JP2017124773A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される一対の内側周方向溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝２１のそれぞれの外側に配設される一対の外側周方向溝２５と、両端が一対の内側周方向溝２１に接続されると共に、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部３４とを有するセンターラグ溝３１と、センターラグ溝３１と内側周方向溝２１とにより画成されるセンターブロック１１と、屈曲部３２の劣角側の位置に形成され、周方向延在部３３と幅方向延在部３４とに接続される屈曲部凹部４０と、を備え、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の中心を中心とし、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、溝を多くし過ぎると陸部の剛性が低下して操縦安定性や耐摩耗性が低下するため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、これらの相反する性能の向上を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる周方向溝をタイヤ幅方向に４本並べて配設し、４本の周方向溝のうち、タイヤ幅方向における内側の２本の周方向溝同士の間に、クランク状に形成されるラグ溝を配設することにより、ウェット路面でのトラクション性と耐摩耗性の向上を図っている。

特開２００６−１１１１２２号公報

ここで、空気入りタイヤは、走行時における車両の重量によって接地特性が変化するが、特に、貨物を積載していない状態における重量と、貨物の満載時における重量との差が大きいトラックやバスでは、車両の重量の変化に伴う接地特性の変化が顕著になっている。例えば、トラックやバスにおいて、複数の車輪を重ねて装着する車両では、貨物を積載していない状態である空車時には、貨物が積載された状態である積車時と比較して、空気入りタイヤにおける路面への接地面積が小さくなり、センター領域付近のみが接地することになる。このように、接地面積が小さくなった場合、空気入りタイヤのトレッド面と路面との間でスリップが発生し易くなるため、スリップを防ぐにはセンター領域付近の溝面積比を小さくした方が良いが、溝面積比を小さくすると、雪道での走行性能が低下する。

つまり、空気入りタイヤのトレッド面に形成される溝は、排水性以外に、雪道での走行性能であるスノー性能にも寄与する。しかし、乾燥した路面を走行する際における走行性能であるドライ性能は、接地面積を増加させることによって性能を向上させることができるのに対し、スノー性能は、主に、溝面積を増加させて雪柱せん断力等を高めることによって向上させるため、ドライ性能とスノー性能とは二律背反の要素となっている。このため、ドライ性能を向上させると共にスノー性能を向上させることは困難なものとなっており、特に、貨物の積載状態に関わらず、即ち、空車や積車に関わらず、ドライ性能とスノー性能とを両立することは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝と、タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、両端が一対の前記内側周方向溝に接続されると共に、複数の位置で屈曲することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有する複数のセンターラグ溝と、前記センターラグ溝と前記内側周方向溝とにより画成される陸部であるセンターブロックと、前記センターブロックにおける前記センターラグ溝の屈曲部の劣角側の位置でトレッド面から凹むことにより形成され、且つ、前記周方向延在部と前記幅方向延在部とに接続される屈曲部凹部と、を備え、タイヤ幅方向における前記センターブロックの中心を中心とし、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向延在部は、前記センター領域内に位置することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部凹部は、面取りにより形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部凹部は、前記周方向延在部に接続される部分と前記幅方向延在部に接続される部分とが等しい長さで形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部凹部は、前記トレッド面からの深さが前記センターラグ溝の溝深さの２０％以上５０％以下の範囲内で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックには、前記幅方向延在部の延長線上に設けられると共に一端が前記屈曲部に接続され、他端が前記センターブロック内で終端するセンター切欠き部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センター切欠き部は、前記幅方向延在部の形成方向に沿った方向の長さが、タイヤ幅方向における前記センターブロックの幅の１０％以上２０％以下の範囲内で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部凹部と前記センター切欠き部とは、共通の前記屈曲部に接続される前記屈曲部凹部の開口面積Ａ１と前記センター切欠き部の開口面積Ａ２との関係が３≦（Ａ２／Ａ１）≦６であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、隣り合う前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、前記外側周方向溝のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が前記外側周方向溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝と前記中間ラグ溝とにより画成される陸部である中間ブロックと、前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝とにより画成される陸部であるショルダーブロックと、を備え、前記中間ブロックには、前記ショルダーラグ溝の延長線上に設けられると共に一端が前記外側周方向溝に接続され、他端が中間ブロック内で終端する中間切欠き部が形成され、前記ショルダーブロックには、前記中間ラグ溝の延長線上に設けられると共に一端が前記外側周方向溝に接続され、他端がショルダーブロック内で終端するショルダー切欠き部が形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ラグ溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、７５°以上１０５°以下の範囲内で形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、前記中間ラグ溝の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１と、前記ショルダーラグ溝の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α２と、の関係が、０°≦｜α２−α１｜≦１０°であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とは、前記内側周方向溝の溝幅Ｗ１と前記外側周方向溝の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅の２０％以上４０％以下であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックは、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤは、用途が重荷重用空気入りタイヤであることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、屈曲部空間部についての説明図である。 図５は、図２のＣ部詳細図である。 図６Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が複数形成されており、周方向溝２０に交差するラグ溝３０（図２参照）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向溝２０やラグ溝３０によって複数の陸部１０が画成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部５０が位置しており、ビード部５０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部５０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部５０のそれぞれにはビードコア５１が設けられており、それぞれのビードコア５１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー５５が設けられている。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５５は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア５１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５０のうち、一方のビード部５０から他方のビード部５０にかけて配設されており、ビードコア５１及びビードフィラー５５を包み込むようにビード部５０でビードコア５１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール材から成るカーカスコードであるスチールコードが用いられ、複数のスチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。即ち、カーカス６は、スチールカーカス材を使用して構成されている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。トレッド面３に形成される周方向溝２０としては、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝２１と、タイヤ幅方向において一対の内側周方向溝２１のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝２５とが設けられている。つまり、内側周方向溝２１は、２本の内側周方向溝２１がタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配設され、外側周方向溝２５は、２本の外側周方向溝２５がタイヤ幅方向において２本の内側周方向溝２１を挟んで２本の内側周方向溝２１のタイヤ幅方向における両側に配設されている。これらの内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、それぞれタイヤ幅方向に振幅しつつタイヤ周方向に延びて形成されている。

