JP2010242964A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの吐出量が少ない状態で自動変速機構に優先的に油を供給することを可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２の油圧制御装置１は、発進装置５に循環油を供給する循環油供給油路と、発進装置５から循環油を排出する循環油排出油路と、油を変速機構６に供給する変速機構供給油路とを有しており、オイルポンプ７から吐出された油を発進装置５と変速機構６とに供給する。例えば循環油排出油路に、循環油の流量を変更し得る吐出量対応流量変更装置２３，６２，６３，ｇ２，ｇ３を配置し、吐出量対応流量指示部２０１により、オイルポンプ７から吐出された油の吐出量が少ない状態にあって吐出量対応流量変更装置２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３に流量の変更を指示し、発進装置５に対する流量を少なくして、変速機構６にあって変速に必要な油圧を得る。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、発進装置に循環油を循環させるための回路を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、車輌等に搭載される自動変速機には、車輌の停車中にエンジンのアイドル回転を吸収し、かつ発進時の動力伝達を可能にするため、該エンジンと自動変速機構との間に発進装置が介在されている。該発進装置には、主に流体伝動装置（トルクコンバータ、フルードカップリング等）が備えられており、さらに、エンジンの出力回転と自動変速機構の入力回転とをロックアップし得るロックアップクラッチを備えたものも主流になりつつある。このような流体伝動装置には動力伝達の媒体及び冷却を目的として循環油を供給する必要があり、また、ロックアップクラッチにはロックアップ時に係合圧を供給する必要がある。この循環油や係合圧の元圧としてはライン圧が用いられている（特許文献１参照）。

特開２００５−２４０８４４号公報

ところで、特に多段式の自動変速機は、自動変速機構においてクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給・排出することでそれらクラッチやブレーキを係合・解放して変速を実行しており、これら変速に用いる油圧の元圧としてもライン圧を使用している。そのため、例えばエンジン回転数が低く、オイルポンプの油の吐出量が少ない状態で、流体伝動装置にライン圧が供給されてしまうと、自動変速機構にあって変速に必要な油圧を得るのに時間を要し、変速時間が長くなってしまう虞がある。

また、流体伝動装置に必要な油量を供給しつつ自動変速機構にあって変速に必要な油圧を短時間で得る為には、オイルポンプを大径化したり、エンジン回転数を上げたりすることが考えられる。しかし、その場合はオイルポンプを大径化した分やエンジン回転数を上げた分だけ、車輌の燃費に影響を与えてしまうという問題がある。

そこで本発明は、オイルポンプの油の吐出量に応じて発進装置の循環油の流量を変更し得るように構成し、もってオイルポンプの吐出量が少ない状態で自動変速機構に優先的に油を供給することを可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図６参照）、駆動源（１００）に連動するオイルポンプ（７）から共通油路（例えばａ１〜ａ１１）に吐出された油を前記駆動源（１００）に連結された発進装置（５）に循環油として供給する循環油供給油路（ｄ１〜ｄ３）と、前記発進装置（５）から前記循環油を排出する循環油排出油路（ｅ，ｇ１）と、前記共通油路（例えばａ１〜ａ１１）の油を前記発進装置（５）に連結された自動変速機構（６）に供給する変速機構供給油路（例えばｊ２〜ｊ５，ｋ１〜ｋ２，ｌ１〜ｌ４，ｏ１〜ｏ２）と、を有し、前記オイルポンプ（７）から吐出された油を前記発進装置（５）と前記自動変速機構（６）とに供給する自動変速機（２）の油圧制御装置（１）において、
前記循環油供給油路（ｄ１〜ｄ３）と前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）との少なくとも一方に配置され、前記循環油の流量を変更し得る吐出量対応流量変更装置（２３，６２，６３，ｇ２，ｇ３，１２３）と、
前記オイルポンプ（７）から吐出された油の吐出量に応じて前記吐出量対応流量変更装置（２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３，１２３）に流量の変更を指示する吐出量対応流量指示部（２０１）と、を備えたことを特徴とする。

なお、本発明において、「吐出量対応流量変更装置がオイルポンプから吐出された油の吐出量に応じて流量の変更を指示する」とは、エンジン回転数等から算出された実際のオイルポンプの吐出量を基に流量の変更を指示する場合と、エンジン回転数や車速など車輌の状態に基づいてオイルポンプの吐出量を予測し流量の変更を指示する場合と、を含む概念である。

具体的に本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記発進装置（５）は、前記駆動源（１００）に連結されるドライブ軸（２ａ）と、前記自動変速機構（６）に連結される入力軸（６ａ）と、前記ドライブ軸（２ａ）と前記入力軸（６ａ）とを連結し得るクラッチ（３）と、を有し、前記クラッチ（３）の係合状態が前記クラッチ（３）の油圧サーボ（３ａ）に供給される係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）と前記循環油との圧力の差圧によって制御され、
前記吐出量対応流量変更装置（２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３，１２３）は、前記循環油の流量を段階的に変更することを特徴とする。

また具体的に本発明は（例えば図１乃至図６参照）、前記オイルポンプ（７）から吐出された油をライン圧（Ｐ_Ｌ）として調圧するライン圧調圧部（２０，ＳＬＴ）を備え、
前記ライン圧調圧部（２０，ＳＬＴ）により調圧されたライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき前記発進装置（５）の循環油を供給し、
前記吐出量対応流量指示部（２０１）は、前記オイルポンプ（７）の吐出量が少ない時に前記循環油の流量が小さくなるように前記吐出量対応流量変更装置（２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３，１２３）に流量の変更を指示することを特徴とする。

更に具体的に本発明は（例えば図２及び図５参照）、前記吐出量対応流量変更装置（２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３，１２３）は、前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）に配置されることを特徴とする。

また詳細に本発明は（例えば図２及び図５参照）、前記循環油供給油路（ｄ１〜ｄ３）に配置され、前記発進装置（５）に供給する循環油の循環圧を一定にする循環圧一定装置（２１）を備え、
前記吐出量対応流量変更装置（２３，６２・ｇ２，６３・ｇ３，１２３）は、前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）に配置されることを特徴とする。

更に詳細に本発明は（例えば図５及び図６参照）、前記オイルポンプ（７）から吐出された油をライン圧（Ｐ_Ｌ）として調圧するライン圧調圧部（２０，ＳＬＴ）を備え、
前記ライン圧調圧部は、前記オイルポンプ（７）から吐出された油を調圧するレギュレータバルブ（２０）と、該レギュレータバルブ（２０）を制御する制御圧（ＳＬＴ圧）を出力する第１調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）と、を有し、
前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油の流量を規制する流量規制部材（６２）が介在された小流量油路（ｇ２）と、前記小流量油路（ｇ２）より大きい流量が流れる大流量油路（ｇ３）と、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を入力し、該ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき、前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）及び前記小流量油路（ｇ２）を連通する小流量位置（左半位置）と前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）及び前記大流量油路（ｇ３）を連通する大流量位置（右半位置）とに切換えられる吐出量対応流量変更バルブ（１２３）と、を有し、
前記吐出量対応流量指示部（２０１）は、前記オイルポンプ（７）から吐出された油の吐出量に応じて前記第１調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＴ）に前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）の変更を指示することを特徴とする。

また詳細に本発明は（例えば図２及び図４参照）、前記クラッチ（３）の油圧サーボ（３ａ）に供給する係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）を調圧する第２調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を備え、
前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油の流量を規制する流量規制部材（６２）が介在された小流量油路（ｇ２）と、前記小流量油路（ｇ２）より大きい流量が流れる大流量油路（ｇ３）と、前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）を入力し、該係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）に基づき、前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）及び前記小流量油路（ｇ２）を連通する小流量位置（左半位置）と前記循環油排出油路（ｅ，ｇ１）及び前記大流量油路（ｇ３）を連通する大流量位置（右半位置）とに切換えられる吐出量対応流量変更バルブ（２３）と、を有し、
前記吐出量対応流量指示部（２０１）は、前記オイルポンプ（７）から吐出された油の吐出量に応じて前記第２調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）に前記係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）の変更を指示することを特徴とする。

更に詳細に本発明は（例えば図２及び図４参照）、前記吐出量対応流量変更バルブ（２３）は、前記係合圧（Ｐ_ＳＬＵ）が前記クラッチ（３）を係合させる係合開始圧よりも低い設定圧となった際に前記小流量位置（左半位置）から前記大流量位置（右半位置）に切換えられることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、オイルポンプから吐出された油の吐出量に応じて吐出量対応流量変更装置が発進装置に対する流量を変更するので、オイルポンプの吐出量が少ない状態で発進装置に対する流量を少なくして、自動変速機構に優先的に油を供給することができる。これにより、オイルポンプから油の吐出量が少ない状態で自動変速機構にあって変速に必要な油圧を得ることができ、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、オイルポンプを大径化したり、エンジン回転数を上げたりせずに、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。よって車輌の燃費に影響を与えることなく、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、クラッチの係合状態がクラッチの油圧サーボに供給される係合圧と循環油との圧力の差圧によって制御されるが、吐出量対応流量変更装置が循環油の流量を段階的に変更するので、循環油の流量を連続的に変更する場合に比して、クラッチの制御を容易にすることができる。

請求項３に係る本発明によると、ライン圧調圧部により調圧されたライン圧に基づき発進装置の循環油を供給するが、オイルポンプの吐出量が少ない時に循環油の流量が小さくなるように吐出量対応流量変更装置が流量を変更するので、自動変速機構に優先的にライン圧に基づく油を供給することができ、オイルポンプから吐出される油の吐出量が少ない状態で自動変速機構にあって変速に必要な油圧を得ることができ、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、吐出量対応流量変更装置が循環油排出油路に配置されているので、例えば循環油供給油路に吐出量対応流量変更装置を配置して流量を小さくした場合は発進装置内が循環油で満たされなくなる虞があるが、発進装置内から排出された循環油の流量を制御することになるため、流量の大小に拘らず、発進装置内を確実に潤滑油で満たすことができる。

請求項５に係る本発明によると、循環油供給油路に発進装置に供給する循環油の循環圧を一定にする循環圧一定装置が配置されているので、発進装置内の圧力を一定にしながら循環油の流量を変更することができ、クラッチの制御をさらに容易にすることができる。また、吐出量対応流量変更装置が循環油排出油路に配置されているので、発進装置内から排出された循環油の流量を制御することになるため、流量の大小に拘らず、発進装置内を確実に潤滑油で満たすことができる。

請求項６に係る本発明によると、吐出量対応流量変更バルブが、第１調圧ソレノイドバルブの制御圧により制御されるライン圧に基づき、循環油排出油路及び小流量油路を連通する小流量位置と循環油排出油路及び大流量油路を連通する大流量位置とに切換えられるので、吐出量対応流量変更バルブを切換えるために新たなソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置の大型化を防止することができる。

