JP7733559B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。

低燃費性を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤとして、本出願人により、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの関係を所定の関係とした、狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１）。

国際公開第２０１１／１３５７７４号パンフレット

近年、パーソナルモビリティ用の車両の開発が進んでおり、上記のような狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤの中でも特にタイヤの断面幅ＳＷが小さいものを用いることが考えられる。

しかしながら、タイヤの断面幅ＳＷが小さい場合、特にキャンバ角の変化により接地形状が悪化してしまうおそれがあった。

一方で、上記のような狭幅・大径の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、周方向のベルト張力剛性が高いため、同じ負荷容量のタイヤサイズの広幅・扁平タイヤと比較して、路面への接地圧が高くなる傾向にある。狭幅・大径のタイヤは、この高接地圧になることと、接地幅が狭いこととが相まって、ハイドロプレ－ニング性能が良好であり、従来のタイヤに比べ、排水用の溝面積を少なくすることができる。また、このような狭幅・大径タイヤの転がり抵抗の支配因子は、トレッド部の圧縮歪による歪エネルギーロスである。

例えばネガティブ率を２０％以下とする技術も提案されており、これによればトレッド部の剛性を向上させて歪エネルギーロスを低減して燃費性能を向上させることができる。しかしながら、このような溝部の少ないパターンでは、路面凹凸に対する追従性が悪化し、乾燥路面における摩擦係数が低下して滑りが大きくなり実質的な燃費性能が悪化したり、乗り心地が悪くなったりするおそれがあった。

そこで、本発明は、キャンバ角の変化時の接地形状の悪化を抑制しつつ、タイヤの燃費性をさらに向上させ得る、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッドを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
前記タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態におけるタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｌ_ＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比Ｌ_ＣＲ／ＴＷが０．０４５超であり、
前記タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面内の溝は、溝幅が２ｍｍ以下の溝のみで構成され、
前記接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝と、により区画される１つ以上のブロック状陸部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

ここで、「接地端」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向両端をいう。
また、「トレッド幅」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態における、上記接地端間のタイヤ幅方向距離をいう。
また、「溝幅」とは、上記基準状態における開口幅をいう。
また、「トレッドの踏面」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるタイヤ周方向全周にわたる面をいう。
また、「ブロック状陸部」は、２本の周方向溝及び２本の幅方向溝により、完全に区画されている場合のみならず、上記２本の周方向溝及び２本の幅方向溝が断続的に延びている場合には途切れた箇所を有していても良い。
また、「タイヤ周方向に延びる」、「タイヤ周方向に対して傾斜して延びる」、「タイヤ幅方向に延びる」、「タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる」とは、直線状の他、ジグザグ状、屈曲状に延びる場合も含み、この場合の傾斜角度は、端点同士を結んだ直線の傾斜角度とする。
また、タイヤ赤道面上に溝が配置されている場合、上記直線ｍ１は、当該溝が無いとした場合の仮想線により上記直線ｍ１を引くものとする。

上記「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（２）トレッドを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
タイヤ赤道面上での接地長が、両接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の２０％離間した位置における接地長の平均値よりも長く、
前記タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面内の溝は、溝幅が２ｍｍ以下の溝のみで構成され、
前記接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝と、により区画される１つ以上のブロック状陸部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
ここで、「接地長」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ周方向長さをいい、「接地幅」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面のタイヤ幅方向最大幅をいう。
なお、接地長を計測する位置の周方向溝が配置されている場合は、当該周方向溝が無いとした場合の仮想線により接地長を計測するものとする。

（３）トレッドを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
タイヤ赤道面上における前記トレッドのゲージが、両接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の２０％離間した位置における前記トレッドのゲージの平均値よりも大きく、
前記接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝と、により区画される１つ以上のブロック状陸部を有することを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
なお、「ゲージ」は、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された補強層のうち、タイヤ径方向最外側に位置する補強層からトレッド表面までのゲージをいい、上記基準状態において、トレッド表面に対する法線方向に計測するものとする。また、ゲージを計測する位置に上記周方向溝を有する場合は、当該周方向溝が無いとした場合の仮想線によりゲージを計測するものとする。

