JP2016509169A - マルチテーパー付きのサスペンション構成要素 - Google Patents

マルチテーパー付きのサスペンション構成要素 Download PDF

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Abstract

車両およびトレーラーのためのサスペンションシステムの中で使用するためのエネルギー貯蔵サスペンション構成要素が開示されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、車軸シート部分と、端部と、車軸シート部分と端部との間に延在する肢部とを含む。肢部は、肢部が端部に向かって延在するにつれて肢部の幅が減少する第１のテーパーと、肢部が端部に向かって延在するにつれて肢部の厚さが減少し、肢部に沿って第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在する第２のテーパーと、第１のテーパーよりも車軸シート部分から遠くにあり、肢部が端部に向かって延在するにつれて肢部の幅が増加する第３のテーパーとを含む。また、開示されているのは、ブシュと、アイを含むように構成される端部を有するエネルギー貯蔵サスペンション構成要素との組み合わせである。【選択図】図２Ｅ

Description

[0001]本発明は、一般に、車両およびトレーラーのためのサスペンションシステムの中で使用するためのエネルギー貯蔵サスペンション構成要素に関し、より具体的には、サポート部材およびスプリング部材などを含む、その長さに沿って複数のテーパーを有するエネルギー貯蔵サスペンション構成要素、ならびに、そのようなエネルギー貯蔵サスペンション構成要素とブシュの組み合わせに関する。本開示は、特定の目的のために利用され得るサスペンション構成要素を表すいくつかの例示的な実施形態を提示する。
[0002]車両およびトレーラーは、一般に、車両またはトレーラーのフレームおよび／または本体アッセンブリを上方に懸架する際に、および、車輪が回転可能に接続されている車軸に接続する際に、サポート部材およびスプリング部材などのようなサスペンション構成要素を利用するサスペンションシステムを有する。この文脈において、フレームおよび／または本体アッセンブリは、一般的に車両またはトレーラーのスプラング部分（換言すれば、ばね上質量部）と称され、車輪およびそれぞれの車軸は、独立サスペンションまたは中実車軸サスペンションに対処するかどうかにかかわらず、一般的に車両またはトレーラーのアンスプラング部分（換言すれば、ばね下質量部）と称される。参照しやすいように、サスペンションシステムは、車両またはトレーラーのシャーシーの一部分であると言われる可能性があり、シャーシーは、フレームアッセンブリを含むことが可能であるか、または、いわゆるユニボディー構造の中などに、本体アッセンブリと一体的に構築され得るということが理解される。
[0003]サスペンションシステムは、アクティブ構成要素を典型的に含み、アクティブ構成要素は、加速および減速の間に、または、道路表面の隆起などを横切るときの上下動および跳ね返りの間などに生じるような、アンスプラング部分が受ける外乱を、スプラング部分から隔離するように設計され、また、コーナリングのときに直面するものなどのような、水平方向の力およびロール力に耐えるように設計されている。また、そのようなサスペンションシステムは、典型的に、停止しているとき、および、車両またはトレーラーの通常運転の間の、スプラング部分に対するアンスプラング部分の意図された相対位置で設計されている。アンスプラング部分に対するスプラング部分のこの相対的な位置決めは、構成要素の構成によって、および、特定の構成要素が一緒に動作可能に連結されている方式によって、影響を受ける可能性があり、一般的に、車両またはトレーラーの地上高と一般に称されるものを結果として生じさせ、それは、サスペンションシステムが、停止しているとき、および、外乱を隔離する用意ができている通常の条件にあるときの、車両またはトレーラーの高さに関連付けされる。
[0004]長期にわたって、様々な異なる構成要素および全体サスペンションシステムが、車両およびトレーラーの定員、地上高、乗り心地、および取扱適性を変更させるように開発されてきた。サスペンションに関してこれらの特徴を変更させる要望は、様々な要因によって促進される可能性がある。しかし、サポート部材およびスプリング部材などのようなサスペンション構成要素は、サスペンションシステムの中で動的な役割を果たし、鉛直方向および水平方向の両方のそれらのスプリングレート、ならびに、応力レベル、および、隣接する構造体へ荷重を伝達する能力は、複雑な問題を提示する。
[0005]たとえば、車両は、車軸がスプリング部材に連結されている車軸シート部分において相対的に厚い伝統的なリーフスプリング部材を利用することが可能である。次いで、スプリング部材は、端部においてスプリング部材の厚さが減少するテーパーを含むことが可能であり、端部が上巻きアイとなるように形成されることを可能にする。そのようなスプリング部材は、典型的に、車軸シート部分を有することとなり、車軸シート部分は、厚さよりも大きい幅を有し、道路の上で直面する鉛直方向の荷重および外乱を取り扱うのに十分な鉛直方向のスプリングレートを有するように構成されることとなる。したがって、このタイプのサスペンション構成要素は、典型的に、車軸シート部分の中で最大の断面積を有し、厚さよりも大きい幅を有する車軸シート部分を備えることが多く、スプリング部材端部において、厚さが減少するようにテーパーが付けられ、および、幅が増加するようにテーパーが付けられている可能性がある。このように、スプリング部材は、その長さに沿って、ある程度同様にまたは連続的に減少する断面積を維持することが可能である。
[0006]しかし、そのような共通の先行技術設計は、重いスプリング部材の製造につながる可能性があり、重いスプリング部材は、十分な鉛直方向のスプリングレートを有するが、そうでなければ必要になることとなるものよりも著しく高い水平方向のスプリングレートを有する。これは、水平方向の曲げの下で、車軸シート部分の近くのスプリング部材の中に許容不可能な応力集中を結果として生じさせる可能性があり、また、スプリング部材をシャーシーおよび車軸に動作可能に連結するために使用されるカップリングアッセンブリに、過度に損傷させる荷重および損傷させる可能性のある荷重を伝達することを結果として生じさせる可能性がある。しかし、スプリング部材およびそのカップリングアッセンブリが、組み合わせられたブシュおよび低過ぎる水平方向のスプリングレートで構成される場合には、スプリング部材の関節運動（ａｒｔｉｃｕｌａｔｉｏｎ）の間に誘発される水平方向の荷重は、カップリング構成要素に十分に伝達されることとならない。そのような場合には、荷重は、鉛直方向に伝達され、より高くて許容不可能な可能性のある鉛直方向の応力を結果として生じさせる。
[0007]本開示は、車両およびトレーラーに関する先行技術のサスペンション構成要素の中に見出される欠点、ならびに、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびその中で利用されるブシュの中に見出される欠点に取り組む。