ところで、近年燃費を向上させるためにクラッチがスリップ状態で係合できるエンジン回転数の領域を広げるため、クラッチが係合を開始する係合圧の設定値が低くなる傾向にある。そのため、クラッチの係合圧で吐出量対応流量変更バルブを切換えようとすると、上記設定値よりも低圧で吐出量対応流量変更バルブが切換えられるようにスプリングの設定を変更する必要があるが、低圧で該バルブが切換るようにスプリングの付勢力を弱く設定すると、スプリングによってスプールの位置を押戻すのに時間がかかってしまう。また、低圧で切換える為には、その分係合圧を精度良く制御する必要があり、例えば第２調圧ソレノイドバルブの制御が複雑になる。

しかしながら、ライン圧で吐出量対応流量変更バルブを切換えることで、係合圧で吐出量対応流量変更バルブを切換える場合に比して、クラッチがスリップ状態で係合できるエンジン回転数の領域を広げながら、吐出量対応流量変更バルブを早く簡単に制御できる。

請求項７に係る本発明によると、吐出量対応流量変更バルブが、第２調圧ソレノイドバルブが調圧する係合圧に基づき、循環油排出油路及び小流量油路を連通する小流量位置と循環油排出油路及び大流量油路を連通する大流量位置とに切換えられるので、吐出量対応流量変更バルブを切換えるために新たなソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置の大型化を防止することができる。

請求項８に係る本発明によると、吐出量対応流量変更バルブは、係合圧がクラッチを係合させる係合開始圧よりも低い設定圧となった際に小流量位置から大流量位置に切換えられるので、吐出量対応流量変更バルブの切換えをクラッチの係合圧により行うことができると共に、クラッチの係脱と独立して該吐出量対応流量変更バルブの切換えを制御することができる。

車輌における動力伝達系及びその制御系を示す模式図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置における本発明の主要部分を示す回路図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の変速制御部分を示す回路図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御を示すフローチャート。 第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置における本発明の主要部分を示す回路図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御を示すフローチャート。 吐出量対応流量変更装置を循環油供給油路に設けた実施の形態を示す模式図。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機２は、図１に示すように、エンジン（駆動源）１００のクランク軸に連結される自動変速機の入力軸（ドライブ軸）２ａを有しており、該入力軸２ａの軸方向を中心として発進装置５と、変速機構（自動変速機構）６とを備えている。該発進装置５は、発進クラッチ（クラッチ）３とフルードカップリング４とを有しており、該発進クラッチ３は、詳しくは後述する係合圧Ｐ_ＳＬＵが油圧サーボ３ａに供給されることに基づき自動変速機２の入力軸２ａと変速機構６の入力軸６ａとを係脱して連結し得るように構成されている。また、フルードカップリング４は、入力軸２ａに接続されたポンプインペラ４ａと、循環油を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、変速機構６の入力軸６ａに接続され、つまり発進装置５は変速機構６に連結されている。なお、ポンプインペラ４ａにはオイルポンプ７が連結されており、つまりオイルポンプ７はエンジン１００に連動して駆動される。

また、上記発進装置５は、詳しくは後述する油圧制御装置１に接続されており、該油圧制御装置１は制御部（ＥＣＵ）２００に接続されて電子制御されている。該油圧制御装置１には、吐出量対応流量変更装置（詳しくは後述する第２サーキュレーションリレーバルブ２３、オリフィス６２を介在した油路ｇ２，オリフィス６３を介在した油路ｇ３により構成される）と、発熱量対応流量変更装置（詳しくは後述する第１サーキュレーションリレーバルブ２２により構成される）とが備えられている。また、制御部２００には、吐出量対応流量変更装置に後述のリニアソレノイドバルブＳＬＵを用いて指示を行う吐出量対応流量指示部２０１と、発熱量対応流量変更装置に後述のソレノイドバルブＳ１を用いて指示を行う発熱量対応流量指示部２０２とが備えられている。

上記のように構成された発進装置５は、例えば停車中にあって発進クラッチ３が解放され、フルードカップリング４により前進レンジ（Ｄレンジ）であってもエンジン１００のアイドル回転が許容される。また、例えば発進時にはフルードカップリング４の流体伝動により動力伝達がなされ、詳しくは後述するように所定速度Ｖａ以上となると制御部２００により発進クラッチ３の係合が判断されて、係合圧Ｐ_ＳＬＵが上昇されて発進クラッチ３が係合され（図４参照）、つまりフルードカップリング４がロックアップされた状態となって、自動変速機２の入力軸２ａ（エンジンのクランク軸）と変速機構６の入力軸６ａとが直結状態とされる。

なお、変速機構６は、例えば多段式の変速機構からなり、変速用クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及び変速用ブレーキＢ−１，Ｂ−２（変速用摩擦係合要素）の係合状態により前進６速段及び後進段を達成し得る。具体的には、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２（或いはワンウェイクラッチＦ−１）の係合により前進１速段を、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−１の係合により前進２速段を、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３の係合により前進３速段を、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２の係合により前進４速段を、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３の係合により前進５速段を、クラッチＣ−２及びブレーキＢ−１の係合により前進６速段を、クラッチＣ−３及びブレーキＢ−２の係合により後進段を、それぞれ達成し得る。

つづいて、第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１_１について図２及び図３に沿って説明する。なお、油圧制御装置１_１の油圧回路は、図２及び図３に分割して示しているが、各図の符号「Ａ」〜「Ｅ」において連続するものである。また、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図２及び図３中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

図２に示すように、油圧制御装置１_１には、不図示のオイルパンに配設されたストレーナ８を介してオイルを吸入するオイルポンプ７が備えられており、該オイルポンプ７がエンジン１００に連動して駆動されることにより発生された油圧が油路（共通油路）ａ１〜ａ９に出力されると共に、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧部）２０によってライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。そのうちの油路ａ２は、チェックバルブ５２に接続されており、油路ａ１〜ａ９に出力されたオイルポンプ７の発生圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）が所定圧以上となった際に該チェックバルブ５２が開放されて各部に過剰な圧が作用することを防止する。

一方、リニアソレノイドバルブ（ライン圧調圧部）ＳＬＴは、詳しくは後述するソレノイドモジュレータバルブ２４から油路ｉ１，ｉ３を介してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳＬＴａと、該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤをスロットル開度（運転者の加速要求度）に応じて調圧してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとして出力する出力ポートＳＬＴｂを有しており、該出力ポートＳＬＴｂは油路ｓ１を介してプライマリレギュレータバルブ２０の油室２０ｂに接続されている。即ち、スロットル開度の大きさに比例する形で出力ポートＳＬＴｂからＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが出力され、プライマリレギュレータバルブ２０が制御される。

プライマリレギュレータバルブ２０は、スプール２０ｐと、該スプール２０ｐを図中上方に付勢するスプリング２０ｓとを備えていると共に、該スプール２０ｐの図中上方に油室２０ａと、該スプール２０ｐの図中下方に油室２０ｂと、油室２０ａの図中下方に油室２０ｃとを有しており、さらに、調圧ポート２０ｅと、排出ポート２０ｄと、背圧出力ポート２０ｆとを備えて構成されている。上記油室２０ｂには上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴより油路ｓ１を介してＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴが入力され、また、油室２０ａにはライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ４を介してフィードバック圧として入力され、さらに、油室２０ｃには図示を省略したマニュアルバルブから油路ｊ１を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力される。

該プライマリレギュレータバルブ２０のスプール２０ｐには、上記フィードバック圧に対向してスプリング２０ｓの付勢力とＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴとが作用し、即ち、該スプール２０ｐの位置は、主にＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによって制御される。該スプール２０ｐが図中の下方側の状態であると、調圧ポート２０ｅと排出ポート２０ｄとが連通し、また、スプール２０ｐが図中の上方側の状態に移動制御されると、調圧ポート２０ｅと排出ポート２０ｄとの連通量（絞り量）が絞られて（遮断されて）いく。つまり上記油室２０ｂに入力されるＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴの大きさによってスプール２０ｐが上下方向に移動制御されると共に、排出ポート２０ｄより排出される油圧量が調整されることでオイルポンプ７から吐出された油が入力される調圧ポート２０ｅの油圧が調圧され、これによって油路ａ１〜ａ９の油圧がスロットル開度に応じたライン圧Ｐ_Ｌとして調圧される。

排出ポート２０ｄより排出された油圧は、オイルポンプ７の吸入側に戻され、オイルポンプ７の元圧となるため、結果的にオイルポンプ７が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、油圧制御装置１_１を備える車輌の燃費向上に寄与することが可能となる。

また、背圧出力ポート２０ｆから出力されたライン圧Ｐ_Ｌの背圧Ｐ_{Ｌ−ＬＵＢＥ}は、詳しくは後述する循環油の流量を最大にした場合を除き、油路ｃ、後述する第１サーキュレーションリレーバルブ２２、油路ｆ１〜ｆ８を介して、オイルクーラ１０及び潤滑油路（ＬＵＢＥ）１１に供給される。なお、上記油室２０ｃに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが供給されると、スプール２０ｐが図中下方側に押圧され、上記背圧出力ポート２０ｆから出力されるライン圧Ｐ_Ｌの背圧Ｐ_{Ｌ−ＬＵＢＥ}を増量し、つまり前進レンジにおける走行中にあっては、オイルクーラ１０による冷却効果を増加させると共に、潤滑油路１１から変速機構６に供給する潤滑油量を増加させる。

上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ５を介して後述するモジュレータバルブ２１と、油路ａ６，ａ７を介して後述するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、油路ａ６，ａ８、チェックバルブ５３、油路ａ９を介してソレノイドモジュレータバルブ２４とに供給される。

このうち、ソレノイドモジュレータバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、入力ポート２４ａと、出力ポート２４ｂと、油室２４ｃとを有しており、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以下であれば、入力ポート２４ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌをそのままの油圧を出力ポート２４ｂから上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、油路ｉ１，ｉ２，ｉ４を介して油室２４ｃに入力されるフィードバック圧に基づきスプリング２４ｓの付勢に打ち勝ってスプール２４ｐを図中下方側に移動させ、入力ポート２４ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを略一定圧に調圧してモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力する。このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｉ３を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＴに供給されると共に、油路ｉ２（「Ｃ」において図３に連続する），ｉ５，ｉ６を介して、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａに元圧として供給される。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧Ｐ_Ｒとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_Ｒがドレーンされた非出力状態となる。

一方、図３に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｊ２（変速機構供給油路）（「Ｅ」において図２に連続する），ｊ４（変速機構供給油路）を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ３１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂと、ドレーンポートＳＬＣ１ｃとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断すると共に出力ポートＳＬＣ１ｂとドレーンポートＳＬＣ１ｃとを連通する非出力状態となり、制御部２００（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｋ１（変速機構供給油路）を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２６の入力ポート２６ｂに接続されている。なお、ドレーンポートＳＬＣ１ｃはチェックバルブ５５に接続されており、非出力状態にあって空気が混入することを防止している。