（４）前記周方向溝は、溝幅が２ｍｍ以下の周方向サイプであり、且つ、前記幅方向溝は、溝幅が２ｍｍ以下の幅方向サイプであり、前記幅方向サイプは平板状のサイプである、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りタイヤ。

（５）前記ブロック状陸部の面積は、前記接地面の面積の１／１０以下である、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
上記「ブロック状陸部の面積」は、トレッドの展開視での面積をいう。

（６）前記ブロック状陸部を複数個有し、８０％以上の個数の前記ブロック状陸部の面積が、前記接地面の面積の１／１０以下である、上記（５）に記載の乗用車用空気入りタイヤ。

（７）前記ブロック状陸部の最大面積が、前記接地面の面積の１／１０以下である、上記（６）に記載の乗用車用空気入りタイヤ。

（８）前記幅方向溝は、タイヤ幅方向一方側又は他方側の接地端に連通する、上記（１）～（７）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。

（９）車両装着時外側となる、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部に、前記幅方向サイプ又は径が２ｍｍ以下の孔状サイプを有する、上記（４）に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
孔状サイプの「径」は、平面視での最大径を意味する。

本発明によれば、キャンバ角の変化時の接地形状の悪化を抑制しつつ、タイヤの燃費性をさらに向上させ得る、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。 本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤの接地面に配置された溝パターンを示す図である。 本発明の他の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤの接地面に配置された溝パターンを示す図である。 本発明の別の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤの接地面に配置された溝パターンを示す図である。 接地形状の変化について説明するための模式図である。 矩形率について説明するための模式図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

図１は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
本発明の一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、１０５～１４５ｍｍとすることが好ましく、１１５～１３５ｍｍとすることがより好ましい。
また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。

あるいは、タイヤは、タイヤの断面幅ＳＷは、１６５ｍｍ未満であり、且つ、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、１０５～１４５ｍｍとすることが好ましく、１１５～１３５ｍｍとすることがより好ましい。
また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。

本実施形態のタイヤは、乗用車用空気入りラジアルタイヤである。このタイヤは、特に、パーソナルモビリティ用の車両に装着するタイヤとして特に好適に用いられる。

図２は、本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図２は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態でのタイヤの幅方向断面を示している。図２に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド５を順に備えている。

この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。本発明では、ビードコア２ａは、複数の小ビードコアに分割されたものとすることもできる。あるいは、本発明では、ビードコア２ａを有しない構成とすることもできる。

図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。

本実施形態では、タイヤ１は、リムガードを有する構造とすることもできる。また、本実施形態では、ビード部２には補強等を目的としてゴム層やコード層等の追加部材をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカス３やビードフィラ２ｂに対して様々な位置に設けることができる。

図２に示す例では、カーカス３は、１枚のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。また、図２に示す例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａ周りに折り返されてなる折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。図示例では、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイドウォール部の剛性を確保しつつも、タイヤを軽量化することができる。一方で、本発明においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置していても良く、あるいは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置していても良い。あるいは、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部２ａとベルト４とのタイヤ径方向の間に位置するように、ベルト４の端（例えばベルト層４ｂの端）よりタイヤ幅方向内側に位置する、エンベロープ構造とすることもできる。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライ間で、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃの位置（例えばタイヤ径方向位置）を同じとすることも異ならせることもできる。カーカス３のコードの打ち込み数としては、特に限定されるものではないが、例えば、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができる。また、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。上記「ラジアル配列」は、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°である。

