JP2010221977A - 車両荷役装置の給電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両荷役装置の給電制御装置において、漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して安全性を確保する。
【解決手段】電動モータ３０を駆動開始及び駆動停止操作する押しボタン式リモコンスイッチ３６（操作部）を設ける。電動モータ３０よりもバッテリー４５から遠い側に押しボタン式リモコンスイッチ３６の信号を受けて電動モータ３０とシャシアースコード３９（アース線）との間を開閉する第１コンタクタ３１（第１開閉器）を設けると共に、押しボタン式リモコンスイッチ３６の信号を受けてバッテリー４５に接続されたバッテリーコード３７（モータ駆動用給電電路）と電動モータ３０との間を開閉する第２コンタクタ３２（第２開閉器）を設ける。
【選択図】図５

Description

本発明は、荷台に荷積用プラットフォームが車両荷役装置により少なくとも昇降自在に設けられ、車両に搭載されたバッテリーから電動モータに給電することで車両荷役装置を駆動する車両荷役装置の給電制御装置の改良に関するものである。

従来より、車両荷役装置を備えた車両においては、車両に搭載されたバッテリーから電動モータに給電することで車両荷役装置を駆動している。

具体的には、例えば、特許文献１のように、車両荷役装置は、油圧ポンプとこれを駆動する電動モータ並びに電磁弁等の機器を有するパワーユニットを備え、このパワーユニットの電源は、車載のバッテリーから供給される。その供給途中には、コンタクタが設けられている。そして、運転室内に設けたメインスイッチの操作によりコンタクタをオン（閉）及びオフ（開）することができるようになっている。車両荷役装置の使用時には、作業者のスイッチ操作によりコンタクタがオンとなり、使用後にはオフとされる。この車両荷役装置では、パワーユニット内にコネクタを設けている。

登録実用新案第３０５７７３８号公報

しかしながら、従来の車両荷役装置の給電制御装置を備えた車両では、パワーユニット内のコネクタ周辺に泥水が溜まったり、雪が積もったりすることがある。すると、コンタクタのアース部と電動モータのアース部とは兼用となっているので、コンタクタの電源部とアース部との間に漏れ電流が発生する場合がある。

この漏れ電流が発生する状態が続くと、電気分解等により、漏れ電流が増加して配線や電極として使用した金属が絶縁物の上を移動し、マイグレーション現象が生じて最終的にはショートするという問題があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両荷役装置の給電制御装置において、漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して安全性を確保することにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、コンタクタなどの開閉器をモータの上流と下流とに配置した。

具体的には、第１の発明では、荷台に荷積用プラットフォームが車両荷役装置により少なくとも昇降自在に設けられ、車両に搭載されたバッテリーから電動モータに給電することで上記車両荷役装置を駆動する車両荷役装置の給電制御装置を対象とする。

そして、上記車両荷役装置の給電制御装置は、
上記バッテリーと上記電動モータとを接続するモータ駆動用給電電路と、
上記車両に接続されたアース線と、
上記電動モータを駆動開始及び駆動停止操作する操作部と、
上記電動モータよりも上記バッテリーから遠い側に設けられ、上記操作部の信号を受けて該電動モータと上記アース線との間を開閉する第１開閉器と、
上記電動モータよりも上記バッテリーから近い側に設けられ、上記操作部の信号を受けて上記モータ駆動用給電電路を開閉する第２開閉器とを備えている。

上記の構成によると、第２開閉器に水分等が付着して漏電が発生したとしても、その下流側に第１開閉器があるため、第１開閉器が閉じて電流を流さない限り、第２開閉器に発生した電流が流れ続けることはなく、マイグレーション現象が発生しない。マイグレーションが発生しうる駐車時に第１開閉器が閉じることはないので、第１開閉器及び第２開閉器のいずれもがマイグレーション現象により溶着して破損するのが防止される。

第２の発明では、第１の発明において、
上記第２開閉器のアースは、上記電動モータと、上記第１開閉器との間に接続されている。

上記の構成によると、第２開閉器のアースは、第１開閉器の手前に接続されているので、第２開閉器が水につかって漏電したとしても第１開閉器が閉じて電流を流さない限り、第２開閉器に発生した電流が流れ続けることはなく、マイグレーション現象が確実に防止される。

第３の発明では、第１又は第２の発明において、
上記第２開閉器は、上記電動モータと共に１つのユニットとして配置され、
上記第１開閉器は、上記ユニットと離れた位置に配置されている。