なお、内側周方向溝２１は、溝幅が６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、外側周方向溝２５は、溝幅が４ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２（図５参照）よりも、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１（図５参照）の方が大きくなっている。詳しくは、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９になっており、即ち、（Ｗ２／Ｗ１）が０．５以上０．９以下となる関係になっている。また、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係は、好ましくは０．６≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．８の範囲内であるのが好ましい。

トレッド面３には、周方向溝２０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３０が複数設けられている。ラグ溝３０としては、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とが設けられている。このうち、センターラグ溝３１は、タイヤ幅方向における一対の内側周方向溝２１同士の間に配設されて、両端が一対の内側周方向溝２１に接続されるラグ溝３０になっている。また、中間ラグ溝３５は、タイヤ幅方向において隣り合う内側周方向溝２１と外側周方向溝２５との間に配設され、両端が内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とに接続されるラグ溝３０になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、外側周方向溝２５のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が外側周方向溝２５に接続されるラグ溝３０になっている。これらのセンターラグ溝３１、中間ラグ溝３５、ショルダーラグ溝３６は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。

なお、センターラグ溝３１は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが９ｍｍ以上１８ｍｍ以下の範囲内になっている。また、中間ラグ溝３５は、溝幅が４ｍｍ以上９ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ショルダーラグ溝３６は、溝幅が４ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが２ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。

センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とは、共通の内側周方向溝２１に接続されるが、内側周方向溝２１に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、センターラグ溝３１と中間ラグ溝３５とで異なっている。同様に、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、共通の外側周方向溝２５に接続されるが、外側周方向溝２５に接続される部分のタイヤ周方向における位置が、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とで異なっている。

トレッド面３に形成される陸部１０は、これらの複数のラグ溝３０と複数の周方向溝２０とにより、センターブロック１１と中間ブロック１２とショルダーブロック１３とが画成されている。このうち、センターブロック１１は、隣り合うセンターラグ溝３１と一対の内側周方向溝２１とにより画成される陸部１０になっており、これにより、センターブロック１１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、中間ブロック１２は、隣り合う内側周方向溝２１及び外側周方向溝２５と、隣り合う中間ラグ溝３５とにより画成される陸部１０になっている。また、ショルダーブロック１３は、タイヤ幅方向における外側周方向溝２５の外側に設けられ、隣り合うショルダーラグ溝３６により区画されると共にタイヤ幅方向における内側部分が外側周方向溝２５によって区画される陸部１０になっている。即ち、ショルダーブロック１３は、外側周方向溝２５とショルダーラグ溝３６とにより画成される。これらのセンターブロック１１、中間ブロック１２、ショルダーブロック１３は、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで設けられている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。陸部１０を区画するラグ溝３０のうち、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ周方向に延びる周方向延在部３３と、タイヤ幅方向に延びる幅方向延在部３４とを有している。具体的には、１つのセンターラグ溝３１は、屈曲する部分である屈曲部３２を２箇所有しており、２箇所の屈曲部３２で屈曲することによりクランク状の形状で形成されている。センターラグ溝３１は、この２箇所の屈曲部３２に挟まれた位置が、周方向延在部３３として形成されている。周方向延在部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されており、タイヤ周方向に対して所定の範囲内でタイヤ幅方向に傾斜している。タイヤ周方向に対する周方向延在部３３の傾斜角度は、０°以上１５°以下の範囲内になっている。なお、周方向延在部３３は、全ての部分がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよく、一部の位置がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置し、他の部分はタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。

