JP2014227012A - 車両の側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時にセンターピラーに加えられた側突荷重に対して車体全体の強度が高められる車両の側部構造を提供する。【解決手段】センターピラー１６の端部を構成する分岐させられたパイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃは、一対のルーフレール１２間に架け渡されたルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａ、および一対のサイドシル１４間に架け渡されたフロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａに、それぞれ車幅方向Ｗにおいて直線的となるように連結されている。このため、車体１０の一方の側部のセンターピラー１６に側突荷重Ｆが加えられると、ルーフリンフォース２４、２６およびフロアクロスメンバ２８、を介して、車体１０の他方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４に伝達される。【選択図】図１

Description

本発明は、少なくとも一対のパイプ状部材から構成されたセンターピラーを備える車両の側部構造に関し、特に側突時にセンターピラーに側突荷重が加えられた際において車体の強度を向上させる技術に関するものである。

車両の側部構造には、例えば、少なくとも一対のパイプ状部材から一体的に構成されたセンターピラーを、一対のルーフレールと一対のサイドシルとの間にそれぞれ備える形式のものがある。例えば、特許文献１および２に示す車両の側部構造がそれである。

上記特許文献１の車両の側部構造では、第１の中空体を有する第１の支柱(パイプ状部材)と第２の中空体を有する第２の支柱(パイプ状部材)とが車両前後方向で互いが隣接するように配置されたセンターピラーの端部が、ルーフレールとサイドシルにそれぞれ一箇所で結合されている。

特開２０１０−１７３６３４号公報 特開２０１１−１３６６２１号公報

ところで、上記のような車両の側部構造では、前記センターピラーのルーフレールとサイドシルとの結合部が一箇所となっているので、例えば側突時にセンターピラーに側突荷重が加えられると、前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルの前記センターピラーとの結合部に応力が集中して、前記センターピラーに加えられた側突荷重が車体全体へ伝達される荷重伝達性が損なわれるという問題、すなわち前記側突荷重に対して車体全体の強度が高められないという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、側突時にセンターピラーに加えられた側突荷重に対して車体全体の強度が高められる車両の側部構造を提供することにある。

かかる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) 少なくとも一対のパイプ状部材から一体的に構成され、長手方向の両端部は車両前後方向にそのパイブ状部材が分岐させられているセンターピラーを、一対のルーフレールと一対のサイドシルとの間にそれぞれ備えた車両の側部構造であって、(b) 前記センターピラーの端部を構成する分岐させられた前記パイプ状部材の端部は、前記一対のルーフレール間に架け渡されたルーフリンフォースの端部および／または前記一対のサイドシル間に架け渡されたフロアクロスメンバの端部に、それぞれ車幅方向において直線的となるように連結されていることにある。

本発明の車両の側部構造によれば、前記センターピラーの端部を構成する分岐させられた前記パイプ状部材の端部は、前記一対のルーフレール間に架け渡されたルーフリンフォースの端部および／または前記一対のサイドシル間に架け渡されたフロアクロスメンバの端部に、それぞれ車幅方向において直線的となるように連結されている。このため、車両の一方の側部のセンターピラーに側突荷重が加えられると、前記ルーフリンフォースおよび／または前記フロアクロスメンバを介して、車両の他方の側部の前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルに伝達される。これによって、前記側突荷重が加えられた際の前記一方の側部のセンターピラーからその一方の側部の前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルだけでなく、前記他方の側部の前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルへ、すなわち車体全体への荷重伝達経路が複数となるので、前記一方の側部の前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルでの応力の集中が抑制されて、側突時における前記センターピラーに加えられた側突荷重に対して車体全体の強度が高められる。

