JP2009264532A - 車両用ドラムブレーキのブレーキシュー - Google Patents

Abstract

【課題】ドラムの形状に起因するブレーキ鳴きを抑制し得るブレーキシューを提供する。
【解決手段】円盤部６ａと円筒部６ｂを有するドラム６に押付けられて制動力を発生するブレーキシュー１であって、ライニング２を有し、ライニング２は、頂点Ａと頂点Ｄおよび頂点Ｂと頂点Ｃがそれぞれ対角線上に位置する略四角形状である。そして頂点Ａまでの距離が他の頂点の距離よりも短くなる任意の点ａと、頂点Ｂまでの距離が他の頂点までの距離よりも短くなる任意の点ｂと、頂点Ｃまでの距離が他の頂点までの距離よりも短くなる任意の点ｃと、頂点Ｄまでの距離が他の頂点までの距離よりも短くなる任意の点ｄとした場合に、任意の点ａ，ｂ，ｃ，ｄにおけるライニングの硬さは、任意の点ａにおける硬さが最も柔らかく、任意の点ｄにおける硬さが最も硬い。
【選択図】図２

Description

本発明は、ドラムの内周面に押付けられて制動力を発生する車両用ドラムブレーキのブレーキシューに関する。とりわけ材料特性の異なる複数の部分を具備するライニングを具備したブレーキシューに関する。

ブレーキシューは、ドラムブレーキの内周面に対して摺動することで制動力を発生するライニングを有している。ライニングは、通常、同一材料および同一特性を有する一枚の長尺形状に形成される。しかし材料特性の異なる複数の部分を備えるライニングも従来知られている。例えば、長手方向の両端部分とその間の中間部分を異なる材料で構成し、両端部分の摩擦係数を中間部分よりも小さくしたライニングが知られている（特許文献１参照）。これにより緩くブレーキを操作した際のブレーキ鳴きを抑制し、かつ強くブレーキを操作した際のブレーキの効きを確保している。また従来、ライニングの短手方向の両端部分とその間の中間部分を異なる材料で構成し、両端部分の摩擦係数を中間部分よりも小さくしたライニングも知られている（特許文献２、３参照）。これによりブレーキシューの剛性に起因するブレーキ鳴きを抑制している。
特開２００５−２９１２１９号公報 特開平１０−１７６７２８号公報 特開平１０−２７４２６４号公報

しかしブレーキ鳴きは、他の原因でも生じ得る。例えば、ブレーキシューが押付けられるドラムは、通常、円盤状の円盤部と該円盤部の外周に立設する円筒状の円筒部を有しており、円筒部の軸方向の一端に円盤部を固着している。ブレーキ制動時には、この円筒部の内壁にライニングを備えたブレーキシューを押し当てて制動力を発生するので、ブレーキシューの押圧力をドラムの円筒部で受けることになる。したがってドラムの円筒部は、円盤部に固着している軸方向の一端部と、軸方向の他端部とで制動時の変位が異なる。詳しくは、制動時に円筒部の一端部が円盤部に固着していることにより強度が強いのに対し、円筒部の他端部は拡径方向に変位し易くなっている。これが原因でブレーキ鳴きが生じ得ると推定され得る。しかし従来、ドラムの形状に着目したブレーキシューの開発や、ドラムの変位に起因するブレーキ鳴きを抑制するブレーキシューの開発がなされていなかった。そこで本発明は、ドラムの形状に起因するブレーキ鳴きを抑制し得るライニングを有するブレーキシューを提供することを課題とする。

前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備える車両用ドラムブレーキのブレーキシューであることを特徴とする。すなわち請求項１に記載の発明によると、円筒部と円筒部の軸方向の一端に固着した円盤部とを有し車輪の回転と共に回転するドラムの前記円筒部の内周面に押付けられて制動力を発生する車両用ドラムブレーキのブレーキシューであって、ドラムの内周面に押付けられるライニングを有し、ライニングは、頂点Ａと頂点Ｃおよび頂点Ｂと頂点Ｄがそれぞれ対向した略四角形状であり、頂点Ａまでの距離が他の頂点Ｂ，Ｃ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ａと、頂点Ｂまでの距離が他の頂点Ａ，Ｃ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ｂと、頂点Ｃまでの距離が他の頂点Ａ，Ｂ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ｃと、頂点Ｄまでの距離が他の頂点Ａ，Ｂ，Ｃまでの距離よりも短くなる任意の点ｄとした場合に、任意の点ａ，ｂ，ｃ，ｄにおけるライニングの硬さは、前記任意の点ａにおける硬さが最も柔らかく、前記任意の点ｄにおける硬さが最も硬くしたことである。

