JP2009197780A - 内燃機関のカバー体 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の機関本体の端部を軸方向から覆うと共に該端部と協働して内空間を形成する壁部を有するカバー体において、該内空間内においてブローバイガスを円滑に導くことが可能なブリーザ通路を形成しながら、軸方向でのカバー体の小型化および壁部の振動の抑制を図る。
【解決手段】チェーン室25を形成するチェーンカバー40の壁部50は、第１バンク部40ａにおいて、クランク軸６の軸方向で機関本体の端部と対向する低壁部53ａと、軸方向で前記端部と対向すると共に低壁部53ａよりも軸方向で前記端部から離隔し、かつ軸方向の段差部51を介して低壁部53ａと段違いに形成される高壁部53ｂとを有する。高壁部53ｂは、前記端部をシリンダブロックの下部からシリンダヘッドに渡って覆うと共に、クランク室内のブローバイガスを動弁室に導くブリーザ通路54を形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、内燃機関の機関本体側部材の端部をクランク軸の軸方向から覆うと共に該端部と協働して内空間を形成するカバー体に関する。そして、該カバー体は、例えば、動弁装置のカム軸を回転駆動するための伝動機構が配置される伝動室を形成する伝動カバーである。

内燃機関には、クランク軸の軸方向での機関本体の端部を覆うカバー体（例えば、動弁用のチェーン式伝動機構が配置されるチェーン室を形成するチェーンカバー）が備えられる。該カバー体は、機関本体の端部に結合される外縁部と、該端部をクランクケースからシリンダヘッドに渡ってクランク軸の軸方向から覆うと共に端部と協働して内空間（例えばチェーン室）を形成する壁部とを有する。そして、該壁部は、その剛性を高めて防振効果を向上させるための多数のリブを有する。
このようなカバー体において、前述の多数のリブの一部のリブを利用して、前記内空間内で飛散しているオイルを集めて、オイルパンに戻すための誘導路を形成したものが知られている（例えば特許文献１参照）。
特開平８−２０００８９号公報

内燃機関の端部をクランク軸の軸方向から覆うカバー体において、該カバー体の壁部により形成される内空間が、クランク室内のブローバイガスをシリンダヘッドにより形成されるヘッド側空間（例えば動弁室）に案内するブリーザ通路を兼ねるようにする場合、該内空間に配置される部品（例えば動弁用の伝動機構）自体や巻掛け伝動機構のチェーンの走行などにより、ブローバイガスの流動が阻害されることがある。
そこで、前記内空間内でのブローバイガスの流れの円滑化を図るために、前記壁部と前記端部との軸方向での距離を大きくすることが考えられるが、これではカバー体の全体が軸方向で大型化する。また、特許文献１のように通路をカバー体のリブを利用して形成する場合、軸方向での該通路の幅（以下、「軸方向幅」という。）はリブの高さにより定まることから、該通路の軸方向幅を大きくするためにリブの高さを高くする必要があるので、やはりカバー体の全体が軸方向で大型化する。
また、前記内空間が、オイルが存在するオイル雰囲気空間であるときは、該内空間でブローバイガスへのオイルの混入が増大すると、気液分離器を大型化するなど、ブローバイガス中に混入しているオイルの分離量を多くする必要性が生じて、内燃機関の大型化やコストの増加を招来する。このため、前記内空間内において、ブローバイガスへのオイルの混入をできる限り抑制することが望ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜７記載の発明は、内燃機関の機関本体側部材の端部を軸方向から覆うと共に該端部と協働して内空間を形成する壁部を有するカバー体において、該内空間内においてブローバイガスを円滑に導くことが可能なブリーザ通路を形成しながら、軸方向でのカバー体の小型化および壁部の振動の抑制を図ることを目的とする。そして、請求項２，３記載の発明は、さらに、ブリーザ通路の形成位置を工夫することにより、ブローバイガスを内空間内で円滑に導くことを目的とし、請求項５記載の発明は、さらに、内空間においてブリーザ通路を流れるブローバイガス中のオイルを減少させること、およびを目的とし、請求項６記載の発明は、さらに、壁部の低壁部により形成される軸方向でのスペースを利用して、カバー体の外側に配置される巻掛け伝動機構を軸方向でコンパクトに配置することを目的とし、請求項７記載の発明は、さらに、カバー体に形成される油路の通路壁を利用して、軸方向での段差部により形成される高壁部を有する壁部の振動を抑制することを目的とする。

請求項１記載の発明は、内燃機関（Ｅ）の機関本体側部材（Ｅａ）の端部（１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅ）に結合されるカバー体（40）であって、前記端部に結合される外縁部（43）と、前記端部（１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅ）をクランクケース（１ｃ）からシリンダヘッド（２）に渡ってクランク軸（６）の軸方向（Ａ）から覆うと共に前記端部（１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅ）と協働して内空間（25）を形成する壁部（50）とを有するカバー体（40）において、前記壁部（50）は、前記軸方向（Ａ）で前記端部（１ｅ，２ｅ）と対向する低壁部（53ａ）と、前記軸方向（Ａ）で前記端部（１ｅ，２ｅ）と対向すると共に前記低壁部（53ａ）よりも前記軸方向（Ａ）で前記端部（１ｅ，２ｅ）から離隔し、かつ前記軸方向（Ａ）での段差部（51）を介して前記低壁部（53ａ）と段違いに形成される高壁部（53ｂ）とを有し、前記高壁部（53ｂ）は、前記端部（１ｅ，２ｅ）を前記クランクケース（１ｃ）から前記シリンダヘッド（２）に渡って覆うと共に、前記クランクケース（１ｃ）により形成されるクランク室内のブローバイガスを、前記シリンダヘッド（２）により形成されるヘッド側空間に導くブリーザ通路（54）を形成するカバー体（40）である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載のカバー体（40）において、前記高壁部（53ｂ）は、前記外縁部（43ｉ）に隣接すると共に前記外縁部（43ｉ）に沿って形成されるものである。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載のカバー体（40）において、前記内燃機関（Ｅ）は、１対のバンク（ｂ１，ｂ２）と、前記１対のバンク（ｂ１，ｂ２）の内側に配置される吸気装置（Ｎ）と、前記１対のバンク（ｂ１，ｂ２）の外側に配置される排気装置（Ｈ）とを備えるＶ型内燃機関であり、前記高壁部（53ｂ）は、前記壁部（50）において前記１対のバンク（ｂ１，ｂ２）の前記内側寄りに位置するものである。
請求項４記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載のカバー体（40）において、前記低壁部（53ａ）は、前記低壁部（50）に開口する窓部（60）を形成すると共に前記端部（２ｅ）に結合される周壁（61）を有するものである。
請求項５記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項記載のカバー体（40）において、前記高壁部（53ｂ）は、前記軸方向（Ａ）で前記端部（１ｅ）と対向する内面（41ｃ）に形成された突条（59）を有し、前記突条（59）は、前記軸方向（Ａ）から見て前記内燃機関（Ｅ）のシリンダ軸線方向と交差する方向に延びていて前記ブリーザ通路（54）を横切る堰を構成し、かつ前記段差部（51）と前記外縁部（43）とを連結しているものである。
請求項６記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項記載のカバー体（40）において、前記軸方向（Ａ）で前記壁部（50）を挟んで前記内空間（25）と反対側の外空間には、無端伝動帯（35）に張力を付与するテンショナ（36）を備える巻掛け伝動機構（Ｔ３）が配置され、前記軸方向（Ａ）で前記低壁部（53ａ）を挟んで前記端部（１ｅ）とは反対側に前記テンショナ（36）が配置され、前記段差部（51）は、前記テンショナ（36）の揺動範囲外に形成されるものである。
請求項７記載の発明は、請求項１から６のいずれか１項記載のカバー体（40）において、油路（Ｐa1，Ｐa2）を形成する通路壁（Ｗa1，Ｗa2）が前記段差部（51）に一体に設けられ、前記通路壁（Ｗa1，Ｗa2）は、前記低壁部（53ａ）および前記高壁部（53ｂ）に渡って一体に設けられるものである。

請求項１記載の発明によれば、機関本体側部材の端部に結合されるカバー体において、該端部をクランク軸の軸方向から覆って内空間を形成する壁部が、低壁部と、軸方向での段差部を介して低壁部よりも軸方向で前記端部から離隔した高壁部とを有し、壁部において局部的に軸方向で外側に突出した該高壁部により、内空間において局部的に軸方向で外側に突出した空間部分が形成され、該空間部分により軸方向幅が大きくされたブリーザ通路が形成される。この結果、ブローバイガスは、内空間が軸方向で拡幅されて形成されたブリーザ通路内を円滑に流動するので、前記内空間内において、ブローバイガスをヘッド側空間に円滑に導くことができる。
しかも、ブリーザ通路を形成する高壁部以外の壁部の部分である低壁部は、高壁部よりも軸方向で端部寄りに位置するので、この低壁部により軸方向でカバー体を小型化できる。
また、壁部には、低壁部、段差部および高壁部から構成される段部が形成されるので、該段部により壁部の剛性が高められて、内燃機関の振動に起因する壁部の膜面振動が抑制される。
請求項２記載の事項によれば、ブリーザ通路が外縁部により形成されることから、ブローバイガスはブリーザ通路内を外縁部により乱れが規制されつつ流動するので、ブローバイガスが内空間においてブリーザ通路から拡散することが抑制されて、ブローバイガスをヘッド側空間に円滑に導くことができる。
請求項３記載の事項によれば、ブリーザ通路は、カバー体において排気装置から遠方寄りの位置に形成されるので、１対のバンクの外側に配置される排気装置の高熱によりブローバイガスに流動の乱れが発生することが抑制されて、ブローバイガスを円滑にヘッド側空間に導くことができる。
請求項４記載の事項によれば、低壁部は、壁部に開口する窓部を形成する周壁で端部に結合されるので、低壁部の剛性が高められて、低壁部での膜面振動が抑制される。また、窓部を形成する周壁は、高壁部に比べて軸方向で端部に近い位置にある低壁部に設けられることから、高壁部に窓部を形成する周壁が設けられる場合に比べて、周壁の軸方向での高さを低くすることができるので、周壁を有するカバー体を軽量化できる。
請求項５記載の事項によれば、突条が、クランクケースからシリンダヘッドに渡ってシリンダ軸線方向に延びているブリーザ通路を横切る堰を構成することから、ブローバイガスがこの突条に衝突することによりブローバイガスに混入しているオイルが突条に付着して分離されるので、ブリーザ通路を流れるブローバイガス中のオイルを減少させることができる。
また、突条は外縁部と段差部とを連結しているので、突条により高壁部および段差部の剛性が高められて、壁部の振動が抑制される。
請求項６記載の事項によれば、壁部において軸方向で端部に近い部位である低壁部により形成される軸方向でのスペースを利用してテンショナが配置されることから、軸方向で端部に近い位置にテンショナを配置することができるので、テンショナを備える巻掛け伝動機構を、軸方向でコンパクトに配置することができる。
請求項７記載の事項によれば、カバー体に設けられる油路を形成する通路壁を利用して、段差部を横切る方向で壁部の剛性が高められるので、段差部に起因して該段差部を中心に壁部が屈曲するように発生する屈曲振動を抑制できる。

以下、本発明の実施形態を図１〜図１８を参照して説明する。
図１を参照すると、内燃機関Ｅは、車両に搭載されるＶ型の多気筒４ストローク内燃機関であり、機関本体側部材としての機関本体Ｅａと、機関本体Ｅａの、軸方向Ａでの一方の端部を覆うチェーンカバー40とを備える。伝動カバーとしてのチェーンカバー40は、機関本体Ｅａに着脱可能に結合されるカバー体である。

機関本体Ｅａは、Ｖ字形の１対のバンクｂ１，ｂ２を構成するように配列された複数のシリンダ（図３には、バンクｂ１の１つのシリンダ26が示されている。）を有するシリンダブロック１と、第１，第２バンクｂ１，ｂ２のそれぞれにおいてシリンダ26の上端部に結合される１対のシリンダヘッド２，102 および各シリンダヘッド２，102 の上端部に結合される１対のシリンダヘッドカバー５と、シリンダブロック１の下端部に結合されるロアブロック３と、ロアブロック３の下端部に結合されるオイルパン４とから構成される。
シリンダブロック１の下部１ｃ、ロアブロック３およびオイルパン４は、内燃機関Ｅに備えられる回転軸としてのクランク軸６が配置されるクランク室を形成するクランクケースを構成し、該クランク軸６はシリンダブロック１の下部１ｃおよびロアブロック３に回転可能に支持される。ここで、下部１ｃとは、シリンダ軸線方向で各シリンダ26のシリンダボア26ａ（図３参照）よりも、クランク軸６寄りの部分である。

