JP2014506855A - ２つのカーカスプライを備えた空気タイヤ - Google Patents

Abstract

空気タイヤの様々な実施形態は、トレッド部、軸方向に離間された第１のビード部および第２のビード部、第１のサイドウォール部および第２のサイドウォール部、ならびに第１および第２のカーカスプライを含む。第１のカーカスプライは、第１のビード部から第２のビード部にタイヤを中心に周方向に延在する主要部、第１および第２の折り返し部のそれぞれが、トレッド部に沿って終端する端部を有するように、第１のビード部の周囲の第１の折り返し部ならびに第２のビード部の周囲の第２の折り返し部を含む。第２のカーカスプライは、第１のサイドウォールに沿って、また第２のサイドウォールに沿ってタイヤを中心に周方向に延在する。第２のカーカスプライは、タイヤの下部内で終端する第１の端部および第２の端部を有する。
【選択図】図なし

Description

本開示は、空気タイヤに関する。より詳細には、本開示は、タイヤのサイドウォール性能を向上させるために改良されたカーカス構造を有する空気タイヤに関する。

膨張し負荷された状態では、ラジアルタイヤは、タイヤのフットプリントの中心でサイドウォール領域において曲げモーメントの影響を受ける。モーメントによって生成された歪みおよび応力は、タイヤのサイドウォール性能に直接関連する。

これまでの調査研究により、最大サイドウォール表面歪みがタイヤのサイドウォールの最も堅くない領域内に生じることを実証されている。サイドウォールのカーカスプライ内部に組み込まれたコードはタイヤの負荷中に圧迫されるようになり、上部サイドウォール領域内の組み合わされたコードの張力は、その結果低減される。したがって、最大サイドウォール表面歪みは、サイドウォールの湾曲に最も脆弱な領域である上部サイドウォール領域内に通常配置される。

さらにより最近の傾向は、タイヤがより大きくなっているだけでなく、サイドウォールがより短くなっており、したがってサイドウォールの上部内により高い応力集中さえもたらす。比較的低い縦横比、例えば５５以下の縦横比を有するタイヤにおいて、「含有エネルギー」は高い。したがって、タイヤのサイドウォール内のより高い性能を達成できるタイヤ構造が必要とされている。

少なくとも２つのカーカスプライを備える空気タイヤの様々な実施形態が開示される。一実施形態では、空気タイヤは、１つの外周トレッド、１対のサイドウォール、および１対のビード部を含み、それぞれは１つのビードコアおよび１つのビードフィラーを有する。タイヤは、タイヤを中心に周方向に延在し、主要部、およびビード部の周囲を覆う２つの折り返し部を有する、第１のカーカスプライをさらに含む。第２のカーカスプライはタイヤを中心に周方向に延在し、サイドウォールの下部内で終端する端部を有する。一実施形態では、第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライとサイドウォールとの間に配置され、代替的実施形態では、第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライの主要部と折り返し部との間に配置される。

添付図面において、添付の特許請求の範囲の例示的実施形態を説明する構造が、以下に提供された詳述とともに示される。同様の要素は、同じ参照番号で識別される。単一の構成部品として示された要素は、複数の構成部品と交換されてもよく、複数の構成部品として示された要素は、単一の構成部品と交換されてもよいことを理解されたい。図面は原寸に比例しておらず、ある種の要素の比率は例示のために誇張されてもよい。

空気タイヤの一実施形態の断面図である。 空気タイヤの代替的実施形態の断面図である。

以下は、本明細書に利用された、選択された用語の定義を含む。該定義は、用語の範囲内に収まり、実施のために使用され得る構成部品の様々な例および／または形を含む。例は限定することを意図するものではない。用語の単数形および複数形の両方が、該定義範囲内であってよい。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でそのトレッドの中心を通過する平面を意味する。

「断面高さ」は、公称リム径からその赤道面におけるタイヤの外径までの径方向距離を意味する。

「断面幅」は、タイヤの軸に平行で、タイヤが標準圧で２４時間膨張されるが、ラベリング、装飾または保護ベルトに起因するサイドウォールの持上げを除いて負荷軽減された時、またはその後のタイヤのサイドウォールの外部間の最大直線距離を意味する。