ブレーキシューを上記の構成としたことで、ブレーキ制動時にブレーキシューのライニングがドラムの円筒部の内周面に押付けられる際の強さを、ライニングの硬さによって調節し得る。したがって略四角形状のライニングを４つの領域に区画し、任意の位置の硬度を調節し、最も柔らかい任意の点ａの領域と最も硬い任意の点ｄの領域とをライニングの対角位置に配置し、ライニングが対角方向に捩じれることを許容することでブレーキの鳴きやライニングの偏磨耗を抑制できる。

請求項２に記載の発明によれば、ドラムの形状が起因となるブレーキ鳴きを抑制できる。しかも同時に、ライニングの回入・回出方向（長手方向）の振動を起因とするブレーキ鳴きも抑制できる。前者のメカニズムは、ドラムは、円筒部の軸方向他端側（円盤部が固着されていない側）が軸方向一端側（円盤部が固着されている側）よりも径方向、例えば径拡開方向の変位が大きくなる。これに対してライニングは、変位の大きい円盤部に近い領域が円盤部から遠い領域に比べて柔らかくなっている。そのためドラムの形状に起因するブレーキ鳴きを抑制できる。

後者のメカニズムは、ライニングが制動時に回入側部と回出側部の二箇所でドラムに当った際に不安定な振動が生じ得ることに対応したものである。例えば、強くブレーキを操作する際など、高圧でライニングをドラムに押圧した場合や、ライニングの中央部が両端部よりも多く消耗した場合等において二箇所でドラムに当り、ブレーキシューの不安定振動が生じ得る。これに対してライニングは、回出側部が回入側部よりも硬いため、ライニングとドラム間の圧力は、制動時の傾動支点となるライニングの回出側部が大きくなる。そのため制動時におけるブレーキシューの不安定振動が小さくなり、ブレーキ鳴きが抑制され得る。かくしてドラムの形状に起因するブレーキ鳴きのみならず、回入・回出方向のブレーキシューの不安定振動によるブレーキ鳴きをも同時に抑制できる。

上記効果は、請求項３，４，６に記載の発明においても得ることができる。

さらに請求項５に記載の発明によると、第一〜第四のライニング体のドラムに摺接する摺接面積をＡ１〜Ａ４、ヤング率をＥ１〜Ｅ４とした際に、
Ａ２≒Ａ３、
０．８≦（Ｅ１×Ａ１）／（Ｅ２×Ａ２）≦１．２、
０．８≦（Ｅ４×Ａ４）／（Ｅ２×Ａ２）≦１．２
になるように設定されている。

したがって（Ｅ１×Ａ１）、（Ｅ２×Ａ２）、（Ｅ３×Ａ３）、（Ｅ４×Ａ４）がほぼ等しくなるように設定される。これにより第一〜第四のライニング体の磨耗量がほぼ等しくなり、ライニングの偏磨耗が防止され得る。

本発明の実施の形態を図１〜４にしたがって説明する。図１に示すようにドラムブレーキ５は、車体側の部材に取付けられる円盤状のバッキングプレート７と、バッキングプレート７上に移動可能に設けられる一対のブレーキシュー１と、車輪側に取付けられて車輪とともに回転するドラム６を有している。

ブレーキシュー１は、図１，２に示すように三日月状の金属製のウェブ４と、ウェブ４の外周端縁に立設される金属製のリム３を一体に有している。リム３の外周面には、摩擦材であるライニング２が固着されている。ウェブ４は、図１，３に示すようにその中央部がホールドダウン１０によってバッキングプレート７に浮き上がり不能でかつ移動可能に取付けられる。ウェブ４は、一端部にホイールシリンダ８に当接するトー部４ａを有し、他端部にアンカ９に当接するヒール部４ｂを有している。

