JP2012162192A - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のアクセルペダルの操作を速やかに認識し、スロットルバルブの開き始めにおいて、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを低減する電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル操作量信号ＡＰＳを用いてスロットルバルブの開き始めのタイミングに電動パーキングブレーキを解除する代わりに、アクセルペダルが踏み込まれていない時刻ｔ１のタイミングでのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳを取得して、基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊とし、その後は、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳと基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊との比をアクセル操作係数ＫＡＣとし、アクセル操作係数ＫＡＣが閾値ＫＡＣ^＊以上になったタイミングで電動パーキングブレーキを解除する。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等の車両に備えられる電動パーキングブレーキ装置に関し、特に、アクセルペダルの操作等に応じて、連動させて自動的に電動パーキングブレーキを解除する機能を有する電動パーキングブレーキ装置に関する。

電動パーキングブレーキ装置は、車両の駐車時等に制動を行うパーキングブレーキを、例えば、モータ等の電動アクチュエータを用いて駆動する方式の電動パーキングブレーキと、その動作を制御する制御装置を含むものである。このような電動パーキングブレーキ装置は、運転者が電気的なスイッチによって電動パーキングブレーキを操作できることから、一般的な手動レバーや足踏みペダルによるパーキングブレーキの操作に対して労力が低減される。
また、電動パーキングブレーキ装置は、車両の停止や、運転者による発進操作を検出し、自動的に電動パーキングブレーキの制動及び解除動作を行わせるオートモードを備えたものもある。

特許文献１には、イグニッション電源がオン状態であり、エンジンが停止している場合に、アクセルペダルの操作やセレクトレバーの操作があっても、電動パーキングブレーキの自動解除を防止し、制動状態を維持する電動パーキングブレーキ装置の技術が記載されている。これにより、イグニッション電源がオン状態でエンジン停止中に、アクセルペダルの操作やセレクトレバーの操作を検出して、電動パーキングブレーキの自動解除の動作を防止できるとしている。
ちなみに、特許文献１の電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキケーブルをＤＣ（Direct Current）モータで巻き上げたり、巻き戻して緩めたりして、左右の後輪のブレーキドラムにブレーキシューを押圧、又は押圧力解除をする構成のものである。

また、特許文献２には、左右後輪に設けられた液圧ブレーキ機構のキャリパにブレーキ液圧により駆動される第１のピストンの他にモータで駆動されるねじ機構により回転運動から直線運動に変換される第２のピストンを有し、この第２のピストンが第１のピストンの動作時と同様にロータディスクの両側からインナ側ブレーキパッドとアウタ側ブレーキパッドを押圧させて電動パーキングブレーキとして動作させる技術が記載されている。
そして、特許文献２に記載の技術では、例えば、信号待ち停車時のアイドリングストップによるエンジン自動停止中に電動パーキングブレーキが作動した後に、エンジンの自動再始動時に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれたときに、電動パーキングブレーキの解除信号を出力したとしても、電動パーキングブレーキの解除動作が遅く、車輪制動力が完全に開放されるまでに時間がかかるため、車両の発進性能が低下する課題があり、その改善技術が記載されている。

そのために、特許文献２には、エンジンの自動再始動の前にサービスブレーキ（フットブレーキで使用する液圧ブレーキ）をブレーキペダルの操作力とは独立の加圧手段で加圧し、電動パーキングブレーキを早期に解除し、エンジンの自動再始動後に、ブレーキペダルの操作力に応じて車両が迅速に発進できるようにする技術が記載されている。

特許文献３には、液圧ブレーキ装置をサービスブレーキとして用いるとともに、電動パーキングブレーキとしても用いる技術が記載されている。

特開２００７−２９６９０２号公報（図１、図３、段落［００２３］〜［００３１］参照） 特開２０１０−１７９８７２号公報（図１〜図３、図５、図６参照） 特開２００６−２５６５７８号公報（図１〜図４参照）

ところで、特許文献１〜３に記載の電動パーキングブレーキ装置においては、アクセルペダルの踏み込みを検出して、電動パーキングブレーキの制動状態を解除する構成である。しかし、最近のエンジン制御装置におけるようにアクセルペダルの操作量をアクセルペダルポジションセンサで検出し、その検出されたアクセルペダルの操作量に応じて電子的にスロットルバルブの開度を制御する方式では、エンジン制御装置の側で、予めスロットルバルブの全閉状態のアクセルペダルの位置（アクセルペダルの操作量）を示すアクセルペダル操作量信号を学習して、アクセルペダル操作量信号が所定の閾値になったときにスロットルバルブが開き始めるようになっている。

しかしながら、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサのアナログ−デジタル変換された電圧信号であるアクセルペダル操作量信号ＡＰＳは、Ａ／Ｄ（アナログ・デジタル）変換器並びにアクセルペダルポジションセンサの製造のばらつき、回路特性誤差、直線性誤差等を含むため、予め少し高めに前記アクセルペダル操作量信号ＡＰＳの所定の閾値を学習するようにしている。
その結果、前記アクセルペダル操作量信号の所定の閾値に合わせて、電動パーキングブレーキを解除するように設定すると、実際にスロットルバルブが開き始めた後で、電動パーキングブレーキが解除され、電動パーキングブレーキが解除されないまま車両が発進する車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを生じ、車両発進時における乗員の乗り心地を悪化させる可能性があった。

本発明は、前記した従来の課題を解決するものであり、運転者のアクセルペダルの操作を速やかに認識し、スロットルバルブの開き始めにおいて、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを低減する電動パーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に係る発明の電動パーキングブレーキ装置は、電動アクチュエータによってパーキングブレーキを作動状態又は解除状態に切り換える電動パーキングブレーキと、車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、を備え、アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量に基づいて電動パーキングブレーキを作動状態から解除状態に切り換えるものであって、アクセルペダルの操作量に応じて開閉されるスロットルバルブの実開度を検出するスロットル開度検出手段と、スロットル開度検出手段によりスロットルバルブの実開度が全閉状態のときに、アクセルペダル操作量検出手段で検出したアクセルペダルの操作量を基準アクセルペダル操作量として取得して記憶更新する基準アクセル操作量取得手段と、アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量と基準アクセルペダル操作量に基づいて実アクセルペダル操作量の変化量を算出する実アクセルペダル操作量算出手段と、実アクセルペダル操作量算出手段で算出された実アクセルペダル操作量の変化量が、予め設定された所定の閾値を超えたときに電動パーキングブレーキを作動状態から解除状態に切り換えるパーキングブレーキ解除判定手段と、を備えることを特徴とする。

そして、実アクセルペダル操作量の変化量として、アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量と記憶更新された基準ペダル操作量との比の値（以下、「アクセル操作係数」と称する）を用いることが望ましい。

請求項１に記載の発明によれば、実アクセルペダル操作量算出手段で算出する実アクセルペダル操作量の変化量として、スロットルバルブが全閉状態から開き始めるタイミングでのアクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量と記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値（アクセル操作係数）とすることによって、アクセルペダル操作量検出手段が温度変化等の車両環境の変化によってアクセルペダルの操作量の信号に変化が生じても、同一車両環境におけるアクセル操作係数を用いることから、安定したアクセル操作係数を算出することができる。
そして、前記したアクセル操作係数の予め設定された所定の閾値を、スロットルバルブが全閉状態から開き始めるタイミングとして設定することにより、温度変化等の車両環境の変化に対して、安定してエンジンのトルクが発生したタイミングで電動パーキングブレーキを解除でき、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックが生じることを防止できる。

請求項２に係る発明の電動パーキングブレーキ装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、サービスブレーキの動作状態を取得するサービスブレーキ動作状態取得手段を、更に備え、基準アクセル操作量取得手段は、電動パーキングブレーキが作動状態で、且つ、サービスブレーキ動作状態取得手段によってサービスブレーキが踏み込まれていることを検出している状態で、基準アクセルペダル操作量を取得して記憶更新し、実アクセルペダル操作量算出手段は、記憶更新された基準アクセルペダル操作量を用いて実アクセルペダル操作量の変化量を算出することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、基準アクセル操作量取得手段は、電動パーキングブレーキが作動状態で、且つ、サービスブレーキ動作状態取得手段によってサービスブレーキが踏み込まれていることを検出している状態で、基準アクセルペダル操作量を取得して記憶更新し、実アクセルペダル操作量算出手段が、記憶更新された基準アクセルペダル操作量を用いて実アクセルペダル操作量の変化量（アクセル操作係数）を算出する。従って、車両が停車して電動パーキングブレーキが作動状態から、運転者が車両を発進させるため、例えば、セレクタレバーをパーキング位置からドライブ位置またはリバース位置に移動させる前にサービスブレーキ（ブレーキペダル）を踏み込む操作により、サービスブレーキが踏み込まれている状態で、現在の車両環境、例えば、温度環境における基準アクセルペダル操作量を取得することができる。その結果、現在の車両環境、例えば、温度環境における基準アクセルペダル操作量に基づいて算出されたアクセル操作係数も精度の良いものとなる。
そして、スロットルバルブの開き始めに対応するアクセル操作係数の所定の閾値が一定値でも、スロットルバルブの開き始めのタイミングと電動パーキングブレーキの解除のタイミングとが安定して一致することになる。よって、安定してエンジンのトルクが発生したタイミングで電動パーキングブレーキを解除でき、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックが生じることを防止できる。

