JPH061262A - 車体骨格部材の結合構造 - Google Patents
車体骨格部材の結合構造Info
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- JPH061262A JPH061262A JP16259892A JP16259892A JPH061262A JP H061262 A JPH061262 A JP H061262A JP 16259892 A JP16259892 A JP 16259892A JP 16259892 A JP16259892 A JP 16259892A JP H061262 A JPH061262 A JP H061262A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 組立精度を向上することができ、しかも部品
点数が少なく組立作業が容易であることを可能とする。 【構成】 フロントピラーとサイドルーフレールとリヤ
ピラーとが押出し成形等により同一閉断面構造で一体に
形成され、曲げ加工によりアッパーサイドレール１９が
形成されたルーフレールにおいて、前記アッパーサイド
レールの上壁近傍に位置するフロントルーフレール２７
及びリヤルーフレールと下壁近傍に位置するセンターピ
ラーの少なくとも一つのメンバが嵌合するリブ３７をア
ッパーサイドレールに設け、嵌合挿入部５１と嵌合受部
とで結合するようにしたことを特徴とする。
点数が少なく組立作業が容易であることを可能とする。 【構成】 フロントピラーとサイドルーフレールとリヤ
ピラーとが押出し成形等により同一閉断面構造で一体に
形成され、曲げ加工によりアッパーサイドレール１９が
形成されたルーフレールにおいて、前記アッパーサイド
レールの上壁近傍に位置するフロントルーフレール２７
及びリヤルーフレールと下壁近傍に位置するセンターピ
ラーの少なくとも一つのメンバが嵌合するリブ３７をア
ッパーサイドレールに設け、嵌合挿入部５１と嵌合受部
とで結合するようにしたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の車体骨格部材
の結合構造に関する。
の結合構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体骨格構造としては、例えば特
開昭４６−５８５５号公報に記載された図１６、図１７
に示すようなものがある。図１７は、図１６のXVIIにお
ける一部切欠拡大図である。
開昭４６−５８５５号公報に記載された図１６、図１７
に示すようなものがある。図１７は、図１６のXVIIにお
ける一部切欠拡大図である。
【０００３】すなわち、図１７の部分では、管部材１２
１ａ，１２１ｂ，１２１ｃが連結部１２３によって結合
されている。前記連結部１２３は例えば図１７に示すよ
うに角度が異なる連結片１２５，１２７，１２９を有
し、これら連結片１２５，１２７，１２９に管部材１２
１ａ，１２１ｂ，１２１ｃの接ぎ部を３方から差し込ん
で結合している。
１ａ，１２１ｂ，１２１ｃが連結部１２３によって結合
されている。前記連結部１２３は例えば図１７に示すよ
うに角度が異なる連結片１２５，１２７，１２９を有
し、これら連結片１２５，１２７，１２９に管部材１２
１ａ，１２１ｂ，１２１ｃの接ぎ部を３方から差し込ん
で結合している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の車体骨格構造にあっては、管部材１２１
ａ，１２１ｂ，１２１ｃを連結部１２３の各連結片１２
５，１２７，１２９に３方から差し込んで結合する構造
であるため、車体組立時において、連結片１２５に管部
材１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃを順に差し込む場合、
組付誤差が蓄積されて最後の管部材１２１ｃを差し込む
ことに無理を生じ、差し込む際には既に組立てた構造体
を捩らなければならなくなる恐れがあった。
ような従来の車体骨格構造にあっては、管部材１２１
ａ，１２１ｂ，１２１ｃを連結部１２３の各連結片１２
５，１２７，１２９に３方から差し込んで結合する構造
であるため、車体組立時において、連結片１２５に管部
材１２１ａ，１２１ｂ，１２１ｃを順に差し込む場合、
組付誤差が蓄積されて最後の管部材１２１ｃを差し込む
ことに無理を生じ、差し込む際には既に組立てた構造体
を捩らなければならなくなる恐れがあった。
【０００５】このため、組立精度が低下すると共に、捩
りによる歪みを招く恐れがあった。
りによる歪みを招く恐れがあった。
【０００６】また、別部材としての連結片１２５を必要
とするため、車体全体では相当の数となり、部品点数が
著しく増大し、組立工数も増大する問題があった。
とするため、車体全体では相当の数となり、部品点数が
著しく増大し、組立工数も増大する問題があった。
【０００７】そこでこの発明は、組立精度を向上するこ
とができ、しかも部品点数が少なく、組立作業が容易な
車体骨格部材の結合構造の提供を目的とする。
とができ、しかも部品点数が少なく、組立作業が容易な
車体骨格部材の結合構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１の発明は、細長で中空閉断面構造の第１の
車体骨格部材と、この第１の車体骨格部材の長手方向中
間部に、細長で中空閉断面構造の第２の車体骨格部材の
端部を連結する車体骨格部材の結合構造であって、前記
第１の車体骨格部材の内部に設けたリブと第１の車体骨
格部材の内面との間に嵌合受部を設け、前記第２の車体
骨格部材の端部に、嵌合挿入部を設け、前記嵌合受部
に、前記嵌合挿入部を挿入嵌合させて前記連結を行なう
ことを特徴とする。