また同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２も、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｊ２，ｊ５（変速機構供給油路）を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ３２に係合圧Ｐ_Ｃ２として出力する（或いは後述するＣ−２リレーバルブ２７を介して油圧サーボ３３に係合圧Ｐ_Ｂ２として出力する）出力ポートＳＬＣ２ｂと、ドレーンポートＳＬＣ２ｃとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを遮断すると共に出力ポートＳＬＣ２ｂとドレーンポートＳＬＣ２ｃとを連通する非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（係合圧Ｐ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｌ１（変速機構供給油路）を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２６の入力ポート２６ｅに接続されている。なお、ドレーンポートＳＬＣ２ｃはチェックバルブ５６に接続されており、非出力状態にあって空気が混入することを防止している。

なお、本油圧制御装置１_１には、図示を省略したクラッチＣ−３の油圧サーボに係合圧Ｐ_Ｃ３を調圧出力するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３、同じく図示を省略したブレーキＢ−１の油圧サーボに係合圧Ｐ_Ｂ１を調圧出力するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１が備えられており、特にリニアソレノイドバルブＳＬＣ３はライン圧Ｐ_Ｌを元圧とするノーマルオープンタイプからなって、後述するオールオフフェール時にクラッチＣ−３の油圧サーボに係合圧Ｐ_Ｃ３を出力して該クラッチＣ−３を係合させるように構成されている。

ソレノイドバルブ（信号ソレノイドバルブ）Ｓ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｉ１，ｉ２，ｉ５を介して上記ソレノイドモジュレータバルブ２４（図２参照）からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｑ１（「Ａ」において図２に連続する），ｑ２，ｑ３を介して後述する第１サーキュレーションリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に（図２参照）、油路ｑ４、後述する第２サーキュレーションリレーバルブ２３、油路ｑ５（「Ｄ」において図２に連続する）を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２６の油室２６ａに接続されており、さらに、油路ｑ６、後述するＢ−２リレーバルブ２８、油路ｑ７を介して後述するＣ−２リレーバルブ２７の油室２７ａに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｉ１，ｉ２，ｉ６を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｒ１，ｒ２（「Ｂ」において図２に連続する）を介して後述する第１サーキュレーションリレーバルブ２２の油室２２ｂに接続されていると共に（図２参照）、油路ｒ３，ｒ４を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２６の油室２６ｈに接続されており、さらに、油路ｒ５を介して後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２５の油室２５ｇに接続されていると共に、油路ｒ６を介して後述するＢ−２リレーバルブ２８の油室２８ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ（フェールセーフバルブ）２５は、スプール２５ｐと、該スプール２５ｐを図中上方に付勢するスプリング２５ｓとを有していると共に、該スプール２５ｐの図中上方に油室２５ａと、スプール２５ｐの図中下方に油室２５ｇと、スプール２５ｐのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２５ｂ，２５ｃとを有しており、さらに、入力ポート２５ｅと、出力ポート２５ｄと、出力ポート２５ｆとを有して構成されている。

上記油室２５ａは、油路ｌ４，ｌ５を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に接続されており、上記油室２５ｇは、油路ｒ１，ｒ３，ｒ５を介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２５ｅには、油路ｊ２，ｊ３を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、出力ポート２５ｄは、油路ｎを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２６の入力ポート２６ｄに接続されている。また、出力ポート２５ｆは、油路ｍ１，ｍ３を介して油室２５ｂ，２５ｃに接続されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２５は、例えば前進１速段〜前進３速段において（クラッチＣ−２が係合されていない状態において）、スプリング２５ｓの付勢力及び油室２５ｇに入力されるソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２により、スプール２５ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２５ｅと出力ポート２５ｄとが連通され、該入力ポート２５ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力ポート２５ｄより出力するが、詳しくは後述するオールオフフェール時以外の正常時にあって、油路ｎに出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、第２クラッチアプライリレーバルブ２６の入力ポート２６ｄにて遮断される。

また、例えば前進４速段〜前進６速段にあってクラッチＣ−２が係合された状態において、油室２５ａに入力されるクラッチＣ−２の油圧サーボ３２の係合圧Ｐ_Ｃ２により、スプール２５ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２５ｅと出力ポート２５ｆとが連通され、該入力ポート２５ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力ポート２５ｆより出力し、油室２５ｂ，２５ｃに前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されて右半位置にロックされるが、同様に正常時にあって、油路ｍ２に出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、第２クラッチアプライリレーバルブ２６の入力ポート２６ｆにて遮断される。

第２クラッチアプライリレーバルブ（フェールセーフバルブ）２６は、スプール２６ｐと、該スプール２６ｐを図中上方に付勢するスプリング２６ｓとを有していると共に、該スプール２６ｐの図中上方に油室２６ａと、該スプール２６ｐの図中下方に油室２６ｈとを有しており、さらに、入力ポート２６ｂと、出力ポート２６ｃと、入力ポート２６ｄと、入力ポート２６ｅと、出力ポート２６ｇと、入力ポート２６ｆとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２６は、正常時にあって、スプリング２６ｓの付勢力（及び油室２６ｈに入力されるソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２）により、スプール２６ｐが左半位置にされる。すると、入力ポート２６ｂと出力ポート２６ｃとが連通され、かつ入力ポート２６ｅと出力ポート２６ｇとが連通されると共に、入力ポート２６ｄと入力ポート２６ｆとがそれぞれ遮断される。これにより、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂから出力された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｋ１から油路ｋ２（変速機構供給油路）に連通され、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｌ１から油路ｌ２（変速機構供給油路）に連通され、後述するＣ−２リレーバルブ２７を介して油路ｌ３，ｌ４（変速機構供給油路）に連通されてクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に、或いは後述するＣ−２リレーバルブ２７、油路ｏ１（変速機構供給油路）、後述するＢ−２リレーバルブ２８、油路ｏ２（変速機構供給油路）を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に供給される。

なお、例えばショート、断線、ＥＣＵのダウン等により全てのソレノイドバルブに対して非通電となるソレノイド・オールオフフェール時には、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｑ１，ｑ２，ｑ４，ｑ５を介して油室２６ａに入力され、スプール２６ｐが右半位置にされる。すると、入力ポート２６ｄと出力ポート２６ｃとが連通され、かつ入力ポート２６ｆと出力ポート２６ｇとが連通される。この際、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２５のスプール２５ｐが左半位置であると、油路ｎに出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２６ｄを介して出力ポート２６ｃから油路ｋ２に出力され、クラッチＣ−１の油圧サーボ３１に供給される。また、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２５のスプール２５ｐが右半位置であると、油路ｍ２に出力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２６ｆを介して出力ポート２６ｇから油路ｌ２に出力され、後述するＣ−２リレーバルブ２７、油路ｌ３，ｌ４を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に供給される。

また、このオールオフフェールが発生した際は、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３（不図示）からクラッチＣ−３の油圧サーボにライン圧Ｐ_Ｌがそのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として供給されて該クラッチＣ−３が係合されるため、つまり上記第１クラッチアプライリレーバルブ２５のスプール２５ｐが左半位置であるとクラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合されて前進３速段が確保され、スプール２５ｐが右半位置であるとクラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合されて前進５速段が確保される。これにより、オールオフフェールが発生したとしても、走行状態を確保することができる。

Ｃ−２リレーバルブ２７は、スプール２７ｐと、該スプール２７ｐを図中上方に付勢するスプリング２７ｓとを有していると共に、該スプール２７ｐの図中上方に油室２７ａを有しており、さらに、入力ポート２７ｂと、出力ポート２７ｃと、出力ポート２７ｄとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２７は、スプリング２７ｓの付勢力によりスプール２７ｐが左半位置にされた状態で、入力ポート２７ｂと出力ポート２７ｃとが連通され、つまり油路ｌ２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧Ｐ_Ｃ２（オールオフフェール時は第１クラッチアプライリレーバルブ２５からの前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）を、油路ｌ３，ｌ４を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ３２に供給して該クラッチＣ−２を係合させると共に、油路ｌ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２５の油室２５ａに供給して該第１クラッチアプライリレーバルブ２５を左半位置にする。

また、該Ｃ−２リレーバルブ２７は、上記ソレノイドバルブＳ１及びソレノイドバルブＳ２から共に信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２が出力され、後述するＢ−２リレーバルブ２８が右半位置となって、油路ｑ１，ｑ６，ｑ７を介して油室２７ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることで右半位置にされた際には、入力ポート２７ｂと出力ポート２７ｄとが連通され、油路ｌ２に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の係合圧Ｐ_Ｂ２を、油路ｏ１，後述するＢ−２リレーバルブ２８、油路ｏ２を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に供給して該ブレーキＢ−２を係合させる。

Ｂ−２リレーバルブ２８は、スプール２８ｐと、該スプール２８ｐを図中上方に付勢するスプリング２８ｓとを有していると共に、該スプール２８ｐの図中上方に油室２８ａを有しており、出力ポート２８ｂと、入力ポート２８ｃと、入力ポート２８ｄと、入力ポート２８ｅと、出力ポート２８ｆとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２８は、スプリング２８ｓの付勢力によりスプール２８ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２８ｄと出力ポート２８ｆとが連通され、かつ入力ポート２８ｃと入力ポート２８ｅが遮断され、例えば後進レンジ（Ｒレンジ）である際に不図示のマニュアルバルブから後進レンジ圧Ｐ_Ｒを、油路ｐを介して入力し、油路ｏ２を介してブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に供給して該ブレーキＢ−２を係合させる。なお、この状態において、上記ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されても、入力ポート２８ｃにおいて遮断し、上記Ｃ−２リレーバルブ２７の油室２７ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が供給されることは阻止される。

また、上記ソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２を油路ｒ１，ｒ３，ｒ６を介して油室２８ａに入力し、スプール２８ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２８ｃと出力ポート２８ｂとが連通され、かつ入力ポート２８ｅと出力ポート２８ｆとが連通され、上記ソレノイドバルブＳ１から油路ｑ６に出力された信号圧Ｐ_Ｓ１を、油路ｑ７を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２７の油室２７ａに供給すると共に、右半位置となった該Ｃ−２リレーバルブ２７を介して油路ｏ１に供給されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの係合圧Ｐ_Ｂ２を油路ｏ２に供給し、ブレーキＢ−２の油圧サーボ３３に供給して該ブレーキＢ−２を係合させる。

続いて、本発明の要部となる発進装置５の発進クラッチ３に対する係合圧Ｐ_ＳＬＵの供給経路、及び発進装置５のフルードカップリング４に対する循環油の給排経路について説明する。