なお、明細書および特許請求の範囲において、クランク軸６の軸方向Ａ（図２参照）は、クランク軸６の回転中心線ＬＣの方向である。また、実施形態において、上下方向は、クランク軸６の回転中心線ＬＣが水平面に含まれるとしたときの鉛直方向であるとする。
そして、側方向は、軸方向Ａから見て前記シリンダのシリンダ軸線の方向（以下、「シリンダ軸線方向」という。）に直交する方向であるとする。

図３を併せて参照すると、各シリンダ26の前記シリンダボア26ａにはピストン27が摺動可能に嵌合する。各バンクｂ１，ｂ２のシリンダヘッド２，102 には、シリンダ軸線方向でピストン27との間に形成される燃焼室28に連通する吸気ポートおよび排気ポートをそれぞれ開閉する吸気弁および排気弁と、該吸気弁および該排気弁をクランク軸６の回転位置に応じて開閉する動弁装置とが設けられる。
各シリンダヘッド２，102 において、前記吸気ポートの入口が開口する側壁には、吸入空気を該吸気ポートに導く吸気マニホルドＮａを有する吸気装置Ｎが接続され、前記排気ポートの出口が開口する側壁には、燃焼室28から前記排気ポートを経て排出された排気ガスが導かれる排気マニホルドＨａを有する排気装置Ｈが接続される。それゆえ、軸方向Ａから見て、１対のバンクｂ１，ｂ２により形成されるバンク空間８に配置される吸気装置Ｎは１対のバンクｂ１，ｂ２の内側に配置され、排気装置Ｈは１対のバンクｂ１，ｂ２の外側に配置される。各バンクｂ１，ｂ２においては、軸方向Ａから見て、前記側方向でシリンダ軸線Ｌｙを挟んで配置される吸気装置Ｎおよび排気装置Ｈが、それぞれ吸気側および排気側でシリンダヘッド２，102 に接続される。
そして、ピストン27は、前記各燃焼室内での燃料の燃焼により発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動し、コンロッド29を介してクランク軸６を回転方向Ｒ（図３参照）に回転駆動する。
ここで、吸気側および排気側は、軸方向Ａから見て、シリンダ軸線Ｌｙに対して、吸気装置Ｎがシリンダヘッド２，102 に接続される側および排気装置Ｈがシリンダヘッド２，102 に接続される側をそれぞれ意味する。そして、吸気側および排気側の一方を一側とするとき、吸気側および排気側の他方は他側である。

各シリンダヘッド２，102 とシリンダヘッドカバー５とが協働して形成するヘッド側空間としての動弁室内に配置される前記各動弁装置は、シリンダヘッド２，102 に回転可能に支持される吸気カム軸10および排気カム軸11と、吸気ロッカアームおよび排気ロッカアームと、前記吸気弁および前記排気弁のバルブリフト量特性および開閉時期であるバルブ作動特性を変更可能な作動特性可変機構とを備える可変動弁装置である。そして、吸気カム軸10および排気カム軸11にそれぞれ設けられる吸気カムおよび排気カムは、それぞれ、前記吸気ロッカアームおよび前記排気ロッカアームを介して前記吸気弁および前記排気弁を開閉する。
また、前記作動特性可変機構は、作動形態が異なる複数のロッカアームから構成される前記吸気ロッカアームおよび前記排気ロッカアームにおいてバルブリフト量特性を変更するために前記複数のロッカアームの連結および連結解除が可能な連結切換機構を備えるバルブリフト量制御機構（図示されず）と、クランク軸６の位相に対する吸気カム軸10および排気カム軸11の位相をそれぞれ変更して前記吸気弁および前記排気弁の開閉時期を変更するために後述する各被動スプロケット21，22と各カム軸10，11との相対的な回転位置を変更する位相制御機構12，13とから構成される。

前記バルブリフト量制御機構および位相制御機構12，13は、内燃機関Ｅのオイルポンプ７（図３参照）から吐出されたオイルを作動油とする油圧式の機構であり、内燃機関Ｅに備えられる部品であるスプール弁からなる油圧制御弁14〜16（図１には、位相制御機構12，13をそれぞれ制御する油圧制御弁14．15が示され、図３には、前記バルブリフト量制御機構を制御する油圧制御弁16が模式的に示されている。）を備える油圧制御機構により制御される。油圧制御弁14，15は、後述する窓部60，160 内に配置または挿入され、シリンダヘッド２，102 に設けられる装着部である装着孔17，18（図４，図１１参照）に挿入された状態で、ボルトによりシリンダヘッド２，102 に着脱可能に取り付けられる。また、油圧制御弁16もシリンダヘッド２，102 に取り付けられる。

各カム軸10，11は、内燃機関Ｅに備えられる部品としての動弁用伝動機構Ｔ１，Ｔ２を介して伝達されるクランク軸６のトルクにより回転駆動される。伝動機構Ｔ１，Ｔ２は、クランク軸６に設けられた駆動回転体である駆動スプロケット20，120 と、両カム軸10，11に位相制御機構12，13を介して設けられた被動回転体である被動スプロケット21，22と、これらスプロケット20，120 ；21，22に掛け渡されて駆動スプロケット20；120 のトルクを各被動スプロケット21，22に伝達する無端伝動帯である無端のチェーン23；123 と、チェーン23，123 に張力を付与するテンショナ24とを備える巻掛け伝動機構である。テンショナ24は、チェーン23，123 が摺接するテンショナシュー24ａと、該テンショナシュー24ａをチェーン23，123 に押し付けるテンショナリフタ24ｂとを備える。

伝動機構Ｔ１，Ｔ２は、シリンダブロック１、シリンダヘッド２，102 、ロアブロック３、オイルパン４およびシリンダヘッドカバー５のそれぞれの、軸方向Ａでの一方の端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅに結合されるチェーンカバー40と、端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅとの協働により形成されるチェーン室25（図６〜図９も参照）内に配置される。
そして、チェーンカバー40を境にして、伝動機構Ｔ１，Ｔ２が配置されるチェーンカバー40の内側に対して、チェーンカバー40の外側には、軸方向Ａでチェーンカバー40に隣接して、内燃機関Ｅに備えられる１以上の補機をクランク軸６のトルクにより駆動するための補機駆動用伝動機構Ｔ３が配置される。
伝動機構Ｔ３は、クランク軸６の軸端部６ｅに設けられる駆動プーリ30と、シリンダブロック１およびロアブロック３にブラケットを介して取り付けられる交流発電機および空調用コンプレッサをそれぞれ回転駆動する発電機用被動プーリ31およびコンプレッサ用被動プーリ32と、内燃機関Ｅを冷却する冷却水を圧送する冷却水ポンプを回転駆動する冷却水ポンプ用被動プーリ33と、アイドルプーリ34と、これらプーリ30〜34に掛け渡された無端のベルト35と、ベルト35に張力を付与するテンショナ36とを備える。テンショナ36は、ベルト35が巻き掛けられるテンショナプーリ36ａと、ベルト35を押圧する押圧部であるテンショナプーリ36ａを回転可能に支持すると共にシリンダブロック１に揺動可能に支持される支持部材である支持アーム36ｂとを備える。支持アーム36ｂは、ベルト35の張力をほぼ一定に維持するように、ベルト35の張力に応じて揺動中心線Ｌｐ（図１参照）を中心に揺動する。

図１〜図４を参照すると、各端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅに結合されるチェーンカバー40は、形成材料である金属材料としてのアルミニウム合金から鋳造により成形された単一の成形品であり、両バンクｂ１，ｂ２に対応して、軸方向Ａから見てＶ字形を形成する１対の第１，第２バンク部40ａ，40ｂを有する。
そして、チェーンカバー40は、内面41および外面42から構成される表面と、各端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅに一体成形されて設けられる帯状の結合座９ａ，９ｂ（図１には、オイルパン４における結合座９ａが示され、図６，図８には、シリンダブロック１の端部１ｅにおける結合座９ｂが示されている。）に結合される外縁部43と、該外縁部43の内周側に位置すると共に端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅをロアブロック３からシリンダブロック１を経てシリンダヘッド２，102 に渡って軸方向Ａから覆う被覆部としての壁部50とを有する。
壁部50は、所定方向としての軸方向Ａでシリンダブロック１、シリンダヘッド２，102 およびロアブロック３の各端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅと対向して配置されて、それら端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅおよびシリンダヘッドカバー５の端部５ｅと協働して内空間としての伝動室であるチェーン室25を形成する。

外縁部43は、結合座９ａ，９ｂに対応して帯状に延びていて結合座９ａ，９ｂに合わせられる合わせ面45ａ，45ｂを有する合わせ部44ａ，44ｂと、合わせ部44ｂから軸方向Ａに立ち上がる立上がり壁部44ｃ（図７も参照）と、合わせ部44ａ，44ｂの外周側に位置する１対のカバー側当接部77，177 とを有する。
合わせ部44ａ，44ｂは、オイルパン４の結合座９ａに上下方向で合わせられる合わせ面45ａを有する合わせ部44ａと、結合座９ｂに軸方向Ａで合わせられる合わせ面45ｂを有する合わせ部44ｂとから構成される。そして、合わせ部44ａ，44ｂは、外縁部43に沿って間隔をおいて配置された複数の結合部としての結合ボス部46ａ，46ｂを有する。結合座９ａに結合される結合ボス部46ａには結合具としてのボルトＢ１がねじ込まれるネジ孔が設けられ、結合座９ｂに結合される結合ボス部46ｂには結合具としてのボルトＢ２が挿通される挿通孔46ｈが設けられる。
このため、外縁部43は結合ボス部46ａ，46ｂにおいてボルトＢ１，Ｂ２が結合座９ａ，９ｂにねじ込まれて締結される。また、合わせ面45ａ，45ｂは、結合座９ａ，９ｂとの間を密封するシール面でもある。それゆえ、合わせ部44ａ，44ｂは、各端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅとの間を密封するシール部である。なお、合わせ面45ａ，45ｂには、シール部材としての液状シール材が塗布されて、結合座９ａ，９ｂと合わせ部44ａ，44ｂとの間がシールされる。
各当接部77，177 は、後述するカバー側油路Ｐａ，Ｐｂの通路壁Ｗa1，Ｗb1を構成し、シリンダブロック１に設けられた当接部９ｍ，９ｎ（図６，図８参照）に当接する当接面77ａ，177a（図４参照）を有する。

チェーンカバー40の表面を構成する内面41は、外縁部43および壁部50のチェーン室25に対面する内壁面41ｃと、上下方向で端部４ｅに対向する合わせ面45ａと、軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅに対向する合わせ面45ｂと、後述する周壁61，161の合わせ面63，163 と、当接面77ａ，177aと、後述するカバー側当接部87，187 の当接面87ａ，187aとを含む。また、チェーンカバー40の表面を構成する外面42は、チェーンカバー40を境にして、チェーン室25とは反対側の空間である外空間に対面する面である。
そして、各合わせ面45ｂ，63，163 、各当接面77ａ，177a，87ａ，187aは、この実施形態では軸方向Ａに直交する同一の平面上に位置するが、別の例として、軸方向Ａに交差すると共に互いに平行な複数の平面上、または軸方向Ａに直交以外の態様で交差する同一の平面上に位置していてもよい。
ここで、結合座９ａ，９ｂへのチェーンカバー40の取付方向は、合わせ面45ｂに直交する方向または軸方向Ａであるとする。

端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅおよび伝動機構Ｔ１，Ｔ２を軸方向Ａで外側から覆う壁部50は、該壁部50を軸方向Ａに貫通する空間である窓部60，160 ，66，69を形成する環状の周壁61，161 ，65，68と、各バンク部40ａ，40ｂに配置されてカバー側油路Ｐａ，Ｐｂを形成する通路壁Ｗa1，Ｗa2，Ｗb1，Ｗb2（図１４〜図１７も参照）と、各バンクｂ１，ｂ２に配置されてチェーンカバー40に取り付けられる被取付部品としてのエンジンハンガ93（図１参照）が取り付けられる取付座91，92と、壁部50を軸方向Ａでの段部55ａ，55ｂを有する壁とするための段差部51，52と、壁部50の剛性を高めて壁部50の膜面振動を抑制するための多数のリブ58ａ，58ｂ，58ｃとを有する。

