JP2012106628A - 電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】電動ブレーキアクチュエータに接続される配管に生じる応力を低減することが可能な、電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造を提供する。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６とを備えた車両用ブレーキシステムにおけるモータシリンダ装置１６に接続されてブレーキ液が流通する配管チューブ２２ｂ、２２ｅの支持構造であって、モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有し、配管チューブはシリンダ機構７６に接続され、配管チューブのシリンダ機構７６との接続箇所から離れた位置にある配管チューブの一部がモータシリンダ装置１６の中間部に支持されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータに接続される配管の支持構造に関する。

従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。

この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。

特開２０１０−２３５９４号公報

しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向がある。このため、振動等の力を受けた場合に装置の変位が大きくなり、ブレーキ液が流通する配管の当該装置との接続箇所に負荷がかかって高い応力が発生する虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、電動ブレーキアクチュエータに接続される配管に生じる応力を低減することが可能な、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータに接続されてブレーキ液が流通する配管の支持構造であって、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動する電動モータと、前記電動モータによる駆動力を伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、前記配管は前記シリンダ機構に接続され、前記配管の前記シリンダ機構との接続箇所から離れた位置にある前記配管の一部が、前記電動ブレーキアクチュエータの中間部に支持されているものである。

この発明によれば、振動等の力を受けて電動ブレーキアクチュエータが変位した場合には、シリンダ機構に接続される配管における、シリンダ機構との接続箇所、及び電動ブレーキアクチュエータの中間部との支持箇所に、負荷が分散されてかかることになる。しかも、電動ブレーキアクチュエータの中間部は車体側に取り付けるためのマウント部に通常近くなるため、振動等の力を受けた場合の変位が小さくて済む。これにより、電動ブレーキアクチュエータの変位によって生じる配管上の応力が低減される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造において、前記配管を保持するための保持部材をさらに有し、前記保持部材を前記電動ブレーキアクチュエータに取り付けるための取付部が、前記駆動力伝達部に設けられているものである。

この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部に、保持部材を用いて配管を支持することができる。これにより、配管を容易かつ安定的に電動ブレーキアクチュエータに支持することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造において、前記シリンダ機構と前記駆動力伝達部とは分離可能に構成されているものである。

この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用効果に加えて、配管の接続箇所の位置を規定するシリンダ機構と、駆動力伝達部とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、配管の接続箇所の位置を変化させる必要がある場合には、駆動力伝達部をそのまま共用し、シリンダ機構のみを変更して対応することが可能となる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造において、前記配管は、前記シリンダ機構との接続箇所において前記軸方向に直交する方向に沿って前記電動ブレーキアクチュエータの表面から離れるように延伸してから、再び前記電動ブレーキアクチュエータの表面に近付けられ、当該近付けられた部分において前記電動ブレーキアクチュエータに支持されているものである。

この発明によれば、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の作用効果に加えて、周辺の他部品との干渉を防止することができる。また、振動等の力を受けてシリンダ機構の概ね中心軸まわりの回転変動が起きた場合の周方向の変位が小さくなるため、回転変動による発生応力を抑制できる点で有利となる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造において、前記シリンダ機構は、前記シリンダ機構の内部に前記軸方向に並んで形成される第１液圧室及び第２液圧室のいずれかに連通する複数のポートを備え、前記配管は少なくとも前記複数のポートに対応して複数設けられるものである。

この発明によれば、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明の作用効果に加えて、いわゆるタンデム型のシリンダ機構に複数の配管が接続される場合であっても、各配管に生じる応力を低減させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造において、前記複数の配管は、前記シリンダ機構の中心軸のまわりに並べて配置され、単一の保持部材により保持されて前記中間部に取り付けられているものである。

この発明によれば、請求項５に記載の発明の作用効果に加えて、複数の配管をまとめて一度に中間部に取り付けることができ、配管の支持箇所がコンパクトになると共に、部品点数や作業工数が低減される。

本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータに接続される配管に生じる応力を低減することが可能な、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造を提供できる。

