

（４）加振器１７の不動作異常
ここで、後述する異常検出処理部１９により検出することができる加振器１７の不動作異常について説明する。加振器１７の不動作異常とは、加振器１７が動作不可能な状態となる異常である。加振器１７が動作不可能な状態とは、例えば、加振器１７のコイル又はコイルに接続されている配線が断線した場合、加振器１７のプランジャ１７ｂがロックした場合、又は、加振器１７のプランジャ１７ｂを支持している加振板２４が切断された場合などである。

（５）能動型防振装置１の異常検出処理部１９を含む部分の構成
次に、能動型防振装置１の異常検出処理部１９を含む部分の構成について、図４および図５を参照して説明する。図４は、能動型防振装置１の異常検出処理部１９を含む部分の構成を示すブロック図である。図５は、周期性検査信号ｙ_c（ｙ_c1及びｙ_c2）及び誤差信号ｅを示す図である。異常検出処理部１９は、検査信号出力部１９１と、推定伝達関数算出部１９２と、基準値記憶部１９３と、異常判定部１９４とから構成される。

検査信号出力部１９１は、車両状態信号出力部１３から車両状態信号を入力する。そして、車両状態信号の車両状態が所定の状態の時に、図５に示すように、周波数２０Ｈｚであって振幅Ａ_outで時間Ｔの周期性検査信号ｙ_cを生成する。そして、検査信号出力部１９１は、生成した周期性検査信号ｙ_cを駆動部１６へ出力する。つまり、駆動部１６は、周期性検査信号ｙ_cに基づき加振器１７を駆動する。ここで、周期性検査信号ｙ_cとして、ｙ_c1及びｙ_c2の何れかを用いる。そして、周期性検査信号ｙ_c1は、数１（１）に従って算出された矩形波からなり、周期性検査信号ｙ_c2は、数１（２）に従って算出された正弦波からなる。

ここで、周期性検査信号ｙ_cを生成する車両状態が所定の状態の場合とは、例えば、イグニッションスイッチがＯＮされた直後、アイドル運転状態の場合、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過し且つアイドル運転状態の場合などである。ここで、アイドル運転状態とは、例えば、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合などである。

なお、周期性検査信号ｙ_cの時間Ｔは、車両状態に応じて異なるようにしている。具体的には、イグニッションスイッチがＯＮされた直後における周期性検査信号ｙ_cの時間Ｔは、約０．２３ｓｅｃとする。従って、この場合の周期性検査信号ｙ_cは、図５に示すように、振幅Ａ_outの約５波の矩形波信号となる。また、アイドル運転状態の場合、又は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過し且つアイドル運転状態の場合における周期性検査信号ｙ_cの時間Ｔは、約０．３５ｓｅｃとする。従って、この場合の周期性検査信号ｙ_cは、振幅Ａ_outの約７波の矩形波信号となる。

また、周期性検査信号ｙ_cの振幅Ａ_outは、加振器１７により発生する振動が乗員に体感できない程度の振幅である。具体的には、周期性検査信号ｙ_cの振幅Ａ_outは、加振器１７により発生する加振力が約５Ｎｒｍｓ以下となるような振幅としている。さらに、この振幅Ａ_outは、車両状態に応じて異なるようにしている。具体的には、イグニッションスイッチがＯＮされた直後における振幅Ａ_outと、アイドル運転状態の場合、又は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過し且つアイドル運転状態の場合における振幅Ａ_outとが異なるようにしている。さらに具体的には、イグニッションスイッチがＯＮされた直後における振幅Ａ_outは、アイドル運転状態の場合などにおける振幅Ａ_outよりも小さな振幅としている。

また、周期性検査信号ｙ_cの時間Ｔは、加振器１７により発生する振動が乗員に体感できない程度の時間である。この時間Ｔは、車両状態に応じて異なるようにしている。具体的には、上述したように、イグニッションスイッチがＯＮされた直後における時間Ｔと、アイドル運転状態の場合、又は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過し且つアイドル運転状態の場合における時間Ｔとが異なるようにしている。さらに具体的には、イグニッションスイッチがＯＮされた直後における時間Ｔは、アイドル運転状態の場合などにおける時間Ｔよりも短い時間としている。

ここで、このように低周波数、低振幅、及び短時間からなる周期性検査信号ｙ_cに基づき加振器１７を駆動することにより、加振器１７により発生する振動を乗員が体感することを防止でき、加振器１７の駆動音が乗員に聞こえないようにすることができる。