請求項３に係る発明の電動パーキングブレーキ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成に加え、実アクセルペダル操作量算出手段が、実アクセルペダル操作量の変化量として、アクセルペダル操作量検出手段が検出した前記アクセルペダルの操作量と前記記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値（アクセル操作係数）を算出し、算出された比の値（アクセル操作係数）が１よりも小さいときは、予め設定された所定の閾値を低く補正して、パーキングブレーキ解除判定手段に出力する判定値補正手段を備えることを特徴とする。
なお、前記した所定の閾値を低く補正する量は、算出された比の値が１よりも小さい度合いに応じて補正することが望ましい。

請求項３に記載の発明によれば、基準アクセルペダル操作量が取得された後に、例えば、運転者がアクセルペダルを突き上げた状態に操作した場合に、アクセル操作係数は、１よりも小さい値になる。エンジン制御装置は、このような場合においてスロットルバルブを全閉状態から開き始めるタイミングのアクセルペダルの操作量を低い値に学習してしまう可能性がある。このようなアクセル操作係数が１よりも小さいときは、判定値補正手段が予め設定されたアクセル操作係数の所定の閾値を低く補正して、パーキングブレーキ解除判定手段に出力するので、スロットルバルブの開き始めのタイミングと電動パーキングブレーキの解除のタイミングとを一致させることができる。よって、安定してエンジンのトルクが発生したタイミングで電動パーキングブレーキを解除でき、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックが生じることを防止できる。

請求項４に係る発明の電動パーキングブレーキ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成に加え、電動アクチュエータの回転速度を制御する速度制御手段を、更に備え、実アクセルペダル操作量算出手段が、実アクセルペダル操作量の変化量として、アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量と記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値（アクセル操作係数）を算出し、速度制御手段が、算出された比の値（アクセル操作係数）が１よりも大きいときは、パーキングブレーキ解除判定手段が電動パーキングブレーキを作動状態から解除状態に切り換えた際に、電動アクチュエータの解除の作動速度を、算出された比の値（アクセル操作係数）が１以下のときよりも大きくすることを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、基準アクセルペダル操作量が取得された後に、例えば、運転者がアクセルペダルを少し突き下げた状態に操作した場合に、アクセル操作係数は、１よりも大きい値になる。エンジン制御装置は、このような場合においてスロットルバルブを全閉状態から開き始めるタイミングのアクセルペダルの操作量を高い値に学習してしまう可能性がある。このようにアクセル操作係数が１よりも大きいときは、電動アクチュエータの回転速度を制御する速度制御手段は、アクセル操作係数が１以下のときよりも電動アクチュエータの解除の作動速度を大きくする。従って、エンジン制御装置がスロットルバルブを全閉状態から開き始めるタイミングのアクセルペダルの操作量を高い値に学習しているため、運転者がスロットルを吹かすためにアクセルペダルを勢いよく踏み込む操作をしても、スロットルバルブの開き始めのタイミングと電動パーキングブレーキの解除のタイミングとを一致させることができる。よって、安定してエンジンのトルクが発生したタイミングで電動パーキングブレーキを解除でき、車両の引きずり現象やや発進直後の制動ショックが生じることを防止できる。

請求項５に係る発明の電動パーキングブレーキ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成に加え、車両が登坂状態であることを検出する登坂状態検出手段を更に備え、実アクセルペダル操作量算出手段が、実アクセルペダル操作量の変化量として、アクセルペダル操作量検出手段が検出したアクセルペダルの操作量と記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値（アクセル操作係数）を算出し、登坂状態検出手段が、車両が登坂状態であることを検出した場合に、予め設定された所定の閾値を高く補正して、パーキングブレーキ解除判定手段に出力する判定値補正手段を備えることを特徴とする。
なお、予め設定された所定の閾値を高く補正する量は、登坂状態検出手段が検出した上り坂の度合いに応じて設定されることが好ましい。

請求項５に記載の発明によれば、登坂状態検出手段が、車両が登坂状態であることを検出した場合に、判定値補正手段は予め設定されたアクセル補正係数の所定の閾値を高く補正して、パーキングブレーキ解除判定手段に出力するので、スロットルバルブが開いても上り坂に必要な登坂力に対しエンジンの出力トルクが十分でなく、車両が少し後ずさりしてから前進を開始するような発進を抑制できる。

請求項６に係る発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明の構成に加え、更に、前記車両の環境状態情報を検出する車両環境状態検出手段と、スロットル開度検出手段により検出されるスロットルバルブの実開度が、全閉状態から開き始めるタイミングのときに、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出したアクセルペダルの操作量を、閾値アクセルペダル操作量として、車両環境状態検出手段が取得した車両の環境状態情報とともに取得して蓄積記憶する閾値アクセル操作量取得手段と、蓄積記憶された閾値アクセルペダル操作量と、車両環境状態検出手段が取得した車両の環境状態情報と、に基づいて予め設定された所定の閾値を設定する判定値設定手段と、を備えることを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、アクセルペダル操作量検出手段の出力信号にバイアス変化や線形特性等に変化があっても、車両環境状態検出手段が、車両の環境状態情報、例えば、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段の近傍の環境温度を検出し、閾値アクセル操作量取得手段が、スロットル開度検出手段により検出されるスロットルバルブの実開度が、全閉状態から開き始めるタイミングのときに、アクセルペダル操作量検出手段で検出したアクセルペダルの操作量を、閾値アクセルペダル操作量として、前記した車両の環境状態情報とともに取得して蓄積記憶する。そして、判定値設定手段が、蓄積記憶された閾値アクセルペダル操作量と車両の環境状態情報を参照し、車両の環境状態情報に基づいて前記したアクセル操作係数に対する予め設定された所定の閾値を設定することができるので、エンジン制御装置において学習するスロットルバルブの開き始めに対するアクセルペダルの操作量に対して、例えば、温度変化によるアクセルペダル操作量検出手段のバイアスや線形特性の変化による影響を考慮して、精度良く対応したアクセル操作係数の所定の閾値を設定できる。
その結果、安定してエンジンのトルクが発生したタイミングで電動パーキングブレーキを解除でき、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックが生じることを防止できる。

本発明によれば、運転者のアクセルペダルの操作を速やかに認識し、スロットルバルブの開き始めにおいて、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを低減する電動パーキングブレーキ装置を提供することができる。

第１の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置のブロック構成図である。 図１における電動パーキングブレーキ制御ユニットのブロック構成図である。 電動パーキングブレーキ制御ユニットにおける電動パーキングブレーキを自動解除する制御の流れを示すフローチャートである。 図３の続きを示す図である。 図４の続きを示す図である。 電動パーキングブレーキを自動解除する制御のタイムチャートであり、（ａ）は、電動パーキングブレーキの制動状態（作動状態）から解除への切り換わりのタイムチャート、（ｂ）は、パーキングブレーキＳＷの状態信号のＯＮからＯＦＦへの切り換わりのタイムチャート、（ｃ）は、セレクトレバーポジション情報信号の切り換わりのタイムチャート、（ｄ）は、サービスブレーキのブレーキ操作ＳＷ信号のＯＮ，ＯＦＦの変化を示すタイムチャート、（ｅ）は、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ（単位：電圧Ｖ）の変化を示す説明図、（ｆ）は、スロットル開度信号ＴＨＳの変化を示す説明図、（ｇ）は、アクセル操作係数ＫＡＣの変化を示す説明図である。 第２の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置における電動パーキングブレーキ制御ユニットのブロック構成図である。 図７におけるアクセル操作係数閾値学習部のスロットル開度の開き始めにおけるアクセル操作係数の学習の制御の流れを示すフローチャートである。 学習記憶されたアクセル操作係数閾値のテーブルの説明図である。 第２の実施形態における電動パーキングブレーキ制御ユニットの電動パーキングブレーキを自動解除する制御の流れの第１の実施形態からの変更点を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置について図を参照しながら詳細に説明する。

