JP2012158265A

JP2012158265A - 自動車用導風板及びシール構造

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Publication number: JP2012158265A
Application number: JP2011019901A
Authority: JP
Inventors: Katsuhisa Hirano; 勝久平野
Original assignee: Kojima Press Industry Co Ltd
Current assignee: Kojima Industries Corp
Priority date: 2011-02-01
Filing date: 2011-02-01
Publication date: 2012-08-23
Anticipated expiration: 2031-02-01
Also published as: CN102627124A; JP5660913B2; EP2481620A2; US20120193156A1; EP2481620A3

Abstract

【課題】自動車用部品との間に形成される隙間に対する安定したシール性が十分に発揮され得ると共に、自動車部品との衝突が回避され得る構造が、容易に且つ低コストに実現可能な導風板を提供する。
【解決手段】樹脂製の導風板本体１２の端縁部１８，２０に対して、少なくとも基端部３２，３８が可撓性を備えた薄肉のシール部２６，２８を、一体成形により突設した。また、該シール部２６，２８が、該導風板本体１２の案内面１３に対して９０度を超え且つ１８０度未満の角度なして、該導風板本体１２の端縁部１８，２０から延び出すように構成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車用導風板及びシール構造に係り、特に、自動車の前部に配置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板の改良された構造と、そのような導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に形成される隙間をシールするための新規な構造とに関する。

一般に、自動車において、互いに異なる別個の自動車用部品同士を近接して組み付ける際には、それらの自動車用部品同士が、自動車の走行中の入力振動等により接触して、異音を発生したり、或いは各自動車用部品が損傷したり、変形したりするのを防止するために、互いに近接する自動車用部品同士の間に、所定の間隙、所謂設計隙が形成される。

例えば、自動車の前部には、走行時に生ずる気流をラジエータに導く案内面を備えた導風板が、ラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、ラジエータの前方に位置するバンパとの間に、案内面同士を、車幅方向に対向配置した状態で、又はそれに加えて、上下方向にも対向配置した状態で、前後方向に延びるように設置されている。そして、そのような導風板の周囲に位置するシュラウドやラジエータ、ラジエータサポート、バンパ、バンパリーンホースメント、ロアアブソーバ、アッパーアブソーバ、ハーネス、或いはエアコンホース等の各種のホース、更には１個の導風板に隣り合って位置する別の導風板等の様々な自動車用部品と導風板との間には、上記の如き設計隙としての隙間が形成されている。

しかしながら、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に隙間が形成されていると、導風板の案内面にて導かれた風が、かかる隙間を通じて外部に逃げてしまい、その分だけ、ラジエータの冷却効率が低下してしまう。また、そのような隙間を通じて、エンジンの熱気がラジエータ側に送り込まれることがあり、そうした場合にも、ラジエータの冷却効率の低下が惹起される恐れがある。更には、導風板と自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けによって、空力性能が低下するといった問題も生ずる。

そこで、従来では、スポンジ等の各種のクッション材が、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間の隙間内に、かかる隙間を埋めるように取り付けられ、それによって、導風板と自動車用部品との間がシールされるようになっていた。ところが、そのようなクッション材は、通常、隙間を隔てて互いに対向位置する導風板と自動車用部品のそれぞれの対向部位に対して、両面テープ等により接着、固定されている。そのため、例えば、隙間が比較的に複雑な形状とされている場合等においては、導風板と自動車用部品の各対向部位に対するクッション材の接着力にバラツキが生じて、安定したシール性を確保することが困難となる可能性があった。しかも、自動車の走行時の入力振動等により、導風板と自動車用部品が、それぞれ、互いに離間する方向に相対変位したときに、クッション材が、導風板と自動車用部品のうちの何れか一方から剥がれてしまう恐れさえもあった。加えて、クッション材の接着工程が面倒であるといった問題も存していた。

また、従来においては、導風板の本体の外周部に、ゴム製やエラストマ製のシール部材を二色成形により一体形成し、導風板の自動車への設置状態下で、導風板に一体形成されたシール部材を、導風板の周囲に位置する自動車用部品に接触、配置することによって、そのような自動車用部品と導風板との間の隙間からの風抜けを防止する対策も採用されている。しかしながら、そこで用いられる導風板は、一般に、導風板本体が樹脂材料にて形成されている。そのため、ゴム製やエラストマ製のシール部材が一体形成された導風板は、ゴム材料又はエラストマ材料と樹脂材料の互いに異なる２種類の材料を用いて形成されることとなる。それ故、かかる導風板にあっては、材料費が嵩んでコスト高となるといった欠点を有していた。その上、使用済みとなった後に再利用するに際して、導風板本体とシール部材を分離しなければならず、リサイクルが面倒であるといった問題をも内在していたのである。

かかる状況下、例えば、特開平８−２９５１２２号公報（特許文献１）には、車両用空調装置に適用される樹脂製の通風ダクトとして、弾性変形乃至は撓み変形可能な薄肉小片状のシール部をダクト本体に一体成形してなる構造を有するものが、開示されている。この通風ダクトでは、ダクト本体に設けられたシール部を撓み変形させた状態で、通風ダクトに連結（接続）される相手部品に接触させることにより、互いに連結される通風ダクトと相手部品との間の隙間のシールが実現されるようになっている。

このような通風ダクトにおけるシール部の形成構造を自動車用導風板に採用することが、考えられる。即ち、樹脂製の導風板本体に、可撓性を有する薄肉小片状のシール部を一体成形し、かかるシール部を撓み変形させた状態で、導風板の周囲に位置する自動車用部品に接触させることにより、それら導風板と自動車用部品との間の隙間をシールするように為すのである。そうすれば、導風板と自動車用部品との間の隙間を埋めるためのクッション材を導風板に接着する場合や、導風板本体にゴム製やエラストマ製のシール部材を二色成形により一体形成する場合等において生ずる、前述した数々の問題を一挙に解消することが可能となる。

ところが、従来のシール部付きの通風ダクトでは、シール部の基端部が、ダクト本体の端縁部から、ダクト本体内での空気の流通方向となるダクト本体の軸方向に真っ直ぐに延び出しているか、或いはダクト本体の内側又は外側に向かって、軸直角方向に真っ直ぐに延び出している。そのため、そのようなシール部付きの通風ダクトの構造を、そのまま自動車用導風板に採用した場合には、以下の如き問題が新たに生ずることが、本発明者の研究によって明らかとなったのである。

すなわち、シール部を、導風板本体の端縁部から、自動車の走行時に生ずる気流の流通方向となる、導風板本体の案内面の延出方向に真っ直ぐに延び出させた構造を採用した場合には、シール部を撓み変形させたときに、シール部の基端部に対して、撓み方向への荷重と共に、基端部を縮小させる方向への圧縮荷重が掛かる。そのため、シール部と接触する自動車部品には、シール部から、それの撓み変形状態からの復元力に基づく大きな反力が加えられる。従来の通風ダクトでは、シール部が一体成形されるダクト本体と相手部品とが互いに連結されているため、相手部品に対するシール部からの反力が大きくとも、何等の問題も生じない。しかしながら、自動車部品との間で相対変位が生ずる導風板では、自動車部品に対するシール部からの反力が大きいと、例えば、自動車への振動入力等により、導風板本体の自動車部品に対する相対変位が繰り返し惹起されることによって、自動車部品のシール部との接触部分や、シール部の自動車部品との接触部分が、摩耗したり、或いは削れたりする恐れがある。そして、そうなった場合には、シール部と自動車部品との間のシール性が低下する事態が生ずる可能性がある。