上記の構成によると、上記第２開閉器が水につかって漏電したとしても、第１開閉器は、第２開閉器を有するユニットと離れた位置に配置されているので、両方の開閉器が漏電する可能性が小さくなる。

第４の発明では、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、
上記第１開閉器を閉じた後、第２開閉器を閉じるように構成されている。

上記の構成によると、第１開閉器の閉じるタイミングと、第２開閉器を閉じるタイミングとを確実にずらすことで、車両荷役装置の作動開始時に両方の開閉器に同時に負担がかかって両方共に溶着することが防止される。

第５の発明では、第１乃至第４のいずれか１つの発明において、
上記第２開閉器を開いた後、第１開閉器を開くように構成されている。

上記の構成によると、第２開閉器の開くタイミングと、第１開閉器を開くタイミングとを確実にずらすことで、車両荷役装置の作動停止時に両方の開閉器に同時に負担がかかって両方共に溶着することが防止される。

第６の発明では、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、
上記操作部は、少なくとも１つのスイッチを備え、
上記スイッチが閉じられると、上記第１開閉器が閉じると共に、上記第２開閉器を閉じるタイマーが起動し、所定時間経過後に上記第２開閉器が閉じ、
上記スイッチが開かれると、上記第２開閉器が開くと共に、上記第１開閉器を開くタイマーが起動し、所定時間経過後に上記第１開閉器が開くように構成されている。

上記の構成によると、タイマーを用いて第１開閉器の閉じるタイミングと、第２開閉器を閉じるタイミングと共に、第２開閉器を開くタイミングと、第１開閉器を開くタイミングとを確実にずらすことで、車両荷役装置の作動開始時及び停止時に両方の開閉器に同時に負担がかかって両方共に溶着することが防止される。

第７の発明では、第４の発明において、
上記操作部は、第１スイッチと、第２スイッチとを備え、
上記第１スイッチは、上記車両側に設けた上記昇降装置の主電源スイッチであり、
上記第２スイッチは、上記昇降装置の近傍に設けたリモートスイッチであり、
上記第１スイッチが閉じられると、上記第１開閉器が閉じられ、その後上記第２スイッチが閉じられると、上記第２開閉器が閉じられるように構成されている。

上記の構成によると、主電源スイッチをオン操作して第１開閉器を閉じて電動モータとアース線との間を閉じ、その後、実際に昇降装置を駆動させるときにリモートスイッチをオン操作して第２開閉器を閉じることにより、第１開閉器を閉じるタイミングと、第２開閉器を閉じるタイミングとを確実にずらすことで、両方の開閉器に同時に負担がかかって両方共に溶着することが防止される。

第８の発明では、第５の発明において、
上記操作部は、第１スイッチと、第２スイッチとを備え、
上記第１スイッチは、上記車両側に設けた上記昇降装置の主電源スイッチであり、
上記第２スイッチは、上記昇降装置の近傍に設けたリモートスイッチであり、
上記第２スイッチが開かれると、上記第２開閉器が開かれ、その後上記第１スイッチが開かれると、上記第１開閉器が開かれるように構成されている。

上記の構成によると、昇降装置を駆動停止させるときにリモートスイッチをオフ操作して第２開閉器を開いて電動モータを停止させ、次いで、主電源スイッチをオフ操作して第１開閉器を開き、電動モータとアース線との間を開くことにより、第２開閉器を開くタイミングと、第１開閉器を開くタイミングとを確実にずらすことで、両方の開閉器に同時に負担がかかって両方共に溶着することが防止される。

第９の発明では、第１乃至第８のいずれか１つの発明において、
上記第１開閉器は、有接点接触器であり、
上記第２開閉器は、無接点接触器である。

上記の構成によると、上流側の第２開閉器を無接点接触器とすることにより、有接点接触器のコンタクタのように溶着という問題が発生しない。

以上説明したように、本発明によれば、電動モータよりもバッテリーから遠い側に操作部の信号を受けて電動モータとアース線との間を開閉する第１開閉器を設け、更に電動モータよりもバッテリーから近い側に操作部の信号を受けてモータ駆動用給電電路を開閉する第２開閉器を設けたことにより、漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して車両荷役装置の給電制御装置の安全性を確保することができる。