また、幅方向延在部３４は、周方向延在部３３の端部からタイヤ幅方向に延びることにより、周方向延在部３３の端部と内側周方向溝２１、即ち、屈曲部３２と内側周方向溝２１とを接続している。詳しくは、幅方向延在部３４は、各センターラグ溝３１の２箇所に設けられており、２箇所の幅方向延在部３４は、互いに異なる屈曲部３２と、一対の内側周方向溝２１における異なる内側周方向溝２１とを接続している。２箇所の幅方向延在部３４は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向における同じ方向に傾斜している。詳しくは、幅方向延在部３４は、当該幅方向延在部３４と共に屈曲部３２を構成する周方向延在部３３が、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜する側と同じ側に、周方向延在部３３の傾斜角度とは異なる角度で傾斜している。また、１つのセンターラグ溝３１が有する２箇所の幅方向延在部３４の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、ほぼ同じ角度になっている。

また、センターブロック１１におけるセンターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角側の位置には、トレッド面３から凹むことにより形成される屈曲部凹部４０が設けられている。この屈曲部凹部４０は、屈曲部３２を構成する周方向延在部３３と幅方向延在部３４との双方に接続されており、周方向延在部３３及び幅方向延在部３４から連続して、トレッド面３から凹んで形成されている。屈曲部凹部４０は、センターブロック１１における屈曲部３２の劣角側の部分に施される面取りにより形成されており、屈曲部凹部４０の深さ方向に見た場合に、屈曲部３２を１つの角とし、周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とをそれぞれ辺とする略三角形の形状で形成されている。

つまり、屈曲部凹部４０は、トレッド面３における屈曲部３２の劣角側の部分が、屈曲部３２から所定の大きさで周方向延在部３３と幅方向延在部３４との間にかけて除去されることにより構成されている。本実施形態では、屈曲部凹部４０は、周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とが等しい長さで形成されている。なお、屈曲部凹部４０は、トレッド面３からの深さが、１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で形成されており、センターラグ溝３１の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内で形成されている。

また、センターブロック１１には、幅方向延在部３４の延長線上に設けられると共に、一端が屈曲部３２に接続され、他端がセンターブロック１１内で終端するセンター切欠き部４５が形成されている。このセンター切欠き部４５は、溝幅が幅方向延在部３４の溝幅と同じ大きさで、溝深さが幅方向延在部３４の溝深さと同じ深さとなる溝状の形状で形成されている。このため、換言すると、幅方向延在部３４とセンター切欠き部４５と周方向延在部３３とは、幅方向延在部３４とセンター切欠き部４５とからなる１つの溝の途中に、周方向延在部３３の端部が接続された形態で構成されている。

これらのように、センターラグ溝３１の屈曲部３２に接続されるセンター切欠き部４５は、幅方向延在部３４の形成方向に沿った方向の長さＥＬが、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の幅Ｗの１０％以上２０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるセンター切欠き部４５の長さＥＬは、屈曲部３２を構成する周方向延在部３３と幅方向延在部３４とにおける、優角側の辺同士の接続部分から、センター切欠き部４５の延在方向における長さになっている。

また、センター切欠き部４５と屈曲部凹部４０とは、共通の屈曲部３２に接続される屈曲部凹部４０の開口面積Ａ１とセンター切欠き部４５の開口面積Ａ２との関係が３≦（Ａ２／Ａ１）≦６になっており、即ち、（Ａ２／Ａ１）が３以上６以下となる関係になっている。

図４は、屈曲部空間部についての説明図である。さらに、センター切欠き部４５は、周方向延在部３３及び幅方向延在部３４と、屈曲部凹部４０とからなる屈曲部空間部４２の開口面積Ａ３と、センター切欠き部４５の開口面積Ａ２との関係が、０．０３≦（Ａ２／Ａ３）≦０．１０の範囲内になるように形成されている。この場合における屈曲部空間部４２は、屈曲部凹部４０の形状である三角形の屈曲部３２側の角部に対向する辺４１を、周方向延在部３３と幅方向延在部３４とにおける、屈曲部凹部４０が位置する側の溝壁に対向する溝壁３３ａ，３４ａまで延長することにより形成される空間部になっている。