また、シール部を、導風板本体の端縁部から、導風板本体の案内面側に、案内面の延出方向と直角な方向に延び出せた構造を採用した場合には、シール部を自動車部品と接触させた状態で撓み変形させたときに、シール部と案内面とのなす角が鋭角となる。そうなると、案内面に沿って導かれた気流のスムーズな流動がシール部によって阻止されて、気流の流動抵抗が増大し、その結果、自動車の空力性能に悪影響を及ぼす恐れが生ずる。

さらに、シール部を、導風板本体の端縁部から、導風板本体の案内面側とは反対側に、案内面の延出方向と直角な方向に延び出せた構造を採用した場合には、導風板の周辺部に位置する自動車部品が、例えば、ファンシュラウド等、ラジエータを外側から取り囲んで配置されるものであると、シール部を自動車部品と接触させた状態で撓み変形させたときに、導風板本体が、自動車部品の内側に配置されるようになる。そうすると、例えば、衝突事故の発生時等に、導風板本体が車両後方側に大きく変位したときに、ラジエータに対して導風板本体が接触して、ラジエータを損傷させる事態が惹起される可能性があるのである。

特開平８−２９５１２２号公報

ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに対してよりスムーズに導きつつ、周囲に配置される自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けを防止可能な安定したシール性が、容易に且つ低コストに実現され得、しかも、自動車の前後方向に大きく変位したときにも、周囲に配置される自動車部品やラジエータとの衝突が効果的に回避され得るように改良された自動車用導風板を提供することにある。また、本発明にあっては、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間の安定したシール性が極めて有利に確保され得るシール構造を提供することをも、その解決課題とするところである。

本発明は、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙する各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。なお、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。

＜１＞自動車の前部に、前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板であって、（ａ）前記気流を導く案内面を有し、自動車の前部において、該前部に配置された自動車部品と非連結の状態で、該案内面が自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、（ｂ）該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して９０度を超え且つ１８０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部とを有していることを特徴とする自動車用導風板。

＜２＞前記シール部が、平板形状を有している上記態様＜１＞に記載の自動車用導風板。

＜３＞前記導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して１８０度を超え且つ２７０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部を、更に有している上記態様＜１＞又＜２＞に記載の自動車用導風板。

＜４＞前記導風板本体と前記シール部とを形成する樹脂材料として、ポリプロピレンとゴムとのブレンド材が用いられている上記態様＜１＞乃至＜３＞のうちの何れか一つに記載の自動車用導風板。なお、ここで言うゴムには、熱可塑性エラストマも含まれる。

＜５＞前記導風板本体と前記シール部とを形成する樹脂材料の曲げ弾性率が、２５０〜１２００ＭＰａの範囲内の値とされている上記態様＜１＞乃至＜４＞のうちの何れか一つに記載の自動車用導風板。

＜６＞前記導風板本体の厚さが１．２〜２．５ｍｍの範囲内の値とされ、且つ前記シール部の厚さが０．３〜０．８ｍｍの範囲内の値とされている上記態様＜１＞乃至＜５＞のうちの何れか一つに記載の自動車用導風板。

＜７＞自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く自動車用導風板が、（ａ）前記気流を導く案内面を有し、前記シュラウドと前記バンパとの間において、それらシュラウド及びバンパと非連結の状態で、該案内面が自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、（ｂ）該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して９０度を超え且つ１８０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部とを有して構成されていることを特徴とする自動車用導風板。

＜８＞前記導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して１８０度を超え且つ２７０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部を、更に有している上記態様＜７＞に記載の自動車用導風板。

＜９＞自動車の前部に前後方向に延びるように設置された、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板と、該導風板の周囲に配置された自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、前記導風板として、上記態様＜１＞乃至＜６＞のうちの何れか一つに記載の導風板を用いて、該導風板の前記導風板本体を、前記自動車部品と非連結で且つ前記案内面が自動車の前後方向に延びるように、自動車の前部に設置すると共に、前記シール部の前記基端部を撓み変形させた状態で、該シール部を該自動車部品に接触させて配置することにより、該導風板本体と該自動車部品との間に形成される前記隙間を該シール部にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造。

＜１０＞前記自動車部品と前記導風板本体とが互いの接近方向に相対変位したときに、前記シール部の更なる撓み変形が許容される状態において、該シール部が、該自動車部品に対して接触配置されるようになっている上記態様＜９＞に記載のシール構造。

＜１１＞前記シール部の前記基端部と該案内面とのなす角が９０度を超え且つ１８０度未満の角度である場合には、かかるなす角が小さくなるように該基端部を撓み変形させた状態で、該シール部が該自動車部品に接触して配置され、該シール部の基端部と該案内面とのなす角が１８０度を超え且つ２７０度未満の角度である場合には、かかるなす角が大きくなるように該基端部を撓み変形させた状態で、該シール部が該自動車部品に接触して配置されている上記態様＜９＞又は＜１０＞に記載のシール構造。

＜１２＞自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く自動車用導風板と、該シュラウド及び該バンパとの間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造が、前記自動車用導風板として、（ａ）前記気流を導く案内面を有し、前記シュラウドと前記バンパとの間において、それらシュラウド及びバンパと非連結の状態で、該案内面が自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、（ｂ）該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して９０度を超え且つ１８０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部とを有するものを用いて、該導風板の該導風板本体を、前記シュラウドと前記バンパとの間において、それらシュラウド及びバンパと非連結の状態で、前記案内面が自動車の前後方向に延びるように設置すると共に、前記シール部の前記基端部を撓み変形させた状態で、該シール部を該自動車部品に接触させて配置することにより、該シュラウド及び該バンパと該導風板本体との間に形成される前記隙間を該シール部にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造。

＜１３＞前記自動車用導風板として、前記導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して１８０度を超え且つ２７０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部を、更に有するものを用いて、かかるシール部の基端部を撓み変形させた状態で、該シール部が該自動車部品に接触して配置されている上記態様＜１２＞に記載のシール構造。

＜１４＞前記シール部の前記基端部と該案内面とのなす角が９０度を超え且つ１８０度未満の角度である場合には、かかるなす角が小さくなるように該基端部を撓み変形させた状態で、該シール部が該自動車部品に接触して配置され、該シール部の基端部と該案内面とのなす角が１８０度を超え且つ２７０度未満の角度である場合には、かかるなす角が大きくなるように該基端部を撓み変形させた状態で、該シール部が該自動車部品に接触して配置されている上記態様＜１２＞又は＜１３＞に記載のシール構造。