本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる１層以上の傾斜ベルト層を有することが好ましく、軽量化と接地面形状の歪みの抑制との兼ね合いから２層とすることが最も好ましい。なお、軽量化の観点からはベルト層を１層とすることもでき、接地面形状の歪みを抑制する観点からは３層以上とすることもできる。図２に示す例では、２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より小さい。一方で、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より大きくすることもでき、同じとすることもできる。タイヤ幅方向の幅が最も大きいベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の９０～１１５％であることが好ましく、接地幅の１００～１０５％であることが特に好ましい。なお、「接地幅」とは、上記接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離をいう。
本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、非金属、例えば有機繊維コード（例えばケブラー（登録商標）等）を用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。

図示例では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、１層からなる。一方で、本実施形態では、トレッド５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド５を構成するトレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、接地端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。

本実施形態のタイヤ１は、タイヤの内面７（単に、タイヤ内面７ともいう）にインナーライナー８を有している。インナーライナー８の厚さは、１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。８０～１００Ｈｚの車内騒音を効果的に低減することができるからである。インナーライナー８を構成するゴム組成物の空気透過係数は、１．０×１０^－１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ^２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０^－１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ^２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましい。

図３は、本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤの接地面に配置された溝パターンを示す図である。
図３に示すように、本例において、タイヤ１は、タイヤ１をリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面内の溝６ａ、６ｂは、溝幅が２ｍｍ以下の溝６のみで構成されている。本実施形態においては、溝６ａ、６ｂは、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以下のサイプであるが、細溝とすることもできる。

図３に示すように、このタイヤ１は、接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝６ａと、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝６ｂと、を有している。本実施形態では、周方向溝６ａは、溝幅が２ｍｍ以下の周方向サイプであり、且つ、幅方向溝６ｂは、溝幅が２ｍｍ以下の幅方向サイプである。本例では、周方向サイプ６ａ及び幅方向サイプ６ｂは、平板状のサイプである。「平板状」とは、開口部から溝底まで溝幅が略一定であることを言うが、溝底に曲率を有していても良く、あるいは、溝底が拡幅した、いわゆるフラスコ状サイプであっても良い。また、サイプは、接地時にサイプの深さ方向の少なくとも一部が閉塞するものであっても良く、例えば、周方向サイプ６ａ及び幅方向サイプ６ｂのいずれか又は両方が、サイプ内壁面が深さ方向に沿って凹凸状をなす、いわゆる３次元サイプであっても良い。

図示例では、周方向サイプ６ａは、タイヤ周方向に延びているが、タイヤ周方向に対して傾斜して延びていても良い。また、図示例では、幅方向サイプ６ｂは、タイヤ幅方向に延びているが、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びていても良い。
図示例では、接地面内に周方向サイプ６ａを４本、幅方向サイプ６ｂを３本有しているが、周方向サイプ６ａの本数は、接地面内に２本以上あれば良く、また、幅方向サイプ６ｂの本数も接地面内に２本以上あれば良く、上記の本数には限定されない。
本例では、２本以上の幅方向溝６ｂと交差して延びる周方向溝６ａを２本以上有し、且つ、２本以上の周方向溝６ａと交差して延びる幅方向溝６ｂを２本以上有している。

本実施形態のタイヤ１は、２本以上の周方向溝（本例では周方向サイプ）６ａと、２本以上の幅方向溝（本例では幅方向サイプ）６ｂと、により区画される１個以上（図示例では６個）のブロック状陸部９を有している。図示例では、ブロック状陸部９は、（この展開視で）矩形である。