本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータに接続される配管の支持構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。 車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 モータシリンダ装置の側面図である。 モータシリンダ装置の分解斜視図である。 駆動力伝達部の分解斜視図である。 モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。 モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。 配管チューブの支持構造を示す側面図である。 配管チューブの支持構造を示す斜視図である。 （ａ）は配管チューブを保持するためのクランプ部材の斜視図、（ｂ）はゴムブッシュが装着された配管チューブの斜視図である。 図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 他の実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。 さらに他の実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。 さらに他の実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータに接続される配管の支持構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両Ｖにおける配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。

本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。

なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。

入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、入力装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付用ブラケット１９０（図７参照）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。

図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。

図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。

なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。

入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。

この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。

マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。

この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。

マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。

このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。

また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。

液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。

第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。

第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。

モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。

シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。

この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。

なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。

ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。

この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。

第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。

なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３は、モータシリンダ装置１６の側面図である。図４は、モータシリンダ装置１６の分解斜視図である。図５は、駆動力伝達部７３の分解斜視図である。

図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。

電動モータ７２は、シリンダ機構７６の上方に位置されている。このように構成すれば、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力の作用で電動モータ７２内に入り込んで図示しない電気部品等に侵入するような事態が生じることを防止できる。

図４に示すように、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。

駆動力伝達部７３は、ギヤ機構７８、ボールねじ構造体８０等の駆動力伝達用機械要素（図５参照）を内部に収容するケース体１７１を有しており、ケース体１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。

駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が複数形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ孔１７６が複数形成されている。

そして、電動モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ機構７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ機構取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。

図５に示すように、ケース体１７１（図４参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに当接されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。

そして、ナット部８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面に例えば圧入されて固定されており、これにより、ギヤ機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って進退動作することができる。

ケース体１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図４参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図５中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。

図６は、モータシリンダ装置１６の斜め下方から見た斜視図である。図７は、モータシリンダ装置１６を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。
図６に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるためのマウント部１８１が設けられている。マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図４参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図４参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。

マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、マウント部１８１が設けられている。より詳細には、マウント部１８１は、モータ取付用ねじ孔１７４（図５参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。但し、マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心近傍であればよく、必ずしも駆動力伝達部７３やハウジング１７２に限定されるものではない。このような構成によれば、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができ、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができる。

図７に示すように、モータシリンダ装置１６は、マウント部１８１（図６参照）により、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。

取付用ブラケット１９０は、ボルト２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部が挿通される開口１９１ａが形成されている。

一方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通可能な略Ｕ字形状の切欠き１９５ａが形成されており、他方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通される貫通孔１９５ｂが形成されている。側板１９５の貫通孔１９５ｂの外側には、ボルト２０４が螺合可能なナット１９５ｃが例えば溶接により固着されている。また、底板１９４の上面中央には、ピン１９４ａが立設されている。

モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、以下のように行う。長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ１９６の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。

まず、取付用ブラケット１９０の貫通孔１８５の内部に第１カラー１９８を挿入して配置する。続いて、第２カラー１９７の筒部１９７ａをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させたものを、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との中にそれぞれ嵌入させて装着する。また、ゴムブッシュ１９６を下マウント穴１８４の中に嵌入させて装着する。そして、下マウント穴１８４に装着されたゴムブッシュ１９６の中央孔にピン１９４ａが嵌入されるように、モータシリンダ装置１６を、取付用ブラケット１９０の底板１９４上に設置する。こうして、下マウント穴１８４により、モータシリンダ装置１６の中間部が下方から支持される。但し、下マウント穴１８４の底面にめねじ孔を形成し、ピン１９４ａに替えて円筒形状のカラーをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させ、底板１９４に形成した貫通孔の下方からボルト等のおねじ部材を挿入してねじ締結することも可能である。

モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。なお、ボルト２０４を貫通孔１８５に挿通した状態で、ボルト２０４の軸部が切欠き１９５ａ内を通過し頭部が切欠き１９５ａの外側を通過するようにして、モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置してもよい。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。