《第１の実施形態》
図１、図２を参照して第１の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１Ａについて説明する。図１は、第１の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置のブロック構成図である。
図１に示す電動パーキングブレーキ装置１Ａでは、電動アクチュエータ５として、パーキングブレーキケーブルをＤＣモータ２１で巻き上げたり、巻き戻して緩めたりして、左右の後輪のブレーキドラムにブレーキシューを押圧、又は押圧力解除をする構成のものを例に示してある。そして、パーキングブレーキケーブルの巻き上げ完了、巻き戻し完了を検出するためのストロークセンサ２２が設けられている。この場合、ストロークセンサ２２は、パーキングブレーキケーブルの移動量を直接検出するものではなく、例えば、ＤＣモータ２１の回転数を検出するものでも良い。動作機構７は、パーキングブレーキケーブルの巻き上げ、巻き戻しをするケーブルドラムに対応する。

電動パーキングブレーキ装置１Ａは、電動アクチュエータ５を制御する電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａを備え、車載ＬＡＮ（Local Area Network）２５を介して、図示しないエンジンと自動変速機を制御するＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１やその他制御ユニット１２と通信可能に接続されている。
ちなみに、「ＦＩ／ＡＴ」の「ＦＩ」は、エンジンの燃料噴射（Fuel Injection）を制御する意味でありエンジンに対する制御機能の全体を代表的に表示し、「ＡＴ」は自動変速機（Automatic Transmission）を制御する意味で自動変速機に対する制御機能を代表的に表示している。

（ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１）
先ず、ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１について説明する。
ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、書き込み可能な不揮発メモリ及びそれらを接続するバス、並びに入出力インタフェース回路を含むＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１１ａの他に、図示省略してあるが、例えば、燃料ポンプ駆動用電源等を含んでいるが、本発明には直接関係しないので詳細な説明は省略する。
ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａには、車室内の運転席に設けられているアクセルペダル（図示せず）の踏み込み位置（以下、「アクセルペダル操作量」と称する）を検出するアクセルペダルポジションセンサ（アクセルペダル操作量検出手段）１３からのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、アクセルセレクトレバー（図示せず）の選択位置を検出するセレクトレバーポジション・スイッチ１４（以下、「セレクトレバーポジションＳＷ１４」と称する）からのセレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳ、スロットル（図示せず）の開度を検出するスロットルポジションセンサ（スロットル開度検出手段）１６からのスロットル開度信号ＴＨＳ、自動変速機の変速段の設定状態を検出するＡＴ変速段センサ１８からの信号、エンジンのクランク角を検出するクランクパルスセンサ１９からのクランクパルス信号、クランク角が気筒のＴＤＣ（Top Dead Center）に位置したことを検出するＴＤＣセンサ（図示せず）からの信号等が入力される。

イグニッション・スイッチ２０（以下、「ＩＧ−ＳＷ２０」と称する）は、図示しないバッテリからの電力をＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａに供給する図示しないメインスイッチをオン／オフし、ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１にバッテリからの電源を供給又は供給停止するとともに、エンジンの始動／停止信号をＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａに入力する。
そして、ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１は、ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１以外の他の制御ユニット、例えば、電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａ、その他制御ユニット１２等にバッテリからの電源を供給するためのＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａにオン／オフ制御される電源スイッチ（図示せず）をも含んでいる。

ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａは、少なくとも運転者のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳに応じてスロットルバルブ（図示せず）の開度を制御するスロットルバルブアクチュエータ１５を制御したり、エンジンの回転速度やＡＴ変速段センサ１８からの信号が示す現在の変速段情報やアクセルペダル操作量信号ＡＰＳ等に応じてＡＴアクチュエータ１７を制御したりする。

ちなみに、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａは、ＩＧ−ＳＷ２０がオン操作された直後にアクセルペダルポジションセンサ１３からのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳを電圧（単位：電圧Ｖ）信号で取得して、スロットルバルブ全閉状態のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳの初期位置とし、スロットルバルブを開き始めるタイミングまでのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳの増分δ_ＡＰＳを加えたスロットルバルブ開閾値操作量ＡＰＳ_ｔｈを学習設定する。つまり、スロットルバルブ開閾値操作量ＡＰＳ_ｔｈを書き込み可能な不揮発メモリに記憶させる。
そして、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａは、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳがスロットルバルブ開閾値操作量ＡＰＳ_ｔｈを超えたとき、スロットルバルブアクチュエータ１５に少なくともΔＡＰＳ（＝ＡＰＳ−ＡＰＳ_ｔｈ）に基づいた開度目標値を出力する。

ちなみに、増分δ_ＡＰＳは、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳをデジタル信号に変換するＡ／Ｄ（アナログ・デジタル）変換器並びにアクセルペダルポジションセンサ１３の製造のばらつき、Ａ／Ｄ（アナログ・デジタル）変換器並びにアクセルペダルポジションセンサ１３の回路特性誤差、直線性誤差等を考慮して、予め少し高めの値に設定してＲＯＭに格納されており、その増分δ_ＡＰＳに基づいてスロットルバルブ開閾値操作量ＡＰＳ_ｔｈを学習するようにしている。

なお、スロットルバルブ開閾操作量ＡＰＳ_ｔｈの学習は、バッテリ接続後に初回に行い、その後、車両の運転状態に応じて学習値の補正を行っているが、実際にスロットルバルブアクチュエータ１５の制御に用いるのは、最寄りの所定回数のＩＧ−ＳＷ２０がオン操作の学習値の移動平均値＜ＡＰＳ_ｔｈ＞を用いて、ΔＡＰＳ（＝ＡＰＳ−＜ＡＰＳ_ｔｈ＞）に基づいた開度目標値を出力するようにしても良い。そしてこのような、ΔＡＰＳを用いる方が、アクセルペダルの踏み込み開始後のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳの変化に対し、スロットルバルブアクチュエータ１５によるスロットルバルブの開き始めのタイミングが安定したものとなる。

また、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａが、燃料ポンプや各気筒への燃料供給量をも制御するが、詳細は省略する。

そして、ＦＩ／ＡＴ制御ユニット１１は、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、セレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳ，エンジン回転速度信号ＮｅＳを車載ＬＡＮ２５により、電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａや、その他制御ユニット１２に送信している。

（その他制御ユニット１２）
先ず、その他制御ユニット１２について説明する。その他制御ユニット１２としては、具体的には、例えば、運転者によるブレーキペダルの操作に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置を制御するブレーキ制御ユニット、運転者によるステアリングホイールの操作に応じて操舵力を補助したり操舵反力を制御したりする電動パワーステアリング制御ユニット、車両の旋回運動時の安定性を向上させたりする車両挙動安定化制御ユニット、所定以上の車両の急減速を検出したときにシートベルトを巻き上げるとともに張力を高めるシートベルト制御ユニット等を総称したものである。そして、それらの各制御ユニット間は、車載ＬＡＮ２５で通信可能に接続されており、各制御ユニットにおいて必要なパラメータの信号を、車載ＬＡＮ２５を介して受信するとともに、他の制御ユニットにおいて必要なパラメータの信号を、車載ＬＡＮ２５を介して送信している。

例えば、車両挙動安定化制御ユニットは、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ８から車輪速を示すパルス信号、ヨーレートセンサ（図示せず）からの実ヨーレートを示す信号、横加速度を検出する横加速度センサ（図示せず）からの信号、前後加速度を検出する前後加速度センサ１０からの信号が入力されている。ちなみに、図１では、代表的に１個の車輪速センサ８のみを表示しているが、実際には各車輪に１個ずつ設けられている。そして、例えば、車両挙動安定化制御ユニットにおいて、各車輪の車輪速センサ８から車輪速を示すパルス信号に基づいて車速を演算し、車載ＬＡＮ２５を介して他の制御ユニットに車速を示す信号を出力している。また、実ヨーレートを示す信号（図示せず）、横加速度を示す信号（図示せず）、前後加速度を示す前後加速度αＦＳを送信している。

前記したシートベルト制御ユニットには、少なくとも運転者席のシートベルトが装着されたことを検出するシートベルトバックルスイッチ２（以下、「バックルＳＷ２」と称する）からの運転者がシートベルトを装着しているか否かを示すバックル情報信号ＳＢＢＳが入力される。
そして、シートベルト制御ユニットは、バックルＳＷ２の検出したオン状態、オフ状態を示すバックル情報信号ＳＢＢＳを、車載ＬＡＮ２５を介して他の制御ユニットに送信する。ちなみに、バックルＳＷ２がオン状態を検出した場合は、シートベルトの装着を検出した状態を意味し、バックルＳＷ２がオフ状態を検出した場合は、シートベルトの非装着状態を意味する。

また、例えば、ブレーキ制御ユニットは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込みをブレーキペダル操作検出スイッチ（サービスブレーキ動作状態取得手段）９（以下、「ブレーキペダル操作ＳＷ９」と称する）からの信号で、検出してブレーキランプのオン／オフ制御をするとともに、例えば、マスターシリンダの油圧圧力を検出して、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧を、各車輪のブレーキ装置に伝達したり、各車輪の車輪速を監視して、車輪のロック状態を防止するアンチ・ロック・ブレーキ制御を行ったり、前記した車両走行安定制御ユニットからの例えば、左右の前輪への制動力配分指令を受けて、車両の旋回運動の安定性のための制御や旋回運動を積極的にスムーズに行わせる制御を行ったりする。