本発明に従う自動車用導風板にあっては、自動車の走行時に生ずる気流を、ラジエータに対してよりスムーズに導くことができると共に、周囲に配置される自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けを防止可能な安定したシール性を、容易に且つ低コストに実現することが可能となる。しかも、自動車の前後方向に大きく変位したときにも、導風板本体が、その周囲に配置される自動車部品やラジエータとの接触することが有利に回避され、以て、そのような自動車部品やラジエータの導風板本体との接触による損傷を効果的に防止することができる。

そして、本発明に従うシール構造によれば、本発明に従う自動車用導風板と実質的に同一の作用・効果が、極めて有効に享受され得ることとなる。

本発明に従う構造を有する導風板の一実施形態を示す正面説明図である。図１のＡ−Ａ断面における部分拡大説明図である。図１に示された導風板をシュラウド及びバンパとの間に設置して、それら導風板とシュラウド及びバンパとの間に形成される隙間をシールした状態を示す縦断面説明図である。図２のＢ−Ｂ断面説明図である。本発明に従う構造を有する導風板の別の実施形態を示す、図２に対応する図である。図５に示された導風板をシュラウド及びバンパとの間に設置した状態を示す、図４に対応する図であるのＡ−Ａ断面における部分拡大説明図である。本発明に従う構造を有する導風板と従来構造を有する導風板とにおいて、シール片に接触して、導風板本体に接近移動することにより、シール片を圧縮して、撓み変形させる圧縮治具の導風板本体への接近移動量と、かか圧縮治具の導風板本体への接近によって撓み変形するシール片で生ずる反力との関係を示すグラフである。本発明に従う構造を有する導風板の更に別の実施形態を示す、図２に対応する図である。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１には、本発明に従う自動車用導風板の一実施形態として、自動車のバンパカバーとシュラウドとの間に設置される導風板が、その正面形態において示されており、また、図２には、かかる導風板が、その断面形態において示されている。それら図１及び図２から明らかなように、本実施形態の導風板１０は、樹脂製の導風板本体１２を有している。なお、以下からは、導風板１０の自動車への設置状態（図３及び図４参照）に基づいて、図１の上下方向を、導風板１０の上下方向と言い、また、図１の左右方向を、導風板１０の前後方向と言うこととする。

より具体的には、導風板本体１２は、全体として、略長手矩形の平板形状を呈している。そして、一方の板面が、平坦な案内面１３とされている。この案内面１３は、導風板１０がバンパカバーとシュラウドとの間において前後方向に延びるように立設された状態下で、自動車内に取り込まれた気流をバンパカバー側からシュラウド側に導くようになっている。

また、導風板本体１２は、上下方向に真っ直ぐに延びる第一長辺部１４ａ及び第二長辺部１４ｂと、それら第一及び第二長辺部１４ａ，１４ｂの上端部同士を連結するように延びる第一短辺部１６ａと、第一及び第二長辺部１４ａ，１４ｂの下端部同士を連結するように延びる第二短辺部１６ｂとを有している。そして、第一長辺部１４ａを含む導風板本体１２の端縁部が、後述するシュラウドの縦壁部の前端面の形状に対応した形状、つまり、上下方向に真っ直ぐに延びる形状を呈する後側端縁部１８とされている。また、第二長辺部１４ｂを含む導風板本体１２の端縁部が、後述するバンパカバーの内面形状に対応した形状、つまり、上側の一部が湾曲しつつ上下方向に延び、且つそれ以外の部分が上下方向に真っ直ぐに延びる形状を呈する前側端縁部２０とされている。この前側端縁部２０の長さ方向の略中央部には、矩形の切欠部２２が設けられている。また、導風板本体１２の厚さ方向一方の面における切欠部２２の周辺部には、平板状を呈する二つの取付突起２４，２４が、一体的に突設されている。

そして、導風板本体１２の後側端縁部１８には、かかる後側端縁部１８から後方に突出する突出片からなる後側シール部２６が、一体的に設けられている。また、前側端縁部２０の切欠部２２を間に挟んだ上下両側の部分には、それら上下両側部分から前方に突出する突出片からなる前側シール部２８が、それぞれ一体的に設けられている。そのような後側シール部２６と前側シール部２８，２８は、何れも、導風板本体１２よりも薄い厚さと一定の狭い幅とを備えている。そして、後側端縁部１８（第一長辺部１４ａ）や前側端縁部２０（第二長辺部１４ｂ）に沿って、その全長に亘って連続して延びる細長い薄肉平板形状を呈している。

すなわち、導風板１０は、導風板本体１２と後側及び前側シール部２６，２８，２８とが同一の樹脂材料を用いて一体成形された一体成形品（例えば、射出成形品）にて構成されている。そして、ここでは、かかる導風板１０を形成する樹脂材料として、ポリプロピレンとゴムのブレンド材が、用いられている。このポリプロピレンとゴムのブレンド材は、公知の如く、十分な厚さとされることにより、十分な曲げ剛性を発揮する一方、薄肉とされることにより、適度な可撓性を発揮する特性を備えている。

従って、ポリプロピレンとゴム材料のブレンド材からなる、本実施形態の導風板１０にあっては、一体成形品でありながら、導風板本体１２が厚肉で広幅の平板形状を有していることによって、導風板本体１２の曲げ剛性が大きくされている一方、後側及び前側シール部２６，２８が薄肉で狭幅の平板形状を呈していることによって、それら後側及び前側シール部２６，２８の全体に対して、適度な可撓性が付与されている。

なお、導風板１０の形成材料には、ポリプロピレンとゴム材料のブレンド材以外の各種の公知の樹脂材料が適宜に用いられ得る。例えば、ポリプロピレンとポリエチレン（低密度ポリエチレン）のブレンド材（ポリマーアロイ）や、ポリエチレン（低密度ポリエチレン）とゴムのブレンド材、或いはポリプロピレン単独の材料やポリエチレン単独の材料等が、導風板１０の形成材料として、適宜に使用可能である。ポリプロピレンやポリエチレンとブレンドされるゴムの種類は、特に限定されるものではなく、従来からポリプロピレンやポリエチレンに対するブレンドゴムとして用いられる公知のものが、何れも使用できる。また、そのようなゴムには、公知の熱可塑性エラストマが含まれる。

また、そのような各種の材料の中でも、曲げ弾性率が２５０〜１２００ＭＰａ程度の範囲内の値とされたものが、導風板１０の形成材料として好適に用いられる。何故なら、導風板１０の形成材料の曲げ弾性率が２５０ＭＰａ未満である場合には、導風板本体１２を厚肉化しても十分な曲げ剛性が得られない恐れがあるからであり、また、かかる形成材料の曲げ弾性率が１２００ＭＰａを超える場合には、薄肉の後側及び前側シール部２６，２８における可撓性が不十分となる可能性があるからである。

導風板本体１２と後側及び前側シール部２６，２８のそれぞれの厚さも、何等限定されるものではないものの、導風板本体１２の厚さは、好ましくは１．２〜２．５ｍｍ程度とされる。何故なら、導風板本体１２の厚さが１．２ｍｍを下回る場合には、導風板本体１２の曲げ剛性が不十分となり、そのために、バンパカバーとシュラウドとの間に設置されたときに、バンパカバー側からシュラウド側に気流をスムーズに導くことが困難となる恐れがあるからである。また、導風板本体１２の厚さが２．５ｍｍを上回る場合には、導風板本体１２ひいては導風板１０の全体重量が増大するといった問題が生ずる可能性があるからである。