このように、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３は、貫通孔１８５に挿通される１本のボルト２０４により車体側に締結可能に構成されているものである。したがって、１本のボルト２０４による１回の締結のみで貫通孔１８５の左右の開口端両側におけるねじ締結が可能となり、取付作業が容易となる。

そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に対して、ねじ締結や溶接等により固定される。

以上のように、マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６のマウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持されているため、振動や衝撃を吸収することができる。

次に、図８〜図１１を参照して、モータシリンダ装置１６に接続される配管チューブの支持構造について説明する。図８は、配管チューブの支持構造を示す側面図である。図９は、配管チューブの支持構造を示す斜視図である。図１０（ａ）は、配管チューブを保持するためのクランプ部材２２０の斜視図、図１０（ｂ）は、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブの斜視図である。図１１は、図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。なお、図が複雑になるのを避けるため、図８及び図９では、取付用ブラケット１９０等の部材は図示省略する。

図８及び図９に示すように、ブレーキ液が流通する配管チューブ（配管）２２ｂ、２２ｅが、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。

ここで、シリンダ機構７６は、中心軸ＣＬ方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂを備える、いわゆるタンデム型のシリンダ機構である。そして、出力ポート２４ａは、第１液圧室９８ａに連通するプライマリのポートであり、出力ポート２４ｂは、第２液圧室９８ｂに連通するセカンダリのポートである。

配管チューブ２２ｂ、２２ｅの出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所２３ａ、２３ｂから当該配管チューブ２２ｂ、２２ｅの延在方向に沿って離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、モータシリンダ装置１６の中間部に支持され固定されている。モータシリンダ装置１６の中間部とは、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ方向においてモータシリンダ装置１６の端部ではない中央付近の部分を指す。なお、中心軸ＣＬは、シリンダ機構７６の中心軸でもある。

したがって、振動等の力を受けてモータシリンダ装置１６が変位した場合には、配管チューブ２２ｂ、２２ｅのシリンダ機構７６に対する接続箇所、及び配管チューブ２２ｂ、２２ｅのモータシリンダ装置１６の中間部に対する支持箇所に、負荷が分散される構成となっている。また、モータシリンダ装置１６の中間部は、車体側に取り付けるためのマウント部１８１（図６参照）に通常近くなるため、振動等の力を受けた場合の変位が小さくて済む。このようにして、モータシリンダ装置１６の変位によって生じる配管チューブ２２ｂ、２２ｅ上の応力が低減されるように構成されている。

ここでは、配管チューブ２２ｂ、２２ｅを保持するためのクランプ部材（保持部材）２２０が備えられており、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けるための取付部として、モータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６（図４参照）が駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。したがって、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３に、クランプ部材２２０を用いて配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持することができる。これにより、配管チューブ２２ｂ、２２ｅを容易かつ安定的にモータシリンダ装置１６に支持することができる。なお、モータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６は、クランプ部材２２０の取付用ねじ孔を兼ねている。

また、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の中心軸ＣＬのまわりに並べて配置されており、単一のクランプ部材２２０により保持されて、モータシリンダ装置１６の中間部に取り付けられている。このように構成すれば、複数の配管チューブ２２ｂ、２２ｅをまとめて一度に中間部に取り付けることができ、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの支持部分がコンパクトになると共に、部品点数及び作業工数が低減される。

また、図９に示すように、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所２３ａ、２３ｂにおいて中心軸ＣＬ方向に直交するＡ方向に沿ってシリンダ機構７６の表面から離れるように延伸し、Ｂ部において湾曲させられてから、再びシリンダ機構７６の表面に近付けられ、当該近付けられた部分において、シリンダ機構７６に支持されている。すなわち、中心軸ＣＬから配管チューブ２２ｂ、２２ｅの支持箇所までの半径方向距離Ｌ（図１１参照）は極力小さくなるように構成されている。このように構成すれば、周辺の他部品との干渉を防止することができる。また、振動等の力を受けてシリンダ機構７６の概ね中心軸ＣＬまわりの回転変動が起きた場合の周方向の変位Ｃ（図１１参照）が小さくなるため、回転変動による発生応力を抑制できる点で有利となる。