に、請求項１の発明は、細長で中空閉断面構造の第１の
車体骨格部材と、この第１の車体骨格部材の長手方向中
間部に、細長で中空閉断面構造の第２の車体骨格部材の
端部を連結する車体骨格部材の結合構造であって、前記
第１の車体骨格部材の内部に設けたリブと第１の車体骨
格部材の内面との間に嵌合受部を設け、前記第２の車体
骨格部材の端部に、嵌合挿入部を設け、前記嵌合受部
に、前記嵌合挿入部を挿入嵌合させて前記連結を行なう
ことを特徴とする。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車体骨
格部材の結合構造であって、前記第１の車体骨格部材
が、フロントピラーとサイドルーフレールとリヤピラー
とが同一閉断面構造で一体に形成されたアッパーサイド
レールであり、前記第２の車体骨格部材が、車体ルーフ
の骨格を形成するフロントルーフレールとリヤルーフレ
ールと車体側部の骨格を形成するセンターピラーとの少
なくとも一つであることを特徴とする。
格部材の結合構造であって、前記第１の車体骨格部材
が、フロントピラーとサイドルーフレールとリヤピラー
とが同一閉断面構造で一体に形成されたアッパーサイド
レールであり、前記第２の車体骨格部材が、車体ルーフ
の骨格を形成するフロントルーフレールとリヤルーフレ
ールと車体側部の骨格を形成するセンターピラーとの少
なくとも一つであることを特徴とする。
【００１０】請求項３の発明は、請求項２記載の車体骨
格部材の結合構造であって、前記第２の車体骨格部材
が、フロントルーフレールとリヤルーフレールとの少な
くとも一方であるとき、ルーフレールをウインドシール
ドパネル取付フランジを有する部分とその他の部分との
少なくとも二つの中空閉断面部を有する形状とし、前記
嵌合挿入部は、前記ウインドシールドパネル取付フラン
ジを有する閉断面部の端部に設けたことを特徴とする車
体骨格部材の結合構造。
格部材の結合構造であって、前記第２の車体骨格部材
が、フロントルーフレールとリヤルーフレールとの少な
くとも一方であるとき、ルーフレールをウインドシール
ドパネル取付フランジを有する部分とその他の部分との
少なくとも二つの中空閉断面部を有する形状とし、前記
嵌合挿入部は、前記ウインドシールドパネル取付フラン
ジを有する閉断面部の端部に設けたことを特徴とする車
体骨格部材の結合構造。
【００１１】請求項４の発明は、請求項２又は請求項３
記載の車体骨格部材の結合構造であって、前記第２の車
体骨格部材が、フロントルーフレールとリヤルーフレー
ルとの少なくとも一方であるとき、前記開口及び嵌合受
部を車体前後方向へ指向させ、前記嵌合受部に対する嵌
合挿入部の挿入を車体前後方向から行なうことを特徴と
する。
記載の車体骨格部材の結合構造であって、前記第２の車
体骨格部材が、フロントルーフレールとリヤルーフレー
ルとの少なくとも一方であるとき、前記開口及び嵌合受
部を車体前後方向へ指向させ、前記嵌合受部に対する嵌
合挿入部の挿入を車体前後方向から行なうことを特徴と
する。
【００１２】請求項５の発明は、請求項２記載の車体骨
格部材の結合構造であって、前記第２の車体骨格部材が
センターピラーであるとき、前記開口を車体側方へ指向
させ、前記嵌合受部に対する嵌合挿入部の挿入を車体側
方から行なうことを特徴とする。
格部材の結合構造であって、前記第２の車体骨格部材が
センターピラーであるとき、前記開口を車体側方へ指向
させ、前記嵌合受部に対する嵌合挿入部の挿入を車体側
方から行なうことを特徴とする。
【００１３】
【作用】請求項１の発明によれば、第１の車体骨格部材
の嵌合受部に、第２の車体骨格部材の嵌合挿入部を挿入
嵌合させて結合することが可能である。
の嵌合受部に、第２の車体骨格部材の嵌合挿入部を挿入
嵌合させて結合することが可能である。
【００１４】請求項２の発明によれば、フロントピラー
とサイドルーフレールとリヤピラーとが一体となったア
ッパーサイドレールに対し、フロントルーフレール、又
はリヤルーフレール、若しくはセンターピラーを、請求
項１のように結合することができる。
とサイドルーフレールとリヤピラーとが一体となったア
ッパーサイドレールに対し、フロントルーフレール、又
はリヤルーフレール、若しくはセンターピラーを、請求
項１のように結合することができる。
【００１５】請求項３の発明によれば、フロントルーフ
レール又はリヤルーフレールのウインドシールドパネル
を有する閉断面部の端部に設けた嵌合挿入部をアッパー
サイドレールの嵌合受部に挿入嵌合させて結合させるこ
とができる。
レール又はリヤルーフレールのウインドシールドパネル
を有する閉断面部の端部に設けた嵌合挿入部をアッパー
サイドレールの嵌合受部に挿入嵌合させて結合させるこ
とができる。
【００１６】請求項４の発明によれば、フロントルーフ
レール又はリヤルーフレールの嵌合挿入部をアッパーサ
イドレールの開口から嵌合受部に対し、車体前後方向か
ら挿入することができる。
レール又はリヤルーフレールの嵌合挿入部をアッパーサ
イドレールの開口から嵌合受部に対し、車体前後方向か
ら挿入することができる。
【００１７】請求項５の発明によれば、センターピラー
の嵌合挿入部をアッパーサイドレールの開口から嵌合受
部に対し、車体側方から挿入することができる。
の嵌合挿入部をアッパーサイドレールの開口から嵌合受
部に対し、車体側方から挿入することができる。
【００１８】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１９】図１乃至図７はこの発明の一実施例を示す
もので、図１は第１の車体骨格部材であるアッパーサイ
ドレール１９と第２の車体骨格部材であるフロントルー
フレール２７の結合部の分解斜図、図２はアッパーサイ