上記第２の発明に寄れば、第２開閉器のアースを電動モータと第１開閉器との間に接続したことにより、第２開閉器に発生した電流が流れ続けてマイグレーション現象を確実に防止して車両荷役装置の給電制御装置の安全性を確保することができる。

上記第３の発明によれば、第２開閉器を電動モータと共に１つのユニットとして配置する一方、第１開閉器を、このユニットと離れた位置に配置したことにより、第１及び第２開閉器の両方が漏電する可能性を小さくして更に高い安全性を確保することができる。

上記第４の発明によれば、第１開閉器の閉じるタイミングと、第２開閉器を閉じるタイミングとをずらすようにしたことにより、車両荷役装置の作動開始時に第１及び第２開閉器の両方が溶着することを防止して更に高い安全性を確保することができる。

上記第５の発明によれば、第２開閉器の開くタイミングと、第１開閉器を開くタイミングとをずらすようにしたことにより、車両荷役装置の作動停止時に第１及び第２開閉器の両方が溶着することを防止して更に高い安全性を確保することができる。

上記第６の発明によれば、タイマーを用いて第１開閉器の開閉するタイミングと、第２開閉器を開閉するタイミングとをずらすようにしたことにより、車両荷役装置の作動開始時及び停止時に第１及び第２開閉器の両方が溶着することを防止して更に高い安全性を確保することができる。

上記第７の発明によれば、主電源スイッチをオン操作して第１開閉器を閉じた後、リモートスイッチをオン操作して第２開閉器を閉じるようにしたことにより、第１及び第２開閉器の両方が溶着することを防止して更に高い安全性を確保することができる。

上記第８の発明によれば、リモートスイッチをオフ操作して第２開閉器を開いた後、主電源スイッチをオフ操作して第１開閉器を開くようにしたことにより、第１及び第２開閉器の両方が溶着することを防止して更に高い安全性を確保することができる。

上記第９の発明によれば、第１開閉器を有接点接触器とし、第２開閉器を無接点接触器としたことにより、確実に漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して安全性を確保することができる。

本発明の実施形態にかかる車両荷役装置の給電制御装置を備えたバン車の電気配線系統を示す平面図である。 荷積用プラットフォームの床下格納状態を示す側面図である。 荷積用プラットフォームを荷台の床面下方から引き出した状態を示す側面図である。 荷積用プラットフォームが略水平姿勢で接地した状態を実線で、荷台の床面高さに上昇した状態を仮想線でそれぞれ示す側面図である。 実施形態にかかる配線図である。 電動モータ及び第２コンタクタを示す斜視図である。 車両荷役装置の油圧回路図である。 ソレノイドバルブと車両荷役装置の動作との相関関係を示す図である。 マイグレーション現象が発生した従来の車両荷役装置の給電制御装置における配線図である。 実施形態の変形例１を示す図５相当図である。 実施形態の変形例２を示す図５相当図である。 実施形態の変形例２にかかる給電制御装置のタイムチャートである。 実施形態の変形例３を示す図５相当図である。 実施形態の変形例３にかかる給電制御装置のタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の実施形態にかかる車両荷役装置の給電制御装置１０を有する車両としてのバン車Ａの後端部分を示す。図中、１はバン車Ａの車幅方向両側で車体前後方向に延びるシャシフレーム、３は車幅方向に延びる横補強部材５と、車体前後方向に延びる縦補強部材７とが底面に固定された箱形の荷台であり、この荷台３は上記横補強部材５及び縦補強部材７を介してシャシフレーム１に搭載されている。

上記荷台３の車体後端で床面３ａ下方には、車両荷役装置９が架装されている。この車両荷役装置９は、トップパネル１１ａ、ミドルパネル１１ｂ及びボトムパネル１１ｃをヒンジで折畳及び展開自在に連結した３枚折れタイプの荷積用プラットフォーム１１を備えた床下格納式であり、この荷積用プラットフォーム１１（ボトムパネル１１ｃ）基端の車幅方向両端寄りは、リフトアーム１３、リフトシリンダ１５、コンプレッションアーム１７及びチルトアーム１９を備えた２組の平行リンク機構２１により片持ち支持されている。なお、荷積用プラットフォーム１１は２枚折れタイプや１枚物であってもよい。