つまり、屈曲部空間部４２は、延長した屈曲部凹部４０の辺４１と、周方向延在部３３と幅方向延在部３４とにおける屈曲部凹部４０が位置する側の溝壁に対向する溝壁３３ａ，３４ａをそれぞれ辺とする三角形状の空間部になっている。センター切欠き部４５は、この屈曲部空間部４２の開口面積Ａ３と、センター切欠き部４５の開口面積Ａ２との比率（Ａ２／Ａ３）が、０．０３以上０．１０以下となる関係になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝３１によって区画されるセンターブロック１１とセンターラグ溝３１とが主に含まれる領域であるセンター領域ＣＡ内の接地面積比率が、３０％以上７０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるセンター領域ＣＡは、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の中心であるセンターブロック中心ＢＣを中心とし、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗの１０％の領域になっている。即ち、センター領域ＣＡは、センターブロック中心ＢＣからタイヤ幅方向における両側に、タイヤ幅方向におけるセンターブロック１１の幅Ｗのそれぞれ５％となる範囲の領域になっている。

また、この場合におけるセンターブロック中心ＢＣは、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における中心となる位置をいう。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、センターブロック中心ＢＣは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、センターブロック中心ＢＣは、タイヤ幅方向における位置がタイヤ赤道面ＣＬの位置と同じ位置になっている。また、センターブロック１１の幅Ｗは、センターブロック１１のタイヤ幅方向における両側で、タイヤ幅方向において最も外方側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における距離になっている。

また、接地面積比率は、センター領域ＣＡの面積に対する、実際に接地するトレッド面３の面積をいう。センターラグ溝３１が有する周方向延在部３３は、センター領域ＣＡ内に位置している。実際に空気入りタイヤ１が接地する際には、空気入りタイヤ１はタイヤ周方向上におけるいずれかの位置が接地し、接地面積比率は接地する部分ごとに異なるが、いずれの位置が接地した場合においても、センター領域ＣＡ内の接地面比率は、３０％以上７０％以下の範囲内になっている。また、センター領域ＣＡ内の接地面比率は、好ましくは４０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上４０％以下の範囲内で形成されている。この場合におけるトレッド展開幅ＴＷは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧で空気入りタイヤ１内に空気を充填し、荷重を加えない無負荷状態のときの、トレッド部２の展開図におけるタイヤ幅方向の両端の直線距離をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、センターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗは、好ましくはトレッド展開幅ＴＷの２５％以上３５％以下の範囲内であるのが好ましい。

また、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内となって形成されている。つまり、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬが、タイヤ幅方向における幅Ｗに対して０．９倍以上１．１倍以下となる形状で形成されている。この場合におけるセンターブロック１１の長さＬは、センターブロック１１における、タイヤ周方向において最も離間している部分同士のタイヤ周方向における距離になっている。

また、センターブロック１１は、面積が中間ブロック１２やショルダーブロック１３の面積よりも大きくなっている。換言すると、中間ブロック１２やショルダーブロック１３は、センターブロック１１よりも面積が小さくなっており、例えば、ショルダーブロック１３は、面積が、センターブロック１１の面積の４０％以上６０％以下の範囲内となって形成されている。なお、センターブロック１１の面積に対するショルダーブロック１３の面積は、４５％以上５５％以下であるのが好ましい。

センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、ベルト層７のタイヤ幅方向における最大幅である最大ベルト幅ＢＷの２５％以上４５％以下の範囲内となって形成されている。ここでいう最大ベルト幅ＢＷは、ベルト層７を構成する複数のベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ幅方向両側のそれぞれの端部において、タイヤ幅方向における位置が最も外方側に位置する端部同士のタイヤ幅方向における距離になっている。また、最大ベルト幅ＢＷに対するセンターブロック１１のタイヤ幅方向における幅Ｗは、好ましくは３０％以上４０％以下の範囲内であるのが好ましい。

図５は、図２のＣ部詳細図である。また、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、共にタイヤ幅方向に対して、タイヤ周方向に傾斜している。詳しくは、中間ラグ溝３５は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度が、０°以上１５°以下の範囲内で形成されている。換言すると、中間ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１が、７５°以上１０５°以下の範囲内で形成されており、即ち、中間ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１が９０°±１５°の範囲内で形成されている。なお、タイヤ周方向に対する中間ラグ溝３５の傾斜角度α１は、好ましくは９０°±１０°の範囲内であるのが好ましい。

また、ショルダーラグ溝３６は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、中間ラグ溝３５のタイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同じ方向になっている。これらの中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、中間ラグ溝３５の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１と、ショルダーラグ溝３６の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α２と、の関係が、０°≦｜α２−α１｜≦１０°の範囲内となって形成されている。

また、中間ブロック１２には、外側周方向溝２５に接続される中間切欠き部４６が形成され、ショルダーブロック１３には、外側周方向溝２５に接続されるショルダー切欠き部４７が形成されている。このうち、中間切欠き部４６は、外側周方向溝２５における中間切欠き部４６が接続される側の反対側に接続されるショルダーラグ溝３６の延長線上に設けられており、一端が外側周方向溝２５に接続され、他端が中間ブロック１２内で終端して形成されている。この中間切欠き部４６は、ショルダーラグ溝３６の延在方向における長さＭＬが、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２の１５０％以上３００％以下の範囲内で形成されている。