そして、ブレーキ制御ユニットは、ブレーキペダル操作ＳＷ９の検出したオン状態、オフ状態を示すブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳを、車載ＬＡＮ２５を介して他の制御ユニットに送信する。

（電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａ）
電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａは、電動パーキングブレーキ制御ＥＣＵ３０Ａ（以下、「ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａ」と称する）と駆動スイッチング回路（速度制御手段）４０を含んで構成されている。
ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａは、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、書き込み可能な不揮発メモリ及びそれらを接続するバス、並びに入出力インタフェース回路を含んで構成されている。
ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａには、例えば、車室内の運転席と助手席との間に配置されたセンターコンソールの上面側に設けられたパーキングブレーキスイッチ３（以下、「パーキングブレーキＳＷ３」と称する）からのオン／オフ状態を示す信号が入力される。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａは、パーキングブレーキＳＷ３のオン／オフ状態を切り換える制御をするとともに、パーキングブレーキＳＷ３に内蔵された、例えば、赤色ＬＥＤ（Light Emitting Diode）等で構成された表示手段３ａ_１や、運転席の前方側に設けられたメータパネル内の、例えば、赤色ＬＥＤ等で構成された表示手段３ａ_２にパーキングブレーキＳＷ３のオン、オフ状態を示す表示の制御をする。

ここでは、パーキングブレーキＳＷ３は、例えば、短いカンチレバー式のスイッチ機構であり、レバーの先端側を運転者の指先で引っ掛けられて上側に引き上げ操作をされるとパーキングブレーキのオン状態となり、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でレバーの先端側を運転者の指先で押されて下側に下げられるとパーキングブレーキのオフ状態となる。運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でない場合は、パーキングブレーキＳＷ３のオフ操作を検出しても、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａはその操作を無視し、電動パーキングブレーキの解除動作を開始しない。

なお、パーキングブレーキＳＷ３は、操作が完了すると内蔵されたスプリング等の付勢力で元の位置に戻る。
ちなみに、前記したオン状態は、パーキングブレーキを解除状態から制動状態に移行させる動作の途中及び制動状態への移行動作完了状態の両方の意味を含んでいる。同様に、このオフ状態は、パーキングブレーキを解除動作の途中及び解除動作完了状態の両方に意味を含んでいる。パーキングブレーキＳＷ３に内蔵された表示手段３ａ_１及びメータパネル内の表示手段３ａ_２が点灯している状態は、電動パーキングブレーキが動作状態（制動状態）を示し、表示手段３ａ_１，３ａ_２が消灯している場合は、電動パーキングブレーキが解除状態を示しているとする。

ちなみに、ＩＧ−ＳＷ２０がオン状態の場合は、電動パーキングブレーキが動作状態（制動状態）のとき、表示手段３ａ_１，３ａ_２は、連続して点灯しているが、ＩＧ−ＳＷ２０がオフ状態の場合は、表示手段３ａ_１，３ａ_２は原則的に消灯している。ただし、ＩＧ−ＳＷ２０がオフ状態の場合でも、パーキングブレーキＳＷ３を操作してパーキングブレーキを解除状態から作動状態（制動状態）にする、つまり、ＳＷ３をオン操作すると、電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａが起動して完全に制動状態になると、しばらくの間、表示手段３ａ_１が赤色に点灯し、その後消灯する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａは、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａにオン／オフ制御される前記した電源スイッチを介して電力を供給されているとともに、直接バッテリからも常時電力を供給され、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａにオン／オフ制御される前記した電源スイッチからの電源がオン状態のとき、ＩＧ−ＳＷ２０のオン状態を検出し、ＩＧオン信号を後記する基準アクセル操作量取得部（基準アクセル操作量取得手段）３２（図２参照）へ入力する。
そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａは、前記したようにブレーキペダルの踏み込み状態でのパーキングブレーキＳＷ３のオン操作で電動パーキングブレーキを動作状態にし、パーキングブレーキＳＷ３のオフ操作で電動パーキングブレーキを解除状態にする。更に、後記するように電動パーキングブレーキの動作状態において、パーキングブレーキＳＷ３の操作を必要とせずに所定の制御により、電動パーキングブレーキを自動解除し、パーキングブレーキＳＷ３をオフ状態に設定する。

駆動スイッチング回路４０は、スイッチング素子を含んだモータ駆動制御回路である。そして、駆動スイッチング回路４０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａからの解除状態から制動状態への移行指令を受けたとき、ＤＣモータ２１に給電し電動アクチュエータ５のＤＣモータ２１を所定の回転速度で回転させ、動作機構７に対してパーキングブレーキケーブルの巻き上げ操作をさせ、所定の巻き上げ量をストロークセンサ２２で検出したときにＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａからの停止指令を受けて動作機構７が巻き上げ操作を停止する。
また、駆動スイッチング回路４０は、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａからの作動状態（制動状態）から解除状態への移行指令を受けたとき、電動アクチュエータ５のＤＣモータ２１に給電し所定の回転速度で逆回転させ、動作機構７に対してパーキングブレーキケーブルを緩める操作をさせ、所定の緩め量をストロークセンサ２２で検出したときにＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａからの停止指令を受けてＤＣモータ２１への給電を停止し、動作機構７が緩め操作を停止する。

（ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａ）
次に、図２を参照しながら電動パーキングブレーキ制御ユニット４ＡのＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａの機能構成を詳細に説明する。図２は、図１における電動パーキングブレーキ制御ユニットのブロック構成図である。
ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａは、ＣＰＵにおいてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより実現する機能部として、車載ＬＡＮ通信部３１、基準アクセル操作量取得部３２、アクセル操作係数算出部（実アクセルペダル操作量算出手段）３３、アクセル操作係数閾値設定部３４Ａ、閾値補正部（判定値補正手段）３５、自動解除判定部（パーキングブレーキ解除判定手段）３６、駆動制御部（速度制御手段）３７を含んで構成されている。
閾値補正部３５は、解除速度設定部３５ａと車両前後傾斜角検出部（登坂状態検出手段）３５ｂを有している。また、駆動制御部３７は、駆動速度設定部（速度制御手段）３７ａ、表示制御部３７ｂを有している。

車載ＬＡＮ通信部３１は、車載ＬＡＮ２５を介して、エンジン回転速度信号ＮｅＳ、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、セレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳ、前後加速度信号αＦＳ、バックル情報信号ＳＢＢＳを受信し、基準アクセル操作量取得部３２へ、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、セレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳを入力する。また、車載ＬＡＮ通信部３１は、受信した前後加速度信号αＦＳを閾値補正部３５の車両前後傾斜角検出部３５ｂに入力するとともに、受信したバックル情報信号ＳＢＢＳを自動解除判定部３６に入力する。

ちなみに、ＩＧ−ＳＷ２０のオン信号（以下、「ＩＧオン信号」と称する）は、前記したようにＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａにオン／オフ制御される前記した電源スイッチからの電源がオン状態のとき、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａで発生させ、基準アクセル操作量取得部３２へ入力する。
なお、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳは、車載ＬＡＮ通信部３１からアクセル操作係数算出部３３にも入力される。

また、車載ＬＡＮ通信部３１は、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、バックル情報信号ＳＢＢＳ、エンジン回転速度信号ＮｅＳを駆動制御部３７に入力する。

基準アクセル操作量取得部３２は、入力されたＩＧオン信号、エンジン回転速度信号ＮｅＳ、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、セレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳに基づき、ＩＧ−ＳＷ２０がオン状態（ＩＧオン）でエンジンが回転中であると判定した場合に、更に、パーキングブレーキＳＷ３がオン状態で、且つ、セレクトレバーポジションがＰ（パーキング），Ｎ（ニュートラル）以外の位置を示し、ブレーキペダル操作ＳＷ９がオンの状態のとき、運転者によるアクセルペダル操作無しの状態での電圧信号（単位：電圧Ｖ）であるアクセルペダル操作量信号ＡＰＳ（単位：電圧Ｖ）を取得して、基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊（単位：電圧Ｖ）を取得する。そして、取得した基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊をアクセル操作係数算出部３３に入力する。

アクセル操作係数算出部３３は、入力されたアクセルペダル操作量信号ＡＰＳと基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊との比をアクセル操作係数ＫＡＣとして算出する{ＫＡＣ＝（ＡＰＳ）／（ＡＰＳ^＊）}。算出されたアクセル操作係数ＫＡＣは、閾値補正部３５及び自動解除判定部３６に入力される。
ここで、「アクセル操作係数ＫＡＣ」が特許請求の範囲に記載の「実アクセルペダル操作量の変化量」に対応する。