ここで、好適には、(a) 前記センターピラーを構成する前記パイプ状部材の長手方向の中間部は、車幅方向において重ね合わせられ、(b) そのパイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部に向かって車幅方向に直線的となる部分が形成されるように成形されている。このため、(a) 前記パイプ状部材の長手方向の中間部が車幅方向において重ね合わされているので、側突時の前記センターピラーの曲げ強度を向上させることができる。これにより、側突時の側突荷重に対して十分な強度を確保するために前記パイプ状部材を車両前後方向に重ね合わせたセンターピラーに比較して、前記センターピラーが車両前後方向に必要以上に幅広くなってしまうことを防止できるので、必要とされるドアの開口面積を容易に確保することが可能となる。また、(b) 前記パイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部に向かって車幅方向に直線的となる部分が形成されるように成形されているので、側突時における前記一方の側部のセンターピラーに加えられた側突荷重を好適に前記他方の側部の前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルに伝達させられる。

また、好適には、前記パイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部と、車幅方向において突き合わせた状態で直接的に結合されている。このため、側突時における前記センターピラーに加えられた側突荷重を好適に車体全体に伝達させられるので、前記センターピラーの強度を向上させるためにそのセンターピラーの断面内に例えばバルクヘッドや補強用ブラケットを設定する必要がなく、前記センターピラーのコストアップや重量増加を防止することができる。

また、好適には、前記パイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部と共に扁平形状とされ、車両上下方向において重ねられた状態で相互に直接的に結合されている。このため、側突時における前記一方の側部のセンターピラーに加えられた側突荷重を好適に前記他方の側部の前記ルーフレールおよび／または前記サイドシルに伝達させられる。

また、好適には、前記パイプ状部材は、扁平なパイプ材が用いられているので、前記センターピラーの車室内への張り出しを最小限に抑えて室内空間を十分に確保しながら、前記センターピラーにおいて側突時の側突荷重に対する十分な強度を確保することが可能となる。

本発明が適用された車両の側部構造を示す斜視図である。 図１のII-II視断面図である。 図１の車両の側部構造においてその側部構造に設けられたパイプ状部材の端部とルーフリンフォースの端部とを示す図である。 図１の車両の側部構造においてその側部構造に設けられたパイプ状部材の端部とフロアクロスメンバの端部とを示す斜視図である。 本発明の他の実施例の車両の側部構造を示す断面図であり、図２に対応する図である。 本発明の他の実施例の車両の側部構造を示す斜視図であり、その側部構造におけるパイプ状部材の端部とルーフリンフォースの端部とを示す図である。 本発明の他の実施例の車両の側部構造を示す斜視図であり、その側部構造におけるパイプ状部材の端部とルーフリンフォースの端部とを示す図である。 図７の車両の側部構造において、その側部構造に設けられたパイプ状部材の端部とルーフリンフォースの端部とを示す図である。 図７の車両の側部構造において、その側部構造に設けられたパイプ状部材の端部とフロアクロスメンバの端部とを示す斜視図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車体(車両)１０の側部構造を示す斜視図である。車体１０には、図１に示すように、その車体１０の上部に平行に配設され車両前後方向Ｌに長手状の鋼製の骨格部材である一対のルーフレール１２と、車体１０の下部に平行に配置され車両前後方向Ｌに長手状の鋼製の骨格部材である一対のサイドシル１４と、それら一対のサイドシル１４と一対のルーフレール１２との間にそれぞれ配設された一対のセンターピラー１６とが備えられている。なお、図１では、上記一対のルーフレール１２、一対のサイドシル１４、一対のセンターピラー１６において、車幅方向Ｗの反対側に位置する他方のルーフレール１２、サイドシル１４、センターピラー１６が省略されている。

センターピラー１６は、図１に示すように、車両上下方向Ｈに延びる長手状の一対のパイプ状部材１８および２０から溶接によって一体的に構成されている。また、一対のパイプ状部材１８および２０には、図１および図２に示すように、それら一対のパイプ状部材１８および２０の長手方向の中間部が車幅方向Ｗにおいて重ね合わされた重合部１８ａ、２０ａと、その重合部１８ａ、２０ａからパイプ状部材１８および２０の両端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃに向かうに連れて車両前後方向Ｌにパイプ状部材１８および２０が分岐させられた分岐部１８ｄ、１８ｅ、２０ｄ、２０ｅとが備えられている。

