JPH04166463A - 自動車用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車を制動するブレーキシステムに関するも
のであり、特にマスタシリンダの液圧を電気的に制御し
得るブレーキシステムに関するものである。

発明の背景 上記ブレーキシステムの一つとして本出願人は先に次の
ようなものを発明し、現在特願平２−１８３５９８号と
して出願中である。これは、（ａ）ブレーキペダル等の
ブレーキ操作部材の操作に基づく加圧ピストンの前進に
よって加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、（
ｂ）非作用状態では加圧ピストンの前進を許容するが、
作用状態では阻止する前進阻止装置と、（Ｃ）車輪の回
転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダと
、（ｄ）そのホイールシリンダとマスタシリンダとを互
いに接続する主液通路と、（ｅ）加圧室の容積を変化さ
せることにより加圧室の液圧を変化させる変圧装置と、
（ｆ）前進阻止装置を作用状態とするとともに、変圧装
置を介して加圧室の液圧を制御するコントローラとを含
む自動車用ブレーキシステムである。

発明が解決しようとする課題 この出願中のブレーキシステム（以下、単に出願装置と
いう）においては、前進阻止装置および変圧装置がマス
タシリンダに対して直列に結合されていた。それら前進
阻止装置、マスタシリンダおよび変圧装置が一直線に沿
って互いに結合されて液圧源ユニットが構成されていた
のである。マスタシリンダは普通、ｉ動車のエンジンル
ーム内において車体前後方向に平行かつ水平に配設され
る。そのため、上記出願装置を採用する場合には、上記
液圧源ユニットの長手寸法が前進阻止装置および変圧装
置を持たない従来の液圧源ユニットより長くなり、液圧
源ユニットの配設のためにエンジンルーム内においてか
なり長い空間を確保しなければならず、その液圧源ユニ
ットの長手寸法を短縮したいという要望かあった。

本発明はこの要望を満たすことを課題として為されたも
のである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、前記マスタシリンダ。

前進阻止装置、ホイールシリンダ、主液通路、変圧装置
およびコントローラを含む自動車用ブレーキシステムに
おいて、変圧装置を、主液通路に接続される変圧室を有
し、その変圧室の容積を変化させることにより加圧室の
液圧を変化させるものとしたことにある。

作用および発明の効果 本発明に係る自動車用ブレーキシステムにおいては、変
圧装置が、加圧室に接続された変圧室の容積を変化させ
ることにより加圧室の容積を実質的に変化させるものと
されているから、変圧装置をマスタシリンダと一体的に
かつ直列に結合することが不可欠ではなくなる。そのた
め、マスタシリンダと前進阻止装置とが一体的にかつ直
列に結合されて成る液圧源ユニット（その他にブースタ
が付加される場合もある）の長手寸法の短縮を容易に図
り得て、マスタシリンダ、前進阻止装置および変圧装置
の配設か容易になる。

実施例 以下、本発明をアンチロック型ブレ−キシステムに適用
した場合を例に取り、図面に基づいて詳細に説明する。

第１図においてｌＯはマスタシリンダであり、このマス
タシリンダ１０にバキュームブースタ（以下、単にブー
スタという）１２を介してブレーキ操作部材としてのブ
レーキペダル１４か連結されている。マスタシリンダＩ
Ｏは２個の加圧ピストン１８．２０を直列に備えたタン
デム型であり、ブレーキペダル１４の踏込みに応じて２
個の独立した加圧室２２．２４にほぼ同じ高さの液圧を
発生させる。符号２６はブレーキ液を大気圧で収容する
リザーバである。ブースタ１２はブレーキペダル１４に
加えられる踏力を倍力し、その倍力した踏力をブツシュ
ロッド２８を介して加圧ピストン２０に伝達するもので
ある。マスタシリンダｌＯの一方の加圧室２２に発生し
だ液圧は主液通路３０．３２および３４により右前輪３
６．左後輪３８の各ブレーキのホイールシリンダ４０゜
４２に伝達され、他方の加圧室２４に発生しだ液圧は主
液通路４６．４８および５０により左前輪５２、右後輪
５４の各ブレーキのホイールシリンダ５６．５８に伝達
される。主液通路３２と３４との間、４８と５０との間
にはそれぞれ、ブロポーショニングバルブ６０．６２か
設けられている。