壁部50は、軸方向Ａでの段差部51が形成されることにより、結合座９ｂまたは合わせ面45ｂからの軸方向Ａでの距離が異なる複数の壁部分である第１被覆部としての低壁部53ａと、第２被覆部としての高壁部53ｂ，53ｃとを有する。高壁部53ｂ，53ｃは、低壁部53ａよりも軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅから離隔し、かつ低壁部53ａとの間に形成される段差部51を介して段違いに形成される。
合わせ面45ｂからの距離が低壁部53ａよりも大きい高壁部53ｂ，53ｃは、別の段差部52により形成される第１壁部分としての第１高壁部53ｂと第２壁部分としての第２高壁部53ｃとを有する。第２高壁部53ｃは、合わせ面45ｂからの距離が該第１高壁部53ｂよりも大きい。そして、低壁部53ａおよび第１，第２高壁部53ｂ，53ｃは、合わせ面45ｂにほぼ平行である（または、軸方向Ａにほぼ直交する）と共にほぼ平面状であり、壁部50における平面部である。

内壁面41ｃおよび外面42において段差を形成している段差部51は、第１バンク部40ａにおいて、伝動機構Ｔ１のチェーン23の弛み側23ａの外側に沿いながら、かつバンク空間８寄りまたは吸気側で、シリンダブロック１の下部１ｃからシリンダヘッド２，102 に渡ってシリンダ軸線方向に延びている。

低壁部53ａは、第１バンク部40ａにおいて、主に排気側に位置し、かつその一部が吸気側のシリンダ軸線Ｌｙ寄りに位置して、軸方向Ａでチェーン室25を挟んで端部１ｅ，２ｅと対向すると共に、該端部１ｅ，２ｅをシリンダブロックの下部１ｃからシリンダヘッド２に渡って覆うようにシリンダ軸線方向に延びている。図１に示されるように、低壁部53ａは、駆動スプロケット20と被動スプロケット21，22との間に位置するチェーン23の部分を軸方向Ａで外側から覆う。

第１高壁部53ｂは、第１バンク部40ａにおいて、主に吸気側に位置して、軸方向Ａでチェーン室25を挟んで端部１ｅ，２ｅと対向すると共に、該端部１ｅ，２ｅを下部１ｃからシリンダヘッド２に渡って覆うように、シリンダ軸線方向に延びている。そして、第１バンク部40ａにおいて、第１高壁部53ｂは、軸方向Ａから各被動スプロケット21，22の過半および各カム軸10，11を覆う。
また、第１高壁部53ｂは、第２バンク部40ｂにおいて、吸気側および排気側のほぼ全範囲で、該端部１ｅ，102eをシリンダブロックの下部１ｃからシリンダヘッド２，102 に渡って覆うように、シリンダ軸線方向に延びている。

第１バンク部40ａの第１高壁部53ｂは、第１バンク部40ａにおいて局部的に軸方向Ａに突出している壁であり、チェーン室25において、局部的に、軸方向Ａで低壁部53ａよりも外側に突出した空間部分である突出空間25ａを形成し（図７も参照）、該突出空間25ａを含めて軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅとの間に、チェーン室25の一部として、ブリーザ通路54を形成する。それゆえ、ブリーザ通路54は、突出空間25ａの分だけ軸方向幅が大きくされている。
ブリーザ通路54は、前記クランク室内のブローバイガスをシリンダヘッド２により形成される前記動弁室に導くために、該クランク室と該動弁室とを連通させる連通路である。
そして、該動弁室内に導かれたブローバイガスは、前記動弁室内に設けられた気液分離器を通過した後、吸気装置Ｎに導かれて吸入空気と混合されて、燃焼室28に吸入される。

第１バンク部40ａでの壁部50において、第１高壁部53ｂおよびブリーザ通路54は、外縁部43のうちの、前記側方向でシリンダ軸線Ｌｙを挟む吸気側の側縁部43ｉと排気側の側縁部43ｅとの間に形成され、この実施形態では、バンク空間８寄りに位置する側縁部43ｉに前記側方向で隣接すると共に、側縁部43ｅよりも上方に位置する該側縁部43ｉに沿ってシリンダ軸線方向に延びている。
このため、突出空間25ａは、第１高壁部53ｂと段差部51と側縁部43ｉの立上がり壁部44ｃとにより形成される（図７参照）。また、ブリーザ通路43はバンク空間８寄りに位置することから、排気マニホルドＨａに近い側縁部43ｅから、より遠方にあるために、ブリーザ通路54を流通するブローバイガスが排気マニホルドＮａの高熱の影響を受けにくい。
また、第１高壁部53ｂは低壁部53ａよりも上方側に位置し、ブリーザ通路54はチェーン室25の上端の空間部分を構成することから、チェーン室25内のオイルの大部分は、チェーン室25において軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅと低壁部53ａとの間に形成される下部空間で流動するので、チェーン室25内のオイルがブリーザ通路54に流入することが抑制される。

第１バンク１ｂにおいて、第１高壁部53ｂおよびブリーザ通路54は、軸方向Ａから見て、チェーン23の外側を、その弛み側23ａに沿って延びており、かつテンショナシュー24ａと重なる位置、およびシリンダボア26ａと重なる位置にある。そして、ブリーザ通路54に沿うチェーン23の走行方向が、ブローバイガスが前記動弁室に向かう方向に沿う方向である。

図３〜図５を参照すると、第１高壁部53ｂは、軸方向Ａで端部１ｅと対向する内壁面41ｃに形成された突条59を有する。軸方向Ａで端部１ｅに向かって（すなわち内側に向かって）突出する突条59は、軸方向Ａから見てシリンダ軸線方向と交差する方向に直線状に延びていて段差部51と側縁部43ｉの結合ボス部46b1とを連結する。突条59は、上部の接続部である結合ボス部46b1から下部の接続部である段差部51に向かって、下方で、かつシリンダ軸線方向において回転中心線Ｌｃに近づく方向に傾斜している。また、段差部51は、その端部で外縁部43の結合ボス部46ｂに接続している。
突条59の高さは、内壁面41ｃから軸方向Ａでの端部51ａの高さに等しく、該突条59の頂部が低壁部53ａの内壁面41ｃに設けられたリブ58ｃの頂部と同じ高さとなるように、または段差部51の段差にほぼ等しくなるように設定されている。突条59は、ブリーザ通路54の上流部における通路部分としての入口54ａにおいて、第１高壁部53ｂ側から突出空間25ａをほぼ塞ぐように延びている。そして、前記クランク室からのブローバイガスは、軸方向Ａで突条59と端部１ｅとの間に形成される該入口54ａを通って、ブリーザ通路54に流入する。それゆえ、突条59はブリーザ通路54の入口54ａを横切る堰を構成する。

このため、前記クランク室から流出したブローバイガスがブリーザ通路54に流入するとき、その一部が突条59に衝突してブローバイガスに混入しているオイルが突条59に付着して分離される。さらに、ブリーザ通路54の外部で第１高壁部53ｂの内壁面41ｃを伝うオイルは、突条59によりブリーザ通路に流入することが阻止または抑制される。そして、分離されたオイルまたは付着したオイルは、ブリーザ通路54よりも上流側で突条59を流下して、内壁面41ｃを伝ってオイルパン４（図１参照）に戻る。このように、突条59は、ブローバイガス中に混入しているオイルを分離して、ブリーザ通路54を流れるブローバイガスまたは前記動弁室に導かれるブローバイガスに混入しているオイルの量を減少させる機能を有するオイル分離壁である。

図１，図３〜図５を参照すると、低壁部53ａが設けられることにより、部分的に端部１ｅ，２ｅの結合座９ｂからの軸方向Ａへの壁部50の突出量が抑えられるので、低壁部53ａにより形成されるスペースを利用して、軸方向Ａでチェーンカバー40の外側に隣接して配置される部品、この実施形態ではテンショナ36の支持アーム36ｂが該スペースに配置される。支持アーム36ｂは、軸方向Ａで低壁部53ａを挟んで端部１ｅとは反対側に配置され、軸方向Ａで段差部51と少なくとも部分的に重なる位置（または、同じ位置）にある。
また、段差部51は支持アーム36ｂの移動範囲である揺動範囲の外側に形成される。そして、段差部51における突条59との連結部を含む部分51ａは、ブリーザ通路54の入口54ａ付近の通路面積を突条59が延びる方向で規定する部分である。また、部分51ａは、揺動して移動する支持アーム36ｂがその移動方向としての揺動方向で最も近接する近接部分であり、支持アーム36ｂの揺動軌跡にほぼ沿う形状に形成される。該部分51ａが支持アーム36ｂの揺動軌跡に沿う形状に形成されることにより、段差部51に支持アーム36ｂが近接して配置されるにも拘わらず、入口54ａおよび該入口54ａ付近でのブリーザ通路の通路面積を大きくすることができるので、ブローバイガスのブリーザ通路54への流入を促進することができる。

図１〜図４を参照すると、第２バンク部40ｂでは、壁部50は主に高壁部53ｂ，53ｃを有する。そして、軸方向Ａで駆動スプロケット20よりも壁部50寄りに配置される駆動スプロケット120 に対応して、第１高壁部53ｂが、駆動スプロケット120 と被動スプロケット21，22との間に位置するチェーン123 の部分を軸方向Ａから覆う。また、第２高壁部53ｃは、後述する交差壁部Ｗbcが設けられる部分にあり、さらに軸方向Ａから各被動スプロケット21，22の過半および各カム軸10，11を覆う。

併せて図１０，図１１を参照すると、１対の窓部60，160 をそれぞれ形成する１対の周壁61，161 は、内壁面41ｃにおいて軸方向Ａでシリンダヘッド２，102 の端部２ｅ，102eに向かって突出する突条であり、シリンダヘッド２，102 に一体成形されて設けられると共に結合座９ｂの内周側に位置する結合座９ｃ，９ｄに当接する。
第１バンク部40ａに配置される周壁61は低壁部53ａに形成され、第２バンク部40ｂに配置される周壁161 は第１高壁部53ｂに形成されることから、軸方向Ａでの周壁161 の高さは、軸方向Ａでの周壁61の高さよりも高い。

壁部50における開口部である窓部60，160 を形成する開口形成部としての各周壁61，161 は、該周壁61，161 に沿って間隔をおいて設けられる複数としての４つの結合部であるボス部62，162 と、結合座９ｃ，９ｄに合わせられるシール面である合わせ面63，163 とを有する。
周壁61，161 において壁厚が大きくされた部分であるボス部62，162 は、該ボス部62，162 に設けられた挿通孔62ａ，162aに挿入され、かつ結合座９ｃ，９ｄにねじ込まれる結合具であるボルトＢ３（図１参照）により締結される。それゆえ、周壁61，161 は、ボス部62，162 において結合座９ｃ，９ｄに結合される。合わせ面63，163 には液状シール材が塗布されてもよい。
そして、各周壁61，161 は、チェーンカバー40が機関本体Ｅａに取り付けられた状態で油圧制御弁14，15の着脱を可能とするための窓部60，160 を形成するための部分である。
したがって、該窓部60，160 は油圧制御弁14，15の挿入用および取出用の空間である。

図１２，図１３を参照すると、各窓部60，160 には、複数である所定数の、この実施形態では２つの油圧制御弁14，15が配置され、各油圧制御弁14，15は、該所定数と等しい前記作動特性可変機構である２つの位相制御機構12，13（図１参照）を別々に制御する。

各油圧制御弁14，15は、その軸線Ｌ１，Ｌ２がチェーンカバー40および軸方向Ａ（図１０，図１１参照）でのシリンダヘッド２，102 の端部２ｅ，102e（図１０，図１１参照）にそれぞれ直交する方向で、または軸方向Ａで、チェーンカバー40の窓部60または窓部160に挿入され、さらにシリンダヘッド２，102 の装着孔17または装着孔18（図４，図１０，図１１参照）に挿入されている。