後側及び前側シール部２６，２８の厚さは、望ましくは０．３〜０．８ｍｍ程度とされる。何故なら、後側及び前側シール部２６，２８のそれぞれの厚さが０．３ｍｍを下回る場合には、各シール部２６，２８の強度が極端に小さくなってしまう恐れがあるからであり、また、後側及び前側シール部２６，２８のそれぞれの厚さが０．８ｍｍを上回る場合には、各シール部２６，２８において十分な可撓性が得られなくなる可能性があるからである。

そして、図２から明らかなように、後側シール部２６は、導風板本体１２の後側端縁部１８側に位置する後側端面３０の幅方向（図２中、上下方向）の中央より案内面１３側（図２中、下側）に偏倚した部分から、後方に向かって、後側端面３０の幅方向の案内面１３側に傾斜して延び出している。換言すれば、後側シール部２６の基端部３２（後側シール部２６の幅方向両端部のうちの導風板本体１２側の部分）と案内面１３とのなす角：α₁ の大きさが９０°を超え且つ１８０°未満の範囲内の値となるように、後側シール部２６が、後側端縁部１８（後側端面３０）から後方に突出しているのである。

また、そのような後側シール部２６においては、二つの板面（厚さ方向両側の面）のうち、案内面１３と連続して、案内面１３となす角：α₁ を形成する一方の板面が、平坦な後側ガイド面３４とされている。即ち、後側ガイド面３４は、案内面１３の後端から、後方に向かって、後側端面３０の幅方向の案内面１３側に傾斜して延び出している。

一方、前側シール部２８は、導風板本体１２の前側端縁部２０側に位置する前側端面３６の幅方向（図２中、上下方向）の中央より案内面１３側（図２中、下側）に偏倚した部分から、前方に向かって、前側端面３６の幅方向の案内面１３側に傾斜して延び出している。換言すれば、前側シール部２８の基端部３８（前側シール部２８の幅方向両端部のうちの導風板本体１２側の部分）と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさが９０°を超え且つ１８０°未満の範囲内の値となるように、前側シール部２８が、前側端面３６から前方に突出しているのである。

また、そのような前側シール部２８においては、二つの板面（厚さ方向両側の面）のうち、案内面１３と連続して、案内面１３となす角：β₁ を形成する一方の板面が、平坦な前側ガイド面４０とされている。そして、前側ガイド面４０は、案内面１３の前端から、前方に向かって、前側端面３６の幅方向の案内面１３側に傾斜して延び出している。

かくして、本実施形態の導風板１０においては、後側シール部２６の先端側部分が、前方側（図２に矢印：Ｘで示される方向）に向かって押圧されたときに、後側シール部２６に対して、その基端部３２における後側端面３０との接続部分を回転中心とした回転モーメント、若しくは基端部３２を屈曲部とする曲げモーメントが加えられる。それにより、図２に二点鎖線で示されるように、後側シール部２６の基端部３２が撓み変形して、かかる基端部３２と案内面１３とのなす角：α₁ の大きさが小さくなるように、後側シール部２６の全体が曲げ変形させられるようになっている。

一方、前側シール部２８の先端側部分が、後方側（図２に矢印：Ｙで示される方向）に向かって押圧されたときには、前側シール部２８に対して、その基端部３８における前側端面３６との接続部分を回転中心とした回転モーメント、若しくは基端部３８を屈曲部とする曲げモーメントが加えられる。それにより、図２に二点鎖線で示されるように、前側シール部２８の基端部３８が撓み変形して、かかる基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさが小さくなるように、前側シール部２６の全体が曲げ変形させられるようになっている。

なお、後側シール部（２６）や前側シール部（２８）が、後側端面（３０）や前側端面（３６）に対して、それら後側端面（３０）や前側端面（３６）から案内面（１３）と平行に延びるように突設された従来の導風板では、後側シール部（２６）の先端側部分が後方側に向かって押圧されたときや、前側シール部（２８）の先端側部分が前方側に向かって押圧されたときには、後側シール部（２６）の基端部（３２）と前側シール部（２８）の基端部（３８）とに対して、圧縮荷重が加えられつつ、後側シール部（２６）の全体と前側シール部（２８）の全体とが撓み変形させられるようになる。

これに対して、本実施形態の導風板１０では、上記のように、後側シール部２６と前側シール部２８の各先端側部分が前方側や後方側に押圧されたときに、各シール部２６，２８に対して回転モーメントや曲げモーメントが加えられて、後側シール部２６の全体と前側シール部２８の全体とが傾斜方向に更に倒れ込むように曲げ変形する。そのため、各シール部２６，２８が前方側や後方側に押圧されたときに、それらの基端部３２，３８に対して圧縮荷重が加えられることが解消乃至は可及的に抑制される。そうして、後側シール部２６と前側シール部２８の各先端側部分が前方側や後方側に押圧されたときに、各シール部２６，２８において生ずる反力が、効果的に小さくされるようになっている。

なお、本実施形態において、９０°を超え且つ１８０°未満の範囲内の値とされた、後側シール部２６の基端部３２と案内面１３とのなす角：α₁ の大きさ、及び前側シール部２６の基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさは、かかる範囲内の値であれば、具体的に限定されるものではないものの、それら二つのなす角：α₁ 、β₁ の大きさは、何れも１１５°〜１４５°程度の範囲内の値とされていることが、望ましい。

また、後側及び前側シール部２６，２８のそれぞれの幅（図２にＷ₁ ，Ｗ₂ にて示される寸法）は、特に限定されるものではないものの、好ましくは５〜５０ｍｍの範囲内の値とされる。何故なら、後側及び前側シール部２６，２８の幅が５ｍｍ以上とされることにより、かかる幅が、導風板本体１０とシュラウドとの間に形成される隙間（後述する後側隙間５６）や、導風板本体１０とバンパカバーとの間に形成される隙間（後述する前側隙間５８）の一般的な幅よりも大きくされて、後側及び前側シール部２６，２８の曲げ変形下で、それらの先端側部分が、シュラウドやバンパカバーに確実に接触するようになるからである。また、後側及び前側シール部２６，２８の幅が５０ｍｍ以下とされることにより、後側及び前側シール部２６，２８が必要以上に大きな幅となることが防止されて、それら後側及び前側シール部２６，２８の形成による導風板１０の重量の増大が可及的に抑制されるようになるからである。

そして、かくの如き構造を有する本実施形態の導風板１０にあっては、図３及び図４に示されるように、例えば、自動車用部品としてのバンパカバー４２と、それの後方に位置するラジエータ４４を外側から取り囲んで配置された、別の自動車用部品たるシュラウド４６との間において、自動車の幅方向（車幅方向）に間隔を隔てて、案内面１３同士を互いに対向させた状態で、それぞれ１個ずつ配されて、自動車の前後方向に延びるように設置される。これにより、自動車の走行時に生ずる気流が、二つの導風板１０，１０の各案内面１３にて、ラジエータ４４に向かって導かれるようになっているのである。