[0008]本開示は、概して、サポート部材およびスプリング部材などに強化された性能特性を提供し得る特徴を有する、車両およびトレーラーのためのエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを提供する。この構成要素は、自動車両およびトレーラーのためのシャーシーのフロントサスペンションまたはリアサスペンションの中のサスペンションシステムの中で使用され得る。サポート部材またはスプリング部材などのフロント肢部もしくは第１の肢部と一般に称されるものの中の断面慣性、または、リア肢部もしくは第２の肢部（一般に、片持ち梁とも称される）の中の断面慣性を変化させることによって、具体的には、その少なくとも一部分に沿って、材料の幅および厚さを同時に修正することによって、ならびに、その長さに沿ってテーパーを変化させることによって、鉛直方向の曲げおよび水平方向の曲げの両方において、比較的に一定の応力を維持することが可能である。そして、これは、故障する前により大きい水平方向の曲げたわみを可能にし、また、先行技術のサポート部材およびスプリング部材などと比較したときに、より大きいたわみの下でより良好な疲労寿命を可能にする。また、より大きい水平方向のコンプライアンスは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素のためのカップリングアッセンブリへ押し付けられる荷重を低減させ、その中の応力を低減させ、ロール剛性を低減させる。加えて、そのようなエネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、低アキシャルレートブシュと組み合わせて使用されるときに、とりわけ、高いアキシャルレートに対するラジアルレートの比を有するブシュと組み合わせて使用されるときに、とりわけ有利に利用され得る。
[0009]サポート部材またはスプリング部材などのような、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の肢部の中の断面慣性の変化は、様々な構成で実現され得る。好ましくは、そのような変化は、第１または第２の肢部の中のテーパーを含み、肢部が車軸シート部分から端部に向かって延在するにつれて、肢部は、幅および厚さが減少し、次いで、そのような変化は、テーパーの逆転を含み、少なくとも、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素のそれぞれの端部に向かって延在し続けるときに、肢部の幅が増加するようになっている。変化する直線状の幅または厚さを有するテーパーは好適であるが、他のテーパー構成も利用され得る。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、同様に、幅および／または厚さの複数のテーパーを含むことが可能である。そのうえ、質量低減または応力低減などのさらなる強化は、単にそのようなテーパーを１つの肢部の中で利用することによってだけでなく、いくつかの構成では、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素が両方の肢部を含む場合には、車軸シート部分の中に、ならびに／または、第１および第２の肢部の両方の中に、幅および／または厚さの少なくとも１つのテーパーを含めることによって、得ることが可能である。
[00010]テーパーを有する先行技術のデバイスとは異なり、本明細書で開示されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、テーパーを有する第１および／または第２の肢部を含むサポート部材およびスプリング部材などを含み、そのテーパーは、車軸シート部分から端部に向かって延在するにつれて、肢部の一部分の中で幅および厚さの両方が減少し、少なくとも、幅テーパーの中に逆転を備え、肢部がエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の端部に向かってさらに延在するにつれて、幅が増加するようになっている。また、本開示は、肢部が車軸シート部分から端部に向かって延在するにつれて、大きさが変化し、停止し、逆転する、複数のテーパーを有する肢部の例を含む。また、これらの可能性のある変形例は、サポート部材またはスプリング部材などのような、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の第１および／または第２の肢部の中で用いられ得る。
[00011]サスペンション構成要素の多数の追加的な変形例が存在し、それは、本開示の範囲の中にあると予定され考えられるエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを含み、それに限定されないが低アキシャルレートブシュを含み、たとえば、サスペンション構成要素の車軸シート部分が、位置決めする目的および／または取り付ける目的のために、それを通る１つまたは複数の垂直方向もしくは水平方向の穴、もしくは、位置決めスタッドを含むことが可能であるか、または、穴もしくはスタッドを含まないことが可能であるということを含む。さらに、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の車軸シート部分は、幅よりも大きい厚さを有することが可能であるか、厚さよりも大きい幅を有することが可能であるか、または、正方形断面を有することが可能であり、また、車軸シート部分は、１つもしくは複数の幅または厚さのテーパーを含むことが可能であるか、または、全くテーパーを含まないことが可能である。
[00012]車両またはトレーラーのスプラング部分に対するサスペンション構成要素の取り付け構成および所望の場所に応じて、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の第１および／または第２の端部は、フレーム部材に動作可能に連結されることとなる構成で形成され得る。たとえば、第１または第２のフレーム部材カップリングアッセンブリは、曲げられているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の第１または第２の端部を、アイなどのようなカップリング部分に係合させることが可能である。そのようなアイは、上巻きアイ、ベルリンアイ、下巻きアイの形態、または他の形状とすることが可能であり、様々なブシュと組み合わせて使用され得、とりわけ有利な結果が、低アキシャルレートブシュを伴って実現される。また、端部は、平行なまたはテーパー付きの上側表面および下側表面を有する真っ直ぐな端部として形成され得、たとえば、スリッパーパッドまたはカムの形態であり得る摩耗プレートを備えて構成されるフレーム部材カップリングに動作可能に連結されるように構成され得る。また、サスペンション構成要素は、ダンパーまたはショックアブソーバーを、フレーム部材に、および、車軸、サポート部材、またはスプリング部材などに、動作可能に連結させる構成要素を含むように構成され得る。
[00013]第１の態様において、本明細書で開示されているのは、車軸シート部分と、端部と、前記車軸シート部分と前記端部との間に延在する肢部とを含む、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素である。前記肢部は、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が減少する第１のテーパーと、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の厚さが減少する第２のテーパーとを含み、前記肢部に沿って前記第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在し、前記第１のテーパーよりも前記車軸シート部分から離れており、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が増加する第３のテーパーをさらに含む。