ドレール１９の車体内側からみた斜視図、図３はアッパ
ーサイドレール１９とフロントルーフレール２７の結合
部の平面図、図４は図３のIV−IV線矢視断面図、図５は
図３のＶ−Ｖ線矢視断面図、図６は図４と同断面におけ
る係合部の他の実施例を示す断面図、図７はこの発明に
係る車体骨格部材の結合構造を適用した車体の全体斜視
図である。
もので、図１は第１の車体骨格部材であるアッパーサイ
ドレール１９と第２の車体骨格部材であるフロントルー
フレール２７の結合部の分解斜図、図２はアッパーサイ
ドレール１９の車体内側からみた斜視図、図３はアッパ
ーサイドレール１９とフロントルーフレール２７の結合
部の平面図、図４は図３のIV−IV線矢視断面図、図５は
図３のＶ−Ｖ線矢視断面図、図６は図４と同断面におけ
る係合部の他の実施例を示す断面図、図７はこの発明に
係る車体骨格部材の結合構造を適用した車体の全体斜視
図である。
【００２０】この発明の実施例に係る車体フレームは、
押出し成形等によって成形されたアルミニウム合金等の
軽合金押出し材により構成されている。
押出し成形等によって成形されたアルミニウム合金等の
軽合金押出し材により構成されている。
【００２１】まず車体フレームの全体から説明すると、
図７に示すように、フロントアッパーフレーム１、フロ
ントサイドフレーム３、フロントヒンジピラー５及びサ
スペンション取付部材７等によって車体の前部フレーム
が構成されている。
図７に示すように、フロントアッパーフレーム１、フロ
ントサイドフレーム３、フロントヒンジピラー５及びサ
スペンション取付部材７等によって車体の前部フレーム
が構成されている。
【００２２】前記ヒンジピラー５の下端部にはサイドシ
ル９が結合されており、このサイドシル９等によって車
体の下部フレームが構成されている。
ル９が結合されており、このサイドシル９等によって車
体の下部フレームが構成されている。
【００２３】前記サイドシル９の略中間部にはセンター
ピラー１１が立設され、その後端部にはリヤアッパーフ
レーム１３、リヤサイドフレーム１５及びリヤヒンジピ
ラー１７等によって車体の後部フレームが構成されてい
る。
ピラー１１が立設され、その後端部にはリヤアッパーフ
レーム１３、リヤサイドフレーム１５及びリヤヒンジピ
ラー１７等によって車体の後部フレームが構成されてい
る。
【００２４】そして、フロントヒンジピラー５とリヤヒ
ンジピラー１７の上端部には、前記アッパーサイドレー
ル１９が結合されている。このアッパーサイドレール１
９は押出し成形等により同一断面を有する閉断面構造で
形成され、曲げ加工によりフロントピラー２１、アッパ
ーサイドレール１９及びリヤピラー２５が一体で形成さ
れている。
ンジピラー１７の上端部には、前記アッパーサイドレー
ル１９が結合されている。このアッパーサイドレール１
９は押出し成形等により同一断面を有する閉断面構造で
形成され、曲げ加工によりフロントピラー２１、アッパ
ーサイドレール１９及びリヤピラー２５が一体で形成さ
れている。
【００２５】前記アッパーサイドレール１９の前後上端
部にはフロントルーフレール２７とリヤルーフレール２
９とが結合され、これらによりルーフ３１を取付けるル
ーフレールが構成されている。
部にはフロントルーフレール２７とリヤルーフレール２
９とが結合され、これらによりルーフ３１を取付けるル
ーフレールが構成されている。
【００２６】前記アッパーサイドレール１９は、図１、
図２及び図４に示すように、二つの中空の閉断面部（以
下、上側閉断面部、下側閉断面部という）３３，３５が
リブ３７を互いに共有して隣接する形状で形成されてお
り、上側閉断面部３３は上壁部３９、左右壁部４１，４
３及びリブ３７とにより形成され、また、下側閉断面部
３５はリブ３７、左右壁部４５，４７及び下壁部４９と
により形成されている。
図２及び図４に示すように、二つの中空の閉断面部（以
下、上側閉断面部、下側閉断面部という）３３，３５が
リブ３７を互いに共有して隣接する形状で形成されてお
り、上側閉断面部３３は上壁部３９、左右壁部４１，４
３及びリブ３７とにより形成され、また、下側閉断面部
３５はリブ３７、左右壁部４５，４７及び下壁部４９と
により形成されている。
【００２７】前記アッパーサイドレール１９は、前記フ
ロントルーフレール２７を結合する部分で上側閉断面部
３３の側部、すなわち車幅方向内壁部４１に、図２に示
すように、フロントルーフレール２７の嵌合挿入部５１
を挿入可能な開口５３が形成されている。前記開口５３
は、上壁部３９とリブ３７と右壁部４３とによってフロ
ントルーフレール２７端部の嵌合挿入部５１を嵌合する
嵌合受部５５を開放している。そして、開口５３及び嵌
合受部５５はこの実施例において車体前後方向に指向し
ている。なお、アッパーサイドレール１９はドリップチ
ャンネル５７を備えている。
ロントルーフレール２７を結合する部分で上側閉断面部
３３の側部、すなわち車幅方向内壁部４１に、図２に示
すように、フロントルーフレール２７の嵌合挿入部５１
を挿入可能な開口５３が形成されている。前記開口５３
は、上壁部３９とリブ３７と右壁部４３とによってフロ
ントルーフレール２７端部の嵌合挿入部５１を嵌合する
嵌合受部５５を開放している。そして、開口５３及び嵌
合受部５５はこの実施例において車体前後方向に指向し
ている。なお、アッパーサイドレール１９はドリップチ
ャンネル５７を備えている。
【００２８】一方、フロントルーフレール２７は、図１
及び図５に示すように、二つの中空の閉断面部（以下前
側閉断面部、後側閉断面部という）５９，６１が接続壁
部６３を介して隣接する形状で形成されている。前側閉
断面部５９は上下壁部６５，６７、前壁部６９及び接続
壁部６３とにより形成され、前壁部６９にはウインドシ
ールドパネルであるフロントガラス７１（図４参照）を