バンパカバー４２は、その縦断面形状が、前方に向かって凸となる湾曲形状を呈している。そして、かかるバンパカバー４２は、自動車の前部に対して、車幅方向に延びるように設置されたバンパリーンホースメント４８に固定されている。また、バンパカバー４２には、車幅方向に沿って延びる延出方向の中間部に、空気取入口５０が設けられている。

シュラウド４６は、全体として、ラジエータ４４よりも一周り大きな矩形の筒形状を呈している。そして、自動車の前後方向に延びるように配置され、ラジエータ４４に対して外嵌された状態で固定されている。換言すれば、シュラウド４６は、上下方向に真っ直ぐに延びる二つの縦壁部５２ａ，５２ｂと、車幅方向に真っ直ぐに延びる二つの横壁部５４ａ，５４ｂとを一体的に有し、それら二つの縦壁部５２ａ，５２ｂと二つの横壁部５４ａ，５４ｂとが、ラジエータ４４の上下左右の四つの側面のそれぞれから側方に所定距離を隔てた位置において、ラジエータ４４の四つの側面をそれぞれ外側から覆うように配置されているのである。

そして、そのようなバンパカバー４２とシュラウド４６との間に設置される二つの導風板１０，１０は、シュラウド４６の二つの縦壁部５２ａ，５２ｂのそれぞれの前方における各縦壁部５２ａ，５２ｂよりも車幅方向外側に位置して、後側シール部２６を車幅方向内側に延び出させた状態で配置されている。また、それら二つの導風板１０，１０の各導風板本体１２は、後側端面３０，３０を、各縦壁部５２ａ，５２ｂの前端面に対して、前後方向に所定距離を隔てて位置させた状態で、各縦壁部５２ａ，５２ｂに沿って上下方向に延出させるように配置されている。これによって、後側端面３０，３０と各縦壁部５２ａ，５２ｂの前端面との間に、設計隙としての後側隙間５６，５６が、上下方向に延びるように形成されている。つまり、各導風板本体１２が、シュラウド４６に対して非連結とされている（何等固定されていない）のである。

また、二つの導風板１０，１０は、バンパカバー４２の後方において、各導風板本体１２の前側端縁部２０をバンパカバー４２の内面に沿って上下方向に延出させるように配置されている。更に、そのような配置下において、各導風板本体１２の前側端面３６とバンパカバー４２の内面とが、前後方向に所定距離を隔てて対向配置されている。これによって、それら前側端面３６とバンパカバー４２の内面との間にも、設計隙としての前側隙間５８が、上下方向に延びるように形成されている。つまり、各導風板本体１２が、バンパカバー４２に対しても非連結とされている（何等固定されていない）のである。

さらに、二つの導風板１０，１０は、前側端縁部２０の切欠部２２内に挿通されたバンパリーンホースメント４８に対して、前記取付突起２４においてボルト止めされること等により、固定されて、自動車の前部に取り付けられている。なお、各導風板１０を、ラジエータサポート等のバンパリーンホースメント４８とは異なる部材に取り付けることも、勿論可能である。

そして、そのようにして自動車の前部に取り付けられた二つの導風板１０，１０の各後側シール部２６が、その基端部３２と案内面１３とのなす角：α₁ の大きさを小さくするように曲げ変形させられた状態で、先端側部分において、シュラウド４６の各縦壁部５２ａ，５２ｂの前端面に接触している。つまり、後側シール部２６の基端部３２以外の部分が殆ど撓み変形せずに、基端部３２のみが撓み変形して、全体が殆ど湾曲することなしに曲げ変形させられた状態で、後側シール部２６の先端側部分が、シュラウド４６の各縦壁部５２ａ，５２ｂの前端面に接触している。なお、各後側シール部２６の基端部３２が撓み変形させられて、各後側シール部２６の先端側部分が各縦壁部５２ａ，５２ｂの前端面に接触した状態下においても、後側シール部２６の基端部３２と案内面１３とのなす角：α₁ の大きさは９０°を超える値に維持される。

また、各前側シール部２８も、その基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさを小さくするように曲げ変形させられた状態で、先端側部分において、バンパカバー４２の内面に接触している。つまり、前側シール部２８の基端部３８以外の部分が殆ど撓み変形せずに、基端部３８のみが撓み変形して、全体が殆ど湾曲することなしに曲げ変形させられた状態で、前側シール部２８の先端側部分が、バンパカバー４２の内面に接触している。なお、各前側シール部２８の基端部３８が撓み変形させられて、各前側シール部２８の先端側部分がバンパカバー４２の内面に接触した状態下においても、前側シール部２８の基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさは９０°を超える値に維持される。

換言すれば、二つの導風板１０，１０の各後側シール部２６の先端側部分が、シュラウド４６の二つの縦壁部５２ａ，５２ｂにそれぞれ接触した状態において、後側シール部２６に対して、基端部３２を回転中心とした回転モーメント若しくは基端部３２を屈曲部位とした曲げモーメントが加えられている。また、各前側シール部２８の先端側部分が、バンパカバー４２の内面にそれぞれ接触した状態において、前側シール部２８に対して、基端部３８を回転中心とした回転モーメント若しくは基端部３８を屈曲部位とした曲げモーメントが加えられている。

これによって、二つの導風板１０，１０の各導風板本体１２，１２の後側端縁部１８，１８とシュラウド４６の二つの縦壁部５２ａ，５２ｂとの間にそれぞれ形成される後側隙間５６，５６が、後側シール部２６，２６にて確実に閉塞されるようになっている。また、各導風板本体１２，１２の前側端縁部２０，２０とバンパカバー４２との間にそれぞれ形成される前側隙間５８，５８が、前側シール部２８，２８にて確実に閉塞されるようになっている。更に、そのような後側及び前側シール部２６，２８による後側及び前側隙間５６，５８の閉塞状態下で、後側シール部２６や前側シール部２８からシュラウド４６の各縦壁部５２ａ，５２ｂやバンパカバー４２に及ぼされる、各シール部２６，２８の曲げ変形に対する反力が可及的に小さくされている。

そして、導風板１０の後側シール部２６と前側シール部２８は、各基端部３３，３８の撓み変形による曲げ変形下で、シュラウド４６とバンパカバー４２に接触した状態において、各基端部３２，３８の更なる撓み変形が可能とされている。

それ故、導風板１０がバンパカバー４２とシュラウド４６との間に設置された状態下で、例えば、自動車の走行中の入力振動等により、自動車の前後方向において、導風板本体１２とシュラウド４６とが相対変位したり、或いは導風板本体１２とバンパカバー４２とが相対変位した際に、それらの相対変位に追従して、後側及び前側シール部２６，２８の各基端部３２，３８の撓み変形量が増減し、各シール部２６，２８の曲げ変形量が変化するようになっている。それによって、各シール部２６，２８のシュラウド４６やバンパカバー４２との接触状態が可及的に維持され、その結果、自動車の走行中においても、後側及び前側隙間５６，５８の後側及び前側シール部２６，２８による閉塞状態が、有利に確保されるようになっているのである。