図２に示すように、リニアソレノイドバルブ（第２調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＵは、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ７を介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＵａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して係合圧Ｐ_ＳＬＵとして出力する出力ポートＳＬＵｂと、ドレーンポートＳＬＵｃとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとを遮断すると共に出力ポートＳＬＵｂとドレーンポートＳＬＵｃとを連通する非出力状態となり、制御部２００（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_ＳＬＵを出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して後述の第２サーキュレーションリレーバルブ２３の油室２３ａに接続されていると共に、油路ｈ１，ｈ３、発進装置の入力経路５ａを介して発進クラッチ３の油圧サーボ３ａに接続されており、つまり係合圧Ｐ_ＳＬＵを上昇することで該油圧サーボ３ａに供給される係合圧Ｐ_ＳＬＵと循環油との圧力の差圧によって制御されて、該発進クラッチ３を図中右方側に押圧して係合させる。なお、ドレーンポートＳＬＵｃはチェックバルブ５４に接続されており、非出力状態にあって空気が混入することを防止している。また、上記油路ｈ３には油路ｈ４を介してアキュムレータ４０が接続されており、発進クラッチ３の油圧サーボ３ａへの油圧の脈動やサージ圧を吸収し得るように構成されている。

一方、モジュレータバルブ（循環圧一定装置）２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング２１ｓとを有していると共に、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２１ａと、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して出力する出力ポート２１ｂと、出力された油圧がフィードバック圧として入力され前記フィードバック圧がスプリング２１ｓの付勢力と対向する位置に形成された油室２１ｃとを有しており、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧未満であれば、入力ポート２１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌをそのまま出力ポート２１ｂから上記循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、油路ｄ１，ｄ２を介して油室２１ｃに入力されるフィードバック圧に基づきスプリング２１ｓの付勢に打ち勝ってスプール２１ｐを図中下方側に移動させ、入力ポート２１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを略一定圧に調圧して循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力する。この循環圧Ｐ_ＣＩＲは、油路ｄ１、チェックバルブ５０、油路ｄ３を介して発進装置５の入力経路５ｂに供給され、つまりフルードカップリング４用の内圧として供給される。即ち、油路ａ５、モジュレータバルブ２１、油路ｄ１，ｄ３により循環油の供給経路（循環油供給油路）が構成されている。

また、上記発進装置５の出力経路５ｃには、オリフィス６０が介在された油路ｅ（循環油排出油路）が接続されており、該油路ｅは、発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ（発熱量対応流量変更バルブ）２２の入力ポート２２ｄに接続されている。該第１サーキュレーションリレーバルブ２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、出力ポート２２ｃと、上記油路ｅに接続された入力ポート２２ｄと、出力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆとを有して構成されている。

上記油室２２ａは、油路ｑ１，ｑ２，ｑ３を介して上述したソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２２ｂは、油路ｒ１，ｒ２を介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２２ｄには、上記油路ｅを介して発進装置５の出力経路５ｃが接続されており、上記入力ポート２２ｆには、油路ｃを介して上記プライマリレギュレータバルブ２０の背圧出力ポート２０ｆが接続され、ライン圧Ｐ_Ｌの背圧が入力されている。また、出力ポート２２ｃは、オリフィス６１が介在された油路ｇ１を介して吐出量対応流量変更装置（図１参照）としての第２サーキュレーションリレーバルブ（吐出量対応流量変更バルブ）２３の入力ポート２３ｂに接続されており、出力ポート２２ｅは、オイルクーラ１０が介在された油路ｆ１〜ｆ８に接続され、最終的には潤滑油路１１に接続されている。

発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ２２は、スプリング２２ｓの付勢力（及び油室２２ｂに入力されるソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２）により、スプール２２ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｃとが連通されると共に、入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｅとが連通され、該入力ポート２２ｄから流入される循環油を、出力ポート２２ｃより油路ｇ１を介して詳しくは後述する第２サーキュレーションリレーバルブ２３（即ち、吐出量対応流量変更装置）に流出すると共に、入力ポート２２ｆに入力されるライン圧Ｐ_Ｌの背圧を、オイルクーラ１０が介在された油路ｆ１〜ｆ８（最終的には潤滑油路１１）に出力する。

また、油室２２ａに入力されるソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１により、スプール２２ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２２ｄと出力ポート２２ｅとが連通されると共に、入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｃとが遮断され、該入力ポート２２ｄから流入される循環油を、オイルクーラ１０が介在された油路ｆ１〜ｆ８（最終的には潤滑油路１１）に出力する。

なお、出力ポート２２ｅに接続された油路ｆ１は、油路ｆ２を介してオイルクーラ１０に接続され、さらに油路ｆ４，ｆ５，ｆ６，ｆ８を介して潤滑油路１１に接続されている。また、油路ｆ１からは油路ｆ３を介してチェックバルブ５１が接続されており、該チェックバルブ５１が開放された際には、油路ｆ３，ｆ７を介して油路ｆ８にバイパスされる。即ち、例えば油温が低く、オイルの粘性が高いことに起因してオイルクーラ１０の抵抗が大きいと、その抵抗により生じた圧によりチェックバルブ５１が開放され、つまり低油温時にはオイルクーラ１０を通ることを不要として、潤滑油路１１にオイルがバイパス供給されることになる。

吐出量対応流量変更装置（図１参照）としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、上記油路ｇ１に接続された入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、入力ポート２３ｅと、出力ポート２３ｆとを有して構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上述したリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに接続されている。上記入力ポート２３ｂには、上記油路ｇ１が接続されており、出力ポート２３ｃには、小径なオリフィス（流量規制部材）６２が介在された油路ｇ２（即ち、吐出量対応流量変更装置、小流量油路）が接続され、また、出力ポート２３ｄには、上記オリフィス６２よりも大径なオリフィス６３が介在された油路ｇ３（即ち、吐出量対応流量変更装置、大流量油路）が接続されている。これら油路ｇ２，ｇ３はそれぞれ不図示のオイルパンに対して開口している。また、上記入力ポート２３ｅは、油路ｑ１，ｑ２，ｑ４を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記出力ポート２３ｆは、油路ｑ５を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２６の油室２６ａに接続されている。なお、上記オリフィス６１は、オリフィス６２，６３よりも更に大径となっており、つまりオリフィス６１、オリフィス６３、オリフィス６２の順に径が小さく形成されている。このため、油路ｇ１においてオリフィス６１により流量を調量するものの、油路ｇ２，ｇ３よりも流量を絞って流れを阻害してしまうことはない。

該第２サーキュレーションリレーバルブ２３は、スプリング２３ｓの付勢力により、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃとが連通され、該入力ポート２３ｂから流入される循環油を、出力ポート２３ｃより油路ｇ２に流出する。また、左半位置にされた際は、入力ポート２３ｅと出力ポート２３ｆとが連通されており、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力された場合に、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２６の油室２６ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１を供給する。

また、油室２３ａに入力されるリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_ＳＬＵが上昇され、スプリング２３ｓの付勢力に打ち勝ってスプール２３ｐが右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、該入力ポート２３ｂから流入される循環油を、出力ポート２３ｄより油路ｇ３に流出する。また、右半位置にされた際は、入力ポート２３ｅと出力ポート２３ｆとが遮断され、ソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されたとしても、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２６の油室２６ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１を供給することはない。

なお、以上説明した発進装置５への循環油供給油路としての油路ｄ３、循環油排出油路としての油路ｅ、係合圧Ｐ_ＳＬＵを供給する油路ｈ３は、具体的な断面図を省略しているが、実際には油圧制御装置１_１からミッションケース、オイルポンプユニット、入力軸６ａ等に穿設された油路を用いて油の給排が行われることになる。

ついで、以上のように構成された油圧制御装置１_１における循環油の排出路切換え制御について、図１乃至図３を参照しつつ図４のフローチャートに沿って説明する。

図４に示すように、例えばイグニッションＯＮされると本発明に係る循環油の排出路切換え制御が制御部（ＥＣＵ）２００においてスタートされ（Ｓ１）、まず、図示を省略した出力軸回転数センサ（車速センサ）により車速を検知する（Ｓ２）。例えば車速Ｖが設定速度（所定車速）Ｖａ未満（ほぼ停車状態）である場合は（Ｓ３のＹＥＳ）、シフトレバー（不図示）が何れのシフトレンジであるかを検出すると共に（Ｓ４）、Ｄ（ドライブ）レンジであるか否かを判定する（Ｓ５）。例えばＤレンジではない場合は（Ｓ５のＮＯ）、エンジンの回転数Ｎが設定エンジン回転数（回転速度）Ｎａ未満であるか否かを判定し（Ｓ６）、設定エンジン回転数Ｎａ未満である場合は（Ｓ６のＹＥＳ）、例えば運転者が車庫入れ等を行って非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）と走行レンジ（Ｒレンジ、Ｄレンジ）とを頻繁に切換える、いわゆるガレージシフトが行われている状態と考えられるので、後述するステップＳ１０に進む。また、ステップＳ５において、Ｄレンジであることが判定されると（Ｓ５のＹＥＳ）、アクセル開度センサ（不図示）によりアクセルがＯＮされているか否かを判定し（Ｓ７）、例えばアクセルがＯＮではない状態、つまりアクセルがＯＦＦの状態では（Ｓ７のＮＯ）、後述するステップＳ１０に進む。

即ち、Ｄレンジ以外であってエンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎａ未満である状態と、ＤレンジであってもアクセルＯＦＦの状態では、いわゆるガレージシフトが行われることで頻繁にクラッチやブレーキの係合・解放制御が行われる可能性が大きいが、車速が設定速度Ｖａ以下であって特にエンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎａ未満であるので、エンジン１００に連動するオイルポンプ７の回転数が低く、該オイルポンプ７の吐出量が少ない状態である。そのため、この状態では、制御部２００の吐出量対応流量指示部２０１（図１参照）によりリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力される係合圧Ｐ_ＳＬＵが設定圧未満となるように指令し（Ｓ１０）、さらに、ここでは発熱量対応流量指示部２０２（図１参照）によりソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないように（ソレノイドバルブＳ１をＯＮするように）指令し（Ｓ１１）、リターンする（Ｓ１４）。

これにより、図２に示すように、発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ２２は左半位置となり、かつ吐出量対応流量変更装置（図１参照）としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３も左半位置となる。このため、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ２２、油路ｇ１、第２サーキュレーションリレーバルブ２３、油路ｇ２を介して排出され、つまり最も小径なオリフィス６２を介して排出されるために流体抵抗が高く、排出量が少量に絞られるため、発進装置５を循環する循環油の流量を少量にすることができる。従って、オイルポンプ７の吐出量が少なかったとしても、油が発進装置５側に多量に流れることはなく、つまり変速機構６のクラッチやブレーキの油圧制御用に充分な流量を確保することができ、変速機構６にあって変速に必要な油圧を得ることができて、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