本ブレーキシステムはＸ配管式なのである。

ブースタ１２とマスタシリンダ１０との間には前進阻止
装置７０か接続されている。前進阻止装置７０は有底円
筒状のハウジング７２に制御ピストン７４が液密かつ摺
動可能に嵌合されたものを含んでいる。制御ピストン７
４の後端部（図において右側の端部）にはブースタ１２
のブツシュロッド２８、前端部（図において左側の端部
）にはマスタシリンダｌＯの加圧ピストン２０かそれぞ
れ係合させられている。ハウジング７２に制御ピストン
７４か嵌合されることにより制御ピストン７４の前方（
図において左方）に制御液室７８が形成されている。こ
の制御液室７８は、制御ピストン７４か前進（図におい
て左方へ移動）するのに伴って容積か減少し、後退する
のに伴って容積か増加するものである。制御液室７８は
常開の電磁開閉弁８０を介して前記リザーバ２６と接続
されている。その電磁開閉弁８０にはそれをバイパスす
る逆止弁８２が接続されている。逆止弁８２は、リザー
バ２６側から制御液室７８側へ向かうブレーキ液の流れ
は許容し、その逆は阻止するものである。ハウジング７
２と制御ピストン７４との２つの嵌合部にはそれぞれカ
ップシール８４と８６とが取り付けられている。それら
各カップシール８４．’８６は本体部から制御液室７８
側に向かって延びる第一のリップと外側に向かって延び
る第二のリップとを有し、制御液室７８側から外側へ向
かうブレーキ液の流れもその逆向きの流れも阻止する。

したがって、電磁開閉弁８０が閉じられた状態では制御
液室７８内にブレーキ液が封じ込められて制御ピストン
７４の前進か阻止され、ブレーキペダル１４の踏込みに
よるマスタシリンダＩＯの液圧の増加か阻止される。ま
た、電磁開閉弁８０が閉じられた状態でブレーキペダル
１４の踏込みか緩められた場合には、リザーバ２６から
の制御液室７８へのブレーキ液の流入により制御ピスト
ン７４の後退が許容される。

前記加圧室２４には液通路８８により変圧装置９０が接
続されている。変圧装置９０は、電動モータ９２の回転
に基づいてボールねじ９４を前進・後退させることによ
り変圧ピストン９６を作動させて変圧室９８の液圧を増
加・減少させるものである。電動モータ９２の回転運動
が小径ギヤ１００、大径ギヤ１０２およびナツト１０４
によりボールねじ９４の直線運動に変換されることによ
り変圧ピストン９６が前進・後退させられるのである。

電動モータ９２と小径ギヤ１００とはクラッチ１０８を
介して互いに連結されている。クラッチ１０８は電動モ
ータ９２側の回転を小径ギヤ１００側に伝達するが、小
径ギヤ１００側の回転を電動モータ９２側に伝達しない
ワンウェイ式である。符号１１０はボールねじ９４と一
体的に形成されたスプライン軸、１１２はそのスプライ
ン軸１１０か嵌合するスプライン穴である。それらスプ
ライン軸１１０およびスプライン穴１１２により、ボー
ルねじ９４の軸線方向の移動は許容されるか軸線回りの
回転は阻止されるようになっている。また、ナツト１０
４は軸線回りに回転可能かつ軸線方向に移動不能とされ
ている。

前記電磁開閉弁８０および電動モータ９２は、アンチロ
ック制御ユニット（以下、単にユニットという）１２０
により制御される。ユニット１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭおよびそれらを接続するバスを有するコンピュ
ータを主体とするものである。ユニット１２０には、左
右前輪５２゜３６の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速
度センサ１２４．１２６および左右後輪３８．５４の車
輪速度を検出する車輪速度センサ１２８，１３０の検出
結果が供給され、ユニット１２０はそれに基づいて車輪
速度、車体速度、スリップ率等を演算する。

以上のように構成されたブレーキシステムにおいては、
通常は、電磁開閉弁８０か開かれて制御液室７８かりザ
ーバ２６に連通させられ、ブレーキペダル１４の踏込み
により制御ピストン７４か前進させられ、加圧ピストン
１８．２０が前進させられて加圧室２２．２４に発生さ
せられた液圧により車輪の回転か抑制される。このとき
、変圧ピストン９６の後退はクラッチ１０８により阻止
されているから、加圧室２２．２４の液圧と等しい高さ
の液圧か変圧室９８にも発生させられる。

ブレーキペダル１４の踏込み力が過大となり、車輪のス
リップ率が適正範囲を超えた場合には、ユニット１２０
は電磁開閉弁８ｏを閉状態に切り換え、制御ピストン７
４の前進を阻止した状態で変圧ピストン９６を移動させ
る。まず、電動モータ９２を変圧室９８の容積を増加さ
せる向きに回転させ、これにより、変圧室９８の液圧ひ
いては加圧室２２．２４の液圧およびホイールシリンダ
圧か減圧されれば、加圧ピストン２ｏがら制御ピストン
７８に加えられる反力が低下する。したがって、ブレー
キペダル１４の踏込み力が一定に保たれる限り、制御ピ
ストン７４の力の釣り合いか破れて制御ピストン７４か
前進しようとするが、制御液室７８からのブレーキ液の
流出が閉状態にある電磁開閉弁８０により阻止されてい
るため、制御ピストン７４は前進することかできず、加
圧ピストン２０からの反力低下量に見合う量たけ制御液
室７８の液圧か増加するのみとなる。すなわち、電磁開
閉弁８０か閉状態とされることにより、制御ピストン７
４の前進が阻止されるのであって、加圧室２２．２４の
液圧が減少しても制御ピストン７４か前進して加圧室２
２．２４の液圧が増圧されることはない。その減圧によ
りスリップ率か回復し始めれば、変圧ピストン９６の後
退が停止させられるか、あるいは前進させられ、変圧室
９８の容積が保持あるいは減少させられてその液圧ひい
てはホイールシリンダ圧が保持あるいは増圧させられる
。この増圧により加圧ピストン２０から制御ピストン７
４への反力か増加するが、その増加に見合う量たけ制御
液室７８の液圧か減少して制御ピストン７４に対する力
の釣り合いか保たれ、制御ピストン７４は静止し続ける
。このようにユニット１２０は電動モータ９２を制御し
、変圧室９８の容積をブレーキペダル１４の踏込みとは
関係なく増減させてホイールシリンダ圧を減圧。