また、ショルダー切欠き部４７は、外側周方向溝２５におけるショルダー切欠き部４７が接続される側の反対側に接続される中間ラグ溝３５の延長線上に設けられており、一端が外側周方向溝２５に接続され、他端がショルダーブロック１３内で終端して形成されている。このショルダー切欠き部４７は、中間ラグ溝３５の延在方向における長さＳＬが、外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２の１００％以上３００％以下の範囲内で形成されている。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。このため、空気入りタイヤ１の接地領域における接地面積は、車両の走行時における操縦安定性に対して重要な要素となる。一方で、雪道を走行する際には、周方向溝２０やラグ溝３０での雪柱せん断力やエッジ効果を多用して走行するため、接地領域における溝面積も重要な要素になる。

また、トラックやバス等の大型の車両では、貨物の積載状態によって車両の総重量が大きく変化し、これに伴い、空気入りタイヤ１に作用する荷重も大きく変化する。空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きく変化した場合、空気入りタイヤ１の接地領域の形状が変化し、荷重が大きくなるに従って接地領域が大きくなる。つまり、空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きくなるに従って、空気入りタイヤ１の接地領域は、タイヤ幅方向とタイヤ周方向とのいずれの方向にも大きくなる。

しかし、トレッド面３のタイヤ幅方向における中心付近、即ち、トレッド面３におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近は、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、車両の走行時に接地する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬの両側に内側周方向溝２１が配設されてタイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック１１が位置することにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近の接地面積が確保されている。これにより、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、乾燥した路面を走行する際における操縦安定性を確保することができる。

また、センターラグ溝３１は、複数の位置で屈曲することにより、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向延在部３３を有しているため、雪道を走行する際におけるタイヤ赤道面ＣＬ付近での雪柱せん断力やエッジ効果が確保されている。さらに、センターラグ溝３１には、屈曲部３２の劣角側の位置に屈曲部凹部４０が接続されているため、雪が詰まり易い部分である屈曲部３２近傍の排雪性を向上させることができる。これらにより、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、雪道を走行する際における接地面と雪面との間の抵抗を、継続的に確保することができる。また、センターラグ溝３１には周方向延在部３３が形成されているため、タイヤ赤道面ＣＬ付近における、タイヤ幅方向に対するエッジ成分を増加させることができる。これにより、加速時のスリップに対する空気入りタイヤ１の横滑りを低減することができ、また、雪道を走行する際における操縦安定性を向上させることができる。

さらに、トレッド面３は、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であるため、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさに関わらず、乾燥した路面を走行する際における接地面積を確保することができ、且つ、雪道を走行する際における雪面と接地面との間の抵抗を確保することができる。つまり、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％未満の場合は、荷重が小さい場合における接地面積が小さくなるため、操縦安定性の確保が困難になり、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が７０％を超える場合は、荷重が小さい場合における溝面積が小さくなるため、接地面と雪面との間の抵抗の確保が困難になる。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センター領域ＣＡ内の接地面積比率が３０％以上７０％以下の範囲内で形成されているため、空気入りタイヤ１に作用する荷重が小さい場合における接地面積を確保しつつ、接地面と雪面との間の抵抗を確保することができる。これらの結果、貨物の積載状態に関わらず、即ち、空車や積車に関わらず、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができ、特に、空車時のドライ性能とスノー性能とを向上させることができる。

また、センターラグ溝３１の周方向延在部３３は、センター領域ＣＡ内に位置するため、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンターブロック１１を設けた場合における、センター領域ＣＡ内の溝面積を確保することができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック１１を配設することによって空車時のドライ性能を確保した場合における、空車時の接地面と雪面との間の抵抗を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

また、屈曲部凹部４０は、面取りにより形成されるため、ブロック剛性が低くなり易いセンターラグ溝３１の屈曲部３２の劣角側の部分に、センターブロック１１の剛性を低下させることなく、屈曲部凹部４０を設けることができる。これにより、排雪性を向上させるために屈曲部凹部４０を設ける場合におけるドライ性能の低下を抑制することができ、ドライ性能とスノー性能とを、より確実に共に向上させることができる。

また、屈曲部凹部４０は、センターラグ溝３１の周方向延在部３３に接続される部分と幅方向延在部３４に接続される部分とが等しい長さで形成されるため、屈曲部凹部４０を設けることに起因してセンターブロック１１の剛性を低下させることなく、屈曲部凹部４０を設けることができる。これにより、排雪性を向上させるために屈曲部凹部４０を設ける場合におけるドライ性能の低下を抑制することができ、ドライ性能とスノー性能とを、より確実に共に向上させることができる。