取付けるウインドシールドパネル取付フランジ７３が設
けられている。
及び図５に示すように、二つの中空の閉断面部（以下前
側閉断面部、後側閉断面部という）５９，６１が接続壁
部６３を介して隣接する形状で形成されている。前側閉
断面部５９は上下壁部６５，６７、前壁部６９及び接続
壁部６３とにより形成され、前壁部６９にはウインドシ
ールドパネルであるフロントガラス７１（図４参照）を
取付けるウインドシールドパネル取付フランジ７３が設
けられている。
【００２９】前側閉断面部５９の端部は、後側閉断面部
６１より長く延長され、前記アッパーサイドレール１９
に沿う形状に湾曲成形して前記嵌合挿入部５１を形成し
ている。この嵌合挿入部５１は、図４に示すように、上
下壁部６５，６７がそれぞれアッパーサイドレール１９
の嵌合受部５５の上壁部３９とリブ３７に係合するよう
に構成されている。
６１より長く延長され、前記アッパーサイドレール１９
に沿う形状に湾曲成形して前記嵌合挿入部５１を形成し
ている。この嵌合挿入部５１は、図４に示すように、上
下壁部６５，６７がそれぞれアッパーサイドレール１９
の嵌合受部５５の上壁部３９とリブ３７に係合するよう
に構成されている。
【００３０】なお、図６に示すように、接続壁部６３を
右壁部４３に係合するように形成してもよい。
右壁部４３に係合するように形成してもよい。
【００３１】上記のように形成されたアッパーサイドレ
ール１９とフロントルーフレール２７の結合は、アッパ
ーサイドレール１９の開口５３にフロントルーフレール
２７の嵌合挿入部５１を車体前方から挿入し、嵌合挿入
部５１の上下壁部６５，６７を嵌合受部５５の上壁部３
９とリブ３７にそれぞれ係合させ、開口５３で嵌合受部
５５の上壁部３９と嵌合挿入部５１の上壁部６５を、嵌
合受部５５のリブ３７と嵌合挿入部５１の下壁部６７を
それぞれ接着剤による接着やアーク熔接による熔着Ｗ等
により、図３及び図４に示すように行われる。
ール１９とフロントルーフレール２７の結合は、アッパ
ーサイドレール１９の開口５３にフロントルーフレール
２７の嵌合挿入部５１を車体前方から挿入し、嵌合挿入
部５１の上下壁部６５，６７を嵌合受部５５の上壁部３
９とリブ３７にそれぞれ係合させ、開口５３で嵌合受部
５５の上壁部３９と嵌合挿入部５１の上壁部６５を、嵌
合受部５５のリブ３７と嵌合挿入部５１の下壁部６７を
それぞれ接着剤による接着やアーク熔接による熔着Ｗ等
により、図３及び図４に示すように行われる。
【００３２】そして、前記接合部を含むアッパーサイド
レール１９を覆うようにルーフ３１を接合し、フロント
ルーフレール２７のウインドシールドパネル取付フラン
ジ７３にガラス７１が接着剤等によって取付けられる。
レール１９を覆うようにルーフ３１を接合し、フロント
ルーフレール２７のウインドシールドパネル取付フラン
ジ７３にガラス７１が接着剤等によって取付けられる。
【００３３】従って、アッパーサイドレール１９とフロ
ントルーフレール２７との結合を無理なく行なうことが
できる。また、アッパーサイドレール１９に対し、フロ
ントルーフレール２７を車体前方から平行移動させて結
合することができ、ロボットによる自動化等も容易であ
る。また、格別な連結部材を用いないので、部品点数が
少なく、組立、部品管理が容易である。
ントルーフレール２７との結合を無理なく行なうことが
できる。また、アッパーサイドレール１９に対し、フロ
ントルーフレール２７を車体前方から平行移動させて結
合することができ、ロボットによる自動化等も容易であ
る。また、格別な連結部材を用いないので、部品点数が
少なく、組立、部品管理が容易である。
【００３４】つぎに、上記一実施例の負荷作用について
説明する。
説明する。
【００３５】図１４はこの発明に係るルーフレールの結
合構造を適用した車体への負荷作用状態を示す側面図で
ある。
合構造を適用した車体への負荷作用状態を示す側面図で
ある。
【００３６】すなわち、車体上部に加わる負荷として
は、車両横転時における圧壊荷重、乗員の乗車等によ
る車体全体の曲げ負荷、車両旋回時などに左右サスペ
ンションへの逆方向上下入力による車体全体の捩れ負荷
等である。このような負荷が加わると、アッパーサイ
ドレール１９とフロントルーフレール２７、センターピ
ラー１１、リヤルーフレール２９等の各メンバとの結合
部にもモーメントとして加わり、アッパーサイドレール
１９から前記の各メンバへの力の伝達は、図１５の図表
に示すように行われる。
は、車両横転時における圧壊荷重、乗員の乗車等によ
る車体全体の曲げ負荷、車両旋回時などに左右サスペ
ンションへの逆方向上下入力による車体全体の捩れ負荷
等である。このような負荷が加わると、アッパーサイ
ドレール１９とフロントルーフレール２７、センターピ
ラー１１、リヤルーフレール２９等の各メンバとの結合
部にもモーメントとして加わり、アッパーサイドレール
１９から前記の各メンバへの力の伝達は、図１５の図表
に示すように行われる。
【００３７】すなわち、車体上部に車両横転時のルーフ
圧壊荷重、車体全体の曲げ負荷が加わると、アッパ
ーサイドレール１９に曲げ変形しようとする力が入力さ
れるが、この曲げ変形力は該アッパーサイドレール１９
の上壁部３９からフロントルーフレール２７に伝達さ
れ、また、車両旋回時に入力される車体全体の捩れ負荷
が加わると、アッパーサイドレール１９に捩れ変形し
ようとする力が入力されるが、この捩れ変形力は該アッ
パーサイドレール１９のリブ３７、上壁部３９及び右壁
部４３の上端部からフロントルーフレール２７に伝達さ
れる。
圧壊荷重、車体全体の曲げ負荷が加わると、アッパ
ーサイドレール１９に曲げ変形しようとする力が入力さ
れるが、この曲げ変形力は該アッパーサイドレール１９