図２に示すように、本実施形態では、上記基準状態におけるタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｌ_ＣＲとし、タイヤ１のトレッド幅をＴＷとするとき、比Ｌ_ＣＲ／ＴＷが０．０４５超である（構成１）。
以下、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径とが、上記の関係式を満たす、狭幅・大径のタイヤの中でも、断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満の狭幅のものである。このようなタイヤによれば、特に空気抵抗を低減することができ、また、転がり抵抗も低減することができるため、タイヤの燃費性を向上させることができる。
一方で、図６において矢印左側に模式的に示すように、このようなタイヤでは、コーナリング時等、キャンバ角の変化時において、接地形状が細長くなり過ぎ、接地形状が悪化してしまい、操縦安定性等が低下してしまうおそれがある。
これに対し、まず、本実施形態のタイヤでは、上記比Ｌ_ＣＲ／ＴＷを０．０４５超としている。これにより、クラウン形状が比較的丸いタイヤとなるため、接地形状をショルダー部の接地長がセンター部対比で短い、丸い形状にすることができる。これにより、図６に矢印右側に模式的に示したように、キャンバ角の変化時に接地形状が細長くなり過ぎないようにして、接地形状の悪化を抑制することができる。
さらに、上記のような狭幅のタイヤでは、タイヤ側方への排水に優れているため、２ｍｍ以下の溝幅の溝６ａ、６ｂのみを有する場合であっても、十分に排水性を確保し得る。
ところで、このような溝部の少ないパターンでは、上述したように、路面凹凸に対する追従性が悪化するおそれがある。
これに対し、本実施形態では、接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝６ａと、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝６ｂと、により区画される１つ以上のブロック状陸部９を有しているため、（溝を有しないパターン対比で）圧縮剛性を低減させることができる。
さらに、本実施形態のタイヤ１では、接地面内の溝は、溝幅が２ｍｍ以下の溝のみで構成されているため、（溝幅が２ｍｍ超の溝を有するパターン対比で）接地面積を確保してトレッドゴムにかかる平均的な接地圧を低下させることができる。なお、トレッドゴムの配合には、エコタイヤに通常用いられる低ロスゴムの配合を用いることが好ましい。
このように、接地圧を低く保ちつつも圧縮剛性を低下させることにより、タイヤの路面への追従性を向上することができる。これにより、実質的な転がり抵抗の低下を抑制して燃費性をさらに向上させ得る。また、乗り心地性の低下を抑制することもできる。
なお、本例では、周方向サイプ６ａ及び幅方向サイプ６ｂを設けているが、細溝であっても同様の作用効果を得ることができる。
また、ブロック状陸部は、上述した通り、２本の周方向溝及び２本の幅方向溝により、完全に区画されている場合のみならず、上記２本の周方向溝及び２本の幅方向溝が断続的に延びている場合には途切れた箇所を有していても良い。例えば、溝が連続的に延びるものとした仮想線により完全に区画されている場合も含まれる。

上記比Ｌ_ＣＲ／ＴＷが０．０５以上であることがより好ましい。接地形状の悪化をより一層抑制することができるからである。一方で、転がり抵抗を低減する観点からは、上記比Ｌ_ＣＲ／ＴＷは０．１以下であることが好ましい。

図７は、接地形状について説明するための模式図である。他の態様としては、タイヤ赤道面ＣＬ上での接地長Ｌ１が、両接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に接地幅の２０％離間したタイヤ幅方向位置Ｐ１、Ｐ２における接地長Ｌ２、Ｌ３の平均値（（Ｌ２＋Ｌ３）／２）よりも長い（構成２）。この場合でも、接地形状をショルダー部の接地長がセンター部対比で短い、丸い形状にすることができる。これにより、図６に矢印右側に模式的に示したように、キャンバ角の変化時に接地形状が細長くなり過ぎないようにして、接地形状の悪化を抑制することができる。好ましくは、接地長Ｌ１は、接地長Ｌ２、Ｌ３の平均値の１．１倍以上であることが好ましい。一方で、偏摩耗性能の観点からは、接地長Ｌ１は、接地長Ｌ２、Ｌ３の平均値の１．５倍以下であることが好ましい。