また、屈曲部凹部４０は、トレッド面３からの深さがセンターラグ溝３１の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内で形成されるため、より確実にドライ性能とスノー性能とを両立することができる。つまり、屈曲部凹部４０の深さがセンターラグ溝３１の溝深さの１０％未満の場合は、屈曲部凹部４０の深さが浅すぎ、センターラグ溝３１の溝深さとの差が大きすぎるため、センターラグ溝３１に入り込んだ雪を効果的に排雪するのが困難になる虞がある。また、屈曲部凹部４０の深さがセンターラグ溝３１の溝深さの５０％を超える場合は、センターブロック１１における屈曲部凹部４０の近傍の剛性が低下し、ドライ性能を確保し難くなる虞がある。これに対し、屈曲部凹部４０の深さをセンターラグ溝３１の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内にした場合には、センターブロック１１の剛性を低下させることなく、屈曲部凹部４０での排雪性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

また、センターブロック１１には、センターラグ溝３１の屈曲部３２に接続されるセンター切欠き部４５が形成されているため、センター切欠き部４５によっても雪柱せん断力やエッジ効果を確保することができる。これにより、センター領域ＣＡ付近での接地面と雪面との間の抵抗を、より確実に高めることができ、スノー性能を、より確実に向上させることができる。

また、センター切欠き部４５は、センターラグ溝３１の幅方向延在部３４の形成方向に沿った方向の長さＥＬが、センターブロック１１の幅Ｗの１０％以上２０％以下の範囲内で形成されているため、ドライグリップに寄与する接地面積を充分に確保しつつ、雪上でのトラクション性能を向上させることができる。つまり、センター切欠き部４５の長さＥＬがセンターブロック１１の幅Ｗの１０％未満の場合は、センター切欠き部４５での雪柱せん断力やエッジ効果があまり高くないため、接地面と雪面との間の抵抗を効果的に向上させるのが困難になる。また、センター切欠き部４５の長さＥＬがセンターブロック１１の幅Ｗの２０％を超える場合は、センターブロック１１の接地面積が小さくなり過ぎる虞がある。これに対し、センター切欠き部４５の長さＥＬをセンターブロック１１の幅Ｗの１０％以上２０％以下の範囲内にした場合には、雪柱せん断力やエッジ効果が期待できるセンター切欠き部４５を、センターブロック１１の接地面積を小さくし過ぎることなく設けることができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

また、屈曲部凹部４０とセンター切欠き部４５とは、共通の屈曲部３２に接続される屈曲部凹部４０の開口面積Ａ１とセンター切欠き部４５の開口面積Ａ２との関係が３≦（Ａ２／Ａ１）≦６であるため、センターブロック１１の剛性を均一にすることができる。つまり、屈曲部凹部４０とセンター切欠き部４５とは、タイヤ幅方向におけるセンターラグ溝３１の周方向延在部３３の両側に配設されているため、（Ａ２／Ａ１）が３未満であったり、（Ａ２／Ａ１）が６を超えたりする場合は、センターブロック１１における周方向延在部３３の両側の剛性差が大きくなり過ぎ、偏摩耗の原因となる虞がある。これに対し、屈曲部凹部４０の開口面積Ａ１とセンター切欠き部４５の開口面積Ａ２との関係を３≦（Ａ２／Ａ１）≦６の範囲内にした場合には、周方向延在部３３の両側の剛性差を小さくすることができる。この結果、屈曲部凹部４０とセンター切欠き部４５とを設けた場合における偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、中間ブロック１２には中間切欠き部４６が形成され、ショルダーブロック１３にはショルダー切欠き部４７が形成されているため、中間切欠き部４６とショルダー切欠き部４７との雪柱せん断力やエッジ効果により、接地領域のタイヤ幅方向における両端付近での、接地面と雪面との間の抵抗を大きくすることができる。この結果、スノー加速性能を向上させることができ、スノー性能をより確実に向上させることができる。

また、中間ラグ溝３５は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１が、７５°以上１０５°以下の範囲内で形成されているため、接地領域のタイヤ幅方向における両端付近での、タイヤ周方向に対するエッジ成分を向上させることができる。この結果、より確実にスノー性能を向上させることができる。

また、中間ラグ溝３５とショルダーラグ溝３６とは、中間ラグ溝３５の傾斜角度α１とショルダーラグ溝３６の傾斜角度α２との関係が、０°≦｜α２−α１｜≦１０°の範囲内であるため、排雪性を確保することができ、また、中間ラグ溝３５やショルダーラグ溝３６での雪柱せん断力やエッジ効果を効果的に高めることができる。この結果、より確実にスノー性能を向上させることができる。