同一構造の各油圧制御弁14，15は、シリンダヘッド２，102 （図１０，図１１参照）に取り付けられた状態で、窓部60，160 内に配置される部分として、円柱状の本体部14ａ，15ａと該本体部14ａ，15ａから径方向外方に山形状に突出する取付部14ｂ，15ｂとを有する。各取付部14ｂ，15ｂは、本体部14ａ，15ａに連結されていて径方向で本体部14ａ，15ａに近い基部14b1，15b1と、径方向で本体部14ａ，15ａから最も遠い部分を含む先端部14b2，15b2とを有し、本体部14ａ，15ａから径方向で遠ざかるにつれて、その周方向での幅が次第に小さくなる形状である。また、各取付部14ｂ，15ｂは、シリンダ軸線方向で、本体部14ａ，15ａに対してシリンダ26（図３参照）寄りまたはクランク軸６寄りに配置される（図１参照）。

ここで、油圧制御弁14，15の軸線Ｌ１，Ｌ２は、筒状の本体部14ａ，15ａの中心軸線であり、油圧制御弁14，15がシリンダヘッド２，102 に取り付けられた状態で、軸線Ｌ１，Ｌ２は軸方向Ａに平行である。また、油圧制御弁14，15に関連して、径方向および周方向は、それぞれ、軸線Ｌ１，Ｌ２を中心とする径方向および周方向であるとする。

なお、油圧制御弁14，15が電気式の制御弁である場合、油圧制御弁14，15には、図１２，図１３に二点鎖線で示されるように、軸方向Ａから見たときに本体部14ａ，15ａを挟んで径方向で取付部14ｂ，15ｂとはほぼ正反対側で本体部14ａ，15ａから径方向外方に突出するコネクタ部14ｃ，15ｃが設けられる。そして、窓部60，160 毎に、各取付部14ｂ，15ｂは本体部14ａ，15ａと共に窓部60，160 内に位置する一方、コネクタ部14ｃ，15ｃは、軸方向Ａ（図１０，図１１参照）または軸線Ｌ１，Ｌ２の方向で取付部14ｂ，15ｂから離れていて、窓部60，160 の外部に位置する。

各油圧制御弁14，15は、取付部14ｂ，15ｂに設けられた挿通孔（図示されず）に挿通される結合具としてのボルトＢ７がシリンダヘッド２，102 （図１０，図１１参照）にねじ込まれて、シリンダヘッド２，102 に固定される。ボルトＢ７で取付部14ｂ，15ｂとシリンダヘッド２，102 とが結合されることにより、シリンダヘッド２，102 に対して軸線Ｌ１，Ｌ２を中心とした油圧制御弁14，15の回動が防止される。

各窓部60，160 において、シリンダヘッド２，102 に取り付けられた２つの油圧制御弁14，15は、軸線Ｌ１，Ｌ２同士が互いに平行になるように並設される。この状態で、各油圧制御弁14，15において、取付部14ｂ，15ｂは、本体部14ａ，15ａの下部に位置する一方、コネクタ部14ｃ，15ｃは、本体部14ａ，15ａの上部に位置し、特に窓部60に配置される各油圧制御弁14，15については本体部14ａ，15ａの最上部に位置するので、コネクタ部14ｃ，15ｃへの電線の接続が容易になる。

図１２〜図１７を参照すると、各窓部60；160 を形成する周壁61；161 に設けられてボルトＢ３により締結される４つのボス部62Ｂ，62Ｃ，62Ｄ，62Ｅ；162B，162C，162D，162Eのうちで、２つの第１ボス部であるボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cは、窓部60；160 を挟んで対向する位置にあると共に、互いに近づく方向に窓部60；160 の内側に突出している突出部62B1，62C1；162B1 ，162C1 （図１０，図１１も参照）を有する。
このため、窓部60；160 は、１対のボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cが２つの油圧制御弁14，15の間で内側に突出することにより、各ボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cによりそれぞれ形成される１対の括れ部60c1，60c2；160c1 ，160c2 （図１０，図１１も参照）を有する。ボス部62Ｃ；160Cの、窓部60；160 の内側への突出量は、ボス部62B；162Bの、窓部60；160 の内側への突出量よりも大きい。

各周壁61；161 において、２つのボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cは、軸方向Ａ（図１０，図１１も参照）に平行な平面であって両ボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cまたはその挿通孔62ab，62ac；162ab ，162ac と交わる（または、両ボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cまたは両挿通孔62ａｂ，62ac；162ab ，162ac を通る）平面Ｐ１；Ｐ２（図１２，図１３参照）により、窓部60，160 が２つの収容空間60ａ，60ｂ；160a，160bに分割されるように配置される。平面Ｐ１；Ｐ２は括れ部60c1，60c2；160c1 ，160c2 と交わる（または、括れ部60c1，60c2；160c1 ，160c2 を通る）位置にある。
それゆえ、各窓部60，160 は、軸方向Ａから見たときに、１対のボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cまたは１対の括れ部60c1，60c2；160c1 ，160c2 を通る直線または平面Ｐ１；Ｐ２を境に、第１，第２収容空間60ａ，60ｂ；160a，160bに分けられる。

そして、１つの油圧制御弁14，15の本体部14ａ，15ａと取付部14ｂ，15ｂとを合わせた全体またはほぼ該全体が１つの収容空間60ａ，60ｂ；160a，160bに収容されるように、第１，第２油圧制御弁14，15が、各窓部60；160 内で、第１，第２収容空間60ａ，60ｂ；160a，160bにそれぞれ配置される。なお、図１２，図１３に示された平面Ｐ１；Ｐ２は、軸方向Ａに平行であると共に両ボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cまたは挿通孔62ab，62ac；162ab ，162ac と交わる多数の平面の一例である。

各周壁61；161 は、平面Ｐ１；Ｐ２により２つの第１，第２周壁部分61ａ，61ｂ；161a，161bに分割される。そして、各周壁61；161 において、２つのボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162C以外の残りの第２ボス部である複数としての２つのボス部62Ｄ，62Ｅ；162D，162Eは、各周壁部分61ａ，61ｂ；161a，161bに１つずつ位置する。また、２つのボス部62Ｄ，62Ｅ；162D，162Eは、平面Ｐ１；Ｐ２に直交する方向での各窓部60；160 の最大幅またはほぼ最大幅が形成される部位にある。

それゆえ、周壁61；161 は、少なくとも２つのボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cにおいて、ボルトＢ３によりシリンダヘッド２；102 に固定され、この実施形態では、さらに別の２つのボス部62Ｄ，62Ｅ；162D，162Eにおいて、ボルトＢ３によりシリンダヘッド２，102 に固定される。

各窓部60；160 において、２つの油圧制御弁14，15の本体部14ａ，15ａおよび取付部14ｂ，15ｂは平面Ｐ１；Ｐ２を挟んで配置され、取付部14ｂ，15ｂ同士がボス部62Ｃ；162Cおよび括れ部60c2；160c2を挟んで配置されている。また、各窓部60；160 に配置される両油圧制御弁14，15において、取付部14ｂ，15ｂ同士およびコネクタ部14ｃ，15ｃ同士は、軸方向Ａから見て軸線Ｌ１，Ｌ２を通ると共に上下方向に平行または平面Ｐ１；Ｐ２に平行な直線を基準位置とするとき、軸線Ｌ１，Ｌ２または本体部14ａ，15ａに対して該基準位置から周方向で同じ位置に配置される。
さらに、各窓部60；160 内の２つの油圧制御弁14，15に関して、本体部14ａ，15ａおよび取付部14ｂ，15ｂのうちで本体部14ａ，15ａ同士が径方向で最も近接して配置され、各本体部14ａ，15ａは、周壁61；161 の、主に上側周壁部分61ｃ；161ｃに沿って配置され、各取付部14ｂ，15ｂは、周壁61，161 の、主に下側周壁部分61ｄ；161ｄに沿って配置される。
そして、各窓部60；160 における両油圧制御弁14，15の本体部14ａ，15ａおよび取付部14ｂ，15ｂは、１対のボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cにより形成される１対の括れ部60c1，60c2；160c1 ，160c2 を利用して、該窓部60；160 の形状にほぼ合致した状態で、窓部60，160 に挿入されている。

一般に、チェーンカバーに設けられた窓部に、シリンダヘッドに結合される取付部を有する油圧制御弁が配置される内燃機関において、１つの窓部に複数の該油圧制御弁が配置される場合には、窓部の開口面積が大きくなって、チェーンカバーの剛性の低下を招来することがある。そこで、この実施形態では、油圧制御弁14，15が配置される窓部60；160 が設けられたチェーンカバー40において、１つの窓部60；160 に複数の油圧制御弁14，15が配置される場合の窓部60；160 の開口面積を小さくすることにより、窓部60；160 が設けられたことによるカバー体としてのチェーンカバー40の剛性の低下を抑制している。

具体的には、チェーンカバー40に形成されて２つの油圧制御弁14，15が配置される各窓部60；160 を形成する周壁61；161 において、ボス部62Ｃ；162Cは、両油圧制御弁14，15の取付部14ｂ，15ｂの間に位置して、平面Ｐ１；Ｐ２に沿って取付部14ｂ，15ｂの先端部14b2，15b2から両本体部14ａ，15ａに近接する方向に入り込んでいるので、取付部14ｂ，15ｂ同士の間での窓部60；160 の開口面積を小さくすることができる。さらに、周壁161 においては、ボス部162Bが本体部14ａ，15ａの間で、平面Ｐ２に沿って両本体部14ａ，15ａに近接する方向に入り込んでいるので、本体部14ａ，15ａ同士の間での窓部160 の開口面積を小さくすることができる。
そして、各周壁61；161 において、窓部60；160 の内側に向かって突出するボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cが設けられることにより、該ボス部62Ｂ，62Ｃ；162B，162Cの分、窓部60；160 の開口面積を小さくすることができるので、２つの油圧制御弁14，15が配置される窓部60；160 が設けられたことによるチェーンカバー40の剛性の低下が抑制される。

また、ボス部62Ｃ；162Cが１対の取付部14ｂ，15ｂの間に位置することにより、両取付部14ｂ，15ｂに近接させて１つのボス部62Ｃ；162Cを設けることができ、しかも該ボス部62Ｃ；162Cを締め付けるボルトＢ７により剛性が高められたシリンダヘッド２；102 付近に取付部14ｂ，15ｂが締結されるので、ボス部62Ｃ；162Cを締結するボルトＢ７の剛性を利用して、周壁61；161 に設けられてボルトにより締め付けられるボス部の数を少なくしながら、２つの油圧制御弁14，15を強固にシリンダヘッド２；102 に固定することができる。

さらに、各窓部60；160 の形状は、油圧制御弁14，15が１対の括れ部60c1，60c2；160c1 ，160c2 を利用して該窓部60，160 の形状にほぼ合致した状態で窓部60；160 に配置される形状であることにより、２つの油圧制御弁14，15を各窓部60；160 内にコンパクトに配置することができて、窓部60，160 の開口面積を小さくすることに寄与する。

一方、１対の窓部66は、チェーンカバー40が機関本体Ｅａに取り付けられた状態でテンショナリフタ24ｂの着脱を可能とするためのものである。このため、テンショナリフタ24ｂの着脱に際しては、テンショナリフタ24ｂは、窓部66から挿入されてチェーン室25内に配置され、また該窓部66を通じてチェーン室25内から抜き出される。周壁65には、窓部66を密閉する蓋67（図１参照）がボルトＢ４により着脱可能に取り付けられる。
また、周壁68により形成される窓部69は、クランク軸６の軸端部６ｅが挿入されると共に、図３に示されるように、駆動プーリ30のボス部30ａが環状のシール部材８を介して挿入される。
それゆえ、窓部69には、いずれも内燃機関Ｅに備えられる部品であるクランク軸６および駆動プーリ30がそれぞれ配置される。

このように、各窓部60，160 ，66，69は、内燃機関Ｅに備えられる部品が配置または挿入される部品配置用または部品挿入用の空間であるので、内燃機関Ｅの運転時に、各周壁61，161 ，65，68には、内燃機関Ｅの振動等に起因する大きな荷重が殆ど作用しない。