の上壁部３９からフロントルーフレール２７に伝達さ
れ、また、車両旋回時に入力される車体全体の捩れ負荷
が加わると、アッパーサイドレール１９に捩れ変形し
ようとする力が入力されるが、この捩れ変形力は該アッ
パーサイドレール１９のリブ３７、上壁部３９及び右壁
部４３の上端部からフロントルーフレール２７に伝達さ
れる。
【００３８】このようにアッパーサイドレール１９とフ
ロントルーフレール２７が結合部で一体となって局部変
形を抑えながらエネルギを吸収する。
ロントルーフレール２７が結合部で一体となって局部変
形を抑えながらエネルギを吸収する。
【００３９】従って、エネルギ吸収特性を向上すること
ができると共に、車体全体としての剛性も向上すること
ができる。
ができると共に、車体全体としての剛性も向上すること
ができる。
【００４０】図８乃至図１１はこの発明の他の実施例を
示すものである。
示すものである。
【００４１】この実施例は、第１の車体骨格部材として
のアッパーサイドレール１９と第２の車体骨格部材とし
てのセンターピラー１１の結合構造の一例を示すもの
で、図８はアッパーサイドレール１９とセンターピラー
１１の結合部の分解斜視図、図９は図８のIX−IX線矢視
断面図、図１０は図８のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１１は
図８のXI−XI線矢視断面図である。なお、図１乃至図７
と同様な構成部分には、同符号を付し、重複した説明は
省略する。
のアッパーサイドレール１９と第２の車体骨格部材とし
てのセンターピラー１１の結合構造の一例を示すもの
で、図８はアッパーサイドレール１９とセンターピラー
１１の結合部の分解斜視図、図９は図８のIX−IX線矢視
断面図、図１０は図８のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１１は
図８のXI−XI線矢視断面図である。なお、図１乃至図７
と同様な構成部分には、同符号を付し、重複した説明は
省略する。
【００４２】アッパーサイドレール１９における下側閉
断面部３５の右壁部４７及び下壁部４９には、図８及び
図１１に示すように、センターピラー１１の嵌合挿入部
７５を挿入可能な開口７７が形成されている。前記開口
７７はリブ３７、左壁部４５及び下壁部４９とによって
センターピラー１１の嵌合挿入部７５を嵌合する嵌合受
部７９を構成している。開口７７、及び嵌合受部７９は
車体側方に指向している。
断面部３５の右壁部４７及び下壁部４９には、図８及び
図１１に示すように、センターピラー１１の嵌合挿入部
７５を挿入可能な開口７７が形成されている。前記開口
７７はリブ３７、左壁部４５及び下壁部４９とによって
センターピラー１１の嵌合挿入部７５を嵌合する嵌合受
部７９を構成している。開口７７、及び嵌合受部７９は
車体側方に指向している。
【００４３】センターピラー１１は、図８に示すよう
に、押出し成形等により図９に示すように同じ閉断面部
８０を有する二本のフレーム材８１により前後対称の形
状に形成されている。センターピラー１１の嵌合挿入部
７５は、該センターピラー１１の上端部をアッパーサイ
ドレール１９に沿って車体前後方向に折曲して形成さ
れ、この嵌合挿入部７５は図１１に示すように、アッパ
ーサイドレール１９のリブ３７、左壁部４５及び下壁部
４９にそれぞれ係合する上壁部８３、左壁部（車幅方向
内壁部）８５及び下壁部８７とから構成されている。
に、押出し成形等により図９に示すように同じ閉断面部
８０を有する二本のフレーム材８１により前後対称の形
状に形成されている。センターピラー１１の嵌合挿入部
７５は、該センターピラー１１の上端部をアッパーサイ
ドレール１９に沿って車体前後方向に折曲して形成さ
れ、この嵌合挿入部７５は図１１に示すように、アッパ
ーサイドレール１９のリブ３７、左壁部４５及び下壁部
４９にそれぞれ係合する上壁部８３、左壁部（車幅方向
内壁部）８５及び下壁部８７とから構成されている。
【００４４】センターピラー１１の下端部には、サイド
シル９に結合する嵌合挿入部８９が形成されている。こ
の嵌合挿入部８９はセンターピラー１１の下端部をサイ
ドシル９に沿って車体前後方向に曲折して形成されてい
る。
シル９に結合する嵌合挿入部８９が形成されている。こ
の嵌合挿入部８９はセンターピラー１１の下端部をサイ
ドシル９に沿って車体前後方向に曲折して形成されてい
る。
【００４５】一方、サイドシル９には、センターピラー
１１の嵌合挿入部８９を挿入する開口９１が形成されて
いる。この開口９１はサイドシル外壁部９３の上部縦壁
部９５とサイドシル内壁部９７の縦壁部９９とにより嵌
合挿入部８９を嵌合する嵌合受部１０１を構成してい
る。そして、サイドシル外壁部９３の上部縦壁部９５に
嵌合挿入部８９の右壁部（車幅方向外壁部）１０３が係
合すると共に、サイドシル内壁部９７の縦壁部９９に嵌
合挿入部８９の左壁部（車幅方向内壁部）１０５が係合
する。
１１の嵌合挿入部８９を挿入する開口９１が形成されて
いる。この開口９１はサイドシル外壁部９３の上部縦壁
部９５とサイドシル内壁部９７の縦壁部９９とにより嵌
合挿入部８９を嵌合する嵌合受部１０１を構成してい
る。そして、サイドシル外壁部９３の上部縦壁部９５に
嵌合挿入部８９の右壁部（車幅方向外壁部）１０３が係
合すると共に、サイドシル内壁部９７の縦壁部９９に嵌
合挿入部８９の左壁部（車幅方向内壁部）１０５が係合
する。
【００４６】上記のように形成されたアッパーサイドレ
ール１９とセンターピラー１１の結合は、アッパーサイ
ドレール１９の開口７７にセンターピラー１１の嵌合挿
入部７５を挿入し、嵌合挿入部７５の上壁部８３、左壁
部８５及び下壁部８７を嵌合受部７９のリブ３７、左壁
部４５及び下壁部４９にそれぞれ係合させ、開口７７の