また、一対のパイプ状部材１８および２０には、図２に示すように、例えば円筒形状の断面が車幅方向Ｗに対して扁平になるようように成形された、すなわち車幅方向Ｗにおけるパイプ状部材１８および２０の重合部１８ａ、２０ａの寸法Ａが例えば円筒形状の断面に比べて小さくなるように成形された扁平な断面を有する鋼製のパイプ材が用いられており、その扁平な断面を有するパイプ材が例えばロールフォーム成形等によって、図１に示すような形状のパイプ状部材１８および２０に成形される。また、一対のパイプ状部材１８および２０の重合部１８ａ、２０ａは、図２に示すように、例えばアーク溶接等により形成された溶接部２２によって一体的に連結されている。

また、車体１０には、図１に示すように、一対のルーフレール１２の間に架け渡され車幅方向Ｗに長手状の鋼製の骨格部材である一対のルーフリンフォース２４および２６と、一対のサイドシル１４の間に架け渡され車両幅方向Ｗに長手状の鋼製の骨格部材である一対のフロアクロスメンバ２８および３０とが備えられており、一対のパイプ状部材１８および２０のルーフレール１２側の端部１８ｂ、２０ｂが、一対のルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａにそれぞれ車幅方向Ｗにおいて直線的となるように相互に直線上に位置して連結され、一対のパイプ状部材１８および２０のサイドシル１４側の端部１８ｃ、２０ｃが、一対のフロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａにそれぞれ車幅方向Ｗにおいて直線的となるように相互に直線上に位置して連結されている。

直線的になるように形成されているパイプ状部材１８の端部１８ｂ、１８ｃについて、図３、図４に詳しく示すように、パイプ状部材１８のルーフレール１２側の端部１８ｂは、分岐部１８ｄにおいて３次元的に曲げられた湾曲部１８ｆによって、車幅方向Ｗに伸びるルーフリンフォース２４の端部２４ａに向かってそれと直線的になるように配置されている。また、パイプ状部材１８のサイドシル１４側の端部１８ｃは、分岐部１８ｅにおいて３次元的に曲げられた湾曲部１８ｇによって、車幅方向Ｗに伸びるフロアクロスメンバ２８の端部２８ａに向かってそれと直線的になるように配置されている。なお、直線的になるように形成されているパイプ状部材２０の端部２０ｂ、２０ｃについて、パイプ状部材２０のルーフレール１２側の端部２０ｂは、図示しないが、例えば図３のパイプ状部材１８の端部１８ｂと同様に、分岐部２０ｄにおいて３次元的に曲げられた湾曲部２０ｆによって、車幅方向Ｗに伸びるルーフリンフォース２６の端部２６ａに向かってそれと直線的になるように配置されている。また、パイプ状部材２０のサイドシル１４側の端部２０ｃは、図示しないが、例えば図４のパイプ状部材１８の端部１８ｃと同様に、分岐部２０ｅにおいて３次元的に曲げられた湾曲部２０ｇによって、車幅方向Ｗに伸びるフロアクロスメンバ３０の端部３０ａに向かってそれと直線的になるように配置されている。

ルーフリンフォース２４、２６の端部２４ａ、２６ａは、図１および図３に示すように、パイプ状部材１８および２０のルーフレール１２側の端部１８ｂ、２０ｂと対向するように配置されており、それらの端部１８ｂ、２０ｂと、それら端部２４ａ、２６ａとが車幅方向Ｗにおいて突き合わせた状態で例えばスポット溶接又はアーク溶接によって直接的に連結されている。なお、図３では、一点鎖線でルーフ３２、サイドメンバアウタ３４、および前述したルーフレール１２が示されている。なお、上記ルーフレール１２は、例えば綱板から曲成されたアウター１２ａおよびインナー１２ｂとから構成されている。