図１０に示すように、クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。クランプ部材２２０は、ボルト２０１が挿通される貫通孔２２１ａが形成された第１取付板部２２１と、第１取付板部２２１の下端に連設されると共に当該下端から垂直方向後方に屈曲された後に左方に延伸した第１アーム２２２と、第１アーム２２２の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る第１湾曲部２２３と、第１湾曲部２２３の延伸方向先端側に連設され第１湾曲部２２３の外周面から外方に僅かに曲げられてなる第１曲げ部２２４とを備える。また、クランプ部材２２０は、第１取付板部２２１の右端に連設されると共に垂直方向前方に屈曲されてなる連結板部２２５と、連結板部２２５の下端に連設されると共に垂直方向左方に屈曲されて延伸した第２アーム２２６と、第２アーム２２６の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｅを内部に保持し得る第２湾曲部２２７と、第２湾曲部２２７の延伸方向先端側に連設され第２湾曲部２２７の外周面から外方に僅かに曲げられてなる第２曲げ部２２８と、ボルト２０２が挿通される貫通孔２２９ａが形成され第２アーム２２６の前端に連設されると共に垂直方向下方に屈曲されて延伸した第２取付板部２２９とを備える。

ゴムブッシュ２５０は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ２５０の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。また、ゴムブッシュ２５０の側面から中央孔に至る軸方向に沿う１本のスリットを形成し、このスリットに配管チューブ２２ｂ、２２ｅを側方から通過させるようにして、ゴムブッシュ２５０を配管チューブ２２ｂ、２２ｅに装着させるように構成してもよい。

図１１に示すように、第１曲げ部２２４の先端は、第１アーム２２２の下面から離れる方向に曲げられているため、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを、その側面で押圧して第１曲げ部２２４を拡開させながら、第１湾曲部２２３の内部に挿入することができる。また、第１アーム２２２と第１曲げ部２２４との間の距離Ｈは、配管チューブ２２ｂに装着されたゴムブッシュ２５０の外径寸法よりも小さく設定されている。さらに、第１湾曲部２２３の自由時の内径は、配管チューブ２２ｂに装着されたゴムブッシュ２５０の外径寸法よりも小さく設定されている。したがって、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂは、第１湾曲部２２３の内部に挿入された状態で、第１湾曲部２２３から外れることなく強固に保持され得る。このことは、配管チューブ２２ｅの保持についても同様である。

配管チューブ２２ｂ、２２ｅをモータシリンダ装置１６に接続する場合には、例えば以下のように行う。
まず、モータシリンダ装置１６を組み立てる際に、ボルト２０１、２０２をクランプ部材２２０の貫通孔２２１ａ、２２９ａに挿通させて、取付部としてのモータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６（図４参照）にそれぞれねじ込むことにより、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けておく。そして、配管チューブ２２ｂ、２２ｅに予め装着されたゴムブッシュ２５０、２５０の部分をクランプ部材２２０の第１湾曲部２２３及び第２湾曲部２２７にそれぞれ保持させながら、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの先端部をシリンダ機構７６の出力ポート２４ａ、２４ｂに接続する。

上述したように、本実施形態では、配管チューブ２２ｂ、２２ｅのシリンダ機構７６との接続箇所２３ａ、２３ｂから離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、モータシリンダ装置１６の中間部に支持される。

したがって本実施形態によれば、振動等の力を受けてモータシリンダ装置１６が変位した場合には、シリンダ機構７６に接続される配管チューブ２２ｂ、２２ｅにおける、シリンダ機構７６との接続箇所、及びモータシリンダ装置１６の中間部との支持箇所に、負荷が分散されてかかることになる。しかも、モータシリンダ装置１６の中間部は車体側に取り付けるためのマウント部１８１（図６参照）に通常近くなるため、振動等の力を受けた場合の変位が小さくて済む。これにより、モータシリンダ装置１６の変位によって生じる配管チューブ２２ｂ、２２ｅ上の応力が低減される。