従って、本実施形態の導風板１０がバンパカバー４２とシュラウド４６との間に設置されることにより、自動車の走行時に生ずる気流がラジエータ４４に向かって良好に導かれると共に、前側隙間５８や後側隙間５６を通じての風抜けの発生が、より確実に且つ安定的に防止され得る。そして、それによって、シュラウド４６との間やバンパカバー４２との間の安定したシール性が、効果的に発揮され得るのである。

また、かかる導風板１０においては、曲げ変形した後側及び前側シール部２６，２８の各先端側部分のシュラウド４６やバンパカバー４２への接触状態下で、特に、後側シール部２６の基端部３２と案内面１３とのなす角：α₁ の大きさが９０°を超える値とされている。これによって、導風板本体１２の案内面１３に沿って導かれた気流を、後側シール部２６の後側ガイド面３４にて、ラジエータ４４に向かってスムーズに且つ効率的に流動させることができる。

しかも、かかる導風板１０では、曲げ変形した後側及び前側シール部２６，２８の各先端側部分のシュラウド４６やバンパカバー４２への接触状態下で、後側シール部２６や前側シール部２８からシュラウド４６の各縦壁部５２ａ，５２ｂやバンパカバー４２に及ぼされる、各シール部２６，２８の曲げ変形に対する反力が可及的に小さくされている。そのため、自動車への振動入力等により、シュラウド４６及びバンパカバー４２と導風板本体１２との間で相対変位が繰り返し惹起されたときにも、シュラウド４６の後側シール部２６との接触部分や、バンパカバー４２の前側シール部２８との接触部分、或いは後側及び前側シール部２６，２８のシュラウド４６やバンパカバー４２との接触部分が、摩耗したり、或いは削れたりするようなことが効果的に解消される。そして、その結果として、後側シール部２６とシュラウド４６との間のシール性と、前側シール部２８とバンパカバー４２との間のシール性とが、更に一層、安定的に確保され得る。

従って、本実施形態の導風板１０によれば、ラジエータ４４の冷却効率の向上と空力性能の向上とが、極めて有利に達成され得ることとなるのである。

また、本実施形態の導風板１０では、後側及び前側シール部２６，２８が、導風板本体１２の案内面１３に対して９０度を超え且つ１８０度未満の角度をなして、導風板本体１２の後側及び前側端縁部１８，２０から傾斜して延び出していることで、導風板本体１２を、シュラウド４８の各縦壁部５２ａ，５２ｂよりも車幅方向外側に配置させることが可能となっている。これによって、例えば、衝突事故の発生時等に、導風板本体１２が車両後方側に大きく変位したときにも、導風板本体１２がシュラウド４８やラジエータ４４に接触することが有利に回避され、以て、それらシュラウド４８やラジエータ４４が損傷するようなことが、効果的に防止され得る。

さらに、かかる導風板１０においては、導風板本体１２と後側及び前側シール部２６，２８とが同一の樹脂材料からなっている。このため、各シール部（２６，２８）と導風板本体（１２）とが互いに異なる種類の材料からなる従来品とは異なって、形成材料が１種類で済み、それによって、材料コストの低減化が有利に図られている。また、使用済みとなったときに、導風板本体１２と各シール部２６，２８とを分離することなく、そのままリサイクルに供することが出来る。

また、本実施形態の導風板１０は、導風板本体１２と後側及び前側シール部２６，２８とを有する一体成形品にて構成されている。そのため、導風板本体（１２）の外周部に対して、シール部（２６，２８）の代わりに、クッション材が接着されてなる従来品とは異なって、導風板本体１２の成形工程の他に、後接着工程を行う必要がなく、それによって、製作性の向上が有利に図られ得る。

さらに、本実施形態の導風板１０では、後側及び前側シール部２６，２８が平板形状を有している。このため、後側及び前側シール部２６，２８の先端側部分をシュラウド４８とバンパカバー４２とに接触させるのに必要な後側及び前側シール部２６，２８の幅が、後側及び前側シール部２６，２８を湾曲板形状とした場合よりも短くて済む。これによって、薄肉の後側及び前側シール部２６，２８を射出成形にて成形する場合に、それらのシール部２６，２８を形成するキャビティ内での溶融樹脂の流動性が高められるといった利点が得られる。

従って、かくの如き本実施形態の導風板１０にあっては、後側及び前側シール部２６，２８にて安定したシール性を発揮する構造が、優れたリサイクル性を確保しつつ、極めて容易に且つ低コストに実現され得るのである。

また、本実施形態の導風板１０においては、シュラウド４６とバンパカバー４２とに対して非連結とされている。それ故、軽衝突等による衝撃荷重が入力されて、シュラウド４６やバンパカバー４２と導風板１０とが互いの接近方向に相対変位した際に、シュラウド４６やバンパカバー４２と撓み変形下で接触する後側及び前側シール部２６，２８の更なる撓み変形によって、衝撃荷重が有利に緩和乃至は吸収され得ることとなる。

次に、図５には、本発明に従う構造を有する自動車用導風板の別の実施形態が示されている。この図５に示された本実施形態の導風板６０は、前側シール部２８の導風板本体１２に対する形成形態のみが、前記第一の実施形態に係る導風板１０と異なっており、その他の構造は、前記第一の実施形態に係る導風板１０と同一とされている。従って、本実施形態に係る導風板６０に関しては、図１及び図２に示される前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、図１及び図２と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。

図５から明らかなように、本実施形態の導風板６０では、前側シール部２８が、導風板本体１２の前側端縁部２０側に位置する前側端面３６の幅方向（図５中、上下方向）の中央より案内面１３側（図５中、下側）に偏倚した部分から、前方に向かって、前側端面３６の幅方向の案内面１３側とは反対側に傾斜して延び出している。つまり、前側ガイド面４０が、案内面１３の前端から前方に向かって、前側端面３６の幅方向の案内面１３側とは反対側に傾斜して延び出している。換言すれば、前側シール部２８の基端部３８（前側シール部２８の幅方向両端部のうちの導風板本体１２側の部分）と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさが１８０°を超え且つ２７０°未満の範囲内の値となるように、前側シール部２８が、前側端面３６から前方に突出しているのである。

かくして、本実施形態の導風板６０においては、前側シール部２８の先端側部分が、後方側（図５に矢印：Ｙで示される方向）に向かって押圧されたときに、前側シール部２８に対して、その基端部３８における前側端面３６との接続部分を回転中心とした回転モーメント、若しくは基端部３８を屈曲部とする曲げモーメントが加えられる。それにより、図２に二点鎖線で示されるように、前側シール部２８の基端部３８が撓み変形して、かかる基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさが大きくなるように、前側シール部２８の全体が曲げ変形させられるようになっている。

そして、上記の如き構造を有する前側シール部２８を備えた導風板６０は、図６に示されるように、二つのものが、互いに対向配置された状態で、バンパリーンホースメント４８の取付突起２４にボルト止めされて、自動車の前部に取り付けられるようになっている。

また、それら二つの導風板６０，６０の自動車前部への取付状態下で、各導風板６０の後側シール部２６が、前記第一の実施形態に係る導風板１０の後側シール部２６と同様に、基端部３２を撓み変形させつつ、先端側部分において、シュラウド４６の各縦壁部５２ａ，５２ｂの前端面に接触している。