また、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５とは、内側周方向溝２１の溝幅Ｗ１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９の関係を満たして形成されるため、センター領域ＣＡ寄りの位置の溝面積を確保することができ、排雪性を充分に発揮することができる。この結果、ドライ性能を向上させつつ、空車時のスノー性能を向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、トレッド展開幅ＴＷの２０％以上４０％以下となって形成されるため、センター領域ＣＡの溝面積を確保しつつ、センターブロック１１の面積を大きく取ることができる。この結果、スノー性能を確保しつつ、ドライ性能を向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内で形成されているため、センターブロック１１の剛性を確保することができ、操縦安定性を確保することができる。つまり、（Ｌ／Ｗ）が０．９未満であったり、１．１よりも大きかったりすると、センターブロック１１のタイヤ周方向における剛性やタイヤ幅方向における剛性が低くなり過ぎる虞があり、センターブロック１１が倒れ易くなるため、センターブロック１１の有効接地面積が低下する虞がある。これに対し、センターブロック１１のタイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率を、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１の範囲内にすることにより、センターブロック１１の剛性を確保することができるため、センターブロック１１の有効接地面積が低下することを抑制することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

また、ショルダーブロック１３の面積が、センターブロック１１の面積の４０％以上６０％以下の範囲内となって形成されているため、空車時にはセンター領域ＣＡと比較して接地する頻度が少ないショルダー領域の溝面積を確保することができ、雪柱せん断力やエッジ効果を確保することができる。また、ショルダーブロック１３の面積に対してセンターブロック１１の面積を大きくすることにより、センターブロック１１の剛性を確保することができる。これにより、センターブロック１１の剛性が低いことに起因してセンターブロック１１の有効接地面積が低下することを抑制することができる。この結果、より確実にドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

また、センターブロック１１は、タイヤ幅方向における幅Ｗが、最大ベルト幅ＢＷの２５％以上４５％以下の範囲内となって形成されているため、タイヤ幅方向において、センター領域ＣＡを中心とする接地圧が高い領域でのベルト層７の幅の最適化を図ることができる。これにより、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の剛性の均一化を図ることができる。この結果、車両の走行状態に関わらず、操縦安定性を向上させることができる。

また、カーカス６にスチールカーカス材を使用するため、空気入りタイヤ１全体の剛性を確保することができる。この結果、車両の走行状態に関わらず、操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を重荷重用空気入りタイヤとして用いることにより、貨物の積載状態により空気入りタイヤ１に作用する荷重が大きく変化する場合でも、荷重の大きさに関わらず、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。この結果、本実施形態に係る空気入りタイヤ１をトラックやバス等の大型の車両に装着した場合における車両の走行性能を向上させることができる。

〔実施例〕
図６Ａ〜図６Ｄは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での加速性能であるドライ加速性能についての試験と、雪上での加速性能であるスノー加速性能についての試験とについて行った。

これらの性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／８０Ｒ２２．５サイズでロードインデックスが１５１Ｊの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧に調整し、２−Ｄの試験車両（トラクターヘッド）に装着してテスト走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ加速性能については、ドライ路面での５〜４０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を指数化することによって評価した。数値が大きいほどドライ加速性能が優れていることを示している。スノー加速性能については、圧雪路面での５〜２０ｋｍ／ｈの速度区間の加速度を測定し、平均加速度を指数化することによって評価した。数値が大きいほどスノー加速性能が優れていることを示している。また、ドライ加速性能とスノー加速性能は、それぞれ指数が１０５以上である場合、有効な性能を有しているものとする。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例１〜３の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜２１の２４種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、センターラグ溝３１が屈曲しているか否か、周方向溝２０がタイヤ幅方向に振幅しているか否か、センター領域ＣＡ内の接地面積比、屈曲部凹部４０の有無がそれぞれ異なって形成されている。このうち、従来例１〜３の空気入りタイヤ１は、全て屈曲部凹部４０が設けられておらず、センターラグ溝３１が屈曲していない、または周方向溝２０が振幅していない、またはセンター領域ＣＡ内の接地面積比が３０％以上７０％以下の範囲内に無いものになっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜２１は、センターラグ溝３１が屈曲し、周方向溝２０が振幅しており、センター領域ＣＡ内の接地面積比が３０％以上７０％以下の範囲内になっており、屈曲部凹部４０を有している。さらに、実施例１〜２１に係る空気入りタイヤ１は、センター切欠き部４５の有無や、センター切欠き部４５の長さＥＬ、屈曲部凹部４０の開口面積Ａ１に対するセンター切欠き部４５の開口面積Ａ２の割合、中間切欠き部４６とショルダー切欠き部４７の有無、中間ラグ溝３５やショルダーラグ溝３６の傾斜角度α１，α２、内側周方向溝２１と外側周方向溝２５の溝幅Ｗ１，Ｗ２の相対関係、トレッド展開幅ＴＷに対するセンターブロック１１の幅Ｗの割合、センターブロック１１の縦横比、センターブロック１１の面積に対するショルダーブロック１３の面積の割合、最大ベルト幅ＢＷに対するセンターブロック１１の幅Ｗの割合が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図６Ａ〜図６Ｄに示すように、実施例１〜２１の空気入りタイヤ１は、従来例１〜３に対して、ドライ加速性能とスノー加速性能とが共に向上することが分かった。つまり、実施例１〜２１に係る空気入りタイヤ１は、ドライ性能とスノー性能とを共に向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
１１ センターブロック
１２ 中間ブロック
１３ ショルダーブロック
２０ 周方向溝
２１ 内側周方向溝
２５ 外側周方向溝
３０ ラグ溝
３１ センターラグ溝
３２ 屈曲部
３３ 周方向延在部
３４ 幅方向延在部
３５ 中間ラグ溝
３６ ショルダーラグ溝
４０ 屈曲部凹部
４２ 屈曲部空間部
４５ センター切欠き部
４６ 中間切欠き部
４７ ショルダー切欠き部
５０ ビード部
ＣＬ タイヤ赤道面
ＣＡ センター領域