アンカ９は、車体側の部材に固定される部材であって、図１に示すようにヒール部４ｂの間に突出して、ブレーキシュー１の周方向の移動を規制する。ホイールシリンダ８は、トー部４ａの間に突出して車体側に固定される本体部８ａと、本体部８ａに移動可能に挿入される一対のピストン８ｂを有している。ピストン８ｂは、本体部８ａ内の液圧がブレーキペダルの踏込み操作に連動して上昇することでトー部４ａを押して、ブレーキシュー１をドラム６に押付ける。

一対のブレーキシュー１の間には、図１に示すようにリターンスプリング１２，１３とストラット１１が設けられている。リターンスプリング１２，１３は、トー部４ａ寄り間とヒール部４ｂ寄り間に取付けられる。したがってブレーキシュー１は、リターンスプリング１２，１３の付勢力によってドラム６から離れた待機位置に移動する。ストラット１１は、ブレーキシュー１とドラム６の隙間を一定大きさに保つために、ライニング２が薄くなった際に全長が伸びる構造を有している。

ドラム６は、図２，３に示すように円盤状の円盤部６ａと、円筒状の円筒部６ｂを一体に有している。円盤部６ａは、円筒部６ｂの軸方向の一端に固着されており、中央孔６ａ２と複数の取付孔６ａ１を有している。中央孔６ａ２は、円盤部６ａの略中央に形成されている。複数の取付孔６ａ１は、円盤部６ａの外周寄りにおいて略一定間隔で形成されている。取付孔６ａ１は、ハブ１４に固着されたスタットボルト１５に挿通される。スタットボルト１５には、図示省略の車輪も取付けられる。したがってドラム６は、車両走行時に車輪とハブ１４とともに回転する。図１，３に示すようにドラム６の内周側には、ブレーキシュー１が配設される。ブレーキシュー１のライニング２は、ドラム６の円筒部６ｂの内周面６ｂ１と対面する。ライニング２は、摩擦材料から成形されており、制動時に円筒部６ｂの内周面６ｂ１に押付けられて内周面６ｂ１に対して摺動して制動力を発生する。

ライニング２は、図２，４に示すように短冊状であって、リム３に沿って円弧状に成形されている。ライニング２は、展開すると略四角形であって、頂点Ａ〜Ｄを有している。頂点Ａと頂点Ｄおよび頂点Ｂと頂点Ｃは、それぞれ対角線上に位置している。ライニング２は、複数のライニング体２ａ〜２ｄから構成されている。ライニング体２ａ〜２ｄは、展開するとそれぞれが略四角形であって、円筒部６ｂに摺接する摺接面積Ａ１〜Ａ４を有している。ライニング体２ａ〜２ｄのヤング率Ｅ１〜Ｅ４と、硬度（ＨＲＳ）Ｈ１〜Ｈ４は、式（１）〜（４）を満たすように設定されている。
Ｅ１＜Ｅ２≒Ｅ３＜Ｅ４ つまり Ｈ１＜Ｈ２≒Ｈ３＜Ｈ４・・・（式１）
Ａ１＞Ａ２≒Ａ３＞Ａ４・・・（式２）
０．８≦（Ｅ１×Ａ１）／（Ｅ２×Ａ２）≦１．２・・・（式３）
０．８≦（Ｅ４×Ａ４）／（Ｅ２×Ａ２）≦１．２・・・（式４）

したがって第一のライニング体２ａは、最もヤング率が小さく、軟質である（柔らかい）ため、ライニング２の軟質部を構成する。第四のライニング体２ｄは、最もヤング率が大きく、硬質である（硬い）ため、ライニング２の硬質部を構成する。ライニング体２ａ〜２ｄのヤング率等の材料特性は、材料成分を相違させることで調整される。あるいは材料成分が同じでプレス圧を相違させることで調整される。ヤング率Ｅ２とＥ３、および摺接面積Ａ２とＡ３は、ほぼ等しく設定されており、これらの差が５％以下好ましくは３％以下に設定されている。ヤング率Ｅ１〜Ｅ４は、さらに（式５）を満たすように設定されることが好ましい。
（Ｅ２／Ｅ１）≒（Ｅ４／Ｅ２）＝ｍ・・・（式５）
ｍは、１．１以上、好ましくは１．２以上で、かつ２以下、好ましくは１．５以下に設定される。