図２〜図４，図６〜図１１，図１４〜図１７を参照して、チェーンカバー40に設けられた１対のカバー側油路Ｐａ，Ｐｂについて説明する。
図２〜図４を参照すると、各バンク部40ａ，40ｂにおいて各カバー側油路Ｐａ，Ｐｂは、シリンダブロック１（図１参照）に設けられた第１本体側油路Ｐｉと、シリンダヘッド２，102 に設けられた第２本体側油路Ｐｏとを連通させる油路であり、本体側油路Ｐｉに連通する第１開口部である入口72ａ，172aと、本体側油路Ｐｏに連通する第２開口部である出口82ａ，182aとを有し、両油路Ｐａ，Ｐｂは実質的に同一の構造である。

各油路Ｐａ，Ｐｂは、入口72ａ，172aを有する第１油路Ｐa1，Ｐb1と、出口82ａ，182aを有する第２油路Ｐa2，Ｐb2とから構成される。第１油路Ｐa1，Ｐb1および第２油路Ｐa2，Ｐb2は交差部Ｐac，Ｐbcにおいて互いに交差して連通する。このため、オイルポンプ７から吐出されたオイルが作動油として本体側油路Ｐｉから第１油路Ｐa1，Ｐb1に流入し、その後に第２油路Ｐa2，Ｐb2を流れて出口82ａ，182aから本体側油路Ｐｏに流入し、油圧制御弁16により制御されて前記バルブリフト量制御機構に供給される。
また、第１油路Ｐa1，Ｐb1は入口72ａ，172a寄りの位置から、また第２油路Ｐa2，Ｐb2は出口82ａ，182a寄りの位置から、それぞれ交差部Ｐac，Ｐacに向かって上方に傾斜している。そして、交差部Ｐac，Ｐbcは、油路Ｐａ，Ｐｂにおける最上部の近傍に位置する。
なお、図６〜図１１には、オイルの流れ方向が白抜きの矢印で示されている。

図２〜図４，図６，図８を参照すると、各第１油路Ｐa1，Ｐb1は、壁部50の外面42に開口する一端部である第１開口端部71ａ，171aと外縁部43における側方部分の内面41である当接面77ａ，177aに開口する他端部である第２開口端部としての入口72ａ，172aとを有する第１孔70，170 により構成される。具体的には、各第１孔70，170 は、第１一端部としての第１開口端部71ａ，171aおよび第１他端部としての閉塞された第１閉塞端部71ｂ，171bを有する直線状の第１孔部71，171 と、第２一端部としての入口72ａ，172aおよび第２他端部としての閉塞された第２閉塞端部72ｂ，172bを有する直線状の第２孔部72，172 とを有する。

各第１孔70，170 において、第１孔部71，171 および第２孔部72，172 は、第１，第２閉塞端部71ｂ，72ｂ；171b，172bで交差またはその近傍で交差して連通する。また、第１孔部71，171 は、第１開口端部71ａ，171aから第１閉塞端部71ｂ，171bに向かって、軸方向Ａで合わせ面45ｂまたは当接面77ａ，177aに次第に近づくように（すなわち、外面42から内面41に向かうように）傾斜し、かつ下方に傾斜する孔である。
第２孔部72，172 は、軸方向Ａに平行であり当接面77ａ，177aに直交する孔である。

併せて，図１４〜図１７を参照すると、第１バンク部40ａにおいて、低壁部53ａ、第１高壁部53ｂおよび外縁部43に渡って延びている第１孔部71は、低壁部53ａおよび第１高壁部53ｂに渡って外面42上で外側に隆起している外側隆起部75に、第１高壁部53ｂにおいて内壁面41ｃ上で内側に隆起している内側隆起部76に、外縁部43において外面42上で外側に隆起している外側隆起部である第１カバー側当接部77に、それぞれ設けられる。一方、第２孔部72は当接部77に設けられる。
また、第２バンク部40ｂにおいて、第２高壁部53ｃ、第１高壁部53ｂおよび外縁部43に渡って延びている第１孔部171 は、第２高壁部53ｃおよび第１高壁部53ｂに渡って外面42上で外側に隆起している外側隆起部175 に、第２高壁部53ｃおよび第１高壁部53ｂに渡って内壁面41ｃ上で内側に隆起している内側隆起部176 に、外縁部43において外面42上で外側に隆起している外側隆起部である第１カバー側当接部177 に、それぞれ設けられる。一方、第２孔部172 は第１カバー側当接部177 に設けられる。
なお、内側に隆起しているとは、軸方向Ａで、合わせ面45ｂ、端部１ｅまたは端部２ｅ，102e（図７，図９参照）に近づく方向に隆起していることを意味し、外側に隆起しているとは、軸方向Ａで、合わせ面45ｂまたは端部１ｅまたは端部２ｅ，102e（図７，図９参照）から遠ざかる方向に隆起していることを意味する。

それゆえ、外側隆起部75、内側隆起部76および当接部77は、第１油路Ｐa1の通路壁Ｗa1を構成し、外側隆起部175 、内側隆起部176 および第１カバー側当接部177 は、第１油路Ｐb1の通路壁Ｗb1を構成する。
また、図１，図３，図４に示されるように、第１油路Ｐa1，Pb1は、軸方向Ａから見てチェーン23，123 を横断位置Ｃa1，Ｃb1で横断する横断油路である。そして、第１油路Ｐa1，Ｐb1を形成する通路壁Ｗa1，Ｗb1において、外側隆起部75，175 は横断位置Ｃa1，Ｃb1で外面42上のみで隆起し、内側隆起部76，176 は、軸方向Ａから見てチェーン23，123 の外側において内壁面41ｃ上のみまたは大部分が内壁面41ｃ上で隆起している。

図３〜図６，図８を参照すると、カバー側油路Ｐａ，Ｐｂの入口72ａ，172aは、外縁部43において合わせ面45ｂよりも外周側に位置して、合わせ部44ｂから側方向に突出してバンク空間８内に突出する当接部77，177 に設けられ、シリンダブロック１に設けられて本体側油路Ｐｉが開口する第１本体側当接部９ｍ，９ｎにおいて該本体側油路Ｐｉと連通する。
第１カバー側当接部77，177 は、本体側当接部９ｍ，９ｎに当接する当接面77ａ，177aと、当接部９ｍ，９ｎに結合される結合部としての結合ボス部77ｂ，177bとを有し、該結合ボス部77ｂ，177bにおいて結合具としてのボルトＢ５（図１参照）により当接部９ｍ、９ｎに締結される。このため、第１油路Ｐa1，Ｐb1および本体側油路Ｐｉは、当接部77，177 と当接部９ｍ、９ｎとが軸方向Ａに平行な方向で当接した状態で連通する。

また、当接面77a，177aと当接部９ｍ，９ｎとの間には、入口72ａ，172aおよび油路Ｐｉを囲んで配置される環状のシール部材であるＯリングＧが設けられる。当接面77a，177aと当接部９ｍ，９ｎとが当接した状態で当接面77a，177aと当接部９ｍ，９ｎとで押し潰されるＯリングＧにより、当接面77a，177aと当接部９ｍ，９ｎとの間からのオイルの漏れが防止される。ＯリングＧは当接面77a，177aに設けられた環状の装着溝77ｃ，177cに装着される。

図２〜図４，図７，図９〜図１１，図１４〜図１７を参照すると、第２油路Ｐa2，Ｐb2は、壁部50の外面42に開口する一端部である第１開口端部81ａ，181aと、内面41である当接面87ａ，187aに開口する他端部である第２開口端部としての出口82ａ，182aとを有する第２孔80，180 により構成される。具体的には、第２孔80，180 は、第１一端部としての第１開口端部81ａ，181aおよび第１他端部としての閉塞された第１閉塞端部81ｂ，181bを有する直線状の第１孔部81，181 と、第２一端部としての出口82ａ，182aおよび第２他端部としての閉塞された第２閉塞端部82ｂ，182bを有する直線状の第２孔部82，182 とを有する。

各第２孔80，180 において、第１孔部81，181 および第２孔部82，182 は、第１，第２閉塞端部81ｂ，82ｂ；181b，182bで交差またはその近傍で交差して連通する。また、第１孔部81，181 は、第１開口端部81ａ，181a から第１閉塞端部81ｂ，181bに向かって、軸方向Ａで合わせ面45ｂまたは当接面87ａ，187aに次第に近づくように（すなわち、外面42から内面41に向かうように）傾斜し、かつ下方に傾斜する孔である。
第２孔部82，182 は、軸方向Ａに平行であり当接面87ａ，187aに直交する孔である。

第１バンク部40ａにおいて、第１高壁部53ｂおよび低壁部53ａに渡って延びている第１孔部81は、第１高壁部53ｂおよび低壁部53ａに渡って外面42上で外側に隆起している外側隆起部85に、低壁部53ａにおいて内壁面41ｃ上で内側に隆起している内側隆起部86に、低壁部53ａにおいて内壁面41ｃ上で内側に柱状に隆起している内側隆起部である第２カバー側当接部87に、それぞれ設けられる。一方、第２孔部82は当接部87に設けられる。
また、第２バンク部40ｂにおいて、第２高壁部53ｃおよび第１高壁部53ｂに渡って延びている第１孔部181 は、第２高壁部53ｃおよび第１高壁部53ｂに渡って外面42上で外側に隆起している外側隆起部185 に、第１高壁部53ｂにおいて内壁面41ｃ上で内側に隆起している内側隆起部186 に、第１高壁部53ｂにおいて内壁面41ｃ上で内側に柱状に隆起している内側隆起部である第２カバー側当接部187 に、それぞれ設けられる。一方、第２孔部182 は当接部187 に設けられる。

それゆえ、外側隆起部85、内側隆起部86および円柱状の当接部87は、第２油路Ｐa2の通路壁Ｗa2を構成し、外側隆起部185 、内側隆起部186 および円柱状の当接部187 は、第２油路Ｐb2の通路壁Ｗb2を構成する。
また、図１，図３，図４に示されるように、第２油路Ｐa2，Ｐb2は、軸方向Ａから見てチェーン23，123 を横断位置Ｃa2，Ｃb2で横断する横断油路である。そして、第２油路Ｐa2，Ｐb2を形成する通路壁Ｗa2，Ｗb2において、外側隆起部85，185 は横断位置で外面42上のみで隆起し、内側隆起部86，186 は、軸方向Ａから見てチェーン23，123 の内側において内壁面41ｃ上で隆起している。

図３，図４，図７，図９〜図１１を参照すると、カバー側油路Ｐa，Ｐｂの出口82ａ，182aは、当接部87，187 に設けられ、シリンダヘッド２，102 に設けられて本体側油路Ｐｏが開口する第２本体側当接部９ｓ，９ｔにおいて該油路Ｐｏと連通する。
第２カバー側当接部87，187 は本体側当接部９ｓ，９ｔに当接する当接面87ａ，187aをする。このため、カバー側油路Ｐａ，Ｐｂおよび本体側油路Ｐｏは、当接部77，177 と当接部９ｓ、９ｔとが軸方向Ａに平行な方向で当接した状態で連通する。

また、当接面87ａ，187aと本体側当接部９ｓ，９ｔとの間には、出口82ａ，182aおよび本体側油路Ｐｏを囲んでＯリングＧが設けられる。当接面87ａ，187aと本体側当接部９ｓ，９ｔとが当接した状態で当接面87ａ，187aと本体側当接部９ｓ，９ｔで押し潰されるＯリングＧにより、当接面87ａ，187aと第２本体側当接部９ｓ，９ｔとの間からのオイルの漏れが防止される。ＯリングＧは当接面87ａ，187aに設けられた環状の装着溝87ｃ，187cに装着される。

図３〜図７，図９を参照すると、第１バンク部40ａに形成される第１孔部71，81および第１，第２油路Ｐa1，Ｐa2は、軸方向Ａから見て、第１高壁部53ｂ、段差部51および低壁部53ａにより形成される段部55ａと交差している。そして、外側隆起部75，85は、第１高壁部53ｂ、段差部51および低壁部53ａに渡って一体成形により一体に設けられて、該段部55ａと交差している。
同様に、第２バンク部40ｂに形成される第１孔部181 および油路Ｐb2は、軸方向Ａから見て、第２高壁部53ｃ、段差部52および第１高壁部53ｂにより形成される段部55ｂと交差している。そして、外側隆起部185 は、第２高壁部53ｃ、段差部52および第１高壁部53ｂに渡って一体成形されて、該段部55ｂと交差している。