「縦横比」は、タイヤの断面高さのその断面幅に対する比率を意味する。

「プライ」は、ゴム被覆された平行コードの連続層を意味する。

「サイドウォール」は、トレッドとビードとの間のタイヤの該部分を意味する。

「肩」は、トレッド縁部の真下のサイドウォールの上部を意味する。

「トレッド」は、定格負荷下で道路に接触するタイヤの該部分を指す。

「トレッド幅」は、トレッド表面の軸方向における、すなわちタイヤの回転軸に平行な平面における弧長を意味する。

「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。

「周方向の」および「周方向に」は、タイヤの回転軸に垂直な赤道面に平行なトレッドの表面の周囲に沿って延びる線または方向を指す。

「横方向の」または「横方向に」は、タイヤの一方のサイドウォールから他方のサイドウォールに及ぶタイヤのトレッドに沿った方向を指す。

「径方向の」または「径方向に」は、タイヤの回転軸に垂直な方向を指す。

また方向は、タイヤの回転軸を参照して本明細書に記載されている。用語「上方の」および「上方に」は、タイヤのトレッドに向かう一般的な方向を指す一方で、「下方の」および「下方に」は、タイヤの回転軸に向かう一般的な方向を指す。したがって、「上部」および「下部」などの相対方向の用語が要素に関連して使用される際、「上部」要素は、「下部」要素よりトレッドに接近して離間される。加えて、「上」または「下」などの相対方向の用語が要素に関連して使用される際、別の要素の「上」にある要素は、他方の要素よりトレッドに接近している。用語「内方の」および「内方に」は、タイヤの赤道面に向かう一般的な方向を指す一方で、「外方の」および「外方に」はタイヤの赤道面から離れ、タイヤのサイドウォールに向かう一般的な方向を指す。したがって、「内部」および「外部」などの相対方向の用語が要素に関連して使用される際、「内部」要素は「外部」要素よりタイヤの赤道面に接近して離間される。

図１は、タイヤ１００の断面図を示す。タイヤ１００は赤道面Ｅ_ｐを有し、最大断面幅Ｗ_ｍは赤道面Ｅ_ｐからタイヤ１００の最外点（すなわち点Ｘ）まで測定された距離の２倍に等しい。タイヤ１００は、上部区域Ｕおよび下部区域Ｌの２つの区域に区切られることが可能である。上部区域Ｕの下部区域Ｌからの区切りは、タイヤ１００の回転軸に実質的に平行な、点Ｘを通って引かれた仮想線Ｙである。上部区域Ｕは、タイヤ１００の最大断面幅Ｗ_ｍ（線Ｙによって表されている）の上に配置されたタイヤ１００の部分であって、下部区域Ｌは、タイヤ１００の最大断面幅Ｗ_ｍ（線Ｙによって表されている）の下に配置される。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、タイヤ１００の上部区域Ｕ内に設けられたトレッド１０２、タイヤ１００の上部区域Ｕ内および下部区域Ｌ内の両方に設けられたサイドウォール１０４、１０６、ならびにタイヤ１００の下部区域Ｌ内に設けられた１対のビード部１０８、１１０を含む。ビード部１０８、１１０は、ビードコア１１２、１１４のそれぞれ、およびビードフィラー１１６、１１８のそれぞれを含む。代替的実施形態では、ビード部がタイヤの上部区域Ｕの中に延在することも可能である。

タイヤ１００は、一方のビード部１０８から他方のビード部１１０にタイヤ１００を中心に周方向に延在する第１のカーカスプライ１２０を含む。第２のカーカスプライ１２２は、一方のサイドウォール１０４から他方のサイドウォール１０６に沿ってタイヤを中心に周方向に延在する。一実施形態では、第１のカーカスプライ１２０は、折り返し部１２３、１２４を形成するために、ビードコア１０８、１１０を中心に完全に外方に曲げられ、折り返し部１２３、１２４は肩部１４０、１４２を過ぎてトレッド１０２に向かって上方に延在する。第１のカーカスプライ１２０の各折り返し部１２３、１２４は、それぞれ端部１２６、１２８を有し、第１のカーカスプライの主要部１２９と接触して示されている。