推定伝達関数算出部（推定伝達関数算出手段）１９２は、検査信号出力部１９１により生成された周期性検査信号ｙ_c及び加速度センサ１８により検出された誤差信号ｅを入力する。ここで、検査信号出力部１９１が周期性検査信号ｙ_cを出力する車両状態はエンジンＥ／Ｇによる振動が非常に小さい状態であるので、加速度センサ１８により検出される誤差信号ｅの大部分は、周期性検査信号ｙ_cに基づき駆動部１６が加振器１７を駆動したことにより発生する振動となる。なお、誤差信号ｅについては図５に示す。

そして、推定伝達関数算出部１９２は、入力された周期性検査信号ｙ_c及び誤差信号ｅに基づき、周期性検査信号が出力された場合における推定伝達関数Ｇ＾を算出する。ここで、推定伝達関数Ｇ＾には、ゲインの推定値Ａ＾と位相の推定値Φ＾とが含まれる。具体的には、推定伝達関数算出部１９２は、数２及び数３に従って推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾及び位相成分Φ＾を算出する。

基準値記憶部（基準値記憶手段）１９３は、ゲイン閾値（基準ゲイン閾値）Ａｔｈと、下限位相閾値（基準位相範囲）Φｔｈ１と、上限位相閾値（基準位相範囲）Φｔｈ２とが車両状態に応じて記憶されている。具体的には、イグニッションスイッチがＯＮされた直後におけるゲイン閾値Ａｔｈ、下限位相閾値Φｔｈ１、上限位相閾値Φｔｈ２と、アイドル運転状態の場合、又は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過し且つアイドル運転状態の場合におけるゲイン閾値Ａｔｈ、下限位相閾値Φｔｈ１、上限位相閾値Φｔｈ２とがそれぞれ記憶されている。

異常判定部（異常判定手段）１９４は、推定伝達関数算出部１９２から推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾及び位相成分Φ＾を入力すると共に、車両状態信号出力部１３から車両状態信号を入力する。さらに、異常判定部１９４は、車両状態信号出力部１３から入力した車両状態信号の車両状態に対応するゲイン閾値Ａｔｈ、下限位相閾値Φｔｈ１、及び上限位相閾値Φｔｈ２を基準値記憶部１９３から入力する。

そして、異常判定部１９４は、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾とゲイン閾値Ａｔｈとを比較して、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾がゲイン閾値Ａｔｈより小さい場合に、加振器１７が不動作異常であると判定する。さらに、異常判定部１９４は、推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾と下限位相閾値Φｔｈ１、上限位相閾値Φｔｈ２とを比較する。そして、推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾が下限位相閾値Φｔｈ１より小さい場合、若しくは、上限位相閾値Φｔｈ２より大きい場合に、加振器１７が不動作異常であると判定する。すなわち、異常判定部１９４は、推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾が下限位相閾値Φｔｈ１から上限位相閾値Φｔｈ２までの範囲内にない場合に、加振器１７が不動作異常であると判定する。

さらに、異常判定部１９４は、不動作異常であると判定した場合には、上述したマップ制御部１４又は適応制御部１５を機能させる制御（以下、「通常制御」という）を行わないようにする異常処理を行う。そして、異常判定部１９４が不動作異常であると判定した場合には、駆動部１６も動作しないようになる。ただし、イグニッションスイッチが再びＯＮされた時には、再度異常判定を行い、加振器１７が正常であると判定された場合には、再び通常制御が行われるようにしている。

（６）能動型防振装置１の処理動作
次に、上述した構成からなる能動型防振装置１の処理動作について、図６〜図１０のフローチャートを参照して説明する。図６は、能動型防振装置１の第１のメイン処理を示すフローチャートである。図７は、能動型防振装置１の第２のメイン処理を示すフローチャートである。図８は、能動型防振装置１の第３のメイン処理を示すフローチャートである。図９は、能動型防振装置１の第１の異常検出処理を示すフローチャートである。図１０は、能動型防振装置１の第２の異常検出処理を示すフローチャートである。なお、第１のメイン処理、第２のメイン処理及び第３のメイン処理は、何れかを選択して行われる。ただし、場合によっては、第１のメイン処理と第２のメイン処理、若しくは、第１のメイン処理と第３のメイン処理は、並行に実行するようにしてもよい。また、第１の異常検出処理と第２の異常検出処理とは、何れか一方を選択して行われる。