一方、例えばステップ７においてＤレンジの状態でアクセルを踏み込むと（アクセルＯＮ）（Ｓ７のＹＥＳ）、制御部２００の発熱量対応流量指示部２０２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧（出力圧）Ｐ_ＳＬＵを、設定圧以上でかつ発進クラッチ３が係合する係合圧未満となるように上昇させるように指示する（Ｓ１２）。さらに制御部２００の発熱量対応流量指示部２０２は、ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦするように指示し、つまり信号圧Ｐ_Ｓ１を出力させ（Ｓ１３）、リターンする（Ｓ１４）。これにより、図２に示すように、第２サーキュレーションリレーバルブ２３は、油室２３ａの係合圧Ｐ_ＳＬＵがスプリング２３ｓの付勢力を上回って右半位置に切換えられる。この際、係合圧Ｐ_ＳＬＵは、上述のように発進クラッチ３を係合させるほど上昇されないので、つまり発進クラッチ３は解放されたままである。そして、発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ２２は、油室２２ａの係合圧Ｐ_Ｓ１がスプリング２２ｓの付勢力を上回って右半位置に切換えられる。

なお、第２サーキュレーションリレーバルブ２３が右半位置に切換えられるので、ソレノイドバルブＳ１から油路ｑ４を介して入力ポート２３ｅに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１は該入力ポート２３ｅで遮断され、これにより、油路ｑ５を介して接続された第２クラッチアプライリレーバルブ２６の油室２６ａ（図３参照）に信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることはなく、該第２クラッチアプライリレーバルブ２６は正常位置である左半位置のまま維持される。

この状態では、車速Ｖが設定車速Ｖａ未満であるため、フルードカップリング４により動力伝達を行い、かつエンジン１００の回転と変速機構６の入力軸６ａの回転との回転数差を吸収している状態であり、発熱量が多い状態である。また、この状態では、アクセルが踏み込まれているため、ガレージシフトが行われる可能性が少なく、つまりクラッチやブレーキの係合・解放制御を行う可能性が小さい。このため、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ２２、油路ｆ１〜ｆ８及びオイルクーラ１０を介して排出され、つまりオリフィス６１，６２，６３が介在しない流体抵抗が最も低い経路で排出される。これにより、流体抵抗が低くなったことで排出量が最も多い量にすることができて、発進装置５の冷却効率を高めることができ、かつ発熱した発進装置５内を循環した循環油を直ぐにオイルクーラ１０に送出して冷却することができる。従って、発進装置５の冷却不足を防止することができて、発進装置５の耐久性の向上を図ることができる。

一方、例えば車速Ｖが設定車速Ｖａ以上となって、つまり車輌が発進されて走行状態となった場合（Ｓ３のＮＯ）、また、エンジン回転数Ｎが設定エンジン回転数Ｎａ以上となった場合は（Ｓ６のＮＯ）、エンジン１００が充分に回転されてオイルポンプ７の吐出量が充分な吐出量となった状態であり、かつクラッチやブレーキの係合・解放制御が頻繁に行われることがなく、変速機構６における流量が少量で足りる状態であるので、制御部２００の吐出量対応流量指示部２０１（図１参照）によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_ＳＬＵを設定圧以上に上昇するように指示する（Ｓ８）。なお、この際、車輌が定常走行状態となっていれば、係合圧Ｐ_ＳＬＵを発進クラッチ３の係合圧以上に上昇し、該発進クラッチ３を係合しても構わない。また、この際は、制御部２００の発熱量対応流量指示部２０２（図１参照）によりソレノイドバルブＳ１はＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１を非出力状態に制御され（Ｓ９）、リターンする（Ｓ１４）。これにより、図２に示すように、第１サーキュレーションリレーバルブ２２は、スプリング２２ｓの付勢力に基づき左半位置に切換えられ、第２サーキュレーションリレーバルブ２３は、油室２３ａの係合圧Ｐ_ＳＬＵがスプリング２３ｓの付勢力を上回って右半位置に切換えられたままとなる。

この状態では、上述のようにエンジン１００が充分に回転されてオイルポンプ７の吐出量が充分な吐出量となった状態であり、かつクラッチやブレーキの係合・解放制御が頻繁に行われることがない状態であるので、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ２２、油路ｇ１、第２サーキュレーションリレーバルブ２３、油路ｇ３を介して排出され、大径なオリフィス６３を介して排出されるために流体抵抗がある程度高いながらも、上記油路ｇ２の排出の場合に比して流体抵抗は低くされ、排出量が中程度に絞られるため、つまり循環油の流量を通常通りにすることができる。

なお、この状態では、ライン圧Ｐ_Ｌの背圧が油路ｃから第１サーキュレーションリレーバルブ２２を介して油路ｆ１〜ｆ８及びオイルクーラ１０に出力され、潤滑油路１１に対する潤滑流量が確保される。また、第１サーキュレーションリレーバルブ２２を右半位置から左半位置に切換える際は、ソレノイドバルブＳ２をＯＮして信号圧Ｐ_Ｓ２を油室２２ｂに入力させるようにすることで、該第１サーキュレーションリレーバルブ２２を素早く切換えることができる。特に前進１速段にあっては、ブレーキＢ−２にリニアソレノイドバルブＳＬＣ２からの係合圧Ｐ_Ｂ２を供給しても構わない状態であるため、Ｂ−２リレーバルブ２８が右半位置に切換えられても構わない。

以上説明したように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１_１によると、オイルポンプ７から吐出された油の吐出量に応じて吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が発進装置５に対する流量を変更するので、オイルポンプ７の吐出量が少ない状態で発進装置５に対する流量を少なくして、変速機構６に優先的に油を供給することができる。これにより、オイルポンプ７から油の吐出量が少ない状態で変速機構６にあって変速に必要な油圧を得ることができ、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、オイルポンプ７を大径化したり、エンジン回転数を上げたりせずに、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。よって車輌の燃費に影響を与えることなく、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、発進クラッチ３の係合状態が該発進クラッチ３の油圧サーボ３ａに供給される係合圧Ｐ_ＳＬＵと循環油との圧力の差圧によって制御されるが、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が循環油の流量を段階的に変更するので、循環油の流量を連続的に変更する場合に比して、発進クラッチ３の制御を容易にすることができる。

さらに、プライマリレギュレータバルブ２０及びリニアソレノイドバルブＳＬＴにより調圧されたライン圧Ｐ_Ｌに基づき発進装置５の循環油を供給するが、オイルポンプ７の吐出量が少ない時に循環油の流量が小さくなるように吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が流量を変更するので、変速機構６に優先的にライン圧Ｐ_Ｌに基づく油を供給することができ、オイルポンプ７から油の吐出量が少ない状態で変速機構６にあって変速に必要な油圧を得ることができ、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が循環油排出油路としての油路ｅ，ｇ１に配置されているので、例えば循環油供給油路としての油路ｄ１，ｄ３に吐出量対応流量変更装置を配置して流量を小さくした場合は発進装置５内が循環油で満たされなくなる虞があるが、発進装置５内から排出された循環油の流量を制御することになるため、流量の大小に拘らず、発進装置５内を確実に潤滑油で満たすことができる。

さらに、循環油供給油路としての油路ａ５，ｄ１，ｄ３に発進装置５に供給する循環油の循環圧を一定にするモジュレータバルブ２１が配置されているので、発進装置５内の圧力を一定にしながら循環油の流量を変更することができ、発進クラッチ３の制御をさらに容易にすることができる。また、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が循環油排出油路としての油路ｅ，ｇ１に配置されているので、発進装置５内から排出された循環油の流量を制御することになるため、流量の大小に拘らず、発進装置５内を確実に潤滑油で満たすことができる。

また、第２サーキュレーションリレーバルブ２３が、リニアソレノイドバルブＳＬＵが調圧する係合圧Ｐ_ＳＬＵに基づき、油路ｇ１及び油路ｇ２を連通する小流量位置（左半位置）と油路ｇ１及び油路ｇ３を連通する大流量位置（右半位置）とに切換えられるので、第２サーキュレーションリレーバルブ２３を切換えるために新たなソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置１_１の大型化を防止することができる。

さらに、第２サーキュレーションリレーバルブ２３は、係合圧Ｐ_ＳＬＵが発進クラッチ３を係合させる係合開始圧よりも低い設定圧となった際に小流量位置（左半位置）から大流量位置（右半位置）に切換えられるので、該第２サーキュレーションリレーバルブ２３の切換えを発進クラッチの係合圧Ｐ_ＳＬＵにより行うことができると共に、発進クラッチ３の係脱と独立して該第２サーキュレーションリレーバルブ２３の切換えを制御することができる。なお、発進クラッチ３の係合開始圧とは、発進クラッチ３を介してエンジントルクの変速機構６側への伝達が開始される圧である。

一方、発熱量対応流量変更装置としての第１サーキュレーションリレーバルブ２２が、油路ｅ，ｇ１における発進装置５と第２サーキュレーションリレーバルブ２３との間に介在され、発進装置５の発熱量に応じて、発進装置５及びクーラ油路ｆ１〜ｆ８を連通するクーラ１０の連通状態と、発進装置５及び第２サーキュレーションリレーバルブ２３を連通するクーラ１０の非連通状態とに切換えられるので、オイルポンプ７の吐出量に基づく循環油の流量の切換えだけでなく、発進装置５の発熱量に基づく循環油の流量の切換えも行うことができる。

また、第１サーキュレーションリレーバルブ２２を、発熱量対応流量指示部２０２の指示によるソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１に基づきクーラ１０の連通状態（右半位置）とクーラ１０の非連通状態（左半位置）とに切換ることができる。

さらに、第２サーキュレーションリレーバルブ２３が、ソレノイドバルブＳ１と第２クラッチアプライリレーバルブ２６との間に介在し、リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_ＳＬＵに基づき大流量位置（右半位置）に切換えられた際に第２クラッチアプライリレーバルブ２６に対する信号圧Ｐ_Ｓ１を遮断するので、第２クラッチアプライリレーバルブ２６を切換えるための信号圧Ｐ_Ｓ１を、第１サーキュレーションリレーバルブ２２を切換える信号圧Ｐ_Ｓ１として用いることができ、つまり第１サーキュレーションリレーバルブ２２を切換えるために新たなソレノイドバルブを設けることを不要とすることができるので、油圧制御装置の大型化を防止することができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５及び図６に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態の説明においては、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付し、その説明を省略する。また、図５に示す油圧制御装置１_２は、図２及び図３に示す油圧制御装置１_１に対して異なる部分を主要部分として示したものであり、図５において省略した部分は、図２及び図３において示したように、実際には油圧制御装置１_２に備えられているものである。

本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２においては、第１の実施の形態に係る油圧制御装置１_１ではリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_ＳＬＵを直接的に発進クラッチ３の油圧サーボ３ａに供給していたものを、コントロールバルブ１２９によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づきライン圧Ｐ_Ｌを調圧して供給する形にしたものである。なお、本第２の実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬＵが出力する油圧が直接的に発進クラッチ３を係合するための油圧ではなく、コントロールバルブ１２９を制御する油圧であるので、「係合圧Ｐ_ＳＬＵ」ではなく「制御圧Ｐ_ＳＬＵ」という。