また、別の態様としては、図２に示すように、タイヤ赤道面上におけるトレッドのゲージＧ１が、両接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に接地幅の２０％離間した位置Ｐ１、Ｐ２におけるトレッドのゲージＧ２、Ｇ３の平均値（（Ｇ２＋Ｇ３）／２）よりも大きい（構成３）。これにより、クラウン形状が比較的丸いタイヤとなるため、接地形状をショルダー部の接地長がセンター部対比で短い、丸い形状にすることができる。これにより、図６に矢印右側に模式的に示したように、キャンバ角の変化時に接地形状が細長くなり過ぎないようにして、接地形状の悪化を抑制することができる。さらには、位置Ｐ１、Ｐ２でのゲージが薄いことにより、当該位置でのトレッドの剛性が高く、旋回時の操縦安定性の向上に有利である。好ましくは、ゲージＧ１は、ゲージＧ２、Ｇ３の平均値の１．１倍以上であることが好ましい。一方で、偏摩耗性能の観点からは、ゲージＧ１は、ゲージＧ２、Ｇ３の平均値の１．５倍以下であることが好ましい。

本開示において、上記の構成１～構成３は、いずれか１つ以上を満たしていればよく、いずれか２つ又は３つ全てを満たしていても良い。

ブロック状陸部９の面積（１つのブロック状陸部）は、接地面の面積の１／１０以下であることが好ましく、複数個のブロック状陸部９を有し、８０％以上の個数のブロック状陸部９につき、１つのブロック状陸部９の面積が、接地面の面積の１／１０以下であることがより好ましく、複数個のブロック状陸部９のうち最大面積を有する、ブロック状陸部９の面積が、接地面の面積の１／１０以下であることがさらに好ましい。１つ１つのブロック状陸部９の面積を小さくして、ブロックを密集させることが可能となり、路面への追従性をさらに向上させて、上記の効果をさらに効果的に得ることができるからである。

ところで、狭幅のタイヤは、ハイドロプレーニングのようなマクロな排水現象に対しては有利であるものの、溝部の体積を減らす場合、ブロック接地面の局所的な排水性、いわゆるミクロな排水性能を確保することは困難であり、ウェット性能のさらなる向上が求められていた。
本実施形態では、図３に示すように、幅方向溝は、タイヤ幅方向一方側又は他方側の接地端に連通している（本例では、両側の接地端に連通している）。これにより、接地面の局所的な排水性、いわゆるミクロな排水性能を向上させ、ウェット性能をさらに向上させることができる。

また、車両装着時外側となる、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部に、幅方向サイプ又は径が２ｍｍ以下の孔状サイプを有することが好ましい。車両装着時外側のブロック状陸部の圧縮剛性を適度に低下させて、接地圧を均一化させることができるからである。

図４は、本発明の他の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤの接地面に配置された溝パターンを示す図である。図４に示す例では、周方向溝（周方向サイプ）６ａがタイヤ周方向に対して傾斜して延び、且つ、幅方向溝（幅方向サイプ）６ｂがタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。本例では、周方向溝と幅方向溝とが略直角に交わっているため、ブロック状陸部９は（この展開視で）矩形であるが、この例には限られない。一方で、２本以上の周方向溝が互いに平行、且つ、２本以上の幅方向溝が互いに平行であることにより、ブロック状陸部９を（この展開視で）矩形状とすることが好ましいが、例えば（この展開視で）平行四辺形状とすることもできる。この場合、角部が鋭角になり過ぎないように、４つの角部のうち最小の角部の角度が４５°以上であることが好ましい。

図５は、本発明の別の実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤの接地面に配置された溝パターンを示す図である。図５に示す例では、周方向溝６ａは、タイヤ周方向に延びているが、幅方向溝については、タイヤ幅方向に対する傾斜の方向が異なり、互いに交差するように延びる、２種類の幅方向溝６ｂ１、６ｂ２を有している点で、図４に示したパターンと異なっている。本例では、ブロック状陸部９は、（この展開視で）三角形状である。図５示すようなパターンによれば、より一層ブロック状陸部を密に配置して、路面への追従性をさらに向上させて、上記の効果をさらに効果的に得ることができる。

ここで、例えば、ブロック状陸部９が矩形状、平行四辺形状である場合には、ブロック状陸部９の最も長い辺に対する最も短い辺の比は、０．７以上であることが好ましい。特にブロック状陸部９を接地面内に複数個有する場合に、ブロック状陸部９が支えあう効果を各方向でより均一に得ることができるからである。