ドラム６は、図３，４に示すように車両前進時の制動時において矢印Ｒ方向に回転する。この時、第一のライニング体２ａは、ドラム６の円筒部６ｂの回入側でかつ円盤部６ａの反対側（図４上左側）の領域に位置する。第二のライニング体２ｂは、回入側でかつ円盤部６ａ側（図４上右側）の領域に位置する。第三のライニング体２ｃは、円筒部６ｂの回出側でかつ円盤部６ａの反対側（図４下左側）の領域に位置する。第四のライニング体２ｄは、回出側でかつ円盤部６ａ側（図４下右側）の領域に位置する。

ライニング２は、図４に示すように円筒部６ｂが回入する回入側縁２ｅと、回出する回出側縁２ｆと、円盤部６ａ側の円盤部側縁２ｈと、円盤部６ａと反対側の円盤部反対側縁２ｇの四縁を有している。ライニング２は、頂点Ａが回入側縁２ｅと円盤部反対側縁２ｇの交点となるように配設される。これにより頂点Ｂは、回入側縁２ｅと円盤部側縁２ｈの交点に位置する。頂点Ｃは、回出側縁２ｆと円盤部反対側縁２ｇの交点に位置し、頂点Ｄは、回出側縁２ｆと円盤部側縁２ｈの交点に位置する。

図４に示すように第一と第二のライニング体２ａ，２ｂの境界２ｐ１と、第三と第四のライニング体２ｃ，２ｄの境界２ｐ２は、ほぼ一直線になっている。第一と第三のライニング体２ａ，２ｃの境界２ｑ１と、第二と第四のライニング体２ｂ，２ｄの境界２ｑ２もほぼ一直線になっている。境界２ｐ１，２ｐ２は、回入側縁２ｅもしくは回出側縁２ｆを２ｍ１：２ｍ２の比で分断している。２ｍ１は、第一と第三のライニング体２ａ，２ｃの短手長さに相当し、２ｍ２は、第二と第四のライニング体２ｂ，２ｄの短手長さに相当する。境界２ｑ１，２ｑ２は、円盤部反対側縁２ｇもしくは円盤部側縁２ｈを２ｎ１：２ｎ２の比で分断している。２ｎ１は、第一と第二のライニング体２ａ，２ｂの長手長さに相当し、２ｎ２は、第三と第四のライニング体２ｃ，２ｄの長手長さに相当する。２ｍ１：２ｍ２と２ｎ１：２ｎ２は、（式５）からいずれもｍ：１であることが好ましく、ｍは、１．１以上、好ましくは１．２以上で、かつ２以下、好ましくは１．５以下に設定される。

またライニング２は、頂点Ａまでの距離が他の頂点Ｂ，Ｃ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ａと、頂点Ｂまでの距離が他の頂点Ａ，Ｃ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ｂと、頂点Ｃまでの距離が他の頂点Ａ，Ｂ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ｃと、頂点Ｄまでの距離が他の頂点Ａ、Ｂ，Ｃまでの距離よりも短くなる任意の点ｄとした場合に、任意の点ａ〜ｄにおけるライニング２の硬さは、任意の点ａにおける硬さが最も柔らかく、任意の点ｄにおける硬さが最も硬い。