また、本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２においては、第１の実施の形態に係る油圧制御装置１_１ではリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_ＳＬＵにより第２サーキュレーションリレーバルブ２３を切換えていたものを、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（第１調圧ソレノイドバルブ）の制御圧Ｐ_ＳＬＴに基づき調圧されるライン圧Ｐ_Ｌによって第２サーキュレーションリレーバルブ（吐出量対応流量変更装置、吐出量対応流量変更バルブ）１２３を切換え得る形にしたものである。

更に、本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２においては、第１の実施の形態に係る油圧制御装置１_１ではソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１及びソレノイドバルブＳ２の信号圧Ｐ_Ｓ２により第１サーキュレーションリレーバルブ２２を切換えていたものを、ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１だけに基づき第１サーキュレーションリレーバルブ１２２を切換える形にしたものである。

続いて、本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２を図５に沿って詳細に説明する。制御部２００からの指令により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴのＳＬＴ圧Ｐ_ＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ２０によって調圧されるライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ１，ａ５，ａ１０，ａ１１（共通油路）に供給されており、そのうちの油路ａ５に供給されるライン圧Ｐ_Ｌは、モジュレータバルブ２１の入力ポート２１ａに入力されている。

該モジュレータバルブ２１は、スプール２１ｐと、該スプール２１ｐを一方向（図中上方）に付勢するスプリング２１ｓとを有していると共に、ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート２１ａと、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して出力する出力ポート２１ｂと、出力された油圧がフィードバック圧として入力され該フィードバック圧がスプリング２１ｓの圧力と対向する位置に形成された油室２１ｃとを有しており、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧未満であれば、入力ポート２１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌをそのまま出力ポート２１ｂから循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力し、該ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、油路ｄ１，ｄ２を介して油室２１ｃに入力されるフィードバック圧に基づきスプリング２１ｓの付勢に打ち勝ってスプール２１ｐを図中下方側に移動させ、入力ポート２１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを略一定圧に調圧して循環圧Ｐ_ＣＩＲとして出力する。この循環圧Ｐ_ＣＩＲは、油路ｄ１、油路ｄ３を介して発進装置５の入力経路５ｂに供給され、つまりフルードカップリング４用の内圧として供給されると共に、油路ｄ４を介して詳しくは後述するコントロールバルブ１２９の油室１２９ａに供給される。

該コントロールバルブ１２９は、スプール１２９ｐと、該スプール１２９ｐを一方向（図中下方）に付勢するスプリング１２９ｓとを有していると共に、上記循環圧Ｐ_ＣＩＲが入力される油室１２９ａと、ドレーンポートＥＸと、ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して発進クラッチ３の係合圧Ｐ_ＣＯＮＴとして出力する出力ポート１２９ｂと、油路ａ１１を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート１２９ｃと、油路ｋ５を介して制御圧Ｐ_ＳＬＵが入力される油室１２９ｄと、出力された係合圧Ｐ_ＣＯＮＴがフィードバック圧として入力され該フィードバック圧がスプリング１２９ｓの付勢力と同方向に作用するように形成されたフィードバック油室１２９ｅとを有している。

該コントロールバルブ１２９において、制御部２００からの指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵが大きくされると、油室１２９ｄに入力される該制御圧Ｐ_ＳＬＵが大きくされ、スプリング１２９ｓの付勢力に抗してスプール１２９ｐが図中上方側に押圧駆動されて、入力ポート１２９ｃと出力ポート１２９ｂとの連通量が大きくされる。つまり該入力ポート１２９ｃから入力されたライン圧Ｐ_Ｌは、制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに基づき大きくなるように出力ポート１２９ｂから係合圧Ｐ_ＣＯＮＴとして出力される。また、該出力ポート１２９ｂから出力された係合圧Ｐ_ＣＯＮＴは、油路ｓ１，ｓ２を介してフィードバック油室１２９ｅに入力されてスプール１２９ｐを図中下方側に付勢し、係合圧Ｐ_ＣＯＮＴが大きくなり過ぎた場合に該係合圧Ｐ_ＣＯＮＴが小さくなるように作用して、つまり該係合圧Ｐ_ＣＯＮＴのフィードバックが行われる。

このようにフィードバックされつつ出力される係合圧Ｐ_ＣＯＮＴは、油路ｓ３，ｓ４、発進装置５の入力経路５ａを介して発進クラッチ３の油圧サーボ３ａに供給される。発進クラッチ３は、係合圧Ｐ_ＣＯＮＴを上昇することで該油圧サーボ３ａに供給される係合圧Ｐ_ＣＯＮＴと発進装置５内の循環油Ｐ_ＣＩＲとの圧力の差圧によって制御され、係合圧Ｐ_ＣＯＮＴが循環油Ｐ_ＣＩＲより大きくなると、該発進クラッチ３を図中右方側に押圧して係合させる。

また、コントロールバルブ１２９の油室１２９ａには油路ｄ４を介して循環油Ｐ_ＣＩＲが入力されており、該循環油Ｐ_ＣＩＲの変動がスプール１２９ｐの駆動位置に反映される。即ち、該循環油Ｐ_ＣＩＲが大きくなるとスプール１２９ｐを図中上方側に押圧駆動し、係合圧Ｐ_ＣＯＮＴが大きくなるように制御され、該循環油Ｐ_ＣＩＲが小さくなるとスプリング１２９ｓの付勢力に基づきスプール１２９ｐを図中下方側に押圧駆動し、係合圧Ｐ_ＣＯＮＴが小さくなるように制御されて、つまり循環油Ｐ_ＣＩＲの変動によって、発進装置５内における係合圧Ｐ_ＣＯＮＴと循環油Ｐ_ＣＩＲとの圧力の差圧が変動しないようにフィードバック制御される。

一方、本第２の実施の形態におけるソレノイドバルブＳ１は、通電時に出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｉ５を介してソレノイドモジュレータバルブ２４（図２参照）からモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｑ３を介して発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ１２２の油室１２２ａに接続されている。なお、勿論であるが、ソレノイドバルブＳ１は、第１の実施の形態と同様に、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプで構成してもよい。

該第１サーキュレーションリレーバルブ１２２は、スプール１２２ｐと、該スプール１２２ｐを図中上方に付勢するスプリング１２２ｓとを有していると共に、該スプール１２２ｐの図中上方に油室１２２ａと、スプール１２２ｐの図中下方に油室１２２ｂとを有しており、さらに、出力ポート１２２ｃと、油路ｅに接続された入力ポート１２２ｄと、出力ポート１２２ｅと、入力ポート１２２ｆと、入力ポート１２２ｇと、出力ポート１２２ｈとを有して構成されている。このうちの入力ポート１２２ｇと出力ポート１２２ｈとは、スプール１２２ｐの位置に拘わらず常時連通するように構成されており、上記コントロールバルブ１２９からの係合圧Ｐ_ＣＯＮＴが発進クラッチ３の油圧サーボ３ａに常時連通されている。

なお、発進クラッチ３をロックアップクラッチとして用いる場合にあって、該第１サーキュレーションリレーバルブ１２２によりロックアップのＯＮ／ＯＦＦ制御を行う場合には、スプール１２２ｐの形状を変更し、該スプール１２２ｐが左半位置の際に入力ポート１２２ｇを遮断して、かつスプール１２２ｐが右半位置の際に入力ポート１２２ｇと出力ポート１２２ｈとが連通するように構成することになる。即ち、発進クラッチ３をロックアップクラッチとして用いる場合には、スプール１２２ｐの形状の変更だけで容易に対応することができる。

一方、上記油室１２２ａは、油路ｑ３を介して上述したソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室１２２ｂは、ドレーンポートＥＸにより開放されている。上記入力ポート１２２ｄには、油路ｅを介して発進装置５の出力経路５ｃが接続されており、上記入力ポート１２２ｆには、油路ｃを介して上記プライマリレギュレータバルブ２０の背圧出力ポート２０ｆが接続され（図２参照）、ライン圧Ｐ_Ｌの背圧Ｐ_{Ｌ−ＬＵＢＥ}が入力されている。また、出力ポート１２２ｃは、オリフィス６１が介在された油路ｇ１を介して吐出量対応流量変更装置（図１参照）としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３の入力ポート１２３ｂに接続されており、出力ポート１２２ｅは、オイルクーラ１０が介在された油路ｆ１に接続され、最終的には潤滑油路１１に接続されている（図２参照）。

吐出量対応流量変更装置（図１参照）としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３は、スプール１２３ｐと、該スプール１２３ｐを図中上方に付勢するスプリング１２３ｓとを有していると共に、該スプール１２３ｐの図中上方に油室１２３ａを有しており、さらに、上記油路ｇ１に接続された入力ポート１２３ｂと、出力ポート１２３ｃと、出力ポート１２３ｄと、油室１２３ｅとを有して構成されている。

上記油室１２３ａは、油路ａ１０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴに基づき制御されるライン圧Ｐ_Ｌが入力されている。上記入力ポート１２３ｂには、上記油路ｇ１が接続されており、出力ポート１２３ｃには、小径なオリフィス６２が介在された油路ｇ２（即ち、小流量油路）が接続され、また、出力ポート１２３ｄには、上記オリフィス６２よりも大径なオリフィス６３が介在された油路ｇ３（即ち、大流量油路）が接続されている。これら油路ｇ２，ｇ３はそれぞれ不図示のオイルパンに対して開口している。また、出力ポート１２３ｄは、油路ｇ３，ｇ４を介して上記油室１２３ｅが接続されている。なお、第１の実施の形態と同様に、上記オリフィス６１は、オリフィス６２，６３よりも更に大径となっており、つまりオリフィス６１、オリフィス６３、オリフィス６２の順に径が小さく形成されている。このため、油路ｇ１においてオリフィス６１により流量を調量するものの、油路ｇ２，ｇ３よりも流量を絞って流れを阻害してしまうことはない。

該第２サーキュレーションリレーバルブ１２３は、スプリング１２３ｓの付勢力により、スプール１２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート１２３ｂと出力ポート１２３ｃとが連通され、該入力ポート１２３ｂから流入される循環油を、出力ポート１２３ｃより油路ｇ２に流出する。また、油室１２３ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると、スプリング１２３ｓの付勢力に打ち勝ってスプール１２３ｐが右半位置にされ、入力ポート１２３ｂと出力ポート１２３ｄとが連通され、該入力ポート１２３ｂから流入される循環油を、出力ポート１２３ｄより油路ｇ３に流出する。