上記シャシフレーム１の後端側には、２本のスライドレール２３が車体前後方向に延びるようにそれぞれ水平に配設され、このスライドレール２３には、車幅方向に延びる閉断面形状のメカニズムフレーム２５がスライドシリンダ２７の伸縮作動により車体前後方向に移動可能に支持されている。このメカニズムフレーム２５に上記平行リンク機構２１の基端がブラケット２９を介して支持されている。そして、上記スライドシリンダ２７の伸縮作動により荷積用プラットフォーム１１を折り畳んだ状態で荷台３の床面３ａ下方に対して出し入れするようになっている（図２及び図３参照）。

上記メカニズムフレーム２５の車幅方向左端（図１下端）には、図２、図５及び図７に示すように、油圧ポンプ２８、電動モータ３０、第１及び第２コンタクタ３１，３２、ソレノイドバルブ３４等を備えたパワーユニット３５が配設され、このパワーユニット３５により車両荷役装置９を駆動するようにしている。実際には、このパワーユニット３５には、操作部、第２スイッチ及びリモートスイッチとしての押しボタン式リモコンスイッチ３６（図５にのみ示す）が付設され、パワーユニット３５はこの押しボタン式リモコンスイッチ３６と共に筐体内に収容されているが、図１〜図４では便宜上、これらをまとめてパワーユニット３５として表している。このパワーユニット３５には、図１にも示すように、モータ駆動用給電電路としてのバッテリーコード３７、アース線としてのシャシアースコード３９、キャブ内主電源スイッチコード（以下、キャブ内メインスイッチコードという）４１Ａ、及び庫内リモコンコード４３の４本の電気配線の一端側がコルゲートチューブ４４内に挿入されて所定長さに亘って集束され、この集束状態で各々の一端が荷台３の床面３ａ下方で上記パワーユニット３５に接続されている。図５には、上記バッテリーコード３７の一端が第２開閉器としての第２コンタクタ３２に、キャブ内メインスイッチコード４１Ａの一端が押しボタン式リモコンスイッチ３６にそれぞれ接続されていることを示す。これら集束された４本の電気配線の他端は、横補強部材５に固定されたステー５１に縦補強部材７に沿って車体後方に延びるように配索されてクリップ５３で取り付けられ、上記シャシフレーム１の車幅方向内側に延びている。

上記４本の電気配線のうちバッテリーコード３７及びキャブ内メインスイッチコード４１Ａの２本の電気配線は、図１に示すように、そこから先が上記シャシフレーム１の車幅方向内側でこのシャシフレーム１に沿って車体前方に延びるように配索されている。他の２本の電気配線のうちシャシアースコード３９の他端は、車幅方向左側のシャシフレーム１に接続されている。残り１本の庫内リモコンコード４３の他端は、荷台３内に設けられた車両荷役装置９を駆動するための押しボタン式リモコンスイッチ５７に接続されている。

一方、車幅方向左側のシャシフレーム１の荷台３前方寄りには、図１に示すように、バッテリー４５が搭載され、このバッテリー４５に上記バッテリーコード３７の他端が接続されている。上記キャブ内メインスイッチコード４１Ａの他端は、荷台３前方のキャブ（図示せず）に設けられたキャブ内主電源スイッチ（操作部、第１スイッチであり、以下、キャブ内メインスイッチという）５５に接続されている。上記バッテリーコード３７の他端側には、ヒューズボックス４７が介設され、上記キャブ内メインスイッチ５５には、別のキャブ内メインスイッチコード４１Ｂの一端が接続され、このキャブ内メインスイッチコード４１Ｂの他端は、上記ヒューズボックス４７を経て上記バッテリーコード３７と共にバッテリー４５に接続されている。

上記車体後端寄りにおける横補強部材５の車幅方向左端（図２左端）には、制御回路としてのコントロールボックス４９がブラケット５９を介して取り付けられ、このコントロールボックス４９は、上記キャブ内メインスイッチコード４１Ａに介設されている。