アクセル操作係数閾値設定部３４Ａは、予めＲＯＭに格納されているアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０を読み出して、閾値補正部３５に入力する。このアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０の値は、前記した増分δ_ＡＰＳに対応した値として予め設定されている。
ちなみに、前記したように増分δ_ＡＰＳは、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳをデジタル信号に変換するＡ／Ｄ（アナログ・デジタル）変換器並びにアクセルペダルポジションセンサ１３の製造のばらつき、Ａ／Ｄ（アナログ・デジタル）変換器並びにアクセルペダルポジションセンサ１３の回路特性誤差、直線性誤差等を考慮して、予め少し高めの値に設定している。従って、アクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０の値を、増分δ_ＡＰＳに対応した値として設定する際に、増分δ_ＡＰＳよりも幾分小さめの値に、例えば、前記した誤差等を考慮した分を幾分か小さめの値にするように設定して、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａがスロットルバルブを全閉状態から開動作を始めるよりも少し早めに電動パーキングブレーキの自動解除を開始させるようにアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０を設定しても良い。このようにすることにより、電動アクチュエータ５の動作の開始が早まり、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを生じさせないようにすることができる。

閾値補正部３５は、アクセル操作係数算出部３３から入力されたアクセル操作係数ＫＡＣが、１．０よりも有意に小さいか、有意に大きいかを判定するとともに、車両前後傾斜角検出部３５ｂにおいて入力された前後加速度信号αＦＳに基づいて車両が所定以上の角度の登坂路か否かを判定する。
なお、登坂路の角度の推定は、例えば、予め前後加速度信号αＦＳと登坂路の角度との相関関係を実験的に求めた関数、又はデータテーブルをＲＯＭに格納しておき、車両前後傾斜角検出部３５ｂにおいて、その関数、又はデータテーブルを用いて前後加速度信号αＦＳから登坂路の角度を求めることによって、容易にできる。

アクセル操作係数ＫＡＣが、１．０よりも有意に小さい場合、閾値補正部３５は、アクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊をアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０よりも所定値ΔＫＡＣ１だけ低い値（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０−ΔＫＡＣ１）として補正設定する。また、解除速度設定部３５ａに、電動パーキングブレーキ解除速度を標準速度に設定する旨の解除速度指令Ｃ１を駆動制御部３７に入力させる。

アクセル操作係数ＫＡＣが、１．０よりも有意に大きい場合、閾値補正部３５は、アクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０をアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊としてそのまま設定する。また、解除速度設定部３５ａは、電動パーキングブレーキ解除速度を高速度に設定する旨の解除速度指令Ｃ１を駆動制御部３７に入力する。

更に、車両前後傾斜角検出部３５ｂにおいて登坂路の角度が所定値以上と推定された場合は、その登坂路の角度に応じた補正量ΔＫＡＣ２を算出し、アクセル操作係数ＫＡＣに応じて設定されたアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊に、更に補正量ΔＫＡＣ２を加算してアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を補正し（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ^＊＋ΔＫＡＣ２）、自動解除判定部３６に補正されたアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を入力する。

自動解除判定部３６は、アクセル操作係数算出部３３から入力されたアクセル操作係数ＫＡＣが閾値補正部３５から入力されたアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊以上（ＫＡＣ≧ＫＡＣ^＊）のとき、駆動制御部３７に解除指令Ｃ２を出力する。
駆動制御部３７は、パーキングブレーキＳＷ３からの信号に対して、電動パーキングブレーキの作動（制動）動作、解除動作を判定して、駆動スイッチング回路４０に標準の速度での作動又は解除のための駆動信号を出力する。そして、ストロークセンサ２２から目標位置に達したことを検出したとき、駆動スイッチング回路４０への駆動信号を停止する。

駆動制御部３７は、パーキングブレーキＳＷ３の操作による手動操作での電動パーキングブレーキの作動に従って、標準駆動速度で駆動スイッチング回路４０に正転の駆動指令を出力して、ＤＣモータ２１を駆動させ、ストロークセンサ２２から制動目標位置に達したことを検出したとき、駆動スイッチング回路４０への駆動信号を停止する。また、駆動制御部３７は、パーキングブレーキＳＷ３の操作による手動操作での電動パーキングブレーキの作動に従って、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳがオンの状態を確認した上で、つまり、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいることを確認できたときに、標準駆動速度で駆動スイッチング回路４０に逆転の駆動指令を出力して、ＤＣモータ２１を駆動させ、ストロークセンサ２２から解除目標位置に達したことを検出したとき、駆動スイッチング回路４０への駆動信号を停止する。
駆動制御部３７は、表示制御部３７ｂにおいて電動パーキングブレーキが作動状態（制動状態）か解除状態かを監視させて、その状態信号を書き込み可能な不揮発メモリに書き込む機能を有しており、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａが起動している状態では、その状態を書き込み可能な不揮発メモリから読み出し、ＦＩ／ＡＴ制御ユニットが起動している場合は、その状態を表示手段３ａ_１，３ａ_２に表示させる。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａが起動している場合は、電動パーキングブレーキが作動状態（制動状態）か解除状態かを示す電動パーキング状態情報信号を基準アクセル操作量取得部３２に入力する。

駆動制御部３７は、電動パーキングブレーキを作動状態にした後の自動解除の場合は、解除速度設定部３５ａから入力された解除速度指令Ｃ１に従ったＤＣモータ２１の駆動速度を駆動速度設定部３７ａに設定させ、その駆動速度に応じた解除動作の駆動信号を駆動スイッチング回路４０に出力する。そして、ストロークセンサ２２から目標位置に達したことを検出したとき、駆動スイッチング回路４０への駆動信号を停止する。
なお、駆動制御部３７の表示制御部３７ｂは、前記した表示手段３ａ_１，３ａ_２の点灯、消灯を制御する。

駆動スイッチング回路４０は、駆動制御部３７の駆動信号によって制御され、例えば、正転で電動パーキングブレーキを作動状態（制動状態）とするようにＤＣモータ２１に給電し、逆転で電動パーキングブレーキを解除状態とするようにＤＣモータ２１に給電する。そして、自動解除の場合は、駆動速度設定部３７ａにおいて標準駆動速度又は高速駆動速度に設定されて駆動制御部３７から入力された駆動信号に従い、標準駆動速度又は高速駆動速度で電動パーキングブレーキを解除する。

次に、図３から図６を参照しながら、適宜、図２を参照して、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａにおける電動パーキングブレーキの自動解除の制御の流れについて説明する。図３から図５は、電動パーキングブレーキ制御ユニットにおける電動パーキングブレーキを自動解除する制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ０１では、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａは、ＩＧ−ＳＷ２０がオン（「ＩＧオン」）か否かをチェックする。ＩＧオンの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０１を繰り返す。
ステップＳ０２では、車載ＬＡＮ通信部３１は、エンジン回転速度信号ＮｅＳ、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、セレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳ、前後加速度信号αＦＳ、バックル情報信号ＳＢＢＳの受信を開始する。
そして、基準アクセル操作量取得部３２へは、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、セレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳを入力し、アクセル操作係数算出部３３へは、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳを入力し、駆動制御部３７へは、ブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳ、バックル情報信号ＳＢＢＳ、エンジン回転速度信号ＮｅＳを入力する。

ステップＳ０３では、基準アクセル操作量取得部３２は、駆動制御部３７から入力された電動パーキング状態情報信号に基づき、パーキングブレーキが制動状態か否かをチェックする。パーキングブレーキが制動状態の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０４へ進み、そうでない場合は、終了する。

ステップＳ０４では、基準アクセル操作量取得部３２は、ステップ０２に入力されたセレクトレバーポジション情報信号ＳＰＳに基づきセレクトバーポジションが、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュートラル）以外の位置を示しているか否かをチェックする。Ｐ、Ｎ以外の位置場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０５へ進み、そうでない場合(Ｎｏ)は、ステップＳ０４を繰り返す。ステップＳ０５では、基準アクセル操作量取得部３２は、ステップＳ０２で取得されたブレーキ操作ＳＷ信号ＢＳＷＳに基づきブレーキペダル操作ＳＷ９がオンか否かを、つまり、現在運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるかをチェックする。現在運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０６へ進み、ブレーキペダルを踏み込んでいない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０４へ戻る。

ステップＳ０６では、アクセル操作係数閾値設定部３４Ａは、予めＲＯＭに格納されている標準のアクセル操作係数判定値読み出し、閾値補正部３５に入力し、閾値補正部３５においてアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０と設定させる。
ステップＳ０７では、基準アクセル操作量取得部３２は、カウンタｎをリセットして、カウンタｎをスタートさせる（ｎ＝１）。ステップＳ０８では、基準アクセル操作量取得部３２は、アクセルペダル操作無しの状態でのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳを取得し、一時記憶する。