ルーフリンフォース２４および２６は、図１および図３に示すように、例えば車幅方向Ｗに延びる長手状の綱板から曲成されており、その綱板の幅方向の中間部が車両上下方向Ｈの下方側に突き出すように曲げられた曲部２４ｂ、２６ｂを備えている。また、ルーフリンフォース２４および２６の曲部２４ｂ、２６ｂは、その断面がパイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、２０ｂの断面と車幅方向Ｗにおいて重なるように形成されており、そのルーフリンフォース２４および２６の曲部２４ｂ、２６ｂの端部２４ａ、２６ａとパイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、２０ｂとが直接連結されている。

サイドシル１４は、図４に示すように、例えば、車両前後方向Ｌに延びる長手状の綱板から曲成された第１板材３６と、車両前後方向Ｌに延びる長手状の綱板から曲成された第２板材３８とから構成されている。また、第１板材３６には、その第１板材３６の車両上下方向Ｈにおける中間部が車幅方向Ｗのパイプ状部材１８側に突き出るように曲げられた曲部３６ａと、その曲部３６ａの両端から車両上下方向Ｈに突き出す鍔状のフランジ部３６ｂとが一体に備えられ、第２板材３８には、その第２板材３８の車両上下方向Ｈにおける中間部が車幅方向Ｗのフロアクロスメンバ２８側に突き出るように曲げられた曲部３８ａと、その曲部３８ａの両端から車両上下方向Ｈに突き出す鍔状のフランジ部３８ｂとが一体に備えられている。サイドシル１４では、第１板材３６のフランジ部３６ｂと第２板材３８のフランジ部３８ｂとが互いに重ねられた状態で、例えば溶接によってそれらフランジ部３６ｂ、３８ｂが連結されている。

フロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａは、図１および図４に示すように、パイプ状部材１８および２０のサイドシル１４側の端部１８ｃ、２０ｃと互いに重ねられたフランジ部３６ｂおよび３８ｂを挟んで対向するように配置されており、それら端部１８ｃ、２０ｃとそれら端部２８ａ、３０ａとがサイドシル１４の上方側のフランジ部３６ｂ、３８ｂを挟んだ状態で例えば溶接によって間接的に連結されている。

フロアクロスメンバ２８および３０は、図１および図４に示すように、例えば車幅方向Ｗに延びる長手状の綱板から曲成されており、その綱板の幅方向の中間部が車両上下方向Ｈの上方側に突き出すように曲げられた曲部２８ｂ、３０ｂを備えている。また、フロアクロスメンバ２８および３０の曲部２８ｂ、３０ｂは、その断面がパイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃの断面と車幅方向Ｗにおいて重なるように形成されており、そのフロアクロスメンバ２８および３０の曲部２８ｂ、３０ｂの端部２８ａ、３０ａとパイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃとがサイドシル１４のフランジ部３６ｂ、３８ｂを介して突き合わせられた状態で溶接により連結されている。

また、図１では、車体１０の車幅方向Ｗの中立面から手前側の部材が説明されていたが、その中立面に対して反対側には対称的に設けられた部材からなる側部構造が省略されている。

以上のように構成された車体１０の側部構造では、図１に示すように、例えば車体１０の一方の側部のセンターピラー１６すなわち一対のパイプ状部材１８および２０に側突荷重Ｆが加えられると、一対のルーフリンフォース２４、２６および一対のフロアクロスメンバ２８および３０を介して、車体１０の他方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４に伝達される。