（６．１）メイン処理
まずは、能動型防振装置１のメイン処理について説明する。まずは、第１のメイン処理について図６を参照して説明する。

能動型防振装置１が行う第１のメイン処理は、図６に示すように、イグニッションスイッチがＯＮすることにより処理を開始する。処理を開始した能動型防振装置１は、まず加振器１７の異常検出処理を行う（ステップＳ１）。そして、異常検出処理にて正常であると判定された場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、通常制御を行う（ステップＳ３）。通常制御とは、マップ制御部１４又は適応制御部１５により、エンジンＥ／Ｇから発生する振動に対して能動的に抑制するように加振器１７を振動させる制御である。

一方、異常検出処理にて異常であると判定された場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、異常処理を行い、処理を終了する（ステップＳ４）。ここで、異常処理とは、上述した通常制御を行わないように処理、すなわち通常制御を停止する処理である。ただし、この異常処理は、イグニッションスイッチが再びＯＮされた時には解除される。つまり、イグニッションスイッチが再びＯＮされた時には、第１のメイン処理が再び実行され、異常検出処理にて正常であると判定された場合には、通常制御が行われる。

つまり、第１のメイン処理は、イグニッションスイッチがＯＮした直後に異常検出処理を動作させる処理である。ここで、イグニッションスイッチがＯＮされた直後においては、電磁アクチュエータ以外による振動の影響が少ない。従って、後述する異常検出処理における推定伝達関数の算出に際して、より精度の高い推定伝達関数を算出することができる。その結果、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。

次に、能動型防振装置１が行う第２のメイン処理について図７を参照して説明する。能動型防振装置１が行う第２のメイン処理は、図７に示すように、イグニッションスイッチがＯＮすることにより処理を開始する。処理を開始した能動型防振装置１は、まず車両状態信号出力部１３からの車両状態信号に基づきアイドル運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここでは、アイドル運転状態として、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合とする。すなわち、車両状態信号出力部１３からエンジンの駆動状態、車速の信号及びシフトポジションを入力して、アイドル運転状態であるか否かを判定する。そして、アイドル運転状態でないと判定された場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、アイドル運転状態と判定されるまで判定処理を継続する。一方、アイドル運転状態であると判定された場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、加振器１７の異常検出処理を行う（ステップＳ１２）。そして、異常検出処理にて正常であると判定された場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、通常制御を行う（ステップＳ１４）。一方、異常検出処理にて異常であると判定された場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、異常処理を行い、処理を終了する（ステップＳ１５）。

なお、第２のメイン処理において、イグニッションスイッチがＯＮされた直後にアイドル運転状態となる前に直ちに走行状態となる場合には、通常制御を行わせるようにしてもよい。つまり、異常検出処理を行わずに、加振器１７を通常制御する。この場合、走行状態からアイドル運転状態になった時に、異常検出処理を行うようにすればよい。つまり、イグニッションスイッチがＯＮされた後の第１回目のアイドル運転状態の際に、異常検出処理を行うようにすればよい。もちろん、第１回目のアイドル運転状態の際のみならず、継続的に、異常検出処理を行うようにしてもよい。

また、第２のメイン処理は、第１のメイン処理と並行して実行されるようにしてもよい。第１のメイン処理と第２のメイン処理との双方が並行して実行される場合、一方のメイン処理において通常制御が実行されている状態であっても他方のメイン処理が割り込み実行される場合がある。すなわち、一方のメイン処理において通常制御が実行されている場合に、他方のメイン処理が実行されると他方のメイン処理における異常検出処理が実行されることになる。例えば、イグニッションスイッチがＯＮした直後における異常検出処理において正常と判定されて第１のメイン処理における通常制御が行われている場合に（図６のステップＳ３）、車両状態がアイドル運転状態となると第２のメイン処理が割り込み実行される。そして、第２のメイン処理における異常検出処理において正常と判定された場合に、再び通常制御が行われることになる。

つまり、第２のメイン処理は、アイドル運転状態の際に異常検出処理を動作させる処理である。ここで、アイドル運転状態においては、電磁アクチュエータ以外による振動の影響が少ない。従って、後述する異常検出処理における推定伝達関数の算出に際して、より精度の高い推定伝達関数を算出することができる。その結果、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。

次に、能動型防振装置１が行う第３のメイン処理について図８を参照して説明する。能動型防振装置１が行う第３のメイン処理は、図８に示すように、イグニッションスイッチがＯＮすることにより処理を開始する。処理を開始した能動型防振装置１は、まずイグニッションスイッチがＯＮされてからの経過時間が、所定時間に達したか否かを判定する（ステップＳ４１）。この所定時間は、例えば、駆動部１６に含まれるコンデンサなどが完全にプリチャージされるまでの時間、又は、加速度センサ１８が安定した状態になるまでの時間を考慮した時間である。

