JP2012240444A

JP2012240444A - 車両

Info

Publication number: JP2012240444A
Application number: JP2011109369A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kawaguchi; 篤志河口; Toshiki Sugiura; 豪軌杉浦; Takao Kobayashi; 孝雄小林; Maiko Hirano; 麻衣子平野; Mizuho Inagaki; 瑞穂稲垣; Hidekazu Ono; 英一小野
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 2011-05-16
Filing date: 2011-05-16
Publication date: 2012-12-10

Abstract

【課題】前輪と後輪に付与する駆動力を調整することで車高を変更することができるようにした車両を提供する。
【解決手段】車体１２と、車体１２の進行方向前側に設けられる前輪１４と、車体１２の進行方向後側に設けられる後輪１６と、前輪１４に駆動力を付与する前輪電動モータ１８と、後輪１６に駆動力を付与する後輪電動モータ２０と、前輪１４と車体１２とを接続する前輪サスペンション２２と、後輪１６と車体１２とを接続する後輪サスペンション２４と、前輪サスペンション２２および後輪サスペンション２４を通じて車体１２に重力方向における所定の荷重が生じるように、前輪電動モータ１８が前輪１４に付与する駆動力の大きさおよび後輪電動モータ２０が後輪１６に付与する駆動力の大きさを調整する調整手段２６とを有するように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

従来、下記非特許文献１に記載されるように、加速度センサおよび車高センサなどからの出力信号に応じて、車体と車輪とを接続するサスペンションを作動させるアクチュエータの動作を制御することにより、車体の重力方向における位置（車高）を変更し、乗員の乗り心地を向上させたり、悪路走破性を向上させたりするようにしたアクティブ・サスペンション装置が知られている。

また、下記特許文献１には、サスペンションに組み込まれるモータのモータ反力によって重力方向における上下方向の荷重を車体に作用させ、車高を変更するようにしたモータ組み込みサスペンション装置について記載されている。このモータ組み込みサスペンション装置によれば、アクティブ・サスペンション装置で必要とされたアクチュエータを搭載する必要がないため、車両を簡素に構成できると共にエネルギー効率に優れた車高の変更が実現可能となる。

特開２００６−１３０９８６

「自動車のサスペンション」：カヤバ工業株式会社著（山海堂）

しかしながら、特許文献１に記載のモータ組み込みサスペンション装置にあっては、モータによって車輪に駆動力を付与すると車高が上がり、モータによって車輪に制動力を付与すると車高が下がる構成であるため、例えば高速走行時など空気抵抗を下げたい場合など車高を自在に下げることができないものであった。また、加速時や減速時など大きなモータ反力が得られる場合にしか車高調整することができないものであった。

そこで、本発明は、前輪と後輪に付与する駆動力を調整することで車高を変更することができるようにした車両を提供することを目的とする。

本発明の請求項１に記載の車両は、車体と、前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重が生じるように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさを調整する調整手段と、を有することを特徴とする。

本発明の請求項２に記載の車両は、車体と、前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重が生じるように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向と大きさを調整する調整手段と、を有し、前記調整手段は、前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせるに際し、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向とを逆向きとすることを特徴とする。

本発明の請求項３に記載の車両は、請求項１または請求項２に記載の車両において、前記前輪車体接続手段は、前記前輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向前側とされるリーディングアーム式サスペンションである一方、前記後輪車体接続手段は、前記後輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向後側とされるトレーリングアーム式サスペンションであることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載の車両によれば、前輪と後輪に付与する駆動力を調整することで車高を変更することができる。

本発明の請求項２に記載の車両によれば、前輪車体接続手段を通じて車体に生じる重力方向の荷重と後輪車体接続手段を通じて車体に生じる重力方向の荷重とが同一方向となるため、前輪駆動力付与手段が前輪に付与する駆動力の方向と後輪駆動力付与手段が後輪に付与する駆動力の方向とを逆向きとしない場合に比べて、車高を大きく変更することができる。