またライニング２は、図４に示すように長手方向と短手方向をそれぞれ二つに等分する中心線２ｊ１，２ｊ２によって四つの領域とした際に、第一の領域２ｋ１は、ドラム６の円筒部６ｂの回入側でかつ円盤部６ａの反対側に位置する。第二の領域２ｋ２は、回入側でかつ円盤部６ａ側に位置し、第三の領域２ｋ３は、円筒部６ｂの回出側でかつ円盤部６ａの反対側に位置し、第四の領域２ｋ４は、回出側でかつ円盤部６ａ側に位置する。そして第一〜第四の領域２ｋ１〜２ｋ４の各平均ヤング率は、第一の領域２ｋ１の平均ヤング率が最も小さく、第四の領域２ｋ４の平均ヤング率が最も大きくなるように設定されている。

ｍ＝１．２に設定したブレーキシュー１を作成して、ブレーキ鳴きの試験を行った。同時に、通常のブレーキシューに対してもブレーキ鳴きの試験を行った。通常のブレーキシューとしては、全領域において第二のライニング体２ｂと同じ材料特性を有するライニングを備えるブレーキシューを準備した。ブレーキ鳴きの試験としては、実車にドラムブレーキを搭載して、制動時に生じ得るブレーキ鳴きの測定を行った。その結果、本形態のブレーキシュー１では、測定し得るブレーキ鳴きが発生せず、通常のブレーキシューではブレーキ鳴きが発生した。

以上のようにライニング２は、図２に示すように対角領域において硬さが調節されている。したがってブレーキ制動時にブレーキシュー１のライニング２がドラム６の円筒部６ｂの内周面６ｂ１に押付けられる際の強さを、ライニング２の硬さによって調節し得る。したがって略四角形状のライニング２を４つの領域に区画し、任意の位置の硬度を調節し、最も柔らかい任意の点ａの領域と最も硬い任意の点ｄの領域とをライニングの対角位置に配置し、ライニング２が対角方向に捩じれることを許容することでブレーキの鳴きやライニング２の偏磨耗を抑制できる。

またライニング２は、図２に示すように左上側の領域（ドラム６の円筒部６ｂの回入側でかつ円盤部６ａ側と反対側の領域）において軟質部（２ａ）を有し、右下側の領域（円筒部６ｂの回出側でかつ円盤部６ａ側の領域）において硬質部（２ｄ）を有している。したがってドラム６の形状が起因となるブレーキ鳴きを抑制できる。しかも同時に、ライニング２の回入・回出方向（長手方向）の振動を起因とするブレーキ鳴きも抑制できる。前者のメカニズムは、ドラム６は、円筒部６ｂの軸方向他端側（円盤部６ａが固着されていない側）が軸方向一端側（円盤部６ａが固着されている側）よりも径方向、例えば径拡開方向の変位が大きくなる。これに対してライニング２は、変位の大きい円盤部６ａに近い領域が円盤部６ａから遠い領域に比べて柔らかくなっている。そのためドラム６の形状に起因するブレーキ鳴きを抑制できる。

後者のメカニズムは、ライニング２が制動時に回入側部と回出側部の二箇所でドラム６に当った際に不安定な振動が生じ得ることに対応したものである。例えば、強くブレーキを操作する際など、高圧でライニング２をドラム６に押圧した場合や、ライニング２の中央部が両端部よりも多く消耗した場合等において二箇所でドラム６に当り、ブレーキシュー１の不安定振動が生じ得る。これに対してライニング２は、回出側部が回入側部よりも硬いため、ライニング２とドラム６間の圧力は、制動時の傾動支点となるライニング２の回出側部が大きくなる。そのため制動時におけるブレーキシューの不安定振動が小さくなり、ブレーキ鳴きが抑制され得る。かくしてドラム６の形状に起因するブレーキ鳴きのみならず、回入・回出方向のブレーキシュー１の不安定振動によるブレーキ鳴きをも同時に抑制できる。

換言すると、ライニング２の短手方向の不安定振動と長手方向の不安定振動とを同時に抑制でき、これによってブレーキ鳴きを効果的に抑制できる。なおドラム６の形状およびライニング２の短手方向の不安定振動が起因するブレーキ鳴きは、大型車において特に現れやすい。そのため本形態のブレーキシュー１は、大型車にとりわけ有効である。