続いて、車両状態信号出力部１３からの車両状態信号に基づきアイドル運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。ここでは、アイドル運転状態として、エンジンが駆動している場合であって、車速が所定値より小さい場合であって、シフトポジションがＮレンジ又はＰレンジである場合とする。すなわち、車両状態信号出力部１３からエンジンの駆動状態、車速の信号及びシフトポジションを入力して、アイドル運転状態であるか否かを判定する。

そして、アイドル運転状態でないと判定された場合には（ステップＳ４２：Ｎｏ）、アイドル運転状態と判定されるまで判定処理を継続する。一方、アイドル運転状態であると判定された場合には（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、加振器１７の異常検出処理を行う（ステップＳ４３）。そして、異常検出処理にて正常であると判定された場合には（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、通常制御を行う（ステップＳ４５）。一方、異常検出処理にて異常であると判定された場合には（ステップＳ４４：Ｎｏ）、異常処理を行い、処理を終了する（ステップＳ４６）。

なお、第３のメイン処理において、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過後であってアイドル運転状態となる前に直ちに走行状態となる場合には、通常制御を行わせるようにしてもよい。つまり、異常検出処理を行わずに、加振器１７を通常制御する。この場合、走行状態からアイドル運転状態になった時に、異常検出処理を行うようにすればよい。なお、このときには、当然にイグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過している。つまり、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過後の第１回目のアイドル運転状態の際に、異常検出処理を行うようにすればよい。もちろん、第１回目のアイドル運転状態の際のみならず、継続的に、異常検出処理を行うようにしてもよい。

また、第３のメイン処理は、第１のメイン処理と並行して実行されるようにしてもよい。第１のメイン処理と第３のメイン処理との双方が並行して実行される場合、一方のメイン処理において通常制御が実行されている状態であっても他方のメイン処理が割り込み実行される場合がある。すなわち、一方のメイン処理において通常制御が実行されている場合に、他方のメイン処理が実行されると他方のメイン処理における異常検出処理が実行されることになる。例えば、イグニッションスイッチがＯＮした直後における異常検出処理において正常と判定されて第１のメイン処理における通常制御が行われている場合に（図６のステップＳ３）、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過後で車両状態がアイドル運転状態となると第３のメイン処理が割り込み実行される。そして、第３のメイン処理における異常検出処理において正常と判定された場合に、再び通常制御が行われることになる。

つまり、第３のメイン処理は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過した後であり、且つ、アイドル運転状態の際に、異常検出処理を動作させる処理である。ここで、アイドル運転状態においては、第２のメイン処理にて説明したように、電磁アクチュエータ以外による振動の影響が少ない。さらに、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過後に異常検出処理を行うようにしているので、異常検出処理を行う際に、駆動部１６に含まれるコンデンサがプリチャージされ、且つ、加速度センサ１８が安定した状態になる。従って、後述する異常検出処理における推定伝達関数の算出に際して、より精度の高い推定伝達関数を算出することができる。その結果、電磁アクチュエータの不動作異常の判定精度を向上することができる。

（６．２）異常検出処理
次に、加振器１７の異常検出処理について図９を参照して説明する。まずは、第１の異常検出処理について説明する。第１の異常検出処理は、図９に示すように、まず、車両状態信号出力部１３からの車両状態信号に基づきアイドル運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。ここで、異常検出処理はイグニッションスイッチがＯＮされた場合及びアイドル運転状態の場合に行う処理であるので、アイドル運転状態でない場合とは、イグニッションスイッチがＯＮされた場合となる。

続いて、検査信号出力部１９１にて周期性検査信号ｙ_cを出力する（ステップＳ２２）。ただし、出力される周期性検査信号ｙ_cは、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とアイドル運転状態の場合とでそれぞれ異なる。続いて、検査信号出力部１９１にて周期性検査信号ｙ_cが出力された後には、加速度センサ１８から誤差信号ｅを入力する（ステップＳ２３）。続いて、入力された周期性検査信号ｙ_c及び誤差信号ｅに基づき、推定伝達関数算出部１９２にて、上述した数２及び数３に従って推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾を算出する（ステップＳ２４）。