ステップＳ０９では、基準アクセル操作量取得部３２は、ブレーキペダル操作ＳＷ９がオフになったか否かをチェックする。ブレーキペダル操作ＳＷ９がオフになった場合（Ｙｅｓ）は、結合子（Ａ）に従って図４のステップＳ１２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１０へ進む。
ステップＳ１０では、基準アクセル操作量取得部３２は、カウンタｎがＮ以上（ｎ≧Ｎ）か否かをチェックする。カウンタｎがＮ以上の場合（Ｙｅｓ）は、結合子（Ａ）に従って図４のステップＳ１２へ進み、そうでない場合(Ｎｏ)はステップＳ１１へ進む。ステップＳ１１では、カウンタｎを１だけインクレメントして（ｎ＝ｎ＋１）、ステップＳ０８へ戻る。

ステップＳ０９又はステップＳ１０からステップＳ１２へ進むと、基準アクセル操作量取得部３２は、ステップＳ０８で取得して一時記憶したｎ個のアクセルペダル操作無しの状態でのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳの平均値を基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊とする。

次いで、基準アクセル操作量取得部３２は、算出した基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊をアクセル操作係数算出部３３へ入力する。ステップＳ１３では、アクセル操作係数算出部３３では、アクセル操作係数ＫＡＣ｛＝（ＡＰＳ）／（ＡＰＳ^＊）｝の算出を開始する、そして最初に算出したアクセル操作係数ＫＡＣを初期アクセル操作係数ＫＡＣ_０として閾値補正部３５に入力するとともに、所定の周期で連続して算出したアクセル操作係数ＫＡＣを、次々と自動解除判定部３６に入力する。

ステップＳ１４では、閾値補正部３５は、初期アクセル操作係数ＫＡＣ_０から１．０を差し引いた差分を算出し、負の値の閾値−ε１以下か否かをチェックする。初期アクセル操作係数ＫＡＣ_０から１．０を差し引いた差分（＝ＫＡＣ_０−１．０）が負の値の閾値−ε１以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１５へ進み、そうでない場合は（Ｎｏ）、ステップＳ１７へ進む。
ここで、閾値ε１の値は、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａがＩＧ−ＳＷ２０がオンになった直後に、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で取得した初期のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳと、基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊との間に有意な差異が生じていない場合に、算出された初期アクセル操作係数ＫＡＣ_０の値に基づいて、後記するアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を過剰に補正することを避けるために設定する所定の小さな正値である。

ステップＳ１５では、閾値補正部３５は、電動パーキングブレーキ解除のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を標準値ＫＡＣ_ｔｈ０より小さく補正設定する（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０−ΔＫＡＣ１）。そして、ステップＳ１６では、解除速度設定部３５ａにおいて電動パーキングブレーキ解除速度を標準速度に設定させる。その後、結合子（Ｂ）に従って、図５のステップＳ２０へ進む。
なお、正の値であるアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊の補正値ΔＫＡＣ１の値は、固定値とせず、例えば、｜ＫＡＣ_０−１．０＋ε１｜の値に応じて、予めＲＯＭに格納された関数又はテーブルを用いて設定するとことが好ましい。つまり、｜ＫＡＣ_０−１．０＋ε１｜の値が大きければ大きいほど補正値ΔＫＡＣ１の値は正値で大きく設定する。
ちなみに、差分（＝ＫＡＣ_０−１．０）が負の値になるのは、運転者が意図せずアクセルペダルを足先で引っ掛けて、アクセルペダルの位置が上がり、アクセルペダル操作量信号ＡＳＰ（単位：電圧Ｖ）が基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊の値よりも小さくなった様な場合に生じる可能性がある。

このような場合、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａの学習するスロットルバルブ開閾値操作量ＡＰＳ_ｔｈがより、低い電圧Ｖの値になってしまう可能性があり、それに基づいてスロットルバルブの開動作が始まるタイミングが早まる可能性が生じるのに対し、電動パーキングブレーキを解除するアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊をそのまま標準のＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０の値のままとすると、駆動輪に駆動力が伝わっているのにも拘わらず、電動パーキングブレーキの解除のタイミングが遅れて、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを乗員に感じさせる可能性があり、それを抑制するためアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を低く補正するものである。

ステップＳ１４からステップＳ１７へ進むと、閾値補正部３５は、初期アクセル操作係数ＫＡＣ_０から１．０を差し引いた差分（＝ＫＡＣ_０−１．０）を算出し、正の値の閾値ε１以上か否かをチェックする。初期アクセル操作係数ＫＡＣ_０から１．０を差し引いた
差分が正の値の閾値ε１以上の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１８へ進み、そうでない場合は（Ｎｏ）、ステップＳ１９へ進む。

ちなみに、差分（＝ＫＡＣ_０−１．０）が正の値になるのは、運転者が意図せずアクセルペダルを足先で触れて、アクセルペダルの位置が下がり、アクセルペダル操作量信号ＡＳＰ（単位：電圧Ｖ）が基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊の値よりも大きくなった様な場合に生じる可能性がある。
このような場合、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａの学習するスロットルバルブ開閾値操作量ＡＰＳ_ｔｈがより高い電圧Ｖの値になってしまう可能性があり、それに基づいてスロットルバルブの開動作が始まるタイミングが遅くなる可能性があるのに対し、運転者はアクセルペダルの踏込みに対するエンジンの応答が遅いのでより深く勢い良く踏み込み動作をする可能性を生じる。電動パーキングブレーキを解除するＤＣモータ２１の駆動速度を標準の駆動速度のままとすると、駆動輪に駆動力が伝わりはじめたにも拘わらず、電動パーキングブレーキの解除のタイミングが遅れて、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを乗員に感じさせる可能性があり、それを抑制するため解除速度を速めるようにＤＣモータ２１の駆動速度を標準速度より高く設定するものである。

ステップＳ１８では、閾値補正部３５は、解除速度設定部３５ａに電動パーキングブレーキ解除の駆動速度を高速度に設定させる。そして、ステップＳ１９では、閾値補正部３５は、アクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を標準値ＫＡＣ_ｔｈ０とする（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０）。その後、ステップＳ１６では、解除速度設定部３５ａにおいて電動パーキングブレーキ解除速度を標準速度に設定させる。その後、結合子（Ｂ）に従って、図５のステップＳ２０へ進む。

ステップＳ２０では、閾値補正部３５は、前後加速度信号αＦＳが、所定値以上の登坂路の角度を示しているか否かをチェックする（αＦＳ≧ε２）。前後加速度信号αＦＳが、所定値以上の登坂路の角度を示している場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２１へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２２へ進む。
ステップＳ２１では、閾値補正部３５は、電動パーキングブレーキ解除のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を大きく補正する（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ^＊＋ΔＫＡＣ２）。

なお、正の値であるアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊の補正値ΔＫＡＣ２の値は、固定値とせず、例えば、αＦＳ−ε２の値に応じて予めＲＯＭに格納された関数又はテーブルを用いて設定するとことが好ましい。つまり、αＦＳ−ε２の値が大きければ大きいほど補正値ΔＫＡＣ２の値は正値で大きく設定する。
ちなみに、補正値ΔＫＡＣ２の値は、補正値ΔＫＡＣ１の値より大きな正の値であることが望ましい。こうすることにより、ステップＳ１５で標準のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０よりも小さい値にアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊が設定されても、その後のステップＳ２１において標準のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０よりも大きい値にアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊が設定され、登坂路で車両が発進時に後ずさりすることを抑制できる。
こうすることによりエンジンからの駆動トルクが、登坂路での車両の重量によるずり下がりに打ち勝って前進するタイミングで電動パーキングブレーキが自動解除できるようになり、車両の後ずさりを防止でき、登坂路でのスムーズな発進が可能になる。

ステップＳ２２では、自動解除判定部３６は、運転者席のシートベルトが装着されていることを示すバックル情報信号ＳＢＢＳをチェックする（「バックル情報ＯＫ？」）。
バックル情報がＯＫの場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２３へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２２を繰り返す。その後、自動解除判定部３６は、アクセル操作係数ＫＡＣがアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊以上（ＫＡＣ≧ＫＡＣ^＊）になったか否かをチェックする。ＫＡＣ≧ＫＡＣ^＊の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２５へ進む。そうでない場合は、ステップＳ２４へ進み、新たなアクセル操作係数ＫＡＣを算出してステップＳ２３へ戻る。

ステップＳ２５では、自動解除判定部３６は、解除指令Ｃ２及び解除速度指令Ｃ１を駆動制御部３７に出力する。
ステップＳ２６では、駆動制御部３７は、駆動スイッチング回路４０に対して電動アクチュエータ５に閾値補正部３５からの解除速度指令Ｃ１に応じた所定の速度での解除を指令する。ステップＳ２７では、駆動制御部３７は、所定ストロークに達したか否かをチェックする。所定ストロークに達した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２８において駆動制御部３７は駆動スイッチング回路４０に対して電動アクチュエータ５を停止させる（「電動アクチュエータ停止」）。所定ストロークに達していない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２６へ戻る。