上述のように、本実施例の車体１０の側部構造によれば、センターピラー１６の端部を構成する分岐させられたパイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃは、一対のルーフレール１２間に架け渡されたルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａ、および一対のサイドシル１４間に架け渡されたフロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａに、それぞれ車幅方向Ｗにおいて直線的となるように連結されている。このため、車体１０の一方の側部のセンターピラー１６に側突荷重Ｆが加えられると、ルーフリンフォース２４、２６およびフロアクロスメンバ２８および３０を介して、車体１０の他方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４に伝達される。これによって、側突荷重Ｆが加えられた際の前記一方の側部のセンターピラー１６からその一方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４だけでなく、前記他方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４へ、すなわち車体１０全体への荷重伝達経路が複数となるので、前記一方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４での応力の集中が抑制されて、側突時におけるセンターピラー１６に加えられた側突荷重Ｆに対して車体１０全体の強度が高められる。

また、本実施例の車体１０の側部構造によれば、センターピラー１６を構成するパイプ状部材１８および２０の長手方向の中間部は、車幅方向Ｗにおいて重ね合わせられ、そのパイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃは、ルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａおよびフロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａに向かって車幅方向Ｗに直線的となる部分が形成されるように成形されている。このため、パイプ状部材１８および２０の長手方向の中間部が車幅方向Ｗにおいて重ね合わされているので、側突時のセンターピラー１６の曲げ強度を向上させることができる。これにより、側突時の側突荷重Ｆに対して十分な強度を確保するためにパイプ状部材１８および２０を車両前後方向Ｌに重ね合わせたセンターピラーに比較して、センターピラーが車両前後方向Ｌに必要以上に幅広くなってしまうことを防止できるので、必要とされるドアの開口面積を容易に確保することが可能となる。また、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃは、ルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａおよびフロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａに向かって車幅方向Ｗに直線的となる部分が形成されるように成形されているので、側突時における前記一方の側部のセンターピラー１６に加えられた側突荷重Ｆを好適に前記他方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４に伝達させられる。

また、本実施例の車体１０の側部構造によれば、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃは、ルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａ、およびフロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａと、車幅方向Ｗにおいて突き合わせた状態で結合されている。このため、側突時におけるセンターピラー１６に加えられた側突荷重Ｆを好適に車体１０全体に伝達させられるので、センターピラー１６の強度を向上させるためにそのセンターピラー１６の断面内に例えばバルクヘッドや補強用ブラケットを設定する必要がなく、センターピラー１６のコストアップや重量増加を防止することができる。

また、本実施例の車体１０の側部構造によれば、パイプ状部材１８および２０は、扁平なパイプ材が用いられているので、センターピラー１６の車室内への張り出しを最小限に抑えて室内空間を十分に確保しながら、センターピラー１６において側突時の側突荷重Ｆに対する十分な強度を確保することが可能となる。

続いて、本発明の他の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。

本実施例の車体の側部構造は、図５に示すように、前述の実施例１の車体１０の側部構造に比べて円筒形状の断面を有するパイプ材を用いて一対のパイプ状部材４０および４２が形成されている点で相違しており、その他は実施例１の車体１０の側部構造と略同様である。なお、一対のパイプ状部材４０および４２の中間部が車両幅方向Ｗにおいて重ね合わされた重合部４０ａ、４２ａは、溶接部２２によって一体的に連結されている。

本実施例の車体の側部構造は、図６に示すように、前述の実施例１の車体１０の側部構造に比べて一対のルーフリンフォース４４および４６の形状が異なる点で相違しており、その他は実施例１の車体１０の側部構造と略同様である。

一対のルーフリンフォース４４および４６は、図６に示すように、パイプ状部材１８および２０の断面形状と同じ形状のパイプ材を用いて成形されている。そして、実施例１と同様に、ルーフリンフォース４４および４６の端部４４ａ、４６ａは、パイプ状部材１８および２０のルーフレール１２側の端部１８ｂ、２０ｂと対向するように配置されており、それら端部１８ｂ、２０ｂとそれら端部４４ａ、４６ａとがそれぞれ突き合わされた状態で例えば溶接によって直接的に結合されている。