本発明の請求項３に記載の車両によれば、公知のサスペンション形式を採用しながら、請求項１または請求項２について述べた効果を得ることができる。

本発明に係る実施形態の車両を示す側面図である。本発明に係る実施形態の車両において、前輪に付与する正方向の駆動力と後輪に付与する正方向の駆動力とが等しい場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において、前輪に付与する正方向の駆動力が後輪に付与する正方向の駆動力よりも大きい場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において、前輪にのみ正方向の駆動力を付与する場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において、前輪に正方向の駆動力を付与する一方、後輪に負方向の駆動力を付与する場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において、後輪に付与する正方向の駆動力が前輪に付与する正方向の駆動力よりも大きい場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において、後輪にのみ正方向の駆動力を付与する場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において、後輪に正方向の駆動力を付与する一方、前輪に負方向の駆動力を付与する場合の車高について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において前輪と後輪の駆動力配分を変化させた場合の車高変化量を示すグラフである。本発明に係る実施形態の車両において前輪サスペンションの車体との接続箇所および後輪サスペンションの車体との接続箇所を低位置、中位置、高位置と変化させた場合の車体に作用する荷重について説明する説明図である。本発明に係る実施形態の車両において前輪と後輪の駆動力配分を変化させた場合の車高変化量であって、前輪サスペンションの車体との接続箇所および後輪サスペンションの車体との接続箇所を低位置、中位置、高位置と変化させたそれぞれの場合の車高変化量を示すグラフである。

以下、本発明に係る車両の実施形態の一例を添付の図面に基づき説明する。

図１に示すように、本発明に係る車両１０は、車体１２と、該車体１２の進行方向前側に設けられる前輪１４と、該車体１２の進行方向後側に設けられる後輪１６と、前輪１４に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段の一例としての前輪電動モータ１８と、後輪１６に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段の一例としての後輪電動モータ２０と、前輪１４と車体１２とを接続する前輪車体接続手段の一例としての前輪サスペンション２２と、後輪１６と車体１２とを接続する後輪車体接続手段の一例としての後輪サスペンション２４と、前輪電動モータ１８が前輪１４に付与する駆動力および後輪電動モータ２０が後輪１６に付与する駆動力を調整する調整手段２６とを有している。

車両１０は４輪車であり、車体１２には前輪１４として車幅方向（図１において紙面垂直方向）において左前輪および右前輪が設けられると共に、後輪１６として車幅方向において左後輪および右後輪が設けられている。

前輪電動モータ１８は左前輪および右前輪にそれぞれ設けられると共に、後輪電動モータ２０は左後輪および右後輪にそれぞれ設けられている。尚、左前輪および右前輪を共通に駆動するものとして前輪電動モータ１８を１個、左後輪および右後輪を共通に駆動するものとして後輪電動モータ２０を１個設けるようにしてもよい。

車両１０は、このようなインホイール型モータによって各輪が駆動されることで前進または後進可能とされる。尚、本発明の性質上、左右輪を区別して説明する必要がないので、以降、左前輪および右前輪を総称して前輪１４といい、左後輪および右後輪を総称して後輪１６という。

前輪電動モータ１８は、車体１２を前進させる正方向の駆動力とそれとは反対方向の負方向の駆動力（車体１２を後進させる駆動力、あるいは、車体１２が前進駆動されている場合、車体１２を制動する制動力）とを選択的に前輪１４に付与可能とされている。後輪電動モータ２０も、前輪電動モータ１８と同様、車体１２を前進させる正方向の駆動力とそれとは反対方向の負方向の駆動力（車体１２を後進させる駆動力、あるいは、車体１２が前進駆動されている場合、車体１２を制動する制動力）とを選択的に後輪１６に付与可能とされている。

前輪サスペンション２２の一端側は前輪１４、具体的には前輪１４の回転軸を回転自在に支持する支持部材（図示省略）に接続されており、他端側は車体１２の所定箇所に接続されている。前輪サスペンション２２は、前輪１４との接続箇所２８が車体１２との接続箇所３０に対して進行方向前側とされるリーディングアーム式サスペンションから構成されている。前輪サスペンション２２は、接続箇所２８と接続箇所３０とにおいて揺動可能とされている。

後輪サスペンション２４の一端側は後輪１６、具体的には後輪１６の回転軸を回転自在に支持する支持部材（図示省略）に接続されており、他端側は車体１２の所定箇所に接続されている。後輪サスペンション２４は、後輪１６との接続箇所３２が車体１２との接続箇所３４に対して進行方向後側とされるトレーリングアーム式サスペンションから構成されている。後輪サスペンション２４は、接続箇所３２と接続箇所３４とにおいて揺動可能とされている。

前輪サスペンション２２はリーディングアーム式であるため、前輪１４に正方向の駆動力（矢印Ａで示す）が付与されているとき、車体１２には車体１２を前進させる力（矢印Ｂで示す）が作用すると共に、付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重、即ち車体１２を押し下げる力（矢印Ｃで示す）が作用する。一方、前輪１４に負方向の駆動力（矢印Ｄで示す）が付与されているとき、車体１２には車体１２を前進させる力とは反対方向の力（車体１２を後進させる力、あるいは、車体１２が前進駆動されている場合、車体１２を制動する制動力）（矢印Ｅで示す）が作用すると共に、付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重、即ち車体１２を持ち上げる力（矢印Ｆで示す）が作用する。