ステップＳ２９では、駆動制御部３７は、パーキングブレーキＳＷ３をオフ状態に設定して、表示手段３ａ_１，３ａ_２を消灯させる。
以上で、一連の電動パーキングブレーキのアクセルペダルの踏み込み操作による自動解除の制御を終了する。

図６は、電動パーキングブレーキを自動解除する制御のタイムチャートであり、（ａ）は、電動パーキングブレーキの制動状態（作動状態）から解除への切り換わりのタイムチャート、（ｂ）は、パーキングブレーキＳＷの状態信号のＯＮからＯＦＦへの切り換わりのタイムチャート、（ｃ）は、セレクトレバーポジション情報信号の切り換わりのタイムチャート、（ｄ）は、サービスブレーキのブレーキ操作ＳＷ信号のＯＮ，ＯＦＦの変化を示すタイムチャート、（ｅ）は、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ（単位：単位Ｖ）の変化を示す説明図、（ｆ）は、スロットル開度信号ＴＨＳの変化を示す説明図、（ｇ）は、アクセル操作係数ＫＡＣの変化を示す説明図である。

本実施形態によれば、例えば、信号の一時停車や、路肩での一時停車で、図６に示すように電動パーキングブレーキが制動状態（作動状態）で、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａが、パーキングブレーキＳＷ３の状態信号としてＯＮの状態として検出（認識）している初期状態で、運転者が、ブレーキペダルを踏み込みながらセレクとレバーをＰ位置（パーキング位置）からＤ位置（ドライブ位置）にシフトさせると、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳを取得して、所定の時間後（時刻ｔ１）に基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を取得する。本実施形態では、基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を複数個のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳの平均値を用いて算出しているので、安定した雑音による影響の少ない基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を得ることができる。

そして、基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を取得した後、連続的に一定の周期でアクセル操作係数ＫＡＣ｛＝（ＡＰＳ）／（ＡＰＳ^＊）｝を算出する。ところで、アクセルペダルポジションセンサ１３が出力するアクセルペダル操作量信号ＡＰＳは、例えば、環境温度により線形性に変化を生じるので、ΔＡＰＳにもとづいてスロットルバルブの開き始めを学習設定しているＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａにおけるスロットルバルブの開の制御に対して、ＥＰＢ−ＥＣＵ３Ａが同様にアクセルペダル操作量信号ＡＰＳに基づいて、アクセルペダルの操作無しの状態のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳにΔＡＰＳを加算したタイミングで自動的に電動パーキングブレーキの解除を行うと、前記したようにＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａが学習したスロットルバルブの開き始めのアクセルペダル操作量信号ＡＰＳ_ｔｈと、ＥＰＢ−ＥＣＵ３Ａにおけるアクセルペダルの操作無しの状態のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳにΔＡＰＳを加算した値に誤差が生じる。特に、運転者が意図せずにアクセルペダルを引っ掛けて突き上げたり、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａが学習した時点の環境温度とＥＰＢ−ＥＣＵ３Ａが基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を取得したときの環境温度に差異があったりした場合にそのような誤差が生じる。

そこで、本実施形態におけるＥＰＢ−ＥＣＵ３Ａでは、エンジンのトルクが発生するタイミングを設定するのにアクセルペダル操作係数ＫＡＣを用いることにしている。このようにすることで、アクセルペダルポジションセンサ１３が出力するアクセルペダル操作量信号ＡＰＳに環境温度による線形性の誤差が生じていても、比の形にすることでその影響が打ち消される。そして、アクセルペダルを踏み込まない状態のアクセルペダル操作量信号ＡＰＳからスロットルバルブの開き始めまでの変化量ΔＡＰＳに対応させて、前記した電動パーキングブレーキ解除のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊を設定しておくことによって、図６の（ｆ）の曲線Ｙ０に示すようにエンジンのトルクの発生に対して、図６の（ｇ）の曲線Ｚ０に示すようにアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０）で時刻ｔ３Ａのタイミングで遅れることなく電動パーキングブレーキを解除でき、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを乗員に感じさせるような不快感を抑制できる。

また、図６の（ｅ）の曲線Ｘ１に示すように時刻ｔ１で基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を取得した後に運転者が意図せずアクセルペダルを引っ掛けたための突き上げ等によってアクセルペダル操作量信号ＡＰＳアクセルペダル操作係数ＫＡＣの値が１．０より小さいときには、図６の（ｇ）の曲線Ｚ１に示すように標準のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０よりも小さい値にアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊１（ＫＡＣ^＊＝ＫＡＣ_ｔｈ０−ΔＫＡＣ１）を設定する。その結果、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａ側が、エンジンのトルクを早いタイミングで出力する可能性に対して柔軟に対処できて、エンジンのトルクの発生に対して遅れることなく、時刻ｔ３Ａのタイミングで電動パーキングブレーキを解除できる。従って、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを乗員に感じさせるような不快感を抑制できる。

また、逆に、図６の（ｅ）の曲線Ｘ２に示すように時刻ｔ１で基準アクセルペダル操作量信号ＡＰＳ^＊を取得した後に、運転者が意図せずにアクセルペダルを足先で触れて突き下げが生じる等して、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳアクセルペダル操作係数ＫＡＣの値が１．０より大きいときには、図６の（ｆ）のようにスロットルバルブは時刻ｔ３Ｃのタイミングで開き始める。このようなときには本実施形態では標準の電動アクチュエータ５の駆動速度よりも速い駆動速度を設定する。その結果、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａ側がエンジンのトルクがアクセルペダルの深い踏み込み位置でより急激に立ち上がる可能性に対して柔軟に対処できて、エンジンのトルクの発生に対して遅れることなく電動パーキングブレーキを高速度で解除できる。従って、車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを乗員に感じさせるような不快感を抑制できる。

また、登坂路においては、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａ側がエンジンのトルクが発生していても登坂路による車体の重量に打ち勝てず、後ずさりすることが無いように図６の（ｇ）の曲線Ｚ２に示すように標準のアクセル操作係数判定値ＫＡＣ_ｔｈ０よりも大きい値にアクセル操作係数判定値ＫＡＣ^＊２を設定することによりスロットルバルブは時刻ｔ３Ａで開き始める。そして、時刻ｔ３Ｂまで電動パーキングブレーキは解除されないので、車両の後ずさりを防止できる。

なお、最近のアイドリングストップ機能付きの車両においては、図６の時刻ｔ１のタイミングではエンジンはアイドリングストップ状態であるが、アクセルペダル操作量信号ＡＰＳが増加したタイミングでエンジンが始動されるので、そのようなアイドリングストップ機能付きの車両においても本実施形態は適用できる。

《第２の実施形態》
次に図１、図７から図１０を参照しながら本発明の第２の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１Ｂについて説明する。図７は、第２の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置における電動パーキングブレーキ制御ユニットのブロック構成図である。

本実施形態では、図１において、第１の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１Ａと異なる点は、電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ａが、電動パーキングブレーキ制御ユニット４Ｂに、ＥＰＢ−ＥＣＵ３０ＡがＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ｂに変わり、ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ１１ａに入力されるセンサ信号として、アクセルペダルポジションセンサ１３の環境温度（車両の環境状態情報）を検出する温度センサ（車両環境状態検出手段）２６（図１参照）が加わった点である。

そして、図７において、第１の実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１Ａと異なる点は、第１の実施形態におけるＥＰＢ−ＥＣＵ３０Ａのアクセル操作係数閾値設定部３４Ａがアクセル操作係数閾値設定部３４Ｂに代わっている点である。
第１の実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

アクセル操作係数閾値設定部３４Ｂは、アクセル操作係数閾値学習部（閾値アクセル操作量取得手段）３４ａと、例えば、環境状態情報としてアクセルペダルポジションセンサ１３の温度センサ２６により検出された環境温度に基づいて、標準のアクセル操作係数閾値ＫＡＣ_ｔｈ０を設定する標準のアクセル操作係数閾値設定部３４ｂを有している。
図７に示すように、アクセル操作係数閾値設定部３４Ｂには、車載ＬＡＮ２５経由で車載ＬＡＮ通信部３１が受信した環境温度信号ＴＥＭＰＡＰＳ、スロットル開度信号ＴＨＳ、アクセル操作係数算出部３３で算出されたアクセル操作係数ＫＡＣが入力される。
そして、図８を参照しながらアクセル操作係数閾値学習部３４ａにおける、アクセル操作係数閾値の学習制御の流れについて説明する。図８は、図７におけるアクセル操作係数閾値学習部のスロットル開度の開き始めにおけるアクセル操作係数の学習の制御の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３１では、アクセル操作係数閾値設定部３４Ｂは、アクセル操作係数ＫＡＣをアクセル操作係数算出部３３から受信開始したかをチェックする。受信開始した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）はステップＳ３１を繰り返す。ステップＳ３２では、アクセル操作係数閾値設定部３４Ｂは、アクセル操作係数ＫＡＣ、スロットル開度信号ＴＨＳ、環境温度信号ＴＥＭＰＡＰＳを読み込む。
ステップＳ３３では、アクセル操作係数閾値設定部３４Ｂは、スロットルバルブ（スロットル）の開き始めを検出したか否かをチェックする。ロットルの開き始めを検出した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３２に戻る。