保持、増圧し、車輪のスリップ率を適正範囲に保つので
あるか、アンチロック制御中にブレーキペダル１４の踏
込みか緩められれば制御ピストン７４が後退し、それに
伴って加圧ピストン１８，２０も後退して加圧室２２．
２４の液圧は運転者か望む高さに減圧される。

なお付言すれば、本ブレーキシステムにおいては、マス
タシリンダ１０．前進阻止装置７０およびブースタ１２
か互いに直列にかつ一体的に結合されて液圧源ユニット
が構成され、変圧装置９０はその液圧源ユニットから分
離されている。そのため、前記出願装置におけるように
、マスタシリンダ１０．前進阻止装置７０．変圧装置９
０およ７びブースタ１２か互いに直列にかつ一体的に結
合されて液圧源ユニットか構成される場合より、液圧源
ユニットの長手寸法が短縮される。また、本ブレーキシ
ステムにおいては、変圧装置９０は液圧源ユニットから
分離されているため、その液圧源ユニットの配設位置と
は無関係に変圧装置９０の配設位置を決定し得る。以上
要するに、本ブレーキシステムを採用する場合には、液
圧源ユニットおよび変圧装置９０のエンジンルーム内へ
の配設を容易に行い得るという効果か得られるのである
。

自動車の中にはアンチロック制御が可能な仕様とそうで
ない仕様とが存在するのか一般的である。

そのため、そのアンチロック制御の有無によってマスタ
シリンダ１０のハウジングの形状を異ならさせた場合に
は、仕様に応じてマスタシリンダ１０を使い分けなけれ
ばならず、コスト面でも製作面でも不利である。しかし
、本ブレーキシステムにおいては、アンチロック制御か
可能である仕様とそうでない仕様とてマスタシリンダ１
０の形状か共通とされている。アンチロック制御が可能
でない仕様の場合には、マスタシリンダ１０と同じ形状
のマスタシリンダの後端部（第１図において右側の端部
）をブースタ１２の嵌合穴（図において前進阻止装置７
０の後端部か嵌合されている穴）に嵌合させて組み付け
れば液圧源ユニットが完成されるのである。そのため、
本ブレーキシステムを採用する場合には、仕様に応じて
マスタシリンダ１０を使い分ける必要がなく、コスト面
でも製作面でも有利である。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ユニット１２０が本発明におけるコントローラを構成し
ている。

なお、上記実施例においては、変圧装置９０かマスタシ
リンダ１０．前進阻止装置７０およびブースタ１２から
別体とされていたが、それら変圧装置９０．マスタシリ
ンダ１０．前進阻止装置７０およびブースタ１２を互い
に一体的に結合して液圧源ユニットを構成することもで
きる。この場合、例えば、第２図に示すように、変圧装
置９００を前進阻止装置７０に一体的に、かつ、その前
進阻止装置７０．マスタシリンダｌＯおよびブースタ１
２と並列的に取り付けてもよい。

また、それら実施例においては、前進阻止装置７０が、
常には加圧ピストン１８．２０の前進も後退も許容する
が、アンチロック制御中には前進のみを阻止する形式と
されていたか、アンチロック制御中には前進のみならず
後退をも阻止する形式とすることもてきる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
か、これらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形
、改良を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるアンチロック型ブレ−
キシステムの系統図および要部断面図である。第２図は
別の実施例であるアンチロック型ブレ−キシステムのう
ち主に先の実施例と異なる部分の正面図および要部断面
図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に基づく加圧ピストンの前進に
   よって加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、 非作用状態では前記加圧ピストンの前進を許容するが、
   作用状態では阻止する前進阻止装置と、車輪の回転を抑
   制するブレーキを作動させるホィールシリンダと、 そのホィールシリンダと前記マスタシリンダとを互いに
   接続する主液通路と、 その主液通路に接続される変圧室を有し、その変圧室の
   容積を変化させることにより前記加圧室の液圧を変化さ
   せる変圧装置と、 前記前進阻止装置を作用状態とするとともに、前記変圧
   装置を介して前記加圧室の液圧を制御するコントローラ
   と を含むことを特徴とする自動車用ブレーキシステム。