後輪サスペンション２４はトレーリングアーム式であるため、後輪１６に正方向の駆動力（矢印Ｇで示す）が付与されているとき、車体１２には車体１２を前進させる力（矢印Ｈで示す）が作用すると共に、付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重、即ち車体１２を持ち上げる力（矢印Ｉで示す）が作用する。一方、後輪１６に負方向の駆動力（矢印Ｊで示す）が付与されているとき、車体１２には車体１２を前進させる力とは反対方向の力（車体１２を後進させる力、あるいは、車体１２が前進駆動されている場合、車体１２を制動する制動力）（矢印Ｋで示す）が作用すると共に、付与されている駆動力（制動力）の大きさに応じた重力方向下向きの荷重、即ち車体１２を押し下げる力（矢印Ｌで示す）が作用する。

調整手段２６は、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなる制御装置であり、前輪電動モータ１８および後輪電動モータ２０に信号線を通じて電気的に接続されている。そして、調整手段２６は、前輪電動モータ１８に対して前輪１４に付与する駆動力の方向と大きさに関する制御信号を送信すると共に、後輪電動モータ２０に対して後輪１６に付与する駆動力の方向と大きさに関する制御信号を送信する。

車体１２と前輪１４との間には前輪コイルバネ３６が設けられると共に、車体１２と後輪１６との間には後輪コイルバネ３８が設けられている。車体１２はこれら前輪コイルバネ３６および後輪コイルバネ３８によって前輪１４および後輪１６に対して弾性支持されている。

車体１２の重力方向における位置（車高）は、これら前輪コイルバネ３６および後輪コイルバネ３８の弾性力と、車体１２にかかる重力と、前輪１４および後輪１６に正方向または負方向の駆動力を付与することで前輪サスペンション２２および後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する荷重との釣り合いによって定まる。

別言すると、前輪電動モータ１８が前輪１４に付与する駆動力の方向と大きさおよび後輪電動モータ２０が後輪１６に付与する駆動力の方向と大きさを調整手段２６によって調整することで、車体１２に重力方向における所望の方向および大きさの荷重を作用させることができる。それにより、車体１２の重力方向における位置（車高）を変更することができる。以下、具体的に説明する。

図２に示すように、前輪１４と後輪１６とに正方向の駆動力（矢印Ａ、矢印Ｇで示す）が等分に付与されている場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「３０」の駆動力、後輪１６に「３０」の駆動力を配分する場合）、前輪サスペンション２２を通じて車体１２に作用する重力方向下向きの荷重（矢印Ｃで示す）と後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する重力方向上向きの荷重（矢印Ｉで示す）とは相殺されるものとする。そして、このように車体１２に作用する重力方向における荷重が零の場合の車高を基準車高Ｘとする。

図３に示すように、前輪１４に付与する正方向の駆動力（矢印Ａで示す）が後輪１６に付与する正方向の駆動力（矢印Ｇで示す）よりも大きい場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「４０」の駆動力、後輪１６に「２０」の駆動力を配分する場合）、前輪サスペンション２２を通じて車体１２に作用する重力方向下向きの荷重（矢印Ｃで示す）は図２の場合に比べて大きくなる。一方、後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する重力方向上向きの荷重（矢印Ｉで示す）は図２の場合に比べて小さくなる。即ち、車体１２には合計として重力方向下向きの荷重が作用する。その結果、図３に示す車高は、図２に示す基準車高Ｘよりも低くなる。

図４に示すように、前輪１４にのみ正方向の駆動力（矢印Ａで示す）を付与する場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「６０」の駆動力、後輪１６に「０」の駆動力を配分する場合、即ち前輪駆動の場合）、前輪サスペンション２２を通じて車体１２に作用する重力方向下向きの荷重（矢印Ｃで示す）は、図３の場合に比べて大きくなる。一方、後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する重力方向の荷重は零になる。即ち、車体１２には、合計として図３の場合よりも大きな重力方向下向きの荷重が作用する。その結果、図４に示す車高は、図３に示す車高よりも低くなる。

図５に示すように、前輪１４に正方向の駆動力（矢印Ａで示す）を付与する一方、後輪１６に負方向の駆動力（制動力）（矢印Ｊで示す）を付与する場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「８０」の駆動力、後輪１６に「−２０」の駆動力を配分する場合）、前輪サスペンション２２を通じて車体１２に作用する重力方向下向きの荷重（矢印Ｃで示す）は図４の場合に比べて大きくなる。さらに、車体１２には、後輪サスペンション２４を通じて重力方向下向きの荷重（矢印Ｌで示す）が作用する。即ち、車体１２には、合計として図４の場合よりも大きな重力方向下向きの荷重が作用する。その結果、図５に示す車高は、図４に示す車高よりも低くなる。