また、本実施形態では、シリンダ機構７６は、シリンダ機構７６の内部に中心軸ＣＬ方向に並んで形成される第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂにそれぞれ連通する複数の出力ポート２４ａ、２４ｂを備えており、これらの複数の出力ポート２４ａ、２４ｂに対応して複数の配管チューブ２２ｂ、２２ｅが設けられている。このように、いわゆるタンデム型のシリンダ機構７６に複数の配管チューブ２２ｂ、２２ｅが接続される場合であっても、各配管チューブ２２ｂ、２２ｅに生じる応力を低減させることができる。

また、本実施形態では、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とは分離可能に構成されている（図４参照）。このように、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの接続箇所の位置を規定するシリンダ機構７６と、駆動力伝達部７３とが別体構造とされているため、両者を造り分けすることができる。例えば複数車種の車両に搭載する場合等で、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの接続箇所の位置を変化させる必要がある場合には、駆動力伝達部７３をそのまま共用し、シリンダ機構７６のみを変更して対応することが可能となる。

図１２は、他の実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。図１〜図１１に示した実施形態と同様の構成及び作用は、この実施形態に取り込まれるものとして詳細な説明を省略し、相違する点について説明する（以降に説明するさらに他の実施形態でも同様）。この実施形態では、クランプ部材及びこれに装着されるゴムブッシュのみが前記実施形態と相違しており、他は同様である。図１２は、図１１に対応する図であり、図１１に示される第１アーム２２２が第１アーム２３０に変更されている。以下、配管チューブ２２ｂの支持について説明するが、配管チューブ２２ｅの支持についても同様である。

第１アーム２３０の延伸方向先端側には、第１湾曲部が設けられておらず、ゴムブッシュ２５１が装着された配管チューブ２２ｂを保持するための貫通孔２３０ａが形成されている。ゴムブッシュ２５１は、略円筒形状を呈しているが、一端部（上端部）に、貫通孔２３０ａよりも若干大きい外径を有する係合部２５１ａが形成されている。このような構成によれば、配管チューブ２２ｂに予め装着されたゴムブッシュ２５１の係合部２５１ａを第１アーム２３０の貫通孔２３０ａに押し込むことにより、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂをクランプ部材に容易に保持させることができる。なお、貫通孔２３０ａ及び係合部２５１ａの設置個数は任意であり、単数でも複数でもよい。

図１３は、さらに他の実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。
この実施形態では、クランプ部材のみが図１〜図１１に示した実施形態と相違しており、他は同様である。図１３は、図１１に対応する図であり、図１１に示される第１アーム２２２が第１アーム２３１に変更されている。以下、配管チューブ２２ｂの支持について説明するが、配管チューブ２２ｅの支持についても同様である。

第１アーム２３１の延伸方向先端側には、第１湾曲部が設けられておらず、押圧部材２３２をねじ締結するためのおねじ部材２０５が挿通される貫通孔２３１ａが形成されている。押圧部材２３２は、おねじ部材２０５が螺合されるねじ孔２３３ａが形成された固定板部２３３と、固定板部２３３の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る湾曲部２３４とを備えている。このような構成によれば、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを湾曲部２３４に収容した状態でおねじ部材２０５を第１アーム２３１の貫通孔２３１ａに挿通させてねじ孔２３３ａにねじ込むことにより、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを、第１アーム２３１と湾曲部２３４との間に挟持して、容易かつ確実に保持させることができる。なお、おねじ部材２０５によるねじ締結箇所の数は任意であり、単数でも複数でもよい。

図１４は、さらに他の実施形態に係る配管チューブの支持構造を示す断面図である。
この実施形態では、クランプ部材のみが図１〜図１１に示した実施形態と相違しており、他は同様である。図１０に示されるクランプ部材２２０が二つのクランプ部材２３５に変更されている。以下、配管チューブ２２ｂの支持について説明するが、配管チューブ２２ｅの支持についても同様である。