一方、各導風板６０の前側シール部２８は、基端部３８が撓み変形して、基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさを大きくするように曲げ変形させられた状態で、先端側部分において、バンパカバー４２の内面に接触している。なお、このように、前側シール部２８の基端部３８が撓み変形させられて、前側シール部２８の先端側部分がバンパカバー４２の内面に接触した状態下においても、前側シール部２８の基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさは２７０°未満の値に維持される。

かくして、二つの導風板６０，６０の各後側シール部２６と各前側シール部２８のそれぞれの先端側部分が、シュラウド４６の二つの縦壁部５２ａ，５２ｂやバンパカバー４２の内面に接触した状態において、後側シール部２６と前側シール部２８とに対して、基端部３２，３８を回転中心とした回転モーメント若しくは基端部３２，３８を屈曲部位とした曲げモーメントが加えられている。

これによって、二つの導風板６０，６０の各導風板本体１２とシュラウド４６及びバンパカバー４２との間にそれぞれ形成される後側及び前側隙間５６，５８が、後側シール部２６や前側シール部２８にて確実に閉塞されるようになっている。また、そのような後側及び前側シール部２６，２８による後側及び前側隙間５６，５８の閉塞状態下で、後側シール部２６や前側シール部２８からシュラウド４６やバンパカバー４２に及ぼされる、各シール部２６，２８の曲げ変形に対する反力が可及的に小さくされている。

そして、導風板６０の後側シール部２６と前側シール部２８は、各基端部３２，３８の撓み変形による曲げ変形下で、シュラウド４６とバンパカバー４２に接触した状態において、各基端部３２，３８の更なる撓み変形が可能とされている。

従って、本実施形態に係る導風板６０にあっても、前記第一の実施形態に係る導風板１０において奏される作用・効果と実質的に同一の作用・効果が、有効に享受され得るのである。

また、本実施形態の導風板６０では、前側シール部２８の基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさが１８０°を超え且つ２７０°未満の範囲内の値となるように、前側シール部２８が、前側端面３６から前方に突出している。それ故、図６に示されるように、前側シール部２８の基端部３８を撓み変形させて、その先端側部分をバンパカバー４２の内面に接触させた状態で、案内面１３を、バンパカバー４２の空気取入口５０の開口周縁部のうちの車幅方向に対向する部分に対して、前後方向において対応位置させることができる。これによって、空気取入口５０から取り入られる空気を、より効率的にラジエータ４４側に導くことが可能となる。

ここにおいて、本発明に従う構造を有する導風板が、前記の如き優れた特徴を発揮するものであることを確かめるために、本発明者が実施した試験について、以下に詳述する。

すなわち、先ず、平板状の導風板本体の後側端縁部と前側端縁部とに対して、薄肉平板からなる後側シール部と前側シール部とが一体的に突設された、図１及び図２に示される如き構造を有すると共に、後側シール部と前側シール部の各基端部と案内面とのなす角：α₁ 、β₁ の大きさが９０°を超え且つ１８０未満の範囲内で、互いに異なる大きさとされた６種類の導風板を成形して、準備した。それら６種類の導風板のうち、二つのなす角：α₁ 、β₁ の大きさが１２０°とされたものを試験例１、１３５°とされたものを試験例２、１５０°とされたものを試験例３、１６５°とされたものを試験例４、１７０°とされたものを試験例５、１７５°とされたものを試験例６とした。

なお、試験例１〜６の各導風板は、１０００ＭＰａの曲げ弾性率を有するポリプロピレンとゴムのブレンド材を用いて、射出成形を実施することにより成形した。また、それら各導風板の導風板本体の厚さを１．５ｍｍ、後側及び前側シール部のそれぞれの厚さを０．５ｍｍ、後側及び前側シール部のそれぞれの幅を２５ｍｍとした。

一方、比較のために、平板状の導風板本体の後側端縁部と前側端縁部とに対して、後側シール部と前側シール部とが一体的に突設されると共に、それら後側シール部と前側シール部の各基端部と案内面とのなす角：α₁ 、β₁ の大きさ１８０°とされた導風板を成形して、準備した。かくして得られた導風板を比較例１とした。なお、この比較例１の導風板は、試験例１〜６の各導風板の形成材料と同一の材料を用いて、射出成形を行うことにより成形した。また、比較例１の導風板の導風板本体の厚さや、後側及び前側シール部の厚さ及び幅は、試験例１〜６の各導風板のそれらと同一の寸法とした。

そして、上記のようにして得られた試験例１〜６と比較例１の７種類の導風板を用い、それら各導風板に設けられた後側シール部の先端側部分を押圧して、後側シール部を撓み変形させたときに、後側シール部において生ずる反力の大きさを、それぞれ、以下のようにして調べた。

すなわち、市販のオートグラフ［型番：ＡＧ−５０ｋＮＧ、（株）島津製作所製］を用いて、先ず、試験例１の導風板の導風板本体を、オートグラフに位置固定にセットする一方、後側シール部の先端側部分に対して、オートグラフの圧縮治具を無負荷で接触させた。その後、圧縮治具を１ｍｍ／秒の速度で導風板本体側に移動させて、後側シール部に負荷を掛けることにより、後側シール部の基端部を撓み変形させつつ、後側シール部の曲げ変形量を漸増させた。そして、そのときに後側シール部から圧縮治具に及ぼされる荷重の大きさを、逐次、測定した。それによって、圧縮治具の導風板本体への接近移動量（後側シール部の撓み変形量に相当する）と後側シール部にて生ずる反力の大きさとの関係を調べた。

引き続き、試験例２〜６と比較例１の各導風板をそれぞれ用いて、上記と同様な試験を実施した。それにより、試験例２〜６と比較例１の各導風板について、圧縮治具の導風板本体への接近移動量と後側シール部にて生ずる反力の大きさとの関係を、それぞれ調べた。試験例１〜６と比較例１の各導風板を用いた試験の結果を、図７に併せて示した。

図７の結果から明らかなように、試験例１〜６の各導風板と比較例１の導風板とを比較した場合、圧縮治具の導風板本体への接近移動量の大きさに拘わらず、それが同一の値であるとき、試験例１〜６の各導風板の後側シール部において生ずる反力の大きさが、比較例１の導風板の後側シール部において生ずる反力の大きさよりも小さな値となっている。しかも、比較例１の導風板では、圧縮治具が後側シール部に無負荷で接触した位置から、導風板本体に接近移動し始めた初期段階において、後側シール部で生ずる反力の大きさが急上昇している。これに対して、試験例１〜６の各導風板においては、そのような後側シール部の反力の急激な上昇は、何等認められない。

これらの結果は、本発明に従う構造を有する導風板が自動車に設置されて、シール部が、その基端部を撓み変形させつつ、先端部において自動車部品と接触して、かかる自動車部品との間に形成される隙間をシールしたときに、シール部から自動車部品に及ぼされる、シール部の曲げ変形に対する反力を、従来構造を有する導風板よりも効果的に小さく為し得ることを、如実に示している。