図６に示すように、前輪１４に付与する正方向の駆動力（矢印Ａで示す）が後輪１６に付与する正方向の駆動力（矢印Ｇで示す）よりも小さい場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「２０」の駆動力、後輪１６に「４０」の駆動力を配分する場合）、前輪サスペンション２２を通じて車体１２に作用する重力方向下向きの荷重（矢印Ｃで示す）は図２の場合に比べて小さくなる。一方、後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する重力方向上向きの荷重（矢印Ｉで示す）は図２の場合に比べて大きくなる。即ち、車体１２には合計として重力方向上向きの荷重が作用する。その結果、図６に示す車高は、図２に示す基準車高Ｘよりも高くなる。

図７に示すように、後輪１６にのみ正方向の駆動力（矢印Ｇで示す）を付与する場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「０」の駆動力、後輪１６に「６０」の駆動力を配分する場合、即ち後輪駆動の場合）、前輪サスペンション２２を通じて車体１２に作用する重力方向の荷重は零になる。一方、後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する重力方向上向きの荷重（矢印Ｉで示す）は、図６の場合に比べて大きくなる。即ち、車体１２には、合計として図６の場合よりも大きな重力方向上向きの荷重が作用する。その結果、図７に示す車高は、図６に示す車高よりも高くなる。

図８に示すように、前輪１４に負方向の駆動力（制動力）（矢印Ｄで示す）を付与する一方、後輪１６に正方向の駆動力（矢印Ｇで示す）を付与する場合（例えば、合計「６０」の正方向の駆動力の内、前輪１４に「−２０」の駆動力、後輪１６に「８０」の駆動力を配分する場合）、後輪サスペンション２４を通じて車体１２に作用する重力方向上向きの荷重（矢印Ｉで示す）は図７の場合に比べて大きくなる。さらに、車体１２には、前輪サスペンション２２を通じて重力方向上向きの荷重（矢印Ｆで示す）が作用する。即ち、車体１２には、合計として図７の場合よりも大きな重力方向上向きの荷重が作用する。その結果、図８に示す車高は、図７に示す車高よりも高くなる。

図９は、車両１０において前輪１４と後輪１６の駆動力配分を調整手段２６によって変化させた場合（ケースａ、ｂ、ｃ、・・・ｋ）の車高変化量を示すシミュレーション結果である。尚、車両１０の等速状態を維持するように、いずれのケースでも前輪１４と後輪１６に付与する合計駆動力の大きさを「６０」としている。また、車体１２の重量を１０００ｋｇ、ホイールベースを２０００ｍｍ、前輪コイルバネ３６と後輪コイルバネ３８をそれぞれ３０Ｎ／ｍｍ、前輪１４と後輪１６のタイヤサイズをそれぞれ１９５／６５Ｒ１５としている。

ケースｆの前輪１４と後輪１６に付与する駆動力を等配分とした場合の車高（基準車高Ｘ）に対し、ケースｇ，ｈ，ｉのように前輪１４の駆動力配分が高くなるほど車高が下がる。さらには、ケースｊ、ｋのように、前輪１４に対して後輪１６を逆駆動し、逆駆動力配分を高くするほど車高がより一層下がる。一方、ケースｅ，ｄ，ｃのように後輪１６の駆動力配分が高くなるほど車高が上がる。さらには、ケースｂ，ａのように、後輪１６に対して前輪１４を逆駆動し、逆駆動力配分を高くするほど車高がより一層上がる。

このように、車両１０において前輪１４と後輪１６の駆動力配分を調整手段２６によって調整することで、車両１０の等速状態を維持しつつ車高を自在に調整することができる。別言すると、前輪サスペンション２２および後輪サスペンション２４を通じて車体１２に重力方向における所定の方向および大きさの荷重が生じるように、調整手段２６によって前輪１４と後輪１６に付与する駆動力配分を調整することで車高を自在に調整することができる。さらに、前輪１４および後輪１６の内の一方に対して前輪１４および後輪１６の内の他方を逆駆動することで、車高の変化量を増加させることができる。

尚、前輪１４および後輪１６の内の一方に対して前輪１４および後輪１６の内の他方を逆駆動する、即ち制動する場合、その制動エネルギーを前輪電動モータ１８または後輪電動モータ２０をジェネレータとして用いて回生し、蓄電装置（図示省略）に蓄えることでエネルギー損失を抑制することができる。