図６，図７，図１４を参照すると、第１孔70において低壁部53ａにおける外側隆起部75の一部である第１端部壁75ａにより形成される第１開口端部71ａ、および第２孔80において第１高壁部53ｂにおける外側隆起部85の一部である第２端部壁85ａにより形成される第１開口端部81ａは、それら第１開口端部71ａ，81ａから端部壁75ａ，85ａの第１孔部71，81内にそれぞれ挿入される閉塞部材としてのプラグ78，88により油密に閉塞される。それゆえ、第１孔部71および第１孔部81は、それぞれプラグ78およびプラグ88により閉塞される。
図８，図９，図１６を参照すると、第１孔170 において第２高壁部53ｃにおける外側隆起部175 の一部である第１端部壁175aにより形成される第１開口端部171a、および第２孔180 において第２高壁部53ｃにおける外側隆起部185 の一部である第２端部壁185aにより形成される第１開口端部181aは、それら第１開口端部81ａ，181aから端部壁85ａ，185aの第１孔部171 ，181 内にそれぞれ挿入されるプラグ178 ，188 により油密に閉塞される。第１孔部171 および第１孔部181 は、それぞれプラグ178 およびプラグ188 により閉塞される。
プラグ78，88，178 ，188 は、この実施形態ではネジ部が形成されて、端部壁75ａ，175a，85ａ，185aにおいて第１孔部71，81，171 ，181 にねじ込まれる。別の例として、該閉塞部材は、端部壁75ａ，175a，85ａ，185aにおいて第１孔部71，81，171 ，181 に圧入されるプラグであってもよい。

第１隆起部としての各端部壁75ａ，175aおよび第２隆起部としての各端部壁85ａ，185aは、通路壁Ｗa1，Ｗb1，Ｗa2，Ｗb2において壁厚が大きい厚肉部であり、かつ、チェーンカバー40の内面41および外面42のうちの外面42のみに隆起して形成されると共に、軸方向Ａで第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181aを含む第１孔部71，171 ，81，181 と外面42との間に隙間が形成されないように連続した隆起部である。そして、各端部壁75ａ，175a，85ａ，185aは、第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181a内に挿入されたプラグ78，178 ，88，188 により剛性が高められている。

また、第１，第２油路Ｐa1，Ｐb1，Ｐa2，Ｐb2の第１孔部71，171 ，81，181 は、それぞれ外側隆起部75，175 ，85，185 を、加工具としてのドリルでの機械加工による油路形成の開始部位として、当接部77，177 ，87，187 に向けて形成される。また、第１，第２油路Ｐa1，Ｐb1，Ｐa2，Ｐb2の第２孔部72，172 ，82，182 は、それぞれカバー側当接部77，177 ，87，187 の当接面77ａ，177a，87ａ，187aを、ドリルでの油路形成の開始部位として形成される。

図３，図４，図１０，図１１を参照すると、第１バンク部40ａにおいて、当接部87の当接面87ａ、出口82ａ、外側隆起部85および内側隆起部86は、周壁61の近傍に位置する。ここで、周壁61の近傍とは、シリンダヘッド２にボルトＢ３（図１参照）により結合される周壁61の剛性により、低壁部53ａに一体に設けられる当接部87の振動が抑制される範囲である。該範囲は、例えば、当接面87ａと周壁61または合わせ面63との距離が、当接面87ａの最大外径ｄ１よりも小さい範囲であり、この範囲に、当接面87ａ、出口82ａ、外側隆起部85および内側隆起部86のそれぞれの少なくとも一部が位置する。
同様に、第１バンク部40ａにおいて、当接部187 の当接面187a、出口182a、外側隆起部185 および内側隆起部186 は、周壁161 の近傍に位置する。ここで、周壁61の近傍とは、シリンダヘッド102 にボルトＢ３（図１参照）により結合される周壁161 の剛性により、第１高壁部53ｂに一体に設けられる当接部187 の振動が抑制される範囲である。該範囲は、例えば、当接面187aと周壁161 または合わせ面163 との距離が、当接面187aの最大外径ｄ２よりも小さい範囲であり、この範囲に、当接面187a、出口182a、外側隆起部185 および内側隆起部186 のそれぞれの少なくとも一部が位置する。

また、通路壁Ｗa2，Ｗb2の外側隆起部85，185 および内側隆起部86，186 は、周壁61，161 において直線状に延びている部分61ａ，161aに沿って延びていて、外側隆起部85および内側隆起部86は当接部87に接続しており、内側隆起部186 は当接部187 に接続している。また、外側隆起部85，185 および内側隆起部186 は、それぞれ、部分61ａおよび部分161aの長さの過半に渡る範囲で沿っている。

そして、周壁61において、当接部87の出口82ａに最も近接した部位は複数のボス部62のうちの特定ボス部であるボス部62Ｂである。また、低壁部53ａは、当接部87と周壁61とを連結する２つのリブ56ａ，56ｂを有する。リブ56ａはボス部62Ｂに接続され、リブ56ｂは、ボス部62Ｂに周壁61に沿う方向で隣接するボス部62に接続されている。
また、第２バンク部40ｂにおいて、第１高壁部53ｂは、当接部187 と周壁161 とを連結する56ｃを有する。リブ56ｃは、周壁161 に沿う方向で隣接する２つのボス部62の間で周壁161 に接続されている。

さらに、図４に示されるように、多数のリブ58ａ，58ｂ，58ｃがチェーンカバー40の内壁面41ｃ上で隆起して設けられる。外縁部43の多数の結合ボス部46ｂと当接部87，187 とは、複数の放射状のリブ58ａにより連結されている。同様に、結合ボス部46ｂと内側隆起部86，186 とが複数の放射状のリブ58ｂにより連結されており、結合ボス部46ｂ同士、そして結合ボス部46ｂと周壁61，161 とが複数のリブ58ｃにより連結されている。
第１バンク部40ａにおいて、リブ58ａ，58ｂは、低壁部53ａ、段差部51および第１高壁部分53ｂに渡って延びており、第２バンク部40ｂにおいて、リブ58ａ，58ｂは、第１高壁部53ｂ、段差部52および第２高壁部53ｃに渡って延びていて、それぞれ段部55ａ，55ｂと交差している。そして、これらリブ58ａ，58ｂにより、段差部51，52を中心に壁部50が屈曲するように振動する屈曲振動が抑制される。

図３，図６〜図９を参照すると、第１，第２油路Ｐa1，Ｐa2；Ｐb1，Ｐb2の交差部Ｐac，Ｐbcは、両外側隆起部75，85；175 ，185 が互いに交差して形成される交差壁部Ｗac，Ｗbc（図１４，図１６も参照）により形成される。そして、両外側隆起部75，85；175 ，185 において外面42のみに隆起している（または、軸方向Ａで低壁部53ａ、第１，第２高壁部53ｂ，53ｃの平面部よりも外側に隆起している）部分に位置する交差部Ｐ1c，Ｐ2cは、第１，第２孔70，80；170 ，180 の第１開口端部71ａ，81ａ；171a，181aの近傍に位置する。
より具体的には、交差部Ｐac，Ｐbcは、第１孔70，170 において入口72ａ，172aよりも第１開口端部71ａ，171a寄りで、かつ第２孔80，180 において出口82ａ，182aよりも第１開口端部81ａ，181a寄りに位置する。このため、交差部Ｐac，Ｐbcは、第１孔70，170 の第１孔部71，171 において第１閉塞端部71ｂ，171bよりも第１開口端部71ａ，171a寄りで、かつ第２孔80，180 の第１孔部81，181 において第１閉塞端部81ｂ，181bよりも第１開口端部81ａ，181a寄り、すなわち各第１孔部71，171 ，81，181 においてその長さの１／２の位置である中央位置よりも第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181a の近くに位置する。そして、好ましくは、交差部Ｐac，Ｐbcは、各第１孔部71，171 ，81，181 の長さの１／４の範囲内で第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181a 寄りに位置するか、または交差部Ｐac，Ｐbcの少なくとも一部が、第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181a からの距離が第１孔部71，171 ，81，181 に沿って第１孔部71，171 ，81，181 の孔径の３倍以内の範囲内に位置する。該孔径は、この実施形態では、これら第１孔部71，171 ，81，181 において等しい。

図１〜図３，図６〜図９，図１４，図１６を参照すると、１対の取付座91，92は、１対の交差壁部Ｗac，Ｗbcにそれぞれ一体成形されて一体に設けられる。車体を構成するフレームに内燃機関Ｅを支持する支持部材であるエンジンハンガ93が固定される取付座91，92は、交差壁部Ｗac，Ｗbcから軸方向Ａに突出した突出部である。エンジンハンガ93は、取付座91，92にねじ込まれるボルトＢ６（図１参照）により取付座91，92に着脱可能に取り付けられる。
さらに、取付座91，92は、第１孔70，170 の第１開口端部71ａ，171aを形成する端部壁75ａ，175aおよび第２孔80，180 の第１開口端部81ａ，181aを形成する端部壁85ａ，185aに渡って一体に設けられる。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
機関本体Ｅａの端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅをシリンダブロック１の下部１ｃからシリンダヘッド２，102 に渡ってクランク軸６の軸方向Ａから覆うと共に端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，５ｅと協働してチェーン室25を形成するチェーンカバー40の壁部50は、第１バンク部40ａにおいて、軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅと対向する低壁部53ａと、軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅと対向すると共に低壁部53ａよりも軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅから離隔し、かつ軸方向Ａでの段差部51を介して低壁部53ａと段違いに形成される第１高壁部53ｂとを有し、第１高壁部53ｂは、端部１ｅ，２ｅを下部１ｃからシリンダヘッド２に渡って覆うと共に、前記クランク室内のブローバイガスを前記動弁室に導くブリーザ通路54を形成する。この構造により、端部１ｅ，２ｅを軸方向Ａから覆ってチェーン室25を形成する壁部50が、低壁部53ａと、軸方向Ａでの段差部51を介して低壁部53ａよりも軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅから離隔した第１高壁部53ｂとを有し、壁部50において局部的に軸方向Ａで外側に突出した第１高壁部53ｂにより、チェーン室25において局部的に軸方向で外側に突出した突出空間25ａが形成され、該突出空間25ａにより軸方向幅が大きくされたブリーザ通路54が形成される。この結果、ブローバイガスは、チェーン室25が軸方向Ａで拡幅されて形成されたブリーザ通路54内を円滑に流動するので、チェーン室25内において、ブローバイガスを前記動弁室に円滑に導くことができる。
しかも、ブリーザ通路54を形成する第１高壁部53ｂ以外の壁部50の部分である低壁部53ａは、第１高壁部53ｂよりも軸方向Ａで端部１ｅ，２ｅ寄りに位置するので、この低壁部53ａにより軸方向Ａでチェーンカバー40を小型化できる。
また、壁部50には、第１バンク部40ａにおいて、低壁部53ａ、段差部51および第１高壁部53ｂから構成される段部55ａが形成されるので、該段部55ａにより壁部50の剛性が高められて、内燃機関Ｅの振動に起因する壁部50の膜面振動が抑制される。

第１バンク部40ａにおいて、第１高壁部53ｂは、外縁部43の部分である側縁部43ｉに隣接すると共に側縁部43ｉに沿って形成されることにより、ブリーザ通路54が側縁部43ｉの立上がり壁部44ｃにより形成されることから、ブローバイガスはブリーザ通路54内を側縁部43ｉにより乱れが規制されつつ流動するので、しかも伝動機構Ｔ１のチェーン23など、チェーン室25に配置されて該チェーン室25内で運動する部材によりブリーザ通路54内のブローバイガスが乱されることがないので、ブローバイガスがチェーン25においてブリーザ通路54から拡散することが抑制されて、ブローバイガスを前記動弁室に円滑に導くことができる。