引き続き図１を参照すると、タイヤ１００は、少なくとも１つのベルト、例えば、トレッド１０２の真下をタイヤ１００を中心に周方向に延在するベルト１３０、１３２を含む。図１に示されたタイヤ１００は２つのベルトを特徴とするが、タイヤ１００は、代替的実施形態（図示せず）において単一のベルトまたは３つ以上のベルトを含むことができる。示されたようにベルト１３０、１３２は、第１のカーカスプライ１２０の主要部１２９および端部１２６、１２８がベルト１３０、１３２の真下に配置されるように、トレッド１０２とカーカスプライ１２０、１２２との間に配置される。ベルト１３０は縁部１３３、１３５を有し、ベルト１３２は縁部１３７、１３９を有し、これらはタイヤ１００の肩領域１４０、１４２のそれぞれの内方で終端する。一実施形態では、第１のカーカスプライ１２０の端部１２６、１２８は、最も広いベルト、例えば示されたようにベルト１３０の真下で終端する。代替的実施形態では、第１のカーカスプライ１２０の端部１２６、１２８は、最も広いベルト１３０の縁部１３３および１３５から１５〜５０ミリメートルの距離で終端する。別の代替的実施形態では、第１のカーカスプライ１２０の端部１２６、１２８は、最も広いベルト１３０の縁部１３３および１３５から１５〜３５ミリメートルの距離で終端する。さらに別の代替的実施形態では、第１のカーカスプライ１２０の端部１２６、１２８は、最も広いベルト１３０の縁部１３３および１３５から２５〜３５ミリメートルの距離で終端する。

１つまたは複数のベルト、例えばベルト１３０、１３２は、径方向に配置された、平行に位置合わせされたコードまたはワイヤを含むことができる。代替的実施形態では、１つまたは複数のベルトは、タイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに対して斜めに配置された、平行に位置合わせされたコードまたはワイヤを含むことができる。すべての場合において、コードまたはワイヤは、金属（例えば、鋼鉄もしくは他の金属合金）またはポリマー（例えば、ポリイミド、ポリエステル、もしくはアラミド繊維）で作成されることが可能である。タイヤ１００は、トレッド１０２とベルト１３０、１３２との間に提供されたトレッドキャップ１５０を選択的にさらに含むことができる。トレッドキャップ１５０を使用して、タイヤの構成部品（例えば、ベルト、プライ、およびトレッド）を一緒に保持する働きができる。トレッドキャップ１５０は、例えば、１つまたは複数のポリエステルまたはナイロン繊維プライを含むことができる。

図１に示されたように、タイヤ１００の断面高さＨ_０は、赤道面Ｅ_ｐでトレッド１０２の外表面から先端平面ｔ_ｐを通過する先端部１５２、１５４まで測定される。第１のカーカスプライ１２０の折り返し部１２３、１２４の高さＨ_１は、先端部１５２、１５４から折り返し部の端部１２６、１２８まで径方向に測定される。折り返し部１２３、１２４の高さＨ_１は、断面高さＨ_０の７０％〜９９％の範囲であってよい。

上述のように、第２のカーカスプライ１２２は、一方のサイドウォール１０４に沿って他方のサイドウォール１０６にタイヤ１００を中心に周方向に延在する。一実施形態では、第２のカーカスプライ１２２は、タイヤ１００の下部区域Ｌ内で終端する端部１６０、１６２を有する。別の実施形態では、第２のカーカスプライの端部１６０、１６２は、ビード部１０８、１１０のそれぞれに沿って延在し、その中でビード部１０８、１１０は、タイヤの下部区域Ｌに沿ったあらゆる場所で、さらに下部区域Ｌのわずか上でタイヤの上部区域Ｕの中に延在することができる。そこで第２のカーカスプライ１２０の端部１６０、１６２がサイドウォールに沿って終端する場所は、タイヤの断面高さＨ_０を単位として表現されることが可能である。例えば、第２のカーカスプライ１２２の端部１６０、１６２は、先端平面ｔ_ｐから測定されタイヤ１００の断面高さＨ_０の最大５５％である高さＨ_２で終端することができる。代替的実施形態では、高さＨ_２は、タイヤ１００の断面高さＨ_０の１％〜２０％である。別の代替的実施形態では、高さＨ_２は、タイヤ１００の断面高さＨ_０の５％〜２０％である。