また、図１０に示すように、前輪サスペンション２２の車体１２との接続箇所３０および後輪サスペンション２４の車体１２との接続箇所３４を低位置、中位置、高位置と変化させた場合、図１１に示すように、前輪１４と後輪１６の駆動力配分の変化に対する車高変化量は、低位置、中位置、高位置の順に大きくなる。

これは、図１０に示すように、前輪１４の接地点４０および前輪サスペンション２２の車体１２との接続箇所３０を結ぶ線と走行面とがなす角度（θ１、θ２、θ３で示す）が大きくなるほど、前輪１４に付与する駆動力（Ｆｆで示す）に対して車体１２に作用する重力方向の荷重（Ｆｆ・ｔａｎθ１、Ｆｆ・ｔａｎθ２、Ｆｆ・ｔａｎθ３で示す）が大きくなると共に、後輪１６の接地点４２および後輪サスペンション２４の車体１２との接続箇所３４を結ぶ線と走行面とがなす角度（θ４、θ５、θ６で示す）が大きくなるほど、後輪１６に付与する駆動力（Ｆｒで示す）に対して車体１２に作用する重力方向の荷重（Ｆｒ・ｔａｎθ４、Ｆｒ・ｔａｎθ５、Ｆｒ・ｔａｎθ６で示す）が大きくなるからである。

即ち、前輪サスペンション２２の車体１２との接続箇所３０および後輪サスペンション２４の車体１２との接続箇所３４を配置制約上できるだけ高位置とすることで、車高変化量を大きくすることができる。また、前輪サスペンション２２の車体１２との接続箇所３０および後輪サスペンション２４の車体１２との接続箇所３４を変化可能とする可変機構（図示省略）を別途設けることで、前輪１４と後輪１６の駆動力配分に対する車高変化量の感度を適宜に変更することができる。

尚、本実施例の車両１０では、前輪駆動力付与手段および後輪駆動力付与手段として、インホイール型の前輪電動モータ１８および後輪電動モータ２０を用いたが、前輪１４および後輪１６に正方向の駆動力および負方向の駆動力を付与することができるものであればよく、駆動源としてエンジンや空気モータを採用してもよい。空気モータの場合、負方向の駆動力を付与するに際して空気を圧縮させることでエネルギー回生を行うことができる。また、負方向の駆動力、即ち制動力を与えるに際し、摩擦ブレーキを用いてもよい。この場合、前輪駆動力付与手段および後輪駆動力付与手段は摩擦ブレーキを含む構成とされる。

１０車両
１２車体
１４前輪
１６後輪
１８前輪電動モータ（前輪駆動力付与手段の一例）
２０後輪電動モータ（後輪駆動力付与手段の一例）
２２前輪サスペンション（前輪車体接続手段の一例）
２４後輪サスペンション（後輪車体接続手段の一例）
２６調整手段
３６前輪コイルバネ
３８後輪コイルバネ

Claims

車体と、
前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重が生じるように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する正方向の駆動力の大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する正方向の駆動力の大きさを調整する調整手段と、
を有する車両。
車体と、
前記車体の進行方向前側に設けられる前輪と、
前記車体の進行方向後側に設けられる後輪と、
前記前輪に駆動力を付与する前輪駆動力付与手段と、
前記後輪に駆動力を付与する後輪駆動力付与手段と、
前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記前輪駆動力付与手段によって前記前輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じるように、前記前輪と前記車体とを接続する前輪車体接続手段と、
前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記車体を前進させる正方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向上向きの荷重が前記車体に生じる一方、前記後輪駆動力付与手段によって前記後輪に前記正方向とは反対方向の負方向の駆動力が付与されているときに付与されている駆動力の大きさに応じた重力方向下向きの荷重が前記車体に生じるように、前記後輪と前記車体とを接続する後輪車体接続手段と、
前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重が生じるように、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と大きさおよび前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向と大きさを調整する調整手段と、
を有し、
前記調整手段は、前記前輪車体接続手段および前記後輪車体接続手段を通じて前記車体に重力方向における所定の荷重を生じさせるに際し、前記前輪駆動力付与手段が前記前輪に付与する駆動力の方向と前記後輪駆動力付与手段が前記後輪に付与する駆動力の方向とを逆向きとする車両。
前記前輪車体接続手段は、前記前輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向前側とされるリーディングアーム式サスペンションである一方、前記後輪車体接続手段は、前記後輪との接続箇所が前記車体との接続箇所に対して進行方向後側とされるトレーリングアーム式サスペンションである請求項１または請求項２に記載の車両。