図５及び図６に示すように、電動モータ３０と、第２コンタクタ３２とは近接して設けられ、連結コード４８を介して互いに接続されている。第１開閉器としての第１コンタクタ３１は、モータアースコード４６に接続されている。本実施形態の第１及び第２コンタクタ３１，３２は、電磁石の動作によって電路を開閉する有接点方式の電磁接触器であり、図示しない電磁コイルが励磁している間のみ接点が動作するように構成されている。図６に第２コンタクタ３２について例示するように、第２コンタクタ３２は、絶縁体よりなる上側の樹脂部３２ａと、電磁コイルが内蔵された下側の金属部３２ｂとを備えている。第２コンタクタ３２の金属部３２ｂは、電動モータ３０のモータ金属部３０ａに接地され、間接的にモータアースコード４６に接続されている。第２コンタクタ３２には、バッテリーコード３７が接続され、また、コントロールボックス４９からの第２信号線４２が、内蔵する電磁コイルに接続されている。モータアースコード４６は、同じくパワーユニット３５内に配置された第１コンタクタ３１に接続されている。第１コンタクタ３１にもコントロールボックス４９からの第１信号線４０が、内蔵する電磁コイルに接続されている。更に第１コンタクタ３１は、シャシアースコード３９に接続されている。

上記キャブ内メインスイッチ５５は、積み降ろし作業をしないときにはＯＦＦ状態になっており、積み降ろし作業を開始する際に、作業者の手動操作によりＯＮ状態に切り換えられるようになっている。

そして、図２に示すように、バッテリー４５からパワーユニット３５に給電し、荷台３側の押しボタン式リモコンスイッチ５７又はパワーユニット３５側の押しボタン式リモコンスイッチ３６を作業者が押すことでコントロールボックス４９を介して操作指令信号をパワーユニット３５に出力して車両荷役装置９を駆動するようになっている。なお、図５には、押しボタン式リモコンスイッチ５７を記載していないが、この押しボタン式リモコンスイッチ５７は、押しボタン式リモコンスイッチ３６と同等の役割を果たす。

具体的には、図７に油圧回路図を示すように、電動モータ３０で駆動された油圧ポンプ２８により高圧の作動油が発生し、ソレノイドバルブ３４を介してリフトシリンダ１５及びスライドシリンダ２７に送られるようになっている。ソレノイドバルブ３４は、ＳＯＬ−１〜ＳＯＬ−４の４つからなり、押しボタン式リモコンスイッチ３６の信号を受けて切り換えられるようになっている。詳細な説明は省略するが、図８に示すように、ＳＯＬ−１〜ＳＯＬ−４を組み合わせて反応させることで、リフトシリンダ１５及びスライドシリンダ２７を駆動し、バン車Ａに対して荷物を積み降ろしする。つまり、２組の平行リンク機構２１のリフトシリンダ１５を同期駆動して荷積用プラットフォーム１１を地面Ｇと荷台３の床面３ａ高さとの間で昇降させる（図４参照）一方、上記スライドシリンダ２７を駆動して荷積用プラットフォーム１１を荷台３の床面３ａ高さから若干下がった位置で床面３ａ下方に対して出し入れするようになっている（図２及び図３参照）。

−従来の車両荷役装置の給電制御装置と比較した本実施形態の作用−
ところで、図９に示すような従来の車両荷役装置の給電制御装置１１０では、電動モータ１３０の上流に第１コンタクタ１３１が配置され、その上流に第２コンタクタ１３２が配置されている。キャブ内メインスイッチ１５５を操作して第２コンタクタ１３２が閉じ、その後、ボタン式リモコンスイッチ１３６を操作することで第１コンタクタ１３１が閉じて電動モータ１３０が駆動されるようになっている。この従来の方式では、第２コンタクタ１３２のアースがシャシアースコード３９に常時つながっているので、パワーユニット１３５内の第２コンタクタ１３２に水分等が付着して漏電が発生し、この漏れ電流が発生する状態が続くと、電気分解等により、漏れ電流が増加して配線や電極として使用した金属が矢印で示すように絶縁物の上を移動し、マイグレーション現象が生じて最終的にはショートして第２コンタクタ１３２が溶着して破損するという問題があった。

一方、図５に示すように、本実施形態では、第２コンタクタ３２に水分等が付着して漏電が発生したとしても、その下流側に第１コンタクタ３１があるため、第１コンタクタ３１が閉じて電流を流さない限り、第２コンタクタ３２に発生した電流が流れ続けることはなく、マイグレーション現象が発生しない。このため、第１コンタクタ３１及び第２コンタクタ３２のいずれもがマイグレーション現象により溶着して破損するのを効果的に防止して車両荷役装置の給電制御装置１０の安全性を確保することができる。