別の実施形態では、端部１６０、１６２は、サイドウォールに沿ってビードコア１１２、１１４のそれぞれに近位の場所に実質的に下部に延在する。例えば、端部１６０、１６２は、ビードコア１１２、１１４のそれぞれの頂面１６４、１６６のそれぞれのわずか上に延在してもよい。別の実施形態では、第２のカーカスプライの端部１６０、１６２は、タイヤ１００のヒール面ｈ_ｐの上の最小および最大距離ｄで終端することができる。例えば、カーカスプライ１２２の端部１６２は、ヒール面ｈ_ｐに沿って延在するヒールＰ_２の上にあるカーカス平面ｃ_ｐに沿って点Ｐ_１に隣接して配置されることが可能である。一実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部１６２は、約３０ミリメートルの最大距離である距離ｄで終端する。代替的実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部１６２は、約２５ミリメートルの最大距離で終端する。別の代替的実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部１６２は、タイヤのヒールＰ_２の上に約２０ミリメートルの最大距離で終端する。

場合によっては、タイヤのフランジ１７０、１７２を通る空気の移動は、カーカスプライの強度を弱くする可能性がある。したがって、第２のカーカスプライの端部１６０、１６２は、空気が第２のカーカスプライの早期劣化を引き起こすようにカーカスプライ１２２を通って移動しないように、ヒール面ｈ_ｐの上に最小距離で終端することも望ましい。一実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部１６２は、タイヤのヒールＰ_２の上に少なくとも５ミリメートルである距離ｄで終端する。代替的実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部１６２は、タイヤのヒールＰ_２の上に少なくとも１０ミリメートルで終端する。別の代替的実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部１６２は、タイヤのヒールＰ_２の上に少なくとも１３ミリメートルで終端する。他の代替的実施形態では、第２のカーカスプライ１２２の端部は、外側から内側に向かってビードコア１１２、１１４を中心に内方に覆うことができ、第２のカーカスプライはビード部１１２および１１４の中心線Ｃ_Ｌを超えて延在しないことが望ましい。

図２は、タイヤ２００の代替的実施形態の断面図を示す。タイヤ２００は、一方のビード部１０８から他方のビード部１１０にタイヤ２００を中心に周方向に延在する第１のカーカスプライ２２０および第２のカーカスプライ２２２を含む。第１のカーカスプライ２２０は、ビードコア１０８、１１０を中心に外方に曲げられ、サイドウォール１０４、１０６のそれぞれに隣接した折り返し部１２３、１２４を形成するために、トレッド１０２に向かって上方に延在する。各折り返し部１２３、１２４は、折り返し端部１２６、１２８のそれぞれで終端する。この実施形態では、第２のカーカスプライ２２２は、第１のカーカスプライ２２０の主要部２２９と折り返し部２２３、２２４との間に配置される。第１のカーカスプライ２２０の折り返し端部２２６、２２８は、第２のカーカスプライ２２２とベルト１３０との間に配置される。

第１のカーカスプライの上側端部２２６、２２８は、タイヤ２００の肩領域１４０、１４２を過ぎて終端し、図１に示された実施形態に関して上述されたように、トレッド部１０２の真下で終端する。また図１に示されたものと同様に、折り返し部１２３、１２４の高さＨ_１は、断面高さＨ_０の約７０％〜約９９％の範囲であり、断面高さＨ_０は、赤道面Ｅ_ｐで外部トレッド表面から先端平面ｔ_ｐまで測定される。

第２のカーカスプライ２２２は、タイヤ１００の下部区域Ｌ内で終了する端部２６０、２６２を有する。そこで第２のカーカスプライ２２０の端部２６０、２６２がサイドウォールに沿って終了する場所は、タイヤの断面高さＨ_０を単位として表現されることが可能である。一実施形態では、第２のカーカスプライ２２０の端部２６０、２６２は、先端平面ｔ_ｐから測定されタイヤ２００の断面高さＨ_０の最大５５％である高さＨ_２で終端することができる。代替的実施形態では、第２のカーカスプライ２２０の端部２６０、２６２は、タイヤ２００の断面高さＨ_０の１％〜２０％の高さＨ_２で終端できる。別の代替的実施形態では、第２のカーカスプライ２２０の端部２６０、２６２は、タイヤ２００の断面高さＨ_０の５％〜２０％の高さＨ_２で終端できる。