また第一〜第四のライニング体２ａ〜２ｄは、式（１）〜（４）になるように設定されている。したがって（Ｅ１×Ａ１）、（Ｅ２×Ａ２）、（Ｅ３×Ａ３）、（Ｅ４×Ａ４）がほぼ等しくなるように設定されている。これにより第一〜第四のライニング体２ａ〜２ｄの磨耗量がほぼ等しくなり、ライニング２の偏磨耗が防止され得る。

また本発明は、上記実施の形態に限定されず、下記の形態等であっても良い。
（１）例えば上記実施の形態のライニング２は、図２，４に示すように複数のライニング体２ａ〜２ｄを有しており、これらが別体に形成されていた。しかし複数のライニング体が一体に形成される形態であっても良い。
（２）上記実施の形態のライニング２は、図２，４に示すように四つのライニング体２ａ〜２ｄを有していた。しかし三つもしくは五つ以上のライニング体を有しており、ドラムの円筒部の回入側でかつドラムの円盤部側と反対側の領域にヤング率が最も小さい軟質部であるライニング体を有し、円筒部の回出側でかつ円盤部側の領域にヤング率が最も大きい硬質部であるライニング体を有している形態であっても良い。
（３）上記実施の形態のライニング体２ａ〜２ｄは、いずれも四角形であったが、この形状に限定されず、例えば楕円形状等であっても良い。
（４）上記実施の形態のライニング２は、図２上左側領域（円筒部６ｂの回入側でかつ円盤部６ａ側と反対側の領域）が最も柔らかく、下右領域（円筒部６ｂの回出側でかつ円盤部６ａ側の領域）が最も硬い構成になっていた。しかし図２上右領域が最も柔らかく、下左領域が最も硬い構成、あるいは図２下左領域が最も柔らかく、上右領域が最も硬い構成、図２下右領域が最も柔らかく、上左領域が最も硬い構成であっても良い。

ドラムを軸方向に垂直な平面で切断した状態におけるドラムブレーキの正面図である。 ブレーキシューおよびドラムの斜視図である。 図１のIII―III線断面矢視図である。 ブレーキシューの側面図である。

符号の説明

１…ブレーキシュー
２…ライニング
２ａ…第一のライニング体（軟質部）
２ｂ…第二のライニング体
２ｃ…第三のライニング体
２ｄ…第四のライニング体（硬質部）
２ｅ…回入側縁
２ｆ…回出側縁
２ｇ…円盤部反対側縁
２ｈ…円盤部側縁
２ｊ１，２ｊ２…中心線
２ｋ１〜２ｋ４…領域
３…リム
４…ウェブ
５…ドラムブレーキ
６…ドラム
６ａ…円盤部
６ｂ…円筒部
６ｂ１…内周面
７…バッキングプレート
８…ホイールシリンダ
９…アンカ

Claims (6)