本実施例の車体の側部構造では、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、２０ｂの断面とルーフリンフォース４４および４６の端部４４ａ、４６ａの断面とが同一断面で、それら端部１８ｂ、２０ｂ、４４ａ、４６ａが突き合わされた状態で直接連結されているので、パイプ状部材１８および２０からルーフリンフォース４４および４６までの断面変化が生じることがない。このため、側突時における前記一方の側部のセンターピラー１６に加えられた側突荷重Ｆを好適に前記他方の側部のルーフレール１２およびサイドシル１４に伝達させられる。

本実施例の車体の側部構造は、図７乃至図９に示すように、前述の実施例１の車体１０に比べて、ルーフリンフォース４８の形状とフロアクロスメンバ２８および３０の端部の形状とパイプ状部材１８および２０のルーフレール１２側の端部１８ｈ、２０ｈの形状とが異なる点と、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｈ、２０ｈがルーフリンフォース４８の端部４８ａと共に扁平形状とされ、車両上下方向Ｈにおいて重ねられた状態で相互に連結されている点と、で相違しており、その他は実施例１の車体１０と略同様である。

ルーフリンフォース４８は、図７に示すように、例えば車両幅方向Ｗに延びる長手状の綱板が曲成されることによって構成されており、そのルーフリンフォース４８のルーフレール１２側の端部４８ａは平板形状すなわち扁平形状に形成されている。なお、一対のパイプ状部材１８および２０の端部１８ｈ、２０ｈは、ルーフリンフォース４８の端部４８ａに、それぞれ車幅方向Ｗにおいて直線的となるように連結されている。また、ルーフリンフォース４８には、上記長手状の綱板の車両前後方向Ｌの両端部において綱板が車両上下方向Ｈの上方側に突き出すように曲げられた一対の曲部４８ｂおよび４８ｃが備えられており、車幅方向Ｗにおいて、パイプ状部材１８の端部１８ｈの先に曲部４８ｂが配置され且つパイプ状部材２０の端部２０ｈの先に曲部４８ｃが配置されるようになっている。

パイプ状部材１８の端部１８ｈは、図８に示すように、平板形状すなわち扁平形状に形成されており、その端部１８ｈとルーフリンフォース４８の端部４８ａとが車両上下方向Ｈにおいてサイドメンバアウタ３４を挟んで重ねられた状態で例えば溶接等により相互に連結されている。なお、パイプ状部材２０の端部２０ｈは、図示しないが、例えば図８のパイプ状部材１８の端部１８ｈと同様に、平板形状すなわち扁平形状に形成されており、その端部２０ｈとルーフリンフォース４８の端部４８ａとが車両上下方向Ｈにおいてサイドメンバアウタ３４を挟んで重ねられた状態で例えば溶接等により相互に連結されている。

パイプ状部材１８の端部１８ｃは、図９に示すように、フロアクロスメンバ２８の端部２８ｄに向かって車幅方向Ｗにおいて直線的となるように配設されている。また、パイプ状部材１８の端部１８ｃは、サイドシル１４のフランジ部３６ｂに例えば溶接等により固定されており、フロアクロスメンバ２８の端部２８ｄは、サイドシル１４の曲部３８ａに例えば溶接等により固定されている。なお、パイプ状部材２０の端部２０ｃは、図示しないが、例えば図９のパイプ状部材１８の端部１８ｃと同様に、フロアクロスメンバ３０の端部に向かって車幅方向Ｗにおいて直線的となるように配設されている。また、パイプ状部材２０の端部２０ｃは、図示しないが、例えば図９のパイプ状部材１８の端部１８ｃと同様に、サイドシル１４のフランジ部３６ｂに例えば溶接等により固定されており、フロアクロスメンバ３０の端部は、サイドシル１４の曲部３８ａに例えば溶接等により固定されている。