一実施形態では、図１の第２のカーカスプライの端部１６０、１６２に関して上述のように、端部２６０、２６２は、タイヤのヒール面ｈ_ｐの上の最小および最大距離ｄで終端することができる。例えば、第２のカーカスプライ２２２の端部２６０、２６２は、ヒール面ｈ_ｐの上の距離ｄであるカーカス平面ｃ_ｐに沿って終端することができる。一実施形態では、端部２６０、２６２は、タイヤのヒール面ｈ_ｐの上に約３０ミリメートルの最大距離、別の実施形態では、２５ミリメートルの最大距離、また別の実施形態では、約２０ミリメートルの最大距離で終端する。別の実施形態では、端部２６０、２６２は、ビードコア１１２、１１４の頂面１６４、１６６のそれぞれに実質的に延在する。さらに別の実施形態では、第２のカーカスプライ２２２の端部２６０、２６２は、頂面１６４、１６６の下に、ビードコア１１２、１１４のそれぞれの中または隣接して、またビード部１１２および１１４の中心線Ｃ_Ｌの周囲まで延びることができる。

図１および２の第１および第２のカーカスプライ１２０、１２２、２２０および２２２は、０．４ｍｍ〜２．５ｍｍの範囲が可能である厚さを有する。代替的実施形態では、第１および第２のカーカスプライ１２０、１２２、２２０および２２２は、０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲が可能である厚さを有する。別の代替的実施形態では、第１および第２のカーカスプライ１２０、１２２、２２０および２２２は、０．８ｍｍ〜１．２ｍｍの範囲が可能である厚さを有する。第２のカーカスプライ１２２、２２２は、第１のカーカスプライ１２０、２２０と同じまたは異なることが可能である厚さを有する。

２つのカーカスプライをタイヤのサイドウォール内に提供することにより、タイヤのサイドウォール性能が向上される。タイヤのサイドウォールの剛性が増加するにつれて、タイヤのサイドウォール内の表面歪みが減少する。タイヤのサイドウォールにおける表面歪みの低減は、サイドウォールの撓みを低減させ、サイドウォールの寿命を延長させ、また車両の取扱いを向上させることができる。以下の例は、その中で２つのカーカスプライが示された実施形態に説明されたように使用される、サイドウォールにおける表面歪みの低減を示す。

本明細書の一実施形態では、全プライ、すなわち主要部および折り返し部は、１デニールおよび実質的に同じコードの直径を有する同じ有機繊維コードからなる。換言すると、有機繊維コードは、主要部と折り返し部との間を連続する。コードを本体プライで押し出すことができるか、または本体プライ上をカレンダー処理することができる。様々な実施形態のいずれにおいても、第１の本体プライに使用されるコードは、第２の本体プライに使用されるコードと物質的に同じまたは異なることが可能である。また、１デシメートル当たりのコードの数は、第１の本体プライと第２の本体プライとの間で異なることも可能である。

第１および第２のカーカスプライ１２０、１２２、２２０、２２２は、径方向に配置された、平行に位置合わせされたコードを含む。平行に位置合わせされたコードは、タイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに実質的に垂直に配向される。代替的実施形態では、１つまたは複数のカーカスプライは、タイヤ１００の赤道面Ｅ_ｐに対して斜めに配置された、平行に位置合わせされたコードを含むことができる。コードは、有機繊維コード、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどから作成されることができ、スチールコードも使用できる。

各ビード部１０８、１１０には、ビード部を強化するために、フィラー１１６、１１８がさらに設けられる。フィラーは、上記と同様の合成または天然繊維から作成され、カーカスプライとビードコアとの間に配置され、その中でビードコアを覆う。エラストマーフィラーは、それぞれのビードコアの径方向の外部から、サイドウォールに向かって断面幅を徐々に低減して延在する。ビードコアは、好ましくは連続して覆われた単一またはモノフィラメント鋼線から作成される。

ビード部１０８、１１０は、チェーファ（図示せず）を選択的に含むことができ、チェーファは、例えば網状形状に形成された合成または天然繊維から作成される。チェーファは、ビード部の軸方向の内表面および底表面、ならびにカーカスの折り返し部の軸方向の外表面に沿って延在する。チェーファは、ビード領域に保護を加え、ビードフィラーと共に、ビード部の垂直および横方向の剛性を増加させる働きをする。