しかも、コントロールボックス４９により、第１コンタクタ３１の閉じるタイミングと、第２コンタクタ３２を閉じるタイミングとを、また、第２コンタクタ３２を開くタイミングと、第１コンタクタ３１を開くタイミングとを、確実にずらして第１及び第２コンタクタ３１，３２に同時に負担がかかるのを防止することができるので、両方共に溶着することはない。

−実施形態の変形例１−
図１０は本発明の実施形態の変形例１にかかる車両荷役装置の給電制御装置２１０を示す。以下の各変形例では、図１〜図８と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。

上記実施形態では、第２開閉器として有接点接触器の第２コンタクタ３２を使用したが、本変形例では、第２開閉器は無接点接触器のＦＥＴ（電界効果トランジスタ）２３２としている。

この場合には、ＦＥＴ２３２は無接点接触器であることから、有接点接触器のコンタクタのように溶着という問題が発生しない。このため、更に確実に漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して安全性を確保することができる。

−実施形態の変形例２−
図１１は本発明の実施形態の変形例２にかかる車両荷役装置の給電制御装置３１０を示す。

上記実施形態では、コントロールボックス４９を第２コンタクタ３２の上流側に配置したが、本変形例では、コントロールボックス４９にかえて２つのタイマースイッチ３４９，３５０を配置している。なお、本実施形態では、第１タイマースイッチ３４９は、コイルに通電すると即オンにし、非通電にすると一定時間経過後にオフする、オフディレイタイマーであり、第２タイマースイッチ３５０は、コイルに通電すると一定時間経過後にオンし、非通電にすると即オフする、オンディレイタイマーである。

この場合には、図１２のタイミングチャートに示すように、車両荷役装置９の操作を開始する場合には、まずキャブ内メインスイッチ５５をＯＮにする。

次いで、押しボタン式リモコンスイッチ３６をＯＮにすると、第１タイマースイッチ３４９が閉じ、第１コンタクタ３１が閉じて電動モータ３０がシャシアースコード３９に接続されると共に、第２タイマースイッチ３５０のタイマーが起動する。

次いで、所定時間Ｔ２が経過すると、第２タイマースイッチ３５０が閉じ、第２コンタクタ３２が閉じて電動モータ３０に電流が流れる。

一方、車両荷役装置９の操作を停止する場合には、まず押しボタン式リモコンスイッチ３６をＯＦＦにする。すると、第２タイマースイッチ３５０が開き、第２コンタクタ３２が開いて電動モータ３０への電流が切断されると共に、第１タイマースイッチ３４９のタイマーが起動する。

次いで、所定時間Ｔ１が経過すると、第１タイマースイッチ３４９が開き、第１コンタクタ３１が開く。その後、キャブ内メインスイッチ５５をＯＦＦにする。

このように、タイマーを用いて第１コンタクタ３１の閉じるタイミングと、第２コンタクタ３２を閉じるタイミングとを、また第２コンタクタ３２を開くタイミングと、第１コンタクタ３１を開くタイミングとを確実にずらすことで、作動開始時に第１及び第２コンタクタ３１，３２に同時に負担がかかるのを効果的に防止することができると共に、上記実施形態と同様に漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して安全性を確保することができる。

−実施形態の変形例３−
図１３は本発明の実施形態の変形例３にかかる車両荷役装置の給電制御装置４１０を示す。

上記実施形態では、コントロールボックス４９を第２コンタクタ３２の上流側に配置したが、本変形例では、コントロールボックス４９を設けていない。

この場合には、図１４のタイミングチャートに示すように、車両荷役装置９の操作を開始する場合には、まずキャブ内メインスイッチ５５をＯＮにする。すると、第１コンタクタ３１が閉じて電動モータ３０がシャシアースコード３９に接続される。

次いで、押しボタン式リモコンスイッチ３６をＯＮにすると、第２コンタクタ３２が閉じて電動モータ３０に電流が流れる。

一方、車両荷役装置９の操作を停止する場合には、まず押しボタン式リモコンスイッチ３６をＯＦＦにする。すると、第２コンタクタ３２が開いて電動モータ３０への電流が切断される。

次いで、キャブ内メインスイッチ５５をＯＦＦにする。

このように、キャブ内メインスイッチ５５と押しボタン式リモコンスイッチ３６との操作手順を確実に行えば、簡単な構成で、作動開始時に第１及び第２コンタクタ３１，３２に同時に負担がかかるのを効果的に防止することができるので、両方共に溶着することはない。