なお、出力ポート１２３ｄより油路ｇ３に流出される油圧が大きくなると、つまり発進装置５の循環圧Ｐ_ＣＩＲが低下することになってフルードカップリング４の動力伝達性能が低下する虞があるので、出力ポート１２３ｄより流出される油圧が油路ｇ３，ｇ４を介して油室１２３ｅに入力され、該油圧が大きくなった際にスプリング１２３ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えられるように構成されている。これにより、出力ポート１２３ｄより油路ｇ３に流出される油圧が予め設定した設定圧以上に大きくなると、発進装置５の循環油の流出経路が油路ｇ２（即ち、小流量油路）に切換り、発進装置５内の循環圧Ｐ_ＣＩＲの低下を防止することができる。

ついで、以上のように構成された油圧制御装置１_２における循環油の排出路切換え制御について、図５を参照しつつ図６のフローチャートに沿って説明する。

図６に示すように、例えばイグニッションＯＮされると本発明に係る循環油の排出路切換え制御が制御部（ＥＣＵ）２００においてスタートされ（Ｓ２０）、まず、図示を省略した出力軸回転数センサ（車速センサ）により車速を検知する（Ｓ２１）。例えば車速Ｖが設定速度（所定車速）Ｖａ未満（ほぼ停車状態）である場合は（Ｓ２２のＹＥＳ）、シフトレバー（不図示）が何れのシフトレンジであるかを検出すると共に（Ｓ２６）、Ｄ（ドライブ）レンジ又はＲ（リバース）レンジであるか否かを判定する（Ｓ２７）。例えばＤレンジ又はＲレンジではない場合は（Ｓ２７のＮＯ）、ステップＳ２８に進む。また、ステップＳ２７において、Ｄレンジ又はＲレンジであることが判定され（Ｓ２７のＹＥＳ）、アクセル開度センサ（不図示）によりアクセルがＯＮされているか否かを判定し（Ｓ３０）、例えばアクセルがＯＮではない状態、つまりアクセルがＯＦＦの状態では（Ｓ３０のＮＯ）、同様にステップＳ２８に進む。

即ち、ＤレンジやＲレンジ以外である場合（つまりＰ（パーキング）レンジやＮ（ニュートラル）レンジである場合）と、ＤレンジやＲレンジであってもアクセルＯＦＦの場合とが入替わり得る状態では、いわゆるガレージシフトが行われることで頻繁にクラッチやブレーキの係合・解放制御が行われる可能性が大きいが、特にアクセルＯＦＦであってエンジン回転数が低い状態であるので、エンジン１００に連動するオイルポンプ７の回転数が低く、該オイルポンプ７の吐出量が少ない状態である。そのため、この状態では、制御部２００の吐出量対応流量指示部２０１（図１参照）によりリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される制御圧Ｐ_ＳＬＴが０となるように指令し、ライン圧Ｐ_Ｌの調圧状態として最低状態とする（Ｓ２８）。

なお、ここでは発熱量対応流量指示部２０２（図１参照）によりソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないように（ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦするように）指令しているので、発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ１２２は左半位置となっている。

これにより、図５に示すように、第１サーキュレーションリレーバルブ１２２は左半位置となり、かつ吐出量対応流量変更装置（図１参照）としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３は、油室１２３ａに入力される最低状態のライン圧Ｐ_Ｌにスプリング１２３ｓの付勢力が打ち勝って左半位置となる。このため、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ１２２、油路ｇ１、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、油路ｇ２を介して排出され、つまり最も小径なオリフィス６２を介して排出されるために流体抵抗が高く、排出量が少量に絞られるため、発進装置５を循環する循環油の流量を少量にすることができる。従って、オイルポンプ７の吐出量が少なかったとしても、油が発進装置５側に多量に流れることはなく、つまり変速機構６のクラッチやブレーキの油圧制御用に充分な流量を確保することができ、変速機構６にあって変速に必要な油圧を得ることができて、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

一方、例えばステップＳ３０においてＤレンジの状態でアクセルを踏み込み（アクセルＯＮ）（Ｓ３０のＹＥＳ）、さらに、図示を省略した出力軸回転数センサ（車速センサ）により検知される車速Ｖが０であると（Ｓ３１のＹＥＳ）、制御部２００の発熱量対応流量指示部２０２は、ソレノイドバルブＳ１をＯＮするように指示し、信号圧Ｐ_Ｓ１を出力させる（Ｓ３５）。これにより、図５に示すように、発熱量対応流量変更装置（図１参照）としての第１サーキュレーションリレーバルブ１２２は、油室１２２ａの信号圧Ｐ_Ｓ１がスプリング１２２ｓの付勢力を上回って右半位置（クーラ出力位置）に切換えられる（Ｓ３６）。

この状態では、車速Ｖが０であるため、例えば登坂路等にあって、フルードカップリング４により動力伝達を行い、かつエンジン１００の回転と変速機構６の入力軸６ａの回転との回転数差を吸収している状態であり、発熱量が多い状態である。また、この状態では、アクセルが踏み込まれているため、ガレージシフトが行われる可能性が少なく、つまりクラッチやブレーキの係合・解放制御を行う可能性が小さい。このため、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ１２２、油路ｆ１及びオイルクーラ１０を介して排出され、つまりオリフィス６１，６２，６３が介在しない流体抵抗が最も低い経路で排出される。これにより、流体抵抗が低くなったことで排出量が最も多い量にすることができて、発進装置５の冷却効率を高めることができ、かつ発熱した発進装置５内を循環した循環油を直ぐにオイルクーラ１０に送出して冷却することができる。従って、発進装置５の冷却不足を防止することができて、発進装置５の耐久性の向上を図ることができる。

その後、例えば車速Ｖが０以上となって、つまり車輌が発進されて走行状態となった場合は（Ｓ３１のＮＯ）、エンジン１００が充分に回転されてオイルポンプ７の吐出量が充分な吐出量となった状態であり、かつクラッチやブレーキの係合・解放制御が頻繁に行われることがなく、変速機構６における流量が少量で足りる状態となるので、制御部２００の吐出量対応流量指示部２０１（図１参照）によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴを所定圧以上に上昇するように指示し（Ｓ３２）、つまりライン圧Ｐ_Ｌを所定圧以上に上昇する。また、この際は、制御部２００の発熱量対応流量指示部２０２（図１参照）によりソレノイドバルブＳ１はＯＦＦされて信号圧Ｐ_Ｓ１が非出力状態に制御される。これにより、図５に示すように、第１サーキュレーションリレーバルブ１２２は、スプリング１２２ｓの付勢力に基づき左半位置に切換えられ、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３は、油室１２３ａの所定圧以上のライン圧Ｐ_Ｌがスプリング１２３ｓの付勢力を上回って右半位置に切換えられる（Ｓ３３）。

この状態では、上述のようにエンジン１００が充分に回転されてオイルポンプ７の吐出量が充分な吐出量となった状態であり、かつクラッチやブレーキの係合・解放制御が頻繁に行われることがない状態であるので、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ１２２、油路ｇ１、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、油路ｇ３を介して排出され、大径なオリフィス６３を介して排出されるために流体抵抗がある程度高いながらも、上記油路ｇ２の排出の場合に比して流体抵抗は低くされ、排出量が中程度に絞られるため、つまり循環油の流量を通常通りにすることができる。

なお、この発進走行状態となった際に、制御圧Ｐ_ＳＬＵを上昇して係合圧Ｐ_ＣＯＮＴを上昇し、発進クラッチ３の係合圧以上にして、該発進クラッチ３を係合しても構わない。また、この状態では、ライン圧Ｐ_Ｌの背圧Ｐ_{Ｌ−ＬＵＢＥ}が油路ｃから第１サーキュレーションリレーバルブ１２２を介して油路ｆ１及びオイルクーラ１０に出力され、最終的には潤滑油路１１に対する潤滑流量が確保された状態となる（図２参照）。

そして、制御部２００は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴを所定圧以上に維持したまま（つまりライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上の領域で）、例えばスロットル開度（エンジン出力）等に基づき、変速機構６におけるクラッチやブレーキに滑りが生じないための（必要なトルク容量を確保するための）必要ライン圧Ｐ_Ｌを演算し、該演算された必要ライン圧Ｐ_Ｌに応じて上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴをコントロールし、つまりライン圧Ｐ_Ｌを必要な油圧にコントロールする（Ｓ３４）。

その後、例えば車速Ｖが設定車速Ｖａ以上となると（Ｓ２２のＮＯ）、つまり車輌が発進されて走行状態となるが、引き続き、制御部２００が上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴを所定圧以上に維持したまま（Ｓ２３）、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３を右半位置の切換え状態に維持し（Ｓ２４）、上記演算された必要ライン圧Ｐ_Ｌに応じて上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴをコントロールして、ライン圧Ｐ_Ｌを必要な油圧にコントロールする（Ｓ２５）。

従って、この走行状態にあっても、上述のようにエンジン１００が充分に回転されてオイルポンプ７の吐出量が充分な吐出量となった状態であり、かつクラッチやブレーキの係合・解放制御が頻繁に行われることがない状態であるので、発進装置５の出力経路５ｃから流出した循環油は、油路ｅ、第１サーキュレーションリレーバルブ１２２、油路ｇ１、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、油路ｇ３を介して排出され、つまり大径なオリフィス６３を介して中程度に絞りつつ排出されて、循環油の流量を通常通りに維持する。

以上説明したように本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１_２によると、オイルポンプ７から吐出された油の吐出量に応じて吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が発進装置５に対する流量を変更するので、オイルポンプ７の吐出量が少ない状態で発進装置５に対する流量を少なくして、変速機構６に優先的に油を供給することができる。これにより、オイルポンプ７から油の吐出量が少ない状態で変速機構６にあって変速に必要な油圧を得ることができ、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、オイルポンプ７を大径化したり、エンジン回転数を上げたりせずに、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。よって車輌の燃費に影響を与えることなく、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、発進クラッチ３の係合状態が該発進クラッチ３の油圧サーボ３ａに供給される係合圧Ｐ_ＣＯＮＴと循環油との圧力の差圧によって制御されるが、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が循環油の流量を段階的に変更するので、循環油の流量を連続的に変更する場合に比して、発進クラッチ３の制御を容易にすることができる。

さらに、プライマリレギュレータバルブ２０及びリニアソレノイドバルブＳＬＴにより調圧されたライン圧Ｐ_Ｌに基づき発進装置５の循環油を供給するが、オイルポンプ７の吐出量が少ない時に循環油の流量が小さくなるように吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が流量を変更するので、変速機構６に優先的にライン圧Ｐ_Ｌに基づく油を供給することができ、オイルポンプ７から油の吐出量が少ない状態で変速機構６にあって変速に必要な油圧を得ることができ、変速時間が長くなってしまうことの防止を図ることができる。