断面部で嵌合挿入部７５の上壁部８３と嵌合受部７９の
リブ３７を、嵌合挿入部７５の下壁部８７を嵌合受部７
９の下壁部４９をそれぞれ接着剤による接着やアーク熔
接による熔着等により行われる。
ール１９とセンターピラー１１の結合は、アッパーサイ
ドレール１９の開口７７にセンターピラー１１の嵌合挿
入部７５を挿入し、嵌合挿入部７５の上壁部８３、左壁
部８５及び下壁部８７を嵌合受部７９のリブ３７、左壁
部４５及び下壁部４９にそれぞれ係合させ、開口７７の
断面部で嵌合挿入部７５の上壁部８３と嵌合受部７９の
リブ３７を、嵌合挿入部７５の下壁部８７を嵌合受部７
９の下壁部４９をそれぞれ接着剤による接着やアーク熔
接による熔着等により行われる。
【００４７】また、センターピラー１１とサイドシル９
の結合は、センターピラー１１の嵌合挿入部８９をサイ
ドシル９の開口９１に挿入し、嵌合挿入部８９の左右壁
部１０５，１０３を嵌合受部１０１の縦壁部９９と上部
縦壁部９５にそれぞれ係合させ嵌合挿入部８９の左壁部
１０５と嵌合受部１０１の縦壁部９９を、嵌合挿入部８
９の右壁部１０３と嵌合受部１０１の上部縦壁部９５を
それぞれ接着剤による接着やアーク熔接による熔着等に
より行われる。
の結合は、センターピラー１１の嵌合挿入部８９をサイ
ドシル９の開口９１に挿入し、嵌合挿入部８９の左右壁
部１０５，１０３を嵌合受部１０１の縦壁部９９と上部
縦壁部９５にそれぞれ係合させ嵌合挿入部８９の左壁部
１０５と嵌合受部１０１の縦壁部９９を、嵌合挿入部８
９の右壁部１０３と嵌合受部１０１の上部縦壁部９５を
それぞれ接着剤による接着やアーク熔接による熔着等に
より行われる。
【００４８】そして、このような構造により、アッパー
サイドレール１９に対し、センターピラー１１を車体側
方から連結部材を用いずに結合することができる。
サイドレール１９に対し、センターピラー１１を車体側
方から連結部材を用いずに結合することができる。
【００４９】つぎに、上記実施例の負荷作用について説
明する。
明する。
【００５０】図１５の図表に示すように、ルーフ圧壊荷
重、車体全体の曲げ負荷によってアッパーサイドレ
ール１９に曲げ変形しようとする力が入力されると、こ
の曲げ変形力は該アッパーサイドレール１９のリブ３７
からセンターピラー１１に伝達され、また、車体全体の
捩れ負荷によってアッパーサイドレール１９に捩り変
形しようとする力が入力されると、この捩り変形力は該
アッパーサイドレール１９のリブ３７、下壁部４９及び
左壁部４５の上端部からセンターピラー１１に伝達され
る。
重、車体全体の曲げ負荷によってアッパーサイドレ
ール１９に曲げ変形しようとする力が入力されると、こ
の曲げ変形力は該アッパーサイドレール１９のリブ３７
からセンターピラー１１に伝達され、また、車体全体の
捩れ負荷によってアッパーサイドレール１９に捩り変
形しようとする力が入力されると、この捩り変形力は該
アッパーサイドレール１９のリブ３７、下壁部４９及び
左壁部４５の上端部からセンターピラー１１に伝達され
る。
【００５１】このようにアッパーサイドレール１９のセ
ンターピラー１１の結合部で一体となって局部変形を押
えながらエネルギを吸収する。
ンターピラー１１の結合部で一体となって局部変形を押
えながらエネルギを吸収する。
【００５２】従って、前述の実施例と同様にエネルギ吸
収特性を向上することができると共に、車体全体として
の剛性も向上することができる。
収特性を向上することができると共に、車体全体として
の剛性も向上することができる。
【００５３】図１２及び図１３はこの発明のさらに他の
実施例を示すものである。
実施例を示すものである。
【００５４】この実施例は、第１の車体骨格部材として
のアッパーサイドレール１９と第２の車体骨格部材とし
てのリヤルーフレール２９との結合構造の一例を示すも
ので、図１２はアッパーサイドレール１９とリヤルーフ
レール２９の結合部の分解斜視図、図１３は図１２のXI
II−XIII線矢視断面図である。なお、図１乃至図７と同
様の構成部分には、同符号を付し重複した説明は省略す
る。
のアッパーサイドレール１９と第２の車体骨格部材とし
てのリヤルーフレール２９との結合構造の一例を示すも
ので、図１２はアッパーサイドレール１９とリヤルーフ
レール２９の結合部の分解斜視図、図１３は図１２のXI
II−XIII線矢視断面図である。なお、図１乃至図７と同
様の構成部分には、同符号を付し重複した説明は省略す
る。
【００５５】アッパーサイドレール１９における上側閉
断面部３３の左壁部（車幅方向内壁部）４１には、図１
２に示すように、リヤルーフレール２９の嵌合挿入部１
０７を挿入可能な開口１０９が形成されている。前記開
口１０９は上壁部３９とリブ３７とによってリヤルーフ
レール２９の嵌合挿入部１０７を嵌合する嵌合受部１１
１を構成している。
断面部３３の左壁部（車幅方向内壁部）４１には、図１
２に示すように、リヤルーフレール２９の嵌合挿入部１
０７を挿入可能な開口１０９が形成されている。前記開
口１０９は上壁部３９とリブ３７とによってリヤルーフ
レール２９の嵌合挿入部１０７を嵌合する嵌合受部１１
１を構成している。
【００５６】一方、リヤルーフレール２９は、前述のフ
ロントルーフレール２７と同様のフレーム材によって形
成されており、その嵌合挿入部１０７は、図１２に示す
ように、上下壁部６５，６７がそれぞれアッパーサイド
レール１９の嵌合受部１１１の上壁部３９とリブ３７に
係合するように構成されている。
ロントルーフレール２７と同様のフレーム材によって形
成されており、その嵌合挿入部１０７は、図１２に示す
ように、上下壁部６５，６７がそれぞれアッパーサイド
レール１９の嵌合受部１１１の上壁部３９とリブ３７に
係合するように構成されている。