そして、本変形例では、図１３に示すように、第２コンタクタ３２は、電動モータ３０と共にパワーユニット４３５内に配置されているが、第１コンタクタ３１は、パワーユニット４３５と離れた位置に配置されている。このため、第２コンタクタ３２が水につかって漏電したとしても、第１コンタクタ３１は、第２コンタクタ３２を有するパワーユニット４３５と離れた位置に配置されているので、両方の第１及び第２コンタクタ３１，３２が漏電する可能性を小さくすることができる。このため、本変形例では、更に漏れ電流によるマイグレーション現象を防止して安全性を確保することができる。

なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

Ａ バン（車両）
３ 荷台
９ 車両荷役装置
１０ 給電制御装置
１１ 荷積用プラットフォーム
３０ 電動モータ
３１ 第１コンタクタ（第１開閉器）
３２ 第２コンタクタ（第２開閉器）
３５ パワーユニット
３６ 押しボタン式リモコンスイッチ（操作部、第２スイッチ、リモートスイッチ）
３７ バッテリーコード（モータ駆動用給電電路）
３９ シャシアースコード（アース線）
４５ バッテリー
４７ ヒューズボックス
４９ コントロールボックス（制御回路）
５５ キャブ内メインスイッチ（操作部、第１スイッチ、主電源スイッチ）
５７ 押しボタン式リモコンスイッチ
２１０ 給電制御装置
２３２ ＦＥＴ（第２開閉器、無接点接触器）
３１０ 給電制御装置
３４９ 第１タイマースイッチ
３５０ 第２タイマースイッチ
４１０ 給電制御装置

Claims (9)

1. 荷台に荷積用プラットフォームが車両荷役装置により少なくとも昇降自在に設けられ、車両に搭載されたバッテリーから電動モータに給電することで上記車両荷役装置を駆動する車両荷役装置の給電制御装置であって、
   上記バッテリーと上記電動モータとを接続するモータ駆動用給電電路と、
   上記車両に接続されたアース線と、
   上記電動モータを駆動開始及び駆動停止操作する操作部と、
   上記電動モータよりも上記バッテリーから遠い側に設けられ、上記操作部の信号を受けて該電動モータと上記アース線との間を開閉する第１開閉器と、
   上記電動モータよりも上記バッテリーから近い側に設けられ、上記操作部の信号を受けて上記モータ駆動用給電電路を開閉する第２開閉器とを備えている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
2. 請求項１に記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記第２開閉器のアースは、上記電動モータと、上記第１開閉器との間に接続されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記第２開閉器は、上記電動モータと共に１つのユニットとして配置され、
   上記第１開閉器は、上記ユニットと離れた位置に配置されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記第１開閉器を閉じた後、第２開閉器を閉じるように構成されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１つに記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記第２開閉器を開いた後、第１開閉器を開くように構成されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
6. 請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記操作部は、少なくとも１つのスイッチを備え、
   上記スイッチが閉じられると、上記第１開閉器が閉じると共に、上記第２開閉器を閉じるタイマーが起動し、所定時間経過後に上記第２開閉器が閉じ、
   上記スイッチが開かれると、上記第２開閉器が開くと共に、上記第１開閉器を開くタイマーが起動し、所定時間経過後に上記第１開閉器が開くように構成されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
7. 請求項４に記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記操作部は、第１スイッチと、第２スイッチとを備え、
   上記第１スイッチは、上記車両側に設けた上記昇降装置の主電源スイッチであり、
   上記第２スイッチは、上記昇降装置の近傍に設けたリモートスイッチであり、
   上記第１スイッチが閉じられると、上記第１開閉器が閉じられ、その後上記第２スイッチが閉じられると、上記第２開閉器が閉じられるように構成されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
8. 請求項５に記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記操作部は、第１スイッチと、第２スイッチとを備え、
   上記第１スイッチは、上記車両側に設けた上記昇降装置の主電源スイッチであり、
   上記第２スイッチは、上記昇降装置の近傍に設けたリモートスイッチであり、
   上記第２スイッチが開かれると、上記第２開閉器が開かれ、その後上記第１スイッチが開かれると、上記第１開閉器が開かれるように構成されている
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。
9. 請求項１乃至８のいずれか１つに記載の車両荷役装置の給電制御装置において、
   上記第１開閉器は、有接点接触器であり、
   上記第２開閉器は、無接点接触器である
   ことを特徴とする車両荷役装置の給電制御装置。

Images