また、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が循環油排出油路としての油路ｅ，ｇ１に配置されているので、例えば循環油供給油路としての油路ｄ１，ｄ３に吐出量対応流量変更装置を配置して流量を小さくした場合は発進装置５内が循環油で満たされなくなる虞があるが、発進装置５内から排出された循環油の流量を制御することになるため、流量の大小に拘らず、発進装置５内を確実に潤滑油で満たすことができる。

さらに、循環油供給油路としての油路ａ５，ｄ１，ｄ３に発進装置５に供給する循環油の循環圧を一定にするモジュレータバルブ２１が配置されているので、発進装置５内の圧力を一定にしながら循環油の流量を変更することができ、発進クラッチ３の制御をさらに容易にすることができる。また、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３、オリフィス６２が介在された油路ｇ２、オリフィス６３が介在された油路ｇ３が循環油排出油路としての油路ｅ，ｇ１に配置されているので、発進装置５内から排出された循環油の流量を制御することになるため、流量の大小に拘らず、発進装置５内を確実に潤滑油で満たすことができる。

そして、吐出量対応流量変更装置としての第２サーキュレーションリレーバルブ１２３が、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧Ｐ_ＳＬＴにより制御されるライン圧Ｐ_Ｌに基づき、油路ｅ，ｇ１及び油路ｇ２を連通する小流量位置と油路ｅ，ｇ１及び油路ｇ３を連通する大流量位置とに切換えられるので、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３を切換えるために新たなソレノイドバルブを設けることを不要とすることができ、油圧制御装置１_２の大型化を防止することができる。

ところで、第２サーキュレーションリレーバルブ（吐出量対応流量変更バルブ）１２３を第１の実施の形態のようにリニアソレノイドバルブＳＬＵからの係合圧Ｐ_ＳＬＵで切換えることも考えられる。しかし、近年燃費を向上させるために発進クラッチ３がスリップ状態で係合できるエンジン回転数の領域を広げるため、発進クラッチ３が係合を開始する係合圧Ｐ_ＳＬＵの設定値が低くなる傾向にある。そのため、係合圧Ｐ_ＳＬＵで第２サーキュレーションリレーバルブ１２３を切換える場合は、上記設定値よりさらに低圧で第２サーキュレーションリレーバルブ１２３が切換えられるようにスプリング１２３ｓの設定を変更する必要があるが、低圧でバルブが切換るようにスプリング１２３ｓの付勢力を弱く設定すると、スプリング１２３ｓによってスプール１２３ｐの位置を左半位置に切換える（押戻す）のに時間がかかってしまう。また、低圧で切換える為には、その分リニアソレノイドバルブＳＬＵを精度良く制御する必要があり、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御が複雑になる。

しかしながら、本第２の実施の形態のように、ライン圧Ｐ_Ｌで第２サーキュレーションリレーバルブ１２３を切換えることで、係合圧Ｐ_ＳＬＵで第２サーキュレーションリレーバルブ１２３を切換える場合に比して、発進クラッチ３がスリップ状態で係合できるエンジン回転数の領域を広げながら、第２サーキュレーションリレーバルブ１２３を早く簡単に制御できる。

なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１_１，１_２を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機２に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特にガレージシフト時にクラッチやブレーキの係合・解放制御を行う変速機構を備えた自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

また、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、発進装置５として発進クラッチ３及びフルードカップリング４からなるものを一例に説明したが、これに限らず、例えば発進クラッチのみのものやトルクコンバータ等の流体伝動装置を備えたものであってもよく、特にロックアップクラッチ付のトルクコンバータにあっても、本発明を同様に適用することができる。

また、本実施の形態においては、「エンジン回転数」や「車速」を「オイルポンプ７から吐出された油の吐出量」に対応させたが、これは、エンジン回転数や車速等からオイルポンプの吐出量を実際に算出してもよく、また、エンジン回転数や車速などの車輌の状態に基づき、例えばマップ等を用いてオイルポンプの吐出量を予測するものであってもよい。

さらに、本第１及び第２の実施の形態においては、吐出量対応流量変更装置を循環油排出油路に配置したものを説明したが、図７に示すように、循環油供給油路（ｄ３）に配置しても本発明を構成することができる。この場合、例えば図５のものを変更して図７に示す実施の形態を具体的に構成するためには、油路ｄ３（循環油供給油路）の途中に第２サーキュレーションリレーバルブ１２３（吐出量対応流量変更装置）を配置すると共に、入力ポート１２３ｂと油路ｄ３（循環油供給油路）の上流側とを連結し、オリフィス６２が介在された油路ｇ２（小流量油路）とオリフィス６３が介在された油路ｇ３（大流量油路）とを油路ｄ３（循環油供給油路）の下流側に連結して配置し、一方で油路ｇ１（循環油排出油路）をドレーンポートＥＸにより開放するように構成することが考えられる。

また、第１の実施の形態においては、オイルポンプ７の吐出量をエンジン回転数（図４のステップＳ６）により判断するものを説明し、第２の実施の形態においては、オイルポンプ７の吐出量をアクセルＯＮ／ＯＦＦ（図６のステップＳ３０）により判断するものを説明したが、これはエンジンとオイルポンプとが連動するものについてであり、例えばエンジンとオイルポンプとが連動しないものにあっては、直接的にオイルポンプの回転数を検出することでオイルポンプの吐出量を検出することも考えられ、さらに、例えばオイルパンにおける液面の上下方向の推移からオイルポンプの吐出量を検出することも考えられ、つまりオイルポンプの吐出量を検出することができれば、どのような検出手法であっても構わない。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に流体伝動装置に循環油を循環させると共に変速機構にも油圧供給を行うものにあって、ガレージシフト時にオイルポンプによる油の吐出量が少ないものに用いて好適である。

１ 自動変速機の油圧制御装置
２ 自動変速機
２ａ ドライブ軸（入力軸）
３ クラッチ（発進クラッチ）
３ａ 油圧サーボ
５ 発進装置
６ 自動変速機構（変速機構）
６ａ 入力軸
７ オイルポンプ
１０ オイルクーラ
２０ ライン圧調圧部（プライマリレギュレータバルブ）
２１ 循環圧一定装置（モジュレータバルブ）
２３ 吐出量対応流量変更装置、吐出量対応流量変更バルブ（第２サーキュレーションリレーバルブ）
６２ 吐出量対応流量変更装置、流量規制部材（オリフィス）
６３ 吐出量対応流量変更装置（オリフィス）
１００ 駆動源（エンジン）
１２３ 吐出量対応流量変更装置、吐出量対応流量変更バルブ（第２サーキュレーションリレーバルブ）
２０１ 吐出量対応流量指示部
Ｐ_ＳＬＵ 係合圧
Ｐ_Ｌ ライン圧
ＳＬＴ ライン圧調圧部、第１調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵ 第２調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ａ１〜ａ１１ 共通油路（油路）
ｄ１〜ｄ３ 循環油供給油路（油路）
ｅ 循環油排出油路（油路）
ｆ１〜ｆ８ クーラ油路（油路）
ｇ１ 循環油排出油路（油路）
ｇ２ 吐出量対応流量変更装置、小流量油路（油路）
ｇ３ 吐出量対応流量変更装置、大流量油路（油路）
ｊ２〜ｊ５ 変速機構供給油路（油路）
ｋ１〜ｋ２ 変速機構供給油路（油路）
ｌ１〜ｌ４ 変速機構供給油路（油路）
ｏ１〜ｏ２ 変速機構供給油路（油路）

Claims (8)

1. 駆動源に連動するオイルポンプから共通油路に吐出された油を前記駆動源に連結された発進装置に循環油として供給する循環油供給油路と、前記発進装置から前記循環油を排出する循環油排出油路と、前記共通油路の油を前記発進装置に連結された自動変速機構に供給する変速機構供給油路と、を有し、前記オイルポンプから吐出された油を前記発進装置と前記自動変速機構とに供給する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記循環油供給油路と前記循環油排出油路との少なくとも一方に配置され、前記循環油の流量を変更し得る吐出量対応流量変更装置と、
   前記オイルポンプから吐出された油の吐出量に応じて前記吐出量対応流量変更装置に流量の変更を指示する吐出量対応流量指示部と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記発進装置は、前記駆動源に連結されるドライブ軸と、前記自動変速機構に連結される入力軸と、前記ドライブ軸と前記入力軸とを連結し得るクラッチと、を有し、前記クラッチの係合状態が前記クラッチの油圧サーボに供給される係合圧と前記循環油との圧力の差圧によって制御され、
   前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油の流量を段階的に変更する、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記オイルポンプから吐出された油をライン圧として調圧するライン圧調圧部を備え、
   前記ライン圧調圧部により調圧されたライン圧に基づき前記発進装置の循環油を供給し、
   前記吐出量対応流量指示部は、前記オイルポンプの吐出量が少ない時に前記循環油の流量が小さくなるように前記吐出量対応流量変更装置に流量の変更を指示する、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油排出油路に配置される、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記循環油供給油路に配置され、前記発進装置に供給する循環油の循環圧を一定にする循環圧一定装置を備え、
   前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油排出油路に配置される、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記オイルポンプから吐出された油をライン圧として調圧するライン圧調圧部を備え、
   前記ライン圧調圧部は、前記オイルポンプから吐出された油を調圧するレギュレータバルブと、該レギュレータバルブを制御する制御圧を出力する第１調圧ソレノイドバルブと、を有し、
   前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油の流量を規制する流量規制部材が介在された小流量油路と、前記小流量油路より大きい流量が流れる大流量油路と、前記ライン圧を入力し、該ライン圧に基づき、前記循環油排出油路及び前記小流量油路を連通する小流量位置と前記循環油排出油路及び前記大流量油路を連通する大流量位置とに切換えられる吐出量対応流量変更バルブと、を有し、
   前記吐出量対応流量指示部は、前記オイルポンプから吐出された油の吐出量に応じて前記第１調圧ソレノイドバルブに前記ライン圧の変更を指示する、
   ことを特徴とする請求項４または５記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記クラッチの油圧サーボに供給する係合圧を調圧する第２調圧ソレノイドバルブを備え、
   前記吐出量対応流量変更装置は、前記循環油の流量を規制する流量規制部材が介在された小流量油路と、前記小流量油路より大きい流量が流れる大流量油路と、前記第２調圧ソレノイドバルブの係合圧を入力し、該係合圧に基づき、前記循環油排出油路及び前記小流量油路を連通する小流量位置と前記循環油排出油路及び前記大流量油路を連通する大流量位置とに切換えられる吐出量対応流量変更バルブと、を有し、
   前記吐出量対応流量指示部は、前記オイルポンプから吐出された油の吐出量に応じて前記第２調圧ソレノイドバルブに前記係合圧の変更を指示する、
   ことを特徴とする請求項４または５記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記吐出量対応流量変更バルブは、前記係合圧が前記クラッチを係合させる係合開始圧よりも低い設定圧となった際に前記小流量位置から前記大流量位置に切換えられる、
   ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機の油圧制御装置。

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