[00014]第２の態様において、本明細書で開示されているのは、第１の態様に関して上記に述べられている特徴を有するエネルギー貯蔵サスペンション構成要素であって、前記端部は、第１の端部であり、前記肢部は、第１の肢部であり、前記エネルギー貯蔵サスペンション構成要素が、第２の端部と、前記車軸シート部分と前記第２の端部との間に延在する第２の肢部とをさらに含む。前記第２の肢部が、前記第２の肢部が前記第２の端部に向かって延在するにつれて前記第２の肢部の幅が減少する第１のテーパーと、前記第２の肢部が前記第２の端部に向かって延在するにつれて前記第２の肢部の厚さが減少する第２のテーパーとを含み、第２の肢部に沿って前記第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在し、前記第１のテーパーの後方にあり、前記第２の肢部が前記第２の端部に向かって延在するにつれて前記第２の肢部の幅が増加する第３のテーパーをさらに含む。
[00015]第３の態様において、本明細書で開示されているのは、ブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素であって、車軸シート部分と、アイを含むように構成される端部と、前記車軸シート部分と前記端部との間に延在する肢部とを含み、前記肢部は、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が減少する第１のテーパーと、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の厚さが減少する第２のテーパーとを含み、前記肢部に沿って前記第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在し、前記第１のテーパーよりも前記車軸シート部分から離れており、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が増加する第３のテーパーをさらに含む、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素と、前記エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の前記アイによって受け入れられるように構成される低アキシャルレートブシュとを含む。
[00016]したがって、本開示は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素、および、車両およびトレーラーのシャーシーのためのサスペンションシステムの中で有利に使用されることとなる、そのような構成要素とブシュの組み合わせを提示する。
[00017]先述の全体的な説明および以下の詳細な説明の両方は、例示的なものであり、説明の目的のためだけに提供されており、特許請求されている主題を制限するものではないということが理解されるべきである。本開示のさらなる特徴および目的は、例示的な実施形態の以下の説明において、および、添付の特許請求の範囲から、より完全に明らかになることとなる。
[00018]好適な例を説明する際に、添付の図面が参照され、同様のパーツは、同様の参照番号を有する。
[00019]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第１の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第１の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第１の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第１の例の端面図である。 [00020]図１Ａ〜図１Ｄに示されている第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図１Ａ〜図１Ｄに示されている第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図１Ａ〜図１Ｄに示されている第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00021]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第２の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第２の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第２の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第２の例の端面図である。 [00022]図２Ａ〜図２Ｄに示されている第２の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図２Ａ〜図２Ｄに示されている第２の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図２Ａ〜図２Ｄに示されている第２の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00023]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第３の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第３の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第３の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第３の例の端面図である。 [00024]図３Ａ〜図３Ｄに示されている第３の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図３Ａ〜図３Ｄに示されている第３の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図３Ａ〜図３Ｄに示されている第３の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00025]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第４の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第４の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第４の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第４の例の端面図である。 [00026]図４Ａ〜図４Ｄに示されている第４の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図４Ａ〜図４Ｄに示されている第４の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図４Ａ〜図４Ｄに示されている第４の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00027]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第５の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第５の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第５の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第５の例の端面図である。 [00028]図５Ａ〜図５Ｄに示されている第５の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図５Ａ〜図５Ｄに示されている第５の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図５Ａ〜図５Ｄに示されている第５の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00029]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第６の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第６の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第６の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第６の例の端面図である。 [00030]図６Ａ〜図６Ｄに示されている第６の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図６Ａ〜図６Ｄに示されている第６の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図６Ａ〜図６Ｄに示されている第６の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00031]車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第７の例の正面斜視図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第７の例の側面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第７の例の上面図である。 車両またはトレーラーのフレーム部材に沿って位置付けされているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素およびブシュを利用するサスペンションシステムの一部分の第７の例の背面図である。 [00032]図７Ａ〜図７Ｄに示されている第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のための組み立てられた第２の肢部およびクロスチャネルの正面斜視図である。 [00033]図７Ａ〜図７Ｅに示されている第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図７Ａ〜図７Ｅに示されている第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図７Ａ〜図７Ｅに示されている第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00034]図８Ａは、サスペンションシステムの中でブシュと組み合わせて使用するための第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図８Ｂは、サスペンションシステムの中でブシュと組み合わせて使用するための第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図８Ｃサスペンションシステムの中でブシュと組み合わせて使用するための第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00035]図９Ａは、サスペンションシステムの中で使用するための第９の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図９Ｂは、サスペンションシステムの中で使用するための第９の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図９Ｃは、サスペンションシステムの中で使用するための第９の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00036]図１０Ａは、サスペンションシステムの中でブシュと組み合わせて使用するための第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の正面斜視図である。 図１０Ｂは、サスペンションシステムの中でブシュと組み合わせて使用するための第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の上面図である。 図１０Ｃは、サスペンションシステムの中でブシュと組み合わせて使用するための第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の側面図である。 [00037]アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得る例示的なブシュの斜視図であり、図１１Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１１Ｃに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得る例示的なブシュの斜視図であり、図１１Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１１Ｃに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得る例示的なブシュの斜視図であり、図１１Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１１Ｃに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得る例示的なブシュの端面図であり、図１１Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１１Ｃに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得る例示的なブシュの端面図であり、図１１Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１１Ｃに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得る例示的なブシュの側面図であり、図１１Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１１Ｃに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 [00038]図１２Ａは、アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得るさらなる例示的なブシュの斜視図であり、図１２Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１２Ｂに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 図１２Ｂは、アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得るさらなる例示的なブシュの端面図であり、図１２Ａに示されている第１の構成では、外側ケーシングを備え、または、図１２Ｂに示されている第２の構成では、外側ケーシングを備えていないことを示す図である。 [00039]アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得、外側ケーシングを備えて、または、外側ケーシングを備えずに使用され得る、別の例示的なブシュの斜視図である。 [00040]アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかとともに使用され得、外側ケーシングを備えて、または、外側ケーシングを備えずに使用され得る、さらなる別の例示的なブシュの斜視図である。