ステップＳ３４では、アクセル操作係数閾値設定部３４Ｂは、アクセル操作係数閾値学習部３４ａにおいて、アクセル操作係数ＫＡＣ、環境温度信号ＴＥＭＰＡＰ（図９参照）をアクセル操作係数閾値テーブルに記録更新する。このアクセル操作係数閾値テーブルは、書き込み可能な不揮発メモリに格納されている。

図９は、学習記憶されたアクセル操作係数閾値のテーブルの説明図である。図１０は、第２の実施形態における電動パーキングブレーキ制御ユニットの電動パーキングブレーキを自動解除する制御の流れの第１の実施形態からの変更点を示すフローチャートである。
図９に示すようにアクセル操作係数閾値テーブルは、環境温度ＴＥＭＰＡＰを所定の温度帯、例えば、ＴＸ_１〜ＴＸ_２，ＴＸ_２〜ＴＸ_３，・・・，ＴＸ_Ｎ〜ＴＸ_Ｎ＋１に分け、取得されたスロットルの開き始めのアクセル操作係数ＫＡＣを、それを取得したときの環境温度ＴＥＭＰＡＰが対応する所定の温度帯に蓄積記憶していく。そして、各温度帯に対して最寄りの最大Ｌ個のデータ、例えば、ＴＸ_１〜ＴＸ_２の温度帯に対してＫＡＣ_１〜ＫＡＣ_２を蓄積記憶する。そして、図１０に示すように図３におけるステップＳ０６の代わりにステップＳ０６Ａのように、環境温度信号ＴＥＭＰＡＰＳの示す環境温度ＴＥＭＰＡＰを用いて、アクセル操作係数閾値テーブルを参照して、アクセル操作係数閾値ＫＡＣ_ｔｈ０を設定する。例えば、平均値をもってアクセル操作係数閾値ＫＡＣ_ｔｈ０とし、閾値補正部３５に出力する。

本実施形態によれば、スロットルの開き始めのアクセル操作係数閾値ＫＡＣ_ｔｈ０をより精度良く取得することができるので、第１の実施形態よりも電動パーキングブレーキの解除の遅れによる車両の引きずり現象や発進直後の制動ショックを乗員に感じさせないスムーズな発進ができる。

第１及び第２の実施形態では、電動パーキングブレーキとしてパーキングブレーキケーブルをドラムに巻き込んでパーキングブレーキを動作させる構成としたがそれに限定されるものではなく、特許文献２，３に記載された他の形式の電動パーキングブレーキにも適用できる。

１Ａ，１Ｂ 電動パーキングブレーキ装置
２ シートベルトバックルＳＷ
３ パーキングブレーキＳＷ
４Ａ，４Ｂ 電動パーキングブレーキ制御ユニット
５ 電動アクチュエータ
７ 動作機構
８ 車輪速センサ
９ ブレーキペダル操作ＳＷ（サービスブレーキ動作状態取得手段）
１０ 前後加速度センサ
１１ ＦＩ／ＡＴ制御ユニット
１１ａ ＦＩ／ＡＴ−ＥＣＵ
１２ その他制御ユニット
１３ アクセルペダルポジションセンサ（アクセルペダル操作量検出手段）
１４ セレクトレバーポジションＳＷ
１５ スロットルバルブアクチュエータ
１６ スロットルポジションセンサ（スロットル開度検出手段）
１７ ＡＴアクチュエータ
１８ ＡＴ変速段センサ
１９ クランクパルスセンサ
２０ ＩＧ−ＳＷ
２１ ＤＣモータ
２２ ストロークセンサ
２５ 車載ＬＡＮ
２６ 温度センサ（車両環境状態検出手段）
３０Ａ，３０Ｂ ＥＰＢ−ＥＣＵ
３１ 車載ＬＡＮ通信部
３２ 基準アクセル操作量取得部（基準アクセル操作量取得手段）
３３ アクセル操作係数算出部（実アクセルペダル操作量算出手段）
３４Ａ アクセル操作係数閾値設定部
３４Ｂ アクセル操作係数閾値設定部
３４ａ アクセル操作係数閾値学習部（閾値アクセル操作量取得手段）
３４ｂ 標準のアクセル操作係数判定値設定部
３５ 閾値補正部（判定値補正手段）
３５ａ 解除速度設定部
３５ｂ 車両前後傾斜角検出部（登坂状態検出手段）
３６ 自動解除判定部（パーキングブレーキ解除判定手段）
３７ 駆動制御部（速度制御手段）
３７ａ 駆動速度設定部（速度制御手段）
４０ 駆動スイッチング回路（速度制御手段）

Claims (6)

1. 電動アクチュエータによってパーキングブレーキを作動状態又は解除状態に切り換える電動パーキングブレーキと、車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、を備え、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出した前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記電動パーキングブレーキを作動状態から解除状態に切り換える電動パーキングブレーキ装置において、
   前記アクセルペダルの操作量に応じて開閉されるスロットルバルブの実開度を検出するスロットル開度検出手段と、
   前記スロットル開度検出手段により前記スロットルバルブの実開度が全閉状態のときに、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出した前記アクセルペダルの操作量を基準アクセルペダル操作量として取得して記憶更新する基準アクセル操作量取得手段と、
   前記アクセルペダル操作量検出手段が検出した前記アクセルペダルの操作量と前記基準アクセルペダル操作量に基づいて実アクセルペダル操作量の変化量を算出する実アクセルペダル操作量算出手段と、
   前記実アクセルペダル操作量算出手段で算出された前記実アクセルペダル操作量の変化量が、予め設定された所定の閾値を超えたときに前記電動パーキングブレーキを作動状態から解除状態に切り換えるパーキングブレーキ解除判定手段と、を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
2. サービスブレーキの動作状態を取得するサービスブレーキ動作状態取得手段を、更に備え、
   前記基準アクセル操作量取得手段は、前記電動パーキングブレーキが作動状態で、且つ、前記サービスブレーキ動作状態取得手段によって前記サービスブレーキが踏み込まれていることを検出している状態で、前記基準アクセルペダル操作量を取得して記憶更新し、
   前記実アクセルペダル操作量算出手段が、前記記憶更新された前記基準アクセルペダル操作量を用いて前記実アクセルペダル操作量の変化量を算出することを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
3. 前記実アクセルペダル操作量算出手段が、前記実アクセルペダル操作量の変化量として、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出した前記アクセルペダルの操作量と前記記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値を算出し、
   前記算出された比の値が１よりも小さいときは、前記予め設定された所定の閾値を低く補正して、前記パーキングブレーキ解除判定手段に出力する判定値補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置。
4. 前記電動アクチュエータの回転速度を制御する速度制御手段を、更に備え、
   前記実アクセルペダル操作量算出手段が、前記実アクセルペダル操作量の変化量として、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出した前記アクセルペダルの操作量と前記記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値を算出し、
   前記速度制御手段が、前記算出された比の値が１よりも大きいときは、前記パーキングブレーキ解除判定手段が前記電動パーキングブレーキを作動状態から解除状態に切り換えた際に、前記電動アクチュエータの解除の作動速度を、前記算出された比の値が１以下のときよりも大きくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置。
5. 車両が登坂状態であることを検出する登坂状態検出手段を更に備え、
   前記実アクセルペダル操作量算出手段が、前記実アクセルペダル操作量の変化量として、前記アクセルペダル操作量検出手段が検出した前記アクセルペダルの操作量と前記記憶更新された基準アクセルペダル操作量との比の値を算出し、
   前記登坂状態検出手段が、車両が登坂状態であることを検出した場合に、前記予め設定された所定の閾値を高く補正して、前記パーキングブレーキ解除判定手段に出力する判定値補正手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置。
6. 更に、前記車両の環境状態情報を検出する車両環境状態検出手段と、
   前記スロットル開度検出手段により検出される前記スロットルバルブの実開度が、全閉状態から開き始めるタイミングのときに、前記アクセルペダル操作量検出手段で検出した前記アクセルペダルの操作量を、閾値アクセルペダル操作量として、前記車両環境状態検出手段が取得した前記車両の環境状態情報とともに取得して蓄積記憶する閾値アクセル操作量取得手段と、
   前記蓄積記憶された前記閾値アクセルペダル操作量と、前記車両環境状態検出手段が取得した車両の環境状態情報と、に基づいて前記予め設定された所定の閾値を設定する判定値設定手段と、を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置。

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