内燃機関Ｅは、１対のバンクｂ１，ｂ２と、１対のバンクｂ１，ｂ２の内側に配置される吸気マニホルドＮａと、１対のバンクｂ１，ｂ２の外側に配置される排気マニホルドＨａとを備えるＶ型内燃機関であり、第１バンク部40ａにおける第１高壁部53ｂは、壁部50において１対のバンクｂ１，ｂ２の内側寄り、すなわちバンク空間８寄りに位置することにより、また、第１バンク部ｂ１においては、軸方向Ａから見てシリンダ軸線Ｌｙを挟んで、前記側方向での一方側で吸気マニホルドＮａが、前記側方向での他方側で排気マニホルドＨａがそれぞれシリンダヘッド２に接続され、第１高壁部53ｂは、壁部50において吸気マニホルドＮａ寄りに位置することにより、ブリーザ通路54は、チェーンカバー40の第１バンク部40ａにおいて排気マニホルドＨａから遠方寄りの位置に形成されるので、排気マニホルドＨａの高熱によりブローバイガスに流動の乱れが発生することが抑制されて、ブローバイガスを円滑に前記動弁室に導くことができる。

第１バンク部40ａにおいて、低壁部53ａは、低壁部53ａに開口する窓部60を形成すると共に端部２ｅに結合される周壁61を有することにより、低壁部53ａは、窓部60を形成する周壁61において、そのボス部62に挿入されるボルトＢ３により端部２ｅに締結されるので、低壁部53ａの剛性が高められて、低壁部53ａでの膜面振動が抑制される。また、周壁61は、第１高壁部53ｂに比べて軸方向Ａで端部２ｅに近い位置にある低壁部53ａに設けられることから、第１高壁部53ｂに窓部を形成する周壁が設けられる場合に比べて、周壁61の軸方向Ａでの高さを低くすることができるので、周壁61を有するチェーンカバー40を軽量化できる。

第１バンク部40ａにおいて、第１高壁部53ｂは、軸方向Ａで端部１ｅと対向する内壁面41ｃに形成された突条59を有し、突条59は、軸方向Ａから見てシリンダ軸線方向と交差する方向に延びていてブリーザ通路54を横切る堰を構成し、かつ段差部51と外縁部43とを連結している。この構造により、突条59が、下部１ｃからシリンダヘッド２に渡ってシリンダ軸線方向に延びているブリーザ通路54を横切る堰を構成することから、ブローバイガスがこの突条59に衝突することによりブローバイガスに混入しているオイルが突条59に付着して分離されるので、ブリーザ通路54を流れるブローバイガス中のオイルを減少させることができる。また、突条59は外縁部43と段差部51とを連結しているので、突条59により第１高壁部53ｂおよび段差部51の剛性が高められて、壁部50の振動が抑制される。

軸方向Ａで壁部50を挟んでチェーン室25と反対側の外空間には、ベルト35に張力を付与するテンショナ36を備える巻掛け伝動機構Ｔ３が配置され、軸方向Ａで低壁部53ａを挟んで端部１ｅとは反対側にテンショナ36の支持アーム36ｂが配置され、段差部51は、支持アーム36ｂの揺動範囲外に形成されることにより、壁部50において軸方向Ａで端部１ｅに近い部位である低壁部53ａにより形成される軸方向でのスペースを利用して支持アーム36ｂが配置されることから、軸方向Ａで端部１ｅに近い位置にテンショナ36を配置することができるので、テンショナ36を備える伝動機構Ｔ３を、軸方向Ａでコンパクトに配置することができる。

第１油路Ｐa1，Ｐa22を形成する通路壁Ｗa1，Ｗa2が段差部51に一体に設けられ、通路壁Ｗa1，Ｗa2は、低壁部53ａおよび第１高壁部53ｂに渡って一体に設けられることにより、また、第２油路Ｐb2を形成する通路壁Ｗb2が段差部52に一体に設けられ、通路壁Ｗb2は、第１高壁部53ｂおよび第２高壁部53ｃに渡って一体に設けられることにより、第１油路Ｐa1，Ｐa2または第２油路Ｐb2を形成する通路壁Ｗa1，Ｗa2，Ｗb2は、段部55ａ，55ｂと交差して、段部55ａ，55ｂと一体に設けられる。この結果、チェーンカバー40に設けられる第１油路Ｐa1，Ｐa2または第２油路Ｐb2を形成する通路壁Ｗa1，Ｗa2，Ｗb2を利用して、段差部51，52を横切る方向（または交差する方向）で壁部50の剛性、すなわち段部55ａ，55ｂでの剛性が高められるので、段差部51，52に起因して該段差部51，52を中心に壁部50が屈曲するように発生する屈曲振動を抑制できる。

機関本体Ｅａの端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅに結合される複数の結合ボス部46ａ，46ｂを有する外縁部43の内周側に位置すると共に端部１ｅ，２ｅ，102e，３ｅ，４ｅ，５ｅと協働してチェーン室25を形成する壁部50に本体側油路Ｐｏに連通するカバー側油路Ｐａ，Ｐｂが設けられたチェーンカバー40において、壁部50は、油圧制御弁14，15の配置用または挿入用の窓部60，160 を形成すると共にシリンダヘッド２，102 に結合される環状の周壁61，161 と、本体側油路Ｐｏが開口する本体側当接部９ｓ，９ｔに当接するカバー側当接部87，187 とを有し、カバー側油路Ｐａ，Ｐｂの出口82ａ，182aは、当接部87，187 に開口すると共に本体側当接部９ｓ，９ｔにおいて本体側油路Ｐｏに連通し、かつ周壁61，161 の近傍に位置する。この構造により、カバー側油路Ｐａ，Ｐｂの開口部である出口82ａ，182aが開口するカバー側当接部87，187 は、チェーンカバー40の外縁部43の内周側に位置する壁部50に設けられる窓部60，160 を形成する周壁61，161 の近傍に位置するので、シリンダヘッド２，102 に結合される周壁61，161 によりカバー側当接部87，187 の剛性が高められる。しかも、周壁61，161 を形成する窓部60，160 は、油圧制御弁14，15が配置または挿入される空間を形成するための部分であるため、周壁61，161 には、内燃機関Ｅの振動等に起因する大きな荷重が殆ど作用しないので、該荷重に起因するカバー側当接部87，187 の振動を抑制するために該周壁61，161 の剛性を高める必要がない。この結果、カバー側油路Ｐａ，Ｐｂと本体側油路Ｐｏとが連通するカバー側当接部87，187 および本体側当接部９ｓ，９ｔ間でのシール性が向上して、内燃機関Ｅの振動等に起因する両当接部９ｓ，９ｔ間からのオイルの漏れ防止効果が向上する。しかも、周壁61，161 自体の振動を抑制するために周壁61，161 の剛性を高める必要性がないので、周壁61，161 を有するチェーンカバー40が小型化・軽量化される。

周壁61は、複数のボス部62においてシリンダヘッド２に結合され、該複数のボス部62のうちの特定ボス部62Ｂは、周壁61において出口82ａに最も近接した部位であることにより、周壁61において壁厚が厚くなっており、しかもシリンダヘッド２に結合されるために、周壁61において剛性が高い部分であるボス部62の１つである特定ボス部62Ｂが、出口82ａに最も近接した位置にあるので、周壁61によりカバー側当接部87の剛性が一層高められて、当接部87および本体側当接部９ｓ，９ｔ間でのシール性が向上する。

壁部50はリブ56ａ，56ｂ，56ｃを有し、リブ56ａ，56ｂはカバー側当接部87と周壁61とを連結すること、リブ56ｃはカバー側当接部187 と周壁161 とを連結すること、またはリブ56ａ，56ｂは当接部87とボス部62Ｂ，62とを連結することにより、リブ56ａ，56ｂにより当接部87の剛性が高められ、リブ56ｃにより当接部187 の剛性が高められて、当接部87，187 および当接部９ｓ，９ｔ間でのシール性が向上する。

壁部50は、外縁部43の複数の結合ボス部46ｂと当接部87，187 とをそれぞれ連結する複数の放射状のリブ58ａを有することにより、壁部50に設けられた当接部87，187 と外縁部43における複数の結合ボス部46ｂとが放射状のリブ56ａにより連結されるので、該リブ56ａにより、チェーンカバー40の膜面振動が抑制され、しかも当接部87，187 の剛性が高められて、当接部87，187 および当接部９ｓ，９ｔ間でのシール性が向上する。

壁部50は、周壁61，161 に沿って延びて当接部87，187 に接続する隆起部85，86，186 を有し、油路Ｐa2または油路Ｐb2が該隆起部85，86，186 に設けられることにより、油路Ｐa2，Ｐb2を形成する通路壁Ｗa2，Ｗb2でもある隆起部85，86，186 が当接部87，187 に接続し、しかも該隆起部85，86，186 が周壁61，161 に沿って延びているので、シリンダヘッド２，102 に結合されている周壁61，161 の剛性を効率よく利用して、隆起部85，86，186 が接続している当接部87，187 の振動を抑制することができて、当接部87，187 および当接部９ｓ，９ｔ間でのシール性が向上する。

機関本体Ｅａに結合される複数の結合ボス部46ａ，46ｂを有する外縁部43の内周側に位置すると共にチェーン室25を形成する壁部50に、交差部Ｐac，Ｐbcで互いに交差する第１油路Ｐa1，Ｐb1および第２油路Ｐa2，Ｐb2から構成されるカバー側油路Ｐａ，Ｐｂが設けられたチェーンカバー40において、チェーンカバー40の表面は、チェーン室25または機関本体Ｅａに対面する内面41と、壁部50を境にしてチェーン室25とは反対側の外空間に対面する外面42とから構成され、第１油路Ｐa1，Ｐb1は、外面42に開口する第１開口端部71ａ，171aとカバー側当接部77，177 の当接面77ａ，177aに開口する第２開口端部である入口72ａ，172aとを有する第１孔70，170 により構成され、第２油路Ｐa2，Ｐb2は、外面42に開口する第１開口端部81ａ，181a とカバー側当接部87，187 の当接面87ａ，187aに開口する第２開口端部である出口82ａ，182aとを有する第２孔80，180 により構成され、交差部Ｐac，Ｐbcは、第１孔70，170 において入口72ａ，172aよりも第１開口端部71ａ，171a寄りおよび第２孔80，180 において出口82ａ，182aよりも第１開口端部81ａ，181a 寄りに位置する。この構造により、交差部Ｐac，Ｐbcは、第１，第２油路Ｐa1，Ｐa2；Ｐb2，Ｐb2をそれぞれ構成する第１，第２孔70，80；170 ，180 においてチェーンカバー40の外面42に開口する第１開口端部71ａ，81ａ；171a ，181a の近傍に位置することから、第１，第２孔70，80；170 ，180 の形成を第１開口端部71ａ，81ａ；171a，181aから行うことが可能になるので、交差部Ｐac，Ｐbcの形成精度を高めることができる。また、第１，第２孔70，170 ；80，180 は、第１開口端部71ａ，171a；81ａ，181a、および入口72ａ，172aまたは出口82ａ，182aが開口する孔であるので、第１，第２孔70，80；170，180 の第２開口端部同士である入口72ａおよび出口82ａ、そして入口172aおよび出口182aが大きく離れている場合にも、第１，第２孔70，80；170，180 の第１開口端部71ａ，81ａ；171a，181a同士を近接させて配置することにより、交差部Ｐ1c，Ｐ2cの形成精度を高めることができる。この結果、交差部Ｐac，Ｐbcの形成精度を高めながら、第１，第２油路Ｐa1，Ｐa2；Ｐb1；Ｐb2の形成位置および交差部Ｐac，Ｐbcの形成位置の自由度を大きくすることができる。

第１孔70，170 は、第１開口端部71ａ，171aを有する第１孔部71，171 と、第１孔部71，171 と交差すると共に入口72ａ，172aを有する第２孔部72，172 とを有し、第２孔80，180 は、第１開口端部81ａ，181aを有する第１孔部81，181 と、第１孔部81，181 と交差すると共に出口82ａ，182aを有する第２孔部82，182 とを有し、交差部Ｐac，Ｐbcは、第１孔70，170 の第１孔部71，171 および第２孔80，180 の第１孔部81，181 が交差して形成され、交差部Ｐac，Ｐbcは、第１油路Ｐa1，Ｐb1および第２油路Ｐa2，Ｐb2を互いに連通させ、第１孔70，170 の他端部は入口72ａ，172aであり、第２孔80，180 の他端部は出口82ａ，182aである。この構造により、交差部Ｐac，Ｐbcで連通すると共に入口72ａ，172aで本体側油路Ｐｉに連通する第１油路Ｐa1，Ｐb1および出口82ａ，182aで本体側油路Ｐｏに連通する第２油路Ｐa2，Ｐb2から構成されるカバー側油路Ｐａ，Ｐｂにおいて、交差部Ｐac，Ｐbcの形成精度を高めながら、第１，第２油路Ｐa1，Ｐa2；Ｐb1，Ｐb2の形成位置および交差部Ｐac，Ｐbcの形成位置の自由度を大きくすることができる。