【００５７】上記のように形成されたアッパーサイドレ
ール１９とリヤルーフレール２９の結合は、アッパーサ
イドレール１９の開口１０９にリヤルーフレール２９の
嵌合挿入部１０７を挿入し、嵌合挿入部１０７の上下壁
部６５，６７を嵌合受部１１１の上壁部３９とリブ３７
にそれぞれ係合させ、開口１０９の断面部で嵌合受部１
１１の上壁部３９と嵌合挿入部１０７の上壁部６５を、
嵌合受部１１１のリブ３７と嵌合挿入部１０７の下壁部
６７をそれぞれ接着剤による接着やアーク熔接による熔
着等により行われる。
ール１９とリヤルーフレール２９の結合は、アッパーサ
イドレール１９の開口１０９にリヤルーフレール２９の
嵌合挿入部１０７を挿入し、嵌合挿入部１０７の上下壁
部６５，６７を嵌合受部１１１の上壁部３９とリブ３７
にそれぞれ係合させ、開口１０９の断面部で嵌合受部１
１１の上壁部３９と嵌合挿入部１０７の上壁部６５を、
嵌合受部１１１のリブ３７と嵌合挿入部１０７の下壁部
６７をそれぞれ接着剤による接着やアーク熔接による熔
着等により行われる。
【００５８】つぎに、上記実施例の負荷作用について説
明する。
明する。
【００５９】図１５の図表に示すように、ルーフ圧壊荷
重、車体全体の曲げ負荷によってアッパーサイドレー
ル１９に曲げ変形しようとする力が入力されると、この
曲げ変形力は該アッパーサイドレール１９の上壁部３９
からリヤルーフレール２９に伝達され、また、車体全体
の捩れ負荷によってアッパーサイドレール１９に捩れ
変形しようとする力が入力されると、この捩れ変形力は
該アッパーサイドレール１９のリブ３７、上壁部３９及
び右壁部４３の上端部からリヤルーフレール２９に伝達
される。
重、車体全体の曲げ負荷によってアッパーサイドレー
ル１９に曲げ変形しようとする力が入力されると、この
曲げ変形力は該アッパーサイドレール１９の上壁部３９
からリヤルーフレール２９に伝達され、また、車体全体
の捩れ負荷によってアッパーサイドレール１９に捩れ
変形しようとする力が入力されると、この捩れ変形力は
該アッパーサイドレール１９のリブ３７、上壁部３９及
び右壁部４３の上端部からリヤルーフレール２９に伝達
される。
【００６０】このようにアッパーサイドレール１９とリ
ヤルーフレール２９が結合部で一体となって局部変形を
抑えながらエネルギを吸収する。
ヤルーフレール２９が結合部で一体となって局部変形を
抑えながらエネルギを吸収する。
【００６１】従って、前述の実施例と同様にエネルギ吸
収特性を向上することができると共に、車体全体として
の剛性も向上することができる。
収特性を向上することができると共に、車体全体として
の剛性も向上することができる。
【００６２】前述の各実施例に示すように、この発明に
係る結合構造は、アッパーサイドレール１９の上壁近傍
に位置するフロントルーフレール２７及びリアルーフレ
ール２９、下壁近傍に位置するセンターピラー１１の少
なくとも一つの係合部が嵌合する切欠き部とリブ３７を
アッパーサイドレール１９に設けているため、車体組立
時において最後のメンバを組付ける際に、既に組立てた
構造体を捩ることなく組付けることができる。
係る結合構造は、アッパーサイドレール１９の上壁近傍
に位置するフロントルーフレール２７及びリアルーフレ
ール２９、下壁近傍に位置するセンターピラー１１の少
なくとも一つの係合部が嵌合する切欠き部とリブ３７を
アッパーサイドレール１９に設けているため、車体組立
時において最後のメンバを組付ける際に、既に組立てた
構造体を捩ることなく組付けることができる。
【００６３】従って、組立作業を容易に行うことができ
ると共に、構造体としての組立精度を向上することがで
き、車体全体としての剛性を向上することができる。
ると共に、構造体としての組立精度を向上することがで
き、車体全体としての剛性を向上することができる。
【００６４】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、請求項
１の発明の構成によれば、第１の車体骨格部材の嵌合受
部に第２の車体骨格部材の嵌合挿入部を挿入嵌合させ、
無理なく結合させることができ、組立精度を向上するこ
とができる。また、格別な連結部材を用いず、部品点数
を少なくすることができ、部品管理が容易となる。
１の発明の構成によれば、第１の車体骨格部材の嵌合受
部に第２の車体骨格部材の嵌合挿入部を挿入嵌合させ、
無理なく結合させることができ、組立精度を向上するこ
とができる。また、格別な連結部材を用いず、部品点数
を少なくすることができ、部品管理が容易となる。
【００６５】請求項２の発明によれば、フロントルーフ
レールとリヤルーフレールとの少なくとも一方をアッパ
ーサイドレールに対し、上記結合を行なわせることがで
きる。
レールとリヤルーフレールとの少なくとも一方をアッパ
ーサイドレールに対し、上記結合を行なわせることがで
きる。
【００６６】請求項３の発明によれば、ウインドシール
ドパネルの結合にも支障がない。
ドパネルの結合にも支障がない。
【００６７】請求項４又は５に記載の発明によれば、結
合を特定方向から行なうことにより、組付性を向上さ
せ、ロボットでの自動化等も容易となる。
合を特定方向から行なうことにより、組付性を向上さ
せ、ロボットでの自動化等も容易となる。
【図１】一実施例に係るアッパーサイドレールとフロン
トルーフレールの結合部の分解斜視図である。
トルーフレールの結合部の分解斜視図である。
【図２】一実施例に係るアッパーサイドレールの車体内
側からみた斜視図である。
側からみた斜視図である。
【図３】一実施例に係るアッパーサイドレールとフロン
トルーフレールの結合部の平面図である。
トルーフレールの結合部の平面図である。