またビード部は、選択的にビードフィラー挿入部を含むことができる。一実施形態では、ビードフィラー挿入部はサイドウォール内部に押し出されることが可能であり、別の実施形態ではカーカスプライ上にカレンダー処理されることが可能である。挿入部は、例えばビードフィラーの上に配置されることが可能である。ビードフィラー挿入部２１４は、補強プライ２０２、２１４とカーカスプライ１１４、１１６との間の緩衝材として働くように構成される。ビードフィラー挿入部２１４はゴムから作成されるが、別のエラストマー材料から作成されてもよい。ビードフィラー挿入部２１４は、個別の構成部品として示されているが、ビードフィラー１１２の延長部であることが可能である。

タイヤ１００、２００は、第１および第２のベルトの縁部のそれぞれと、第１および第２のカーカスプライとの間のタイヤの肩領域内に提供されるベルト縁部挿入部を選択的に含むことができる。ベルト縁部挿入部は、内端部および外端部を有する。ベルト縁部挿入部は、ベルトの縁部からカーカスプライを保護するように構成される。ベルト縁部挿入部は、押し出されたゴムから作成されることが可能であるが、別のエラストマー材料から作成されてもよい。図１の実施形態に示さる、ベルト縁部挿入部１３６は選択的であるが、代替的実施形態（図示せず）においては削除されてもよい。

また図１および２のタイヤ１００、２００は、第１および第２のカーカスプライ１２０、１２２、２２０、２２２とタイヤのサイドウォール１０４、１０６（またはその一部）との間に提供される少なくとも１つの補強層（図示せず）を含むことができる。

以下の例は、上に説明された様々な実施形態によるタイヤのサイドウォール内への２つのカーカスプライの提供の潜在的影響を実証するものであり、本発明の範囲または精神を限定すると解釈されるべきではない。

最大許容膨張圧３５ｐｓｉおよび最大負荷積載量１７０９ｌｂ（以下「コントロールタイヤ」と言う）を有するＰ２５５／４５Ｒ１８タイヤを、１９ｐｓｉに膨張した。コントロールタイヤのコンピュータでシミュレーションされたモデルを生成した。次いで、最大負荷積載量１７０９ｌｂをコントロールタイヤに加えてコントロールタイヤを偏向させた。仮想タイヤを生成するために、コントロールタイヤのコンピュータでシミュレーションされたモデルに修正をすることができた。仮想タイヤから、タイヤのサイドウォールの表面に沿った表面歪み値を予測できた。この場合、コントロールタイヤのコンピュータでシミュレーションされたモデルを、一方のビード部から他方のビード部にタイヤを中心に周方向に延在し、スタビライザプライの終端まで覆う、１つのカーカスプライ、および図１の実施形態に示されたように、折り返し部の外側上、または図２の実施形態に示されたように、折り返し部の内側上のいずれかで、一方のビード部から他方に周方向に折り返された第２のカーカスプライを含んだ、仮想タイヤを生成するために修正した。

下の表１は、コントロールタイヤの表面歪みの予測値を、図１（実施例１）および図２（実施例２）に示された実施形態の表面歪みの予測値と比較する、サイドウォール表面歪みの結果を示す。表１に示されたように、コントロールタイヤの予測された最大サイドウォール表面歪みは２４．０％であったが、一方実施例１および実施例２の両方で予測された最大サイドウォール表面歪みは２０．５％であった。
これは、サイドウォール表面歪みにおいて３．５％の低減を表す。

用語「含む（ｉｎｃｌｕｄｅｓ）」または「含んでいる（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」が本明細書または特許請求の範囲において使用される限りは、特許請求の範囲において移行用語として利用される場合に解釈される用語のように、用語「備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」と同様の方法で包括的であると意図される。さらに、用語「または（ｏｒ）」が利用される（例えば、ＡまたはＢ（Ａ ｏｒ Ｂ））限りは、「ＡもしくはＢまたは両方（Ａ ｏｒ Ｂ ｏｒ ｂｏｔｈ）」を意味することが意図される。出願人が「ＡまたはＢのみだが両方ではない（ｏｎｌｙ Ａ ｏｒ Ｂ ｂｕｔ ｎｏｔ ｂｏｔｈ）」ことを示すことを意図する際は、用語「ＡまたはＢのみだが両方ではない」が利用される。したがって、本明細書で用語「または」の使用は包括的であり、排他的使用ではない。Ｂｒｙａｎ Ａ． Ｇａｒｎｅｒ、Ａ Ｄｉｃｔｉｏｎａｒｙ ｏｆ Ｍｏｄｅｒｎ Ｌｅｇａｌ Ｕｓａｇｅ ６２４（第２版、１９９５年）を参照されたい。また、用語「中（ｉｎ）」または「中に（ｉｎｔｏ）」が本明細書または特許請求の範囲において使用される限りは、「上（ｏｎ）」または「上へ（ｏｎｔｏ）」を追加的に意味することが意図される。