続いて、算出された推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾と基準値記憶部１９３に記憶されたゲイン閾値Ａｔｈとを比較する（ステップＳ２５）。ここで、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾と比較するゲイン閾値Ａｔｈは、車両状態に応じたゲイン閾値Ａｔｈである。すなわち、ゲイン閾値Ａｔｈは、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とアイドル運転状態の場合とでそれぞれ異なる。

そして、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾がゲイン閾値Ａｔｈより大きい場合には（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）、加振器１７は正常であると判定して、処理を終了する（ステップＳ２６）。一方、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾がゲイン閾値Ａｔｈ以下の場合には（ステップＳ２６：Ｎｏ）、加振器１７は不動作異常であると判定して、処理を終了する（ステップＳ２７）。

次に、第２の異常検出処理について図１０を参照して説明する。第２の異常検出処理は、図１０に示すように、まず、車両状態信号出力部１３からの車両状態信号に基づきアイドル運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。続いて、検査信号出力部１９１にて周期性検査信号ｙ_cを出力する（ステップＳ３２）。ただし、出力される周期性検査信号ｙ_cは、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とアイドル運転状態の場合とでそれぞれ異なる。

続いて、検査信号出力部１９１にて周期性検査信号ｙ_cが出力された後には、加速度センサ１８から誤差信号ｅを入力する（ステップＳ３３）。続いて、入力された周期性検査信号ｙ_c及び誤差信号ｅに基づき、推定伝達関数算出部１９２にて、上述した数２及び数３に従って推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾及び位相成分Φ＾を算出する（ステップＳ３４）。

続いて、算出された推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾と基準値記憶部１９３に記憶されたゲイン閾値Ａｔｈとを比較する（ステップＳ３５）。ここで、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾と比較するゲイン閾値Ａｔｈは、車両状態に応じたゲイン閾値Ａｔｈである。すなわち、ゲイン閾値Ａｔｈは、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とアイドル運転状態の場合とでそれぞれ異なる。

そして、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾がゲイン閾値Ａｔｈより大きい場合には（ステップＳ３５：Ｙｅｓ）、算出された推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾と基準値記憶部１９３に記憶された下限位相閾値Φｔｈ１及び上限位相閾値Φｔｈ２とを比較する（ステップＳ３６）。ここで、推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾と比較する下限位相閾値Φｔｈ１及び上限位相閾値Φｔｈ２は、車両状態に応じた下限位相閾値Φｔｈ１及び上限位相閾値Φｔｈ２である。すなわち、下限位相閾値Φｔｈ１及び上限位相閾値Φｔｈ２は、イグニッションスイッチがＯＮされた場合とアイドル運転状態の場合とでそれぞれ異なる。

そして、推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾が下限位相閾値Φｔｈ１から上限位相閾値Φｔｈ２までの範囲内にある場合には（ステップＳ３６：Ｙｅｓ）、加振器１７は正常であると判定して、処理を終了する（ステップＳ３７）。一方、推定伝達関数Ｇ＾のゲイン成分Ａ＾がゲイン閾値Ａｔｈ以下の場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）、及び、推定伝達関数Ｇ＾の位相成分Φ＾が下限位相閾値Φｔｈ１から上限位相閾値Φｔｈ２までの範囲内にない場合には（ステップＳ３６：Ｎｏ）、加振器１７は不動作異常であると判定して、処理を終了する（ステップＳ３８）。

（７）その他
上記実施形態における能動型防振装置１は、マップ制御モードと適応制御モードとを切り替えるようにしたが、これに限られるものではない。例えば、マップ制御モードのみを適用してもよいし、適応制御モードのみを適用してもよい。すなわち、マップ制御モードのみの場合には、モード切替部１２、適応制御部１５及び加速度センサ１８を含まない構成となる。この場合、駆動部１６へ周期性制御信号ｙを出力するのは、マップ制御部１４のみとなる。また、適応制御モードのみの場合には、モード切替部１２及びマップ制御部１４を含まない構成となる。この場合、駆動部１６へ周期性制御信号ｙを出力するのは、適応制御部１５のみとなる。