【図４】図３のIV−IV線矢視断面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線矢視断面図である。
【図６】図４と同断面における係合部の他の実施例を示
す断面図である。
す断面図である。
【図７】この発明に係るルーフレールの結合構造を適用
した車体の全体斜視図である。
した車体の全体斜視図である。
【図８】他の実施例に係るアッパールーフレールとセン
ターピラーの結合部の分解斜視図である。
ターピラーの結合部の分解斜視図である。
【図９】図８のIX−IX線矢視断面図である。
【図１０】図８のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図１１】図８のXI−XI線矢視断面図である。
【図１２】他の実施例に係るアッパーサイドレールとリ
ヤルーフレールの結合部の分解斜視図である。
ヤルーフレールの結合部の分解斜視図である。
【図１３】図１２のXIII−XIII線矢視断面図である。
【図１４】この発明に係るルーフレールの結合構造を適
用した車体への負荷作用状態を示す側面図である。
用した車体への負荷作用状態を示す側面図である。
【図１５】この発明に係るルーフレールの結合構造にお
ける力の伝達を示す図表である。
ける力の伝達を示す図表である。
【図１６】従来例に係る車体骨格構造の側面図である。
【図１７】図１６のXVII−XVII線矢視の一部切欠拡大図
である。
である。
１１ センターピラー（第２の車体骨格部材） １９ アッパーサイドレール（第１の車体骨格部材） ２７ フロントルーフレール（第２の車体骨格部材） ２９ リヤルーフレール（第２の車体骨格部材） ３７ リブ ５１，７５，８９，１０７ 嵌合挿入部 ５３，７７，９１，１０９ 開口 ５５，７９，１０１，１１１ 嵌合受部 ７３ ウインドシールドパネル取付フランジ
Claims (5)
- 【請求項１】 細長で中空閉断面構造の第１の車体骨格
部材と、 この第１の車体骨格部材の長手方向中間部に、細長で中
空閉断面構造の第２の車体骨格部材の端部を連結する車
体骨格部材の結合構造であって、 前記第１の車体骨格部材の内部に設けたリブと第１の車
体骨格部材の内面との間に嵌合受部を設け、 前記第２の車体骨格部材の端部に、嵌合挿入部を設け、 前記嵌合受部に、前記嵌合挿入部を挿入嵌合させて前記
連結を行なうことを特徴とする車体骨格部材の結合構
造。 - 【請求項２】 請求項１記載の車体骨格部材の結合構造
であって、 前記第１の車体骨格部材が、フロントピラーとサイドル
ーフレールとリヤピラーとが同一閉断面構造で一体に形
成されたアッパーサイドレールであり、 前記第２の車体骨格部材が、車体ルーフの骨格を形成す
るフロントルーフレールとリヤルーフレールと車体側部
の骨格を形成するセンターピラーとの少なくとも一つで
あることを特徴とする車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項３】 請求項２記載の車体骨格部材の結合構造
であって、 前記第２の車体骨格部材が、フロントルーフレールとリ
ヤルーフレールとの少なくとも一方であるとき、ルーフ
レールをウインドシールドパネル取付フランジを有する
部分とその他の部分との少なくとも二つの中空閉断面部
を有する形状とし、 前記嵌合挿入部は、前記ウインドシールドパネル取付フ
ランジを有する閉断面部の端部に設けたことを特徴とす
る車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項４】 請求項２又は請求項３記載の車体骨格部
材の結合構造であって、 前記第２の車体骨格部材が、フロントルーフレールとリ
ヤルーフレールとの少なくとも一方であるとき、前記開
口及び嵌合受部を車体前後方向へ指向させ、 前記嵌合受部に対する嵌合挿入部の挿入を車体前後方向
から行なうことを特徴とする車体骨格部材の結合構造。 - 【請求項５】 請求項２記載の車体骨格部材の結合構造
であって、 前記第２の車体骨格部材がセンターピラーであるとき、
前記開口を車体側方へ指向させ、 前記嵌合受部に対する嵌合挿入部の挿入を車体側方から
行なうことを特徴とする車体骨格部材の結合構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16259892A JP2890979B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 車体骨格部材の結合構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16259892A JP2890979B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 車体骨格部材の結合構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH061262A true JPH061262A (ja) | 1994-01-11 |
| JP2890979B2 JP2890979B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=15757641
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16259892A Expired - Fee Related JP2890979B2 (ja) | 1992-06-22 | 1992-06-22 | 車体骨格部材の結合構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890979B2 (ja) |
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