本発明の実施形態を説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく、様々な変更がなされてもよく、等価物が置換されてもよいことを当業者には理解されたい。例えば、上に論じられた例示的実施形態は具体的な空気タイヤの特徴に関連するが、追加の特徴が企図される。加えて、多くの修正が、その本質の範囲から逸脱することなく、材料の特定の状況を本発明の教示に適合されてもよい。例えば、第１および第２の本体プライの様々な特徴は、様々な例全体を通して示されかつ／または説明されたように、空気タイヤの様々な設計および特徴と組み合わせることが可能である。したがって、本発明は特定の実施形態に限定されないが、本発明は、係属中の特許請求の範囲内に収まるすべての実施形態を含むことが意図される。

Claims (20)

1. トレッド部と、
   軸方向に離間された第１のビード部および第２のビード部と、
   第１のサイドウォール部および第２のサイドウォール部と、
   前記第１のビード部から前記第２のビード部にタイヤを中心に周方向に延在する主要部と、前記第１のビード部の周囲の第１の折り返し部および前記第２のビード部の周囲の第２の折り返し部であって、前記第１の折り返し部および前記第２の折り返し部のそれぞれは前記トレッド部に沿って終端する端部を有する第１の折り返し部および第２の折り返し部と、を有する第１のカーカスプライと、
   前記タイヤの下部内で終端する第１の端部および第２の端部を有し、前記第１のサイドウォールおよび前記第２のサイドウォールに沿って前記タイヤを中心に周方向に延在する第２のカーカスプライと、を備える空気タイヤ。
2. 前記タイヤを中心に周方向に延在する前記第２のカーカスプライは、前記第１のカーカスプライの前記折り返し部と前記サイドウォールの少なくとも１つとの間に配置される、請求項１に記載の空気タイヤ。
3. 前記タイヤを中心に周方向に延在する前記第２のカーカスプライは、前記第１のカーカスプライの前記主要部と前記第１のカーカスプライの前記折り返し部との間に配置される、請求項１に記載の空気タイヤ。
4. 前記トレッド部は、第１の縁部および第２の縁部を有する少なくとも１つのベルトを有し、前記第１のカーカスプライの前記第１の端部および前記第２の端部は、赤道面に向かって内方に延在する、前記ベルトの前記第１の縁部および前記第２の縁部のそれぞれから約１５〜約５０ミリメートルの範囲の距離で終端する、請求項１に記載の空気タイヤ。
5. 前記タイヤは、上部区域および下部区域を備え、前記第２のカーカスプライの前記端部は、前記タイヤの前記下部区域内の点で終端する、請求項１に記載の空気タイヤ。
6. 前記第１および第２のサイドウォールはヒール面内に位置するヒールで終端し、前記第２のカーカスプライの前記端部は、前記ヒール面の上に最大距離約２０ミリメートルを有する点の下で終端する、請求項１に記載の空気タイヤ。
7. 前記第１および第２のサイドウォールはヒール面内に位置するヒールで終端し、前記第２のカーカスプライの前記端部は、前記ヒール面の上に最大距離約５ミリメートルを有する点の上で終端する、請求項１に記載の空気タイヤ。
8. 前記ビード部のそれぞれはビードコアを備え、前記第２のカーカスプライの前記端部は前記ビードコアの近位で終端する、請求項１に記載の空気タイヤ。
9. 前記第１および第２のカーカスプライのコードは、ポリイミド、ポリエステル、レーヨン、アラミドおよび鋼鉄からなる群から選択された材料から作成される、請求項１に記載の空気タイヤ。
10. 前記第１のカーカスプライは、約０．４ミリメートル〜約２．５ミリメートルの範囲の厚さを有し、前記第２のカーカスプライは、約０．４ミリメートル〜約２．５ミリメートルの範囲の厚さを有する、請求項１に記載のタイヤ。