第１孔70，170 の第１開口端部71ａ，171aおよび第２孔80，180 の第１開口端部81ａ，181aは、壁部50において内面41および外面42のうちの外面42上のみで隆起する第１隆起部である第１端部壁75ａ，175aおよび第２隆起部である第２端部壁85ａ，185aにそれぞれ設けられ、交差部Ｐac，Ｐbcは、両端部壁75ａ，85ａ；175a，185aが交差する交差壁部Ｗac，Ｗbcにより形成されることにより、各第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181aが設けられる端部壁75ａ，175a，85ａ，185aが、チェーンカバー40の内面41および外面42のうちの外面42のみで隆起し、かつ交差部Ｐac，Ｐbcを形成する交差壁部Ｗac，Ｗbcが該両端部壁75ａ，85ａ；175a，185aにより形成されるので、チェーンカバー40の剛性が高められて、チェーンカバー40の振動を低減することができる。また、外縁部43の内周側に位置する壁部50において、交差部Ｐac，Ｐbcに近い位置にある両第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181aが設けられる第１，第２端部壁75ａ，175a，85ａ，185aが外面42上のみで隆起しているので、壁部50に設けられる第１，第２孔80，180 の形成が容易になる。

取付座91，92は、交差壁部Ｗac，Ｗbcに一体に設けられることにより、取付座91，92は、外面42上のみで隆起している第１，第２端部壁75ａ，175a，85ａ，185aにより形成されることで剛性が高い交差壁部Ｗac，Ｗbcに設けられるので、エンジンハンガ93を取付座91，92に強固に取り付けることができる。

第１孔70，170 は第１開口端部71ａ，171aから第１端部壁75ａ，175aに挿入されたプラグ78，178 により閉塞され、第２孔80，180 は第１開口端部81ａ，181aから第２端部壁85ａ，185aに挿入されたプラグ88，188 により閉塞され、取付座91，92は、第１端部壁75ａ，175aおよび第２端部壁85ａ，185aに渡って一体に設けられることにより、第１，第２孔70，170 ，80，180 の第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181aをそれぞれ形成する第１，第２端部壁75ａ，175a，85ａ，185aは、各第１開口端部71ａ，171a，81ａ，181aから挿入されたプラグ78，178，88，188 により剛性が高められることから、第１，第２端部壁75ａ，175a，85ａ，185aに一体に設けられる取付座91，92の剛性も高められるので、エンジンハンガ93を取付座91，92に強固に取り付けることができる。

チェーン室25には、クランク軸６のトルクを伝達するチェーン23，123 を備える巻掛け伝動機構Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３が配置され、第１油路Ｐa1，Ｐb1および第２油路Ｐa2，Ｐb2は、軸方向Ａから見てチェーン23またはチェーン123 を横断位置Ｃa1，Ｃb1，Ｃa2，Ｃb2で横断する横断油路であり、該横断油路を形成する通路壁Ｗa1，Ｗb1，Ｗa2，Ｗb2は、横断位置Ｃa1，Ｃb1，Ｃa2，Ｃb2で外面42上のみで隆起し、軸方向Ａから見てチェーン23，123 の内側または外側において内面41である内壁面41ｃ上で隆起していることにより、第１，第２油路Ｐa1，Ｐb1，Ｐa2，Ｐb2が、軸方向Ａから見てチェーン室25に配置されるチェーン23，123 を横断するように設けられた横断油路である場合にも、横断位置Ｃa1，Ｃb1，Ｃa2，Ｃb2では、通路壁Ｗa1，Ｗb1，Ｗa2，Ｗb2が外面42上のみで隆起しているので、チェーンカバー40を軸方向Ａでチェーン23，123 に近接させて配置することができ、しかも軸方向Ａから見てチェーン23，123 の外側および内側では通路壁Ｗa1，Ｗb1，Ｗa2，Ｗb2が内面41上で隆起するので、第１，第２油路Ｐa1，Ｐb1，Ｐa2，Ｐb2が設けられたチェーンカバー40を軸方向Ａで小型化できる。
以下、前述した実施形態の一部が変更された形態について、変更された部分を中心に説明する。

図１８に示されるように、チェーンカバー40の第１バンク部40ａにおける第１高壁部53ｂが、前記側方向で側縁部43ｉおよび側縁部43ｅとの間にそれぞれ低壁部53ａを挟んで、両側縁部43ｉ，43ｅの中間部に形成されてもよい。この場合、壁部50は、前記側方向で、互いに対向する１対の段差部51を有し、第１高壁部53ｂは、シリンダブロック１の下部１ｃ（図１参照）からシリンダヘッド２に渡ってシリンダ軸線方向に延びている。このため、第１高壁部53ｂにより形成されるブリーザ通路54において、突出空間25ａは、第１高壁部53ｂと１対の段差部51とにより形成される。
そして、第１高壁部53ｂおよび該ブリーザ通路54は、軸方向Ａから見て、チェーン23の弛み側23ａに沿って延びており、かつ該弛み側23ａと重なる位置、およびシリンダボア26ａと重なる位置に設けられる。そして、ブリーザ通路54に沿うチェーン23の走行方向が、ブローバイガスが前記動弁室に向かう方向に沿う方向であるので、走行するチェーン23により、ブリーザ通路54において該動弁室に向かうブローバイガスの流れが促進される。

前記各実施形態では、伝動機構は、動弁装置を駆動するためのものであったが、補機等を駆動するためのものであってもよい。また、伝動機構は、無端伝動帯としてのベルトを備える巻掛け伝動機構であってもよく、さらに、歯車機構であってもよい。
取付座91，92には、エンジンハンガ93以外の部品、例えば伝動機構を構成する部品、エンジンマウントブラケット、内燃機関の補機などが取り付けられてもよい。
カバー側油路Ｐａ，Ｐｂは、チェーンカバー40の外縁部43および壁部50のうちで、壁部50のみに設けられてもよい。
第１孔部71，171 ，81，181 および第２孔部72，172 ，82，182 の少なくとも一方は、両端部が開口する孔であってもよい。第１孔70，170 および第２孔80，180 は、１つの直線状の孔のみにより構成されてもよい。
カバー側油路は、前記実施形態では１つの交差部Ｐac，Ｐbcを形成する２つの孔である第１孔70，170 および第２孔80，180 により構成されたが、少なくとも２つの交差部を形成する３以上の孔（例えば、１つの交差部を形成する第１，第２孔と、別の１つの交差部を形成する第２，第３孔）により構成されてもよい。
機関本体側部材は、機関本体Ｅａに結合されて該機関本体Ｅａと一体化された中間部材を備え、該中間部材にチェーンカバー40などのカバー体が結合されてもよい。この場合、カバー体は、この中間部材を介して機関本体Ｅａに結合される。
１つの窓部に配置される２つの油圧制御弁のうちで、一方が位相制御機構の作動油を制御する弁であり、他方がリフト量制御機構の作動油を制御する弁であってもよい。
１つの窓部に配置される２つの油圧制御弁が、１または３以上の油圧式機構の作動油を制御するために使用されてもよい。
前記所定数の油圧制御弁において、少なくとも１つの油圧制御弁が動弁装置を制御し、残りの油圧制御弁が動弁装置以外の装置を制御してもよい。また、１つの窓部内に配置されるすべての油圧制御弁が動弁装置以外の装置を制御してもよい。
機関本体側部材に結合される周壁により形成される窓部は、油圧制御弁以外の部品、例えばテンショナリフタやクランク軸が配置または挿入される窓部であってもよい。
内燃機関は、Ｖ型以外の多気筒内燃機関であってもよく、また単気筒内燃機関であってもよい。また、動弁装置は、吸気カムおよび排気カムが設けられる共通の１つのカム軸を備えるＳＯＨＣ型のものであってもよい。
チェーンカバー40のそれぞれのバンク部40ａ，40ｂに、カバー側油路Ｐａまたはカバー側油路Ｐｂと同様の油路が複数設けられてもよい。この場合、該各油路に対応して複数の窓部をそれぞれ形成する複数の周壁が設けられてもよい。
カバー側油路は、潤滑用のオイルが流れる油路であってもよい。
内燃機関は、例えば鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置、または発電機など、車両以外の機械に使用されるものであってもよい。

本発明が適用されたチェーンカバーを備える内燃機関を、クランク軸の軸方向から見たときの要部の図である。 図１のチェーンカバーの斜視図である。 図１のチェーンカバーを軸方向で外側から見た図である。 図１のチェーンカバーを軸方向で内側から見た図である。 図４の突条付近の斜視図である。 図３のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 図３のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 図４のＸ−Ｘ線断面図である。 図４のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 図１のチェーンカバーにおいて、第１バンク側の窓部を中心とした要部拡大図である。 図１のチェーンカバーにおいて、第２バンク側の窓部を中心とした要部拡大図である。 図１のチェーンカバーを外側から見たときの、第１バンク側の窓部を中心とした要部斜視図である。 図１のチェーンカバーを内側から見たときの、第１バンク側の窓部を中心とした要部斜視図である。 図１のチェーンカバーを外側から見たときの、第２バンク側の窓部を中心とした要部斜視図である。 図１のチェーンカバーを内側から見たときの、第２バンク側の窓部を中心とした要部斜視図である。 本発明の別の実施形態を示し、図３に相当する図の要部である。

符号の説明

１…シリンダブロック、２，102 …シリンダヘッド、５…シリンダヘッドカバー、６…クランク軸、23，123 …チェーン、40…チェーンカバー、41…内面、42…外面、43…外縁部、50…壁部、51，51_１…段差部、53ａ…低壁部、53ｂ…高壁部、54…ブリーザ通路、59…突条
Ｅａ…機関本体、Ｐａ，Ｐｂ…油路。

Claims (7)

1. 内燃機関の機関本体側部材の端部に結合されるカバー体であって、前記端部に結合される外縁部と、前記端部をクランクケースからシリンダヘッドに渡ってクランク軸の軸方向から覆うと共に前記端部と協働して内空間を形成する壁部とを有するカバー体において、 前記壁部は、前記軸方向で前記端部と対向する低壁部と、前記軸方向で前記端部と対向すると共に前記低壁部よりも前記軸方向で前記端部から離隔し、かつ前記軸方向での段差部を介して前記低壁部と段違いに形成される高壁部とを有し、
   前記高壁部は、前記端部を前記クランクケースから前記シリンダヘッドに渡って覆うと共に、前記クランクケースにより形成されるクランク室内のブローバイガスを、前記シリンダヘッドにより形成されるヘッド側空間に導くブリーザ通路を形成することを特徴とするカバー体。
2. 前記高壁部は、前記外縁部に隣接すると共に前記外縁部に沿って形成されることを特徴とする請求項１記載のカバー体。
3. 前記内燃機関は、１対のバンクと、前記１対のバンクの内側に配置される吸気装置と、前記１対のバンクの外側に配置される排気装置とを備えるＶ型内燃機関であり、
   前記高壁部は、前記壁部において前記１対のバンクの前記内側寄りに位置することを特徴とする請求項１または２記載のカバー体。
4. 前記低壁部は、前記低壁部に開口する窓部を形成すると共に前記端部に結合される周壁を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載のカバー体。
5. 前記高壁部は、前記軸方向で前記端部と対向する内面に形成された突条を有し、
   前記突条は、前記軸方向から見て前記内燃機関のシリンダ軸線方向と交差する方向に延びていて前記ブリーザ通路を横切る堰を構成し、かつ前記段差部と前記外縁部とを連結していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載のカバー体。
6. 前記軸方向で前記壁部を挟んで前記内空間と反対側の外空間には、無端伝動帯に張力を付与するテンショナを備える巻掛け伝動機構が配置され、
   前記軸方向で前記低壁部を挟んで前記端部とは反対側に前記テンショナが配置され、
   前記段差部は、前記テンショナの揺動範囲外に形成されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載のカバー体。
7. 油路を形成する通路壁が前記段差部に一体に設けられ、
   前記通路壁は、前記低壁部および前記高壁部に渡って一体に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項記載のカバー体。

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