Claims (15)

1. タイヤ赤道面を挟んでタイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面の両側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の内側周方向溝と、
   タイヤ幅方向において一対の前記内側周方向溝のそれぞれの外側に配設され、タイヤ周方向に延びる一対の外側周方向溝と、
   両端が一対の前記内側周方向溝に接続されると共に、複数の位置で屈曲することによりタイヤ周方向に延びる周方向延在部とタイヤ幅方向に延びる幅方向延在部とを有する複数のセンターラグ溝と、
   前記センターラグ溝と前記内側周方向溝とにより画成される陸部であるセンターブロックと、
   前記センターブロックにおける前記センターラグ溝の屈曲部の劣角側の位置でトレッド面から凹むことにより形成され、且つ、前記周方向延在部と前記幅方向延在部とに接続される屈曲部凹部と、
   を備え、
   タイヤ幅方向における前記センターブロックの中心を中心とし、前記センターブロックのタイヤ幅方向における幅の１０％の領域であるセンター領域内の接地面積比率が３０％以上７０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向延在部は、前記センター領域内に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記屈曲部凹部は、面取りにより形成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記屈曲部凹部は、前記周方向延在部に接続される部分と前記幅方向延在部に接続される部分とが等しい長さで形成される請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記屈曲部凹部は、前記トレッド面からの深さが前記センターラグ溝の溝深さの１０％以上５０％以下の範囲内で形成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターブロックには、前記幅方向延在部の延長線上に設けられると共に一端が前記屈曲部に接続され、他端が前記センターブロック内で終端するセンター切欠き部が形成される請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター切欠き部は、前記幅方向延在部の形成方向に沿った方向の長さが、タイヤ幅方向における前記センターブロックの幅の１０％以上２０％以下の範囲内で形成される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記屈曲部凹部と前記センター切欠き部とは、共通の前記屈曲部に接続される前記屈曲部凹部の開口面積Ａ１と前記センター切欠き部の開口面積Ａ２との関係が３≦（Ａ２／Ａ１）≦６である請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
9. 隣り合う前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とに両端が接続される複数の中間ラグ溝と、
   前記外側周方向溝のタイヤ幅方向における外側に配設され、一端が前記外側周方向溝に接続される複数のショルダーラグ溝と、
   前記内側周方向溝と前記外側周方向溝と前記中間ラグ溝とにより画成される陸部である中間ブロックと、
   前記外側周方向溝と前記ショルダーラグ溝とにより画成される陸部であるショルダーブロックと、
   を備え、
   前記中間ブロックには、前記ショルダーラグ溝の延長線上に設けられると共に一端が前記外側周方向溝に接続され、他端が中間ブロック内で終端する中間切欠き部が形成され、
   前記ショルダーブロックには、前記中間ラグ溝の延長線上に設けられると共に一端が前記外側周方向溝に接続され、他端がショルダーブロック内で終端するショルダー切欠き部が形成される請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記中間ラグ溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、７５°以上１０５°以下の範囲内で形成される請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記中間ラグ溝と前記ショルダーラグ溝とは、
    前記中間ラグ溝の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α１と、
    前記ショルダーラグ溝の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度α２と、
    の関係が、０°≦｜α２−α１｜≦１０°である請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記内側周方向溝と前記外側周方向溝とは、前記内側周方向溝の溝幅Ｗ１と前記外側周方向溝の溝幅Ｗ２との関係が０．５≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．９である請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センターブロックは、タイヤ幅方向における幅がトレッド展開幅の２０％以上４０％以下である請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センターブロックは、タイヤ周方向における長さＬとタイヤ幅方向における幅Ｗとの比率が、０．９≦（Ｌ／Ｗ）≦１．１である請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記空気入りタイヤは、用途が重荷重用空気入りタイヤである請求項１〜１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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