能動型防振装置１のうち異常検出処理部１９を除く部分の構成を示すブロック図である。 適応制御部１５の構成を示すブロック図である。 加振器付エンジンマウント２０の部分断面図を示す。 能動型防振装置１の異常検出処理部１９を含む部分の構成を示すブロック図である。 周期性検査信号ｙ_c及び誤差信号ｅを示す図である。 能動型防振装置１の第１のメイン処理を示すフローチャートである。 能動型防振装置１の第２のメイン処理を示すフローチャートである。 能動型防振装置１の第３のメイン処理を示すフローチャートである。 能動型防振装置１の第１の異常検出処理を示すフローチャートである。 能動型防振装置１の第２の異常検出処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１：能動型防振装置、 １１：周波数算出部、 １２：モード切替部、
１３：車両状態信号出力部、 １４：マップ制御部（制御信号発生手段）、
１５：適応制御部（制御信号発生手段）、 １６：駆動部（駆動手段）、
１７：加振器（電磁アクチュエータ）、 １８：加速度センサ（駆動波形検査手段）、
２０：加振器付エンジンマウント、 ２１：第１取付金具、 ２２：第２取付金具、
２３：本体ゴム弾性体、 ２４：加振板、 ２５：ダイヤフラム、
１５１：適応フィルタ部、 １５２：推定伝達関数決定部、
１５３：フィルタ係数更新部、 １９１：検査信号出力部、
１９２：推定伝達関数算出部（推定伝達関数算出手段）、
１９３：基準値記憶部（基準値記憶手段）、 １９４：異常判定部（異常判定手段）

Claims (12)

1. 電流通電量に応じた加振力を発生する電磁アクチュエータと、
   車両の振動発生源から出力される周期性のパルス信号に基づき車両特定部位の振動を能動的に抑制させる周期性制御信号を発生する制御信号発生手段と、
   前記周期性制御信号に基づき前記電流通電量を可変にして前記電磁アクチュエータを駆動する駆動手段と、
   を備える能動型防振装置において、
   さらに、前記電磁アクチュエータ及び前記駆動手段を含む伝達系の伝達関数の推定値である推定伝達関数を算出する推定伝達関数算出手段と、
   前記推定伝達関数に基づき前記電磁アクチュエータの不動作異常を判定する異常判定手段と、
   を備えることを特徴とする能動型防振装置。
2. さらに、前記推定伝達関数のゲイン成分の基準ゲイン閾値を予め記憶する第１基準値記憶手段を備え、
   前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記ゲイン成分が前記基準ゲイン閾値より小さい場合に前記不動作異常と判定することを特徴とする請求項１記載の能動型防振装置。
3. さらに、前記推定伝達関数の位相成分の基準位相範囲を予め記憶する第２基準値記憶手段を備え、
   前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記位相成分が前記基準位相範囲外である場合に前記不動作異常と判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の能動型防振装置。
4. 前記制御信号発生手段は、周波数が０〜３０Ｈｚの周期性信号からなる周期性検査信号を生成すると共に前記周期性検査信号を前記駆動手段に出力し、
   さらに、前記周期性検査信号に基づき前記駆動手段により駆動される前記電磁アクチュエータの駆動波形を検出する駆動波形検出手段を備え、
   前記推定伝達関数算出手段は、前記周期性検査信号及び前記駆動波形に基づき前記推定伝達関数を算出することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の能動型防振装置。
5. 前記周期性検査信号は、検査信号振幅が所定振幅以下であることを特徴とする請求項４に記載の能動型防振装置。
6. 前記周期性検査信号は、検査信号時間が所定時間以内であることを特徴とする請求項４又は５に記載の能動型防振装置。
7. 前記第１基準値記憶手段は、車両状態に応じて異なる複数の前記基準ゲイン閾値を記憶し、
   前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記ゲイン成分が前記推定伝達関数算出手段にて前記推定伝達関数が算出された際の車両状態に対応する前記基準ゲイン閾値より小さい場合に前記不動作異常と判定することを特徴とする請求項２記載の能動型防振装置。
8. 前記第２基準値記憶手段は、車両状態に応じて異なる複数の前記基準位相範囲を記憶し、
   前記異常判定手段は、前記推定伝達関数の前記位相成分が前記推定伝達関数算出手段にて前記推定伝達関数が算出された際の車両状態に対応する前記基準位相範囲外である場合に前記不動作異常と判定することを特徴とする請求項３記載の能動型防振装置。
9. 前記推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮされた後に前記推定伝達関数を算出することを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の能動型防振装置。
10. 前記推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮされた際に前記推定伝達関数を算出することを特徴とする請求項９記載の能動型防振装置。
11. 前記推定伝達関数算出手段は、アイドル運転状態の際に前記推定伝達関数を算出することを特徴とする請求項９記載の能動型防振装置。
12. 前記推定伝達関数算出手段は、イグニッションスイッチがＯＮされてから所定時間経過した後であり且つアイドル運転状態の際に前記推定伝達関数を算出することを特徴とする請求項９記載の能動型防振装置。

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