11. 前記折り返し部は、前記タイヤの前記断面高さの少なくとも約７０％程度の高さを有する、請求項１に記載のタイヤ。
12. 前記タイヤを中心に周方向に延在する少なくとも１つのベルトをさらに備え、前記少なくとも１つのベルトは、前記トレッドと、前記第１のカーカスプライおよび前記第２のカーカスプライの少なくとも１つとの間に設けられる、請求項１に記載のタイヤ。
13. 前記タイヤの縦横比は約５５未満である、請求項１に記載のタイヤ。
14. 第１の縁部および第２の縁部を有するベルトを有するトレッド部と、
    軸方向に離間された第１のビード部および第２のビード部と、
    第１のサイドウォール部および第２のサイドウォール部と、
    前記第１のビード部から前記第２のビード部に前記タイヤを中心に周方向に延在する主要部と、前記第１のビード部の周囲の第１の折り返し部および前記第２のビード部の周囲の第２の折り返し部であって、前記第１の折り返し部は第１の端部を有し、前記第２の折り返し部は第２の端部を有し、前記第１の端部および第２の端部は、前記ベルトの前記第１の縁部および前記第２の端部のそれぞれから約１５〜約５０ミリメートルの範囲の距離で終端する、第１の折り返し部および第２の折り返し部と、を有する、第１のカーカスプライと、
    前記タイヤの下部内の前記第１の折り返し部と前記第１のサイドウォールとの間で終端する第１の端部、および前記タイヤの前記下部内の前記第２の折り返し部と前記第２のサイドウォールとの間で終端する第２の端部を有し、一方のビード部から他方のビード部に前記タイヤを中心に周方向に延在する、第２のカーカスプライと、を備える空気タイヤ。
15. 前記第２のカーカスプライの前記第１の端部および前記第２の端部は、前記第１のビード部の第１のビードコアおよび前記第２のビード部の第２のビードコアのそれぞれの近位で終端する、請求項１４に記載の空気タイヤ。
16. 第１の縁部および第２の縁部を有するベルトを有するトレッド部と、
    軸方向に離間された第１のビード部および第２のビード部と、
    第１のサイドウォール部および第２のサイドウォール部と、
    前記第１のビード部から前記第２のビード部に前記タイヤを中心に周方向に延在する主要部と、前記第１のビード部の周囲の第１の折り返し部および前記第２のビード部の周囲の第２の折り返し部であって、前記第１の折り返し部は第１の端部を有し、前記第２の折り返し部は第２の端部を有し、前記第１の端部および第２の端部は、前記ベルトの前記第１の縁部および前記第２の端部のそれぞれから約１５〜約５０ミリメートルの範囲の距離で終端する、第１の折り返し部および第２の折り返し部と、を備える、第１のカーカスプライと、
    前記タイヤの下部内の前記第１のカーカスプライの前記主要部と前記第１の折り返し部との間で終端する第１の端部、および前記タイヤの前記下部内の前記第１のカーカスプライの前記主要部と第２の折り返し部との間で終端する第２の端部を有し、一方のビード部から他方のビード部に前記タイヤを中心に周方向に延在する、第２のカーカスプライと、を備える空気タイヤ。
17. 前記第２のカーカスプライの前記第１の端部および前記第２の端部はそれぞれ、前記第１のビード部の第１のビードコアおよび前記第２のビード部の第２のビードコアの近位で終端する、請求項１６に記載の空気タイヤ。
18. 前記第１および第２のサイドウォールはヒール面内に位置するヒールで終端し、前記第２のカーカスプライの前記端部は、前記ヒール面の上に最大距離約２０ミリメートルを有する点の下で終端する、請求項１４に記載の空気タイヤ。
19. 前記第１および第２のサイドウォールはヒール面内に位置するヒールで終端し、前記第２のカーカスプライの前記端部は、前記ヒール面の上に最大距離約５ミリメートルを有する点の上で終端する、請求項１８に記載の空気タイヤ。
20. 前記タイヤの縦横比は約５５未満である、請求項１９に記載のタイヤ。