本実施例の車体の側部構造によれば、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｈ、２０ｈは、ルーフリンフォース４８の端部４８ａと共に扁平形状とされ、車両上下方向Ｈにおいて重ねられた状態で相互に結合されている。このため、側突時における前記一方の側部のセンターピラー１６に加えられた側突荷重Ｆを好適に前記他方の側部のルーフレール１２に伝達させられる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例において、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃは、それぞれ一対のルーフリンフォース２４および２６の端部２４ａ、２６ａと一対のフロアサイドメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａとの両方に連結されていたが、例えば両方ではなくどちらか一方だけが連結されていても良い。このような車体でも、従来の車体に比べて側突時にセンターピラー１６に加えらた側突荷重Ｆを好適に車体全体に伝達させられる。

また、本実施例において、センターピラー１６は、一対のパイプ状部材１８および２０から構成されていたが、例えば、少なくとも一対のパイプ状部材すなわち複数本（３本以上）のパイプ状部材からセンターピラー１６が構成されても良い。

また、本実施例において、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃは、フロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａとサイドシル１４のフランジ部３６ｂ、３８ｂを介して間接的に連結されていたが、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃは、フロアクロスメンバ２８および３０の端部２８ａ、３０ａと車幅方向Ｗにおいて突き合わされた状態で直接的に連結しても良い。

また、実施例４において、一対のパイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃは、サイドシル１４のフランジ部３６ｂに例えば溶接等により固定されており、フロアクロスメンバ２８および３０の端部は、サイドシル１４の曲部３８ａに例えば溶接等により固定されていた。しかしながら、例えば、一対のパイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃを扁平形状にし、フロアクロスメンバ２８および３０の端部を扁平形状にして、それらパイプ状部材１８および２０の端部１８ｃ、２０ｃとフロアクロスメンバ２８および３０の端部とを車両上下方向Ｈにおいて重ねられた状態で相互に例えば溶接等により直接的に連結させても良い。また、実施例４において、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｈ、２０ｈとルーフリンフォース４８の端部４８ａとは、車両上下方向Ｈにおいてサイドメンバアウタ３４を挟んで相互に連結されていたが、パイプ状部材１８および２０の端部１８ｈ、２０ｈとルーフリンフォース４８の端部４８ａとを例えば溶接等により直接的に連結させても良い。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：ルーフレール
１４：サイドシル
１６：センターピラー
１８、２０：パイプ状部材
１８ｂ、１８ｃ、２０ｂ、２０ｃ：端部
２４、２６、４８：ルーフリンフォース
２４ａ、２６ａ、４８ａ：端部
２８、３０：フロアクロスメンバ
２８ａ、３０ａ：端部
Ｗ：車幅方向
Ｌ：車両前後方向
Ｈ：車両上下方向

Claims (5)

1. 少なくとも一対のパイプ状部材から一体的に構成され、長手方向の両端部は車両前後方向に該パイブ状部材が分岐させられているセンターピラーを、一対のルーフレールと一対のサイドシルとの間にそれぞれ備えた車両の側部構造であって、
   前記センターピラーの端部を構成する分岐させられた前記パイプ状部材の端部は、前記一対のルーフレール間に架け渡されたルーフリンフォースの端部および／または前記一対のサイドシル間に架け渡されたフロアクロスメンバの端部に、それぞれ車幅方向において直線的となるように連結されていることを特徴とする車両の側部構造。
2. 前記センターピラーを構成する前記パイプ状部材の長手方向の中間部は、車幅方向において重ね合わせられ、
   該パイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部に向かって車幅方向に直線的となる部分が形成されるように成形されていることを特徴とする請求項１の車両の側部構造。
3. 前記パイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部と、車幅方向において突き合わせた状態で直接的に結合されることを特徴とする請求項１または２の車両の側部構造。
4. 前記パイプ状部材の端部は、前記ルーフリンフォースの端部および／または前記フロアクロスメンバの端部と共に扁平形状とされ、車両上下方向において重ねられた状態で相互に直接的に結合されることを特徴とする請求項１または２の車両の側部構造。
5. 前記パイプ状部材は、扁平なパイプ材が用いられている請求項１乃至４のいずれか１の車両の側部構造。

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