＜タイヤ・リム組立体＞
ここでのタイヤ・リム組立体は、上記の乗用車用空気入りラジアルタイヤをリムに組み込んでなるものである。当該タイヤ・リム組立体によれば、上記乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、タイヤ・リム組立体の内圧は、２００ｋＰａ以上であることが好ましく、２２０ｋＰａ以上であることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上であることがさらに好ましい。高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、タイヤ・リム組立体の内圧は、３５０ｋＰａ以下であることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。

＜乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法＞
ここでの乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法は、上記乗用車用空気入りラジアルタイヤを使用する。当該乗用車用空気入りラジアルタイヤの使用方法によれば、上記乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明したのと同様の作用効果を得ることができる。このとき、内圧を２００ｋＰａ以上として使用することが好ましく、２２０ｋＰａ以上として使用することがより好ましく、２８０ｋＰａ以上として使用することがさらに好ましい。高内圧とすることで転がり抵抗をより低減することができるからである。一方で、内圧を３５０ｋＰａ以下として使用することが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記の例では、溝の配置を除いては、タイヤ赤道面ＣＬを境界として対称な構成としているが、非対称な部分を有していても良い。例えば、上記接地長Ｌ２、Ｌ３は、互いに異なっていても良い。また、例えば、上記ゲージＧ２、Ｇ３も、互いに異なっていても良い。他にも種々の変更、変形が可能である。

１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）、
２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ２ｂ：ビードフィラ、 ３：カーカス、
４：ベルト、 ４ａ、４ｂ：ベルト層、 ５：トレッド、
６：周方向主溝、 ７：タイヤ内面、 ８：インナーライナー、
９：ブロック状陸部、 ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (9)

1. トレッドを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
   前記タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態におけるタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点を通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高Ｌ_ＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比Ｌ_ＣＲ／ＴＷが０．０４５超であり、
   前記タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面内の溝は、溝幅が２ｍｍ以下の溝のみで構成され、
   前記接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝と、により区画される１つ以上のブロック状陸部を有し、
   前記ブロック状陸部は、平面視で三角形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
2. トレッドを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
   タイヤ赤道面上での接地長が、両接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の２０％離間した位置における接地長の平均値よりも長く、
   前記タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面内の溝は、溝幅が２ｍｍ以下の溝のみで構成され、
   前記接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝と、により区画される１つ以上のブロック状陸部を有し、
   前記ブロック状陸部は、平面視で三角形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
3. トレッドを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、又は、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）が、関係式、ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）^２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０（ｍｍ）を満たし、
   タイヤ赤道面上における前記トレッドのゲージが、両接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の２０％離間した位置における前記トレッドのゲージの平均値よりも大きく、
   接地面に、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して４５°未満の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延び又はタイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる、２本以上の幅方向溝と、により区画される１つ以上のブロック状陸部を有し、
   前記ブロック状陸部は、平面視で三角形状であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記周方向溝は、溝幅が２ｍｍ以下の周方向サイプであり、且つ、前記幅方向溝は、溝幅が２ｍｍ以下の幅方向サイプであり、前記幅方向サイプは、平板状のサイプである、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
5. 前記ブロック状陸部の面積は、前記接地面の面積の１／１０以下である、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
6. 前記ブロック状陸部を複数個有し、８０％以上の個数の前記ブロック状陸部の面積が、前記接地面の面積の１／１０以下である、請求項５に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
7. 前記ブロック状陸部の最大面積が、前記接地面の面積の１／１０以下である、請求項６に記載の乗用車用空気入りタイヤ。
8. 前記幅方向溝は、タイヤ幅方向一方側又は他方側の接地端に連通する、請求項１～７のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
9. 車両装着時外側となる、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向半部に、前記幅方向サイプ又は径が２ｍｍ以下の孔状サイプを有する、請求項４に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。