クランプ部材２３５は、ボルト２０６が挿通される貫通孔２３６ａが形成された取付板部２３６と、取付板部２３６の下端に連設されると共に当該下端から垂直方向側方に屈曲されて延伸したアーム２３７と、アーム２３７の延伸方向先端側に連設されゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る湾曲部２３８と、湾曲部２３８の延伸方向先端側に連設され湾曲部２３８の外周面から外方に僅かに曲げられてなる曲げ部２３９とを備える。このような構成によれば、配管チューブ２２ｂに予め装着されたゴムブッシュ２５０の部分をクランプ部材２３５の湾曲部２３８に保持させ、配管チューブ２２ｂの先端部をシリンダ機構７６の出力ポート２４ａに接続してから、クランプ部材２３５をモータシリンダ装置１６の中間部、例えばハウジング１７２等に取り付けることができるため、作業性が向上する。なお、ボルト２０６によるねじ締結箇所の数は任意であり、単数でも複数でもよい。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。

例えば、前記実施形態では、第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂに連通するポートがそれぞれ一つずつ設けられ、各ポートに配管チューブが一つずつ接続されており、合計２本の配管チューブがシリンダ機構７６に接続されているが、本発明はこれに限定されるものではない。シリンダ機構７６は、第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのいずれかに連通する複数のポートを備えており、複数の配管チューブが少なくとも複数のポートに対応して複数設けられ得る。例えば第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂに連通するポートがそれぞれ二つずつ設けられ、各ポートに配管チューブが一つずつ接続されていて、合計４本の配管チューブがシリンダ機構に接続されていてもよい。また、例えば第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂに連通するポートがそれぞれ一つずつ設けられ、各ポートに配管チューブが二つずつコネクタを介して接続されていて、合計４本の配管チューブがシリンダ機構に接続されていてもよい。本発明は、これらの複数の配管チューブの支持構造に適用され得る。

また、前記実施形態では、マウント部１８１は、左右下の各マウント穴１８２〜１８４から構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。マウントの形状及び個数、支持方向、ねじやピン等を用いた固定方法などは適宜変更可能である。

また、前記実施形態では、シリンダ機構７６と駆動力伝達部７３とが分離可能に構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばシリンダ本体８２とハウジング１７２とが一体成形によって形成されていてもよい。

１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２２ｂ、２２ｅ 配管チューブ（配管）
２３ａ、２３ｂ 接続箇所
２４ａ、２４ｂ 出力ポート（ポート）
７２ 電動モータ
７３ 駆動力伝達部
７４ アクチュエータ機構
７６ シリンダ機構
８８ａ 第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第２スレーブピストン（ピストン）
９８ａ 第１液圧室
９８ｂ 第２液圧室
１８１ マウント部
２２０、２３５ クランプ部材（保持部材）
Ｃ 変位
ＣＬ 中心軸
Ｖ 車両

Claims (6)

1. 操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータに接続されてブレーキ液が流通する配管の支持構造であって、
   前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動する電動モータと、前記電動モータによる駆動力を伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
   前記配管は前記シリンダ機構に接続され、前記配管の前記シリンダ機構との接続箇所から離れた位置にある前記配管の一部が、前記電動ブレーキアクチュエータの中間部に支持されていることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造。
2. 前記配管を保持するための保持部材をさらに有し、
   前記保持部材を前記電動ブレーキアクチュエータに取り付けるための取付部が、前記駆動力伝達部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造。
3. 前記シリンダ機構と前記駆動力伝達部とは分離可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造。
4. 前記配管は、前記シリンダ機構との接続箇所において前記軸方向に直交する方向に沿って前記電動ブレーキアクチュエータの表面から離れるように延伸してから、再び前記電動ブレーキアクチュエータの表面に近付けられ、当該近付けられた部分において前記電動ブレーキアクチュエータに支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造。
5. 前記シリンダ機構は、前記シリンダ機構の内部に前記軸方向に並んで形成される第１液圧室及び第２液圧室のいずれかに連通する複数のポートを備え、前記配管は少なくとも前記複数のポートに対応して複数設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造。
6. 前記複数の配管は、前記シリンダ機構の中心軸のまわりに並べて配置され、単一の保持部材により保持されて前記中間部に取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載の電動ブレーキアクチュエータの配管支持構造。

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