以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。

例えば、導風板本体１２に対するシール部２６，２８の形成位置は、例示されたものに、何等限定されるものではない。シール部２６，２８は、導風板本体１２の端縁部に一体形成されておれば良い。従って、例えば、導風板本体１２の後側及び前側端縁部１８，２０に加えて、或いはそれに代えて、導風板本体１２の上側端縁部や下側端縁部にシール部を一体成形したり、或いは導風板本体１２の切欠部２２の周縁部にシール部を一体形成しても良い。切欠部２２の周縁部にシール部を設けたときには、切欠部２２に嵌め込まれるバンパリーンホースメント４８と導風板本体１２との間をシールすることができる。そうした場合には、導風板本体１２とバンパリーンホースメント４８とが相対移動したときに、シール部の先端部にて、バンパリーンホースメント４８の表面に形成された被膜（例えば、防錆用）等を傷付ける等して、かかる被膜の機能を低下させてしまうようなことが有利に回避され得る。

また、前側及び後側隙間４２，４０のシール構造は、必ずしも、導風板本体１２の端縁部に一体形成された後側及び前側シール部２６，２８のみによって実現されるものではない。即ち、導風板本体１２の端縁部の一部分に対して、クッション材等からなるシール部材を接着し、このシール部材にて、前側及び後側隙間４２，４０の一部をシールすることも可能である。

例えば、ラジエータ４４の下側に位置するシュラウド４６の横壁部５４ｂと導風板本体１２の後側端縁部１８との間に、エアコンホース等のように高温となる自動車部品等が存在する場合には、かかる後側端縁部１８の下端部に、耐熱性を有するクッション材からなるシール部材を取り付けて、このシール部材をエアコンホース等の自動車用部品に接触、配置することにより、導風板本体１２の後側端縁部１８とエアコンホース等の自動車用部品との間に形成される隙間をシールしても良い。また、導風板本体１２の外周部の周囲に、隙間を隔てて位置する自動車用部品の外面が複雑な形状を有する場合にも、かかる自動車用部品に対する導風板本体１２の対向部位に、クッション材等の変形自由度の高いシール部材を取り付けて、このシール部材を自動車用部品の外面に接触、配置することにより、かかる自動車用部品と導風板本体１２との間に形成される隙間をシールしても良い。

導風板本体１２との間で、シールされるべき隙間を形成する自動車用部品は、上記に例示されたシュラウドやバンパカバー、エアコンホース等に何等限定されるものではなく、導風板１０の自動車への設置状態下で、導風板本体１２の周囲に位置して、導風板本体１２との間に隙間を形成する全ての自動車用部品（例えば、ラジエータ、ラジエータサポート、バンパリーンホースメント、ロアアブソーバ、アッパーアブソーバ、ハーネス、或いは各種のホース、更には１個の導風板に隣り合って位置する別の導風板等）が、その対象となる。

また、前記実施形態では、シュラウド４６と導風板本体１２との間に形成される後側隙間５６と、バンパカバー４２と導風板本体１２との間に形成される前側隙間５８との両方が、後側及び前側シール部２６，２８にてシールされるようになっていた。しかしながら、後側及び前側シール部２６，２８のうちの何れかを省略して、後側隙間５６と前側隙間５８のうちの何れか一方のみをシールするように構成しても良い。

導風板本体１２の全体形状は、それが設置されるべき自動車前部の設置空間の形状等に応じて、適宜に変更され得るものであることは、言うまでもないところである。

シール部の個数や形状等は、特に限定されるものではない。

例えば、図８に示されるように、後側シール部２６と前側シール部２８とが、湾曲板形状を有していても良い。この場合にあっても、後側シール部２６と前側シール部２８の各基端部３２，３８と案内面１３とのなす角：α₂ 、β₂ のうちの少なくとも何れか一方の大きさ、具体的には、各基端部３２，３８の接線と案内面１３とのなす角：α₂ 、β₂ のうちの少なくとも何れか一方の大きさが、９０度を超え且つ１８０度未満とされている必要がある。なお、図８に示される本実施形態に関しては、図１及び図２に示される前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、図１及び図２と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明を省略した。

また、後側シール部２６と前側シール部２８は、導風板本体１２の後側端縁部１８や前側端縁部２０に一体形成されておれば、その具体的な形成位置が、特に限定されるものではない。後側及び前側シール部２６，２８は、後側端面３０や前側端面３６の幅方向の如何なる位置から延び出していても良いのである。

さらに、前記第一実施形態では、基端部３２，３８と案内面１３とのなす角：α₁ 、β₁ の大きさが９０度を超え且つ１８０度未満とされた後側シール部２６や前側シール部２８が、かかるなす角：α₁ 、β₁ の大きさを小さくするように撓み変形させられた状態で、シュラウド４６やバンパカバー４２等の自動車部品に接触して、配置されていた。また、前記第二実施形態では、基端部３８と案内面１３とのなす角：β₁ の大きさが１８０度を超え且つ２７０度未満とされた前側シール部２８が、かかるなす角：β₁ の大きさを大きくするように撓み変形させられた状態で、バンパカバー４２等の自動車部品に接触して、配置されていた。しかしながら、基端部３２，３８と案内面１３とのなす角：α₁ 、β₁ の大きさが９０度を超え且つ１８０度未満とされた後側シール部２６や前側シール部２８を、かかるなす角：α₁ 、β₁ の大きさが大きくなるように撓み変形させた状態で、自動車部品に接触、配置しても良い。また、基端部３２，３８と案内面１３とのなす角：α₁ 、β₁ のうちの一方の大きさが１８０度を超え且つ２７０度未満とされた後側シール部２６や前側シール部２８のうちの何れか一方を、かかるなす角：α₁ 、β₁ の大きさが小さくなるように撓み変形させた状態で、自動車部品に接触、配置しても良い。

その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。

１０，６０導風板１２導風板本体
１３案内面１８後側端縁部
２０前側端縁部２６後側シール部
２８前側シール部３２，３８基端部
４２バンパカバー４６シュラウド
５６後側隙間５８前側隙間

Claims

自動車の前部に、前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板であって、
前記気流を導く案内面を有し、自動車の前部において、該前部に配置された自動車部品と非連結の状態で、該案内面が自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、
該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して９０度を超え且つ１８０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部と、
を有していることを特徴とする自動車用導風板。
前記シール部が、平板形状を有している請求項１に記載の自動車用導風板。
前記導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉の突出片からなると共に、少なくとも基端部が可撓性を有し、且つ該基端部が、該導風板本体の前記案内面に対して１８０度を超え且つ２７０度未満の角度をなして、該導風板本体の端縁部から延び出しているシール部を、更に有している請求項１又は請求項２に記載の自動車用導風板。
自動車の前部に前後方向に延びるように設置された、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板と、該導風板の周囲に配置された自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、
前記導風板として、請求項１乃至請求項３に記載の導風板を用いて、該導風板の前記導風板本体を、前記自動車部品と非連結で且つ前記案内面が自動車の前後方向に延びるように、自動車の前部に設置すると共に、前記シール部の前記基端部を撓み変形させた状態で、該シール部を該自動車部品に接触させて配置することにより、該導風板本体と該自動車部品との間に形成される前記隙間を該シール部にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造。