1. 円筒部（６ｂ）と該円筒部（６ｂ）の軸方向の一端に固着した円盤部（６a）とを有し車輪の回転と共に回転するドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の内周面（６ｂ１）に押付けられて制動力を発生する車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）であって、
   前記ドラム（６）の内周面（６ｂ１）に押付けられるライニング（２）を有し、
   前記ライニング（２）は、頂点Ａと頂点Ｄおよび頂点Ｂと頂点Ｃがそれぞれ対角線上に位置する略四角形状であり、
   前記頂点Ａまでの距離が前記他の頂点Ｂ，Ｃ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ａと、前記頂点Ｂまでの距離が前記他の頂点Ａ，Ｃ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ｂと、前記頂点Ｃまでの距離が前記他の頂点Ａ，Ｂ，Ｄまでの距離よりも短くなる任意の点ｃと、前記頂点Ｄまでの距離が前記他の頂点Ａ，Ｂ，Ｃまでの距離よりも短くなる任意の点ｄとした場合に、前記任意の点ａ，ｂ，ｃ，ｄにおけるライニングの硬さは、前記任意の点ａにおける硬さが最も柔らかく、前記任意の点ｄにおける硬さが最も硬いことを特徴とする車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）。
2. 請求項１に記載の車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）であって、
   車両前進時の制動時における前記円筒部（６ｂ）の回入側に位置する前記ライニングの回入側縁（２ｅ）と、前記円筒部（６ｂ）の軸方向他端側に位置する前記ライニングの側縁（２ｇ）とによって形成される交点を前記頂点Ａとしたことを特徴とする車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）。
3. 円筒部（６ｂ）と該円筒部（６ｂ）の軸方向の一端に固着した円盤部（６a）とを有しかつ車輪の回転と共に回転するドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の内周面（６ｂ１）に押付けられて制動力を発生する車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）であって、
   前記ドラム（６）の内周面（６ｂ１）に押付けられるライニング（２）を有し、
   前記ライニング（２）は、車両前進時の制動時における前記ドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の回入側でかつ前記ドラム（６）の前記円盤部（６ａ）側と反対側の領域において他の領域よりもヤング率の小さい軟質部（２ａ）を有し、前記円筒部（６ｂ）の回出側でかつ前記円盤部（６ａ）側の領域において他の領域よりもヤング率の大きい硬質部（２ｄ）を有することを特徴とする車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）。
4. 円筒部（６ｂ）と該円筒部（６ｂ）の軸方向の一端に固着した円盤部（６a）とを有しかつ車輪の回転と共に回転するドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の内周面（６ｂ１）に押付けられて制動力を発生する車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）であって、
   前記ドラム（６）の内周面（６ｂ１）に押付けられるライニング（２）を有し、
   前記ライニング（２）は、車両前進時の制動時における前記ドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の回入側でかつ前記ドラム（６）の前記円盤部（６ａ）の反対側に配設される第一のライニング体（２ａ）と、前記回入側でかつ前記円盤部（６ａ）側に配設される第二のライニング体（２ｂ）と、前記円筒部（６ｂ）の回出側でかつ前記円盤部（６ａ）の反対側に配設される第三のライニング体（２ｃ）と、前記回出側でかつ前記円盤部（６ａ）側に配設される第四のライニング体（２ｄ）を有し、
   前記第一〜第四のライニング体（２ａ〜２ｄ）のヤング率をＥ１〜Ｅ４とした際に、
   Ｅ１＜Ｅ２≒Ｅ３＜Ｅ４
   になるように設定されていることを特徴とする車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）。
5. 請求項４に記載の車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）であって、
   前記第一〜第四のライニング体（２ａ〜２ｄ）の前記ドラム（６）に摺接する摺接面積をＡ１〜Ａ４、ヤング率をＥ１〜Ｅ４とした際に、
   Ａ２≒Ａ３、
   ０．８≦（Ｅ１×Ａ１）／（Ｅ２×Ａ２）≦１．２、
   ０．８≦（Ｅ４×Ａ４）／（Ｅ２×Ａ２）≦１．２
   になるように設定されていることを特徴とする車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）。
6. 円筒部（６ｂ）と該円筒部（６ｂ）の軸方向の一端に固着した円盤部（６a）とを有しかつ車輪の回転と共に回転するドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の内周面（６ｂ１）に押付けられて制動力を発生する車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）であって、
   前記ドラム（６）の内周面（６ｂ１）に押付けられるライニング（２）を有し、
   前記ライニング（２）は、長手方向と短手方向をそれぞれ二つに等分した四領域とした際に、前記四領域は、車両前進時の制動時における前記ドラム（６）の前記円筒部（６ｂ）の回入側でかつ前記ドラム（６）の前記円盤部（６ａ）側と反対側の第一の領域（２ｋ１）と、前記回入側でかつ前記円盤部（６ａ）側の第二の領域（２ｋ２）と、前記円筒部（６ｂ）の回出側でかつ前記円盤部（６ａ）側と反対側の第三の領域（２ｋ３）と、前記回出側でかつ前記円盤部（６ａ）側の第四の領域（２ｋ４）を有し、
   前記第一〜第四の領域（２ｋ１〜２ｋ４）の各平均ヤング率は、前記第一の領域（２ｋ１）の平均ヤング率が最も小さく、前記第四の領域（２ｋ４）の平均ヤング率が最も大きくなるように設定されていることを特徴とする車両用ドラムブレーキ（５）のブレーキシュー（１）。
   
   

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