[00041]図面は、実寸ではないということが理解されるべきである。締結手段、車両構成要素への接続、ならびに、特定の構成要素の他の平面図および断面図の詳細を含む、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素、および、それとともに使用されるブシュのいくつかの機械的な詳細は、省略されているが、そのような詳細は、主要構成要素をより良好に見るために除去され、本開示を考慮した当業者の理解の範囲内にあると考えられる。本開示は、図示されている例に限定されないということが理解されるべきである。
[00042]本開示は、車両またはトレーラーのフロントまたはリアの上において、シャーシーの上のサスペンションシステムの中で使用され得る、サポート部材およびスプリング部材などのような、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素を提示する。サスペンションシステムの中で使用するためのいくつかの例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素が本明細書で開示されており、また、アイを含むように構成される端部を有する例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のうちの１つと組み合わせて使用するためのとりわけ有利なブシュが開示されている。それぞれの例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、車軸シート部分と、端部と、車軸シート部分と端部との間に延在する肢部とを含み、肢部は、肢部が端部に向かって延在するにつれて肢部の幅が減少する第１のテーパーと、肢部が端部に向かって延在するにつれて肢部の厚さが減少し、肢部に沿って第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在する第２のテーパーと、第１のテーパーよりも車軸シート部分から遠くにあり、肢部が端部に向かって延在するにつれて肢部の幅が増加する第３のテーパーとを含むということが明らかになることとなる。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の端部および肢部は、フロント端部もしくは第１の端部およびフロント肢部または第１の肢部、リア端部もしくは第２の端部およびリア肢部または第２の肢部を参照している可能性があり、または、上述の構成を含む第１および第２の端部の両方ならびに第１および第２の肢部の両方を有するエネルギー貯蔵サスペンション構成要素を参照している可能性があり、また、多数の追加的な構成および使用が考えられるということが認識されることとなる。
[00043]図１Ａ〜図１Ｄを見てみると、第１の例示的なサスペンションシステム１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの一方の側において、長手方向に延在するフレーム部材１２を、フレーム部材１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸１４に連結するように図示されている。本開示の中の他の図面と同様に、図は、車両またはトレーラーの一方の側のためのシステムを示し、同様のシステムが、完全なサスペンションシステムを形成するために、反対側に設けられることとなるということが認識されることとなる。第１の例示的なサスペンションシステム１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、この第１の例では、サポート部材の構成で示されている。最初に、サスペンションシステム１０の全体的な説明が提供されることとなり、第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６のより詳細な説明がその後に続く。
[00044]第１の例示的なサスペンションシステム１０では、車軸１４は、車軸カップリングアッセンブリ１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６に動作可能に連結され、車軸カップリングアッセンブリ１８は、車軸１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６に接続するように構成される。この例では、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、オーバースラング式の構成であり、車軸１４の上方に延在している。車軸カップリングアッセンブリ１８の上部から下向きに、車軸カップリングアッセンブリは、第１の取り付けパッド２０を含み、第１の取り付けパッド２０は、第１のガイドプレートまたはクランププレートとしても知られており、第１の取り付けパッド２０は、この構成では、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の上に置かれ、随意的なキャスターウェッジ２２が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６と車軸１４との間に配設され、第２のガイドプレートまたはクランププレートとしても知られている第２の取り付けパッド２４が、この例では、車軸１４の下方に位置付けされている。１対のＵ字形状のボルト２６が使用され、第１の取り付けパッド２０と第２の取り付けパッド２４との間に上述の構成要素を一緒にクランプする。
[00045]当業者によって認識されることとなるように、車両は、それぞれの車軸のために付勢されて固定されたキャスターを有することが多く、異なる車軸は、望ましく付勢されて固定された異なるキャスター角度を有することが多い。したがって、サスペンションシステムの中において、車軸１４の固定されたキャスター角度を含むことが望まれる場合には、キャスターウェッジ２２が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の車軸シート部分（換言すれば、車軸取り付け部）と車軸１４との間に位置付けされ得る。このタイプの車軸カップリングアッセンブリが図示されているが、本開示の範囲は、そのようなアッセンブリに限定されるべきでないということが認識されることとなる。その理由は、他の構成および構成要素が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６を車軸１４に連結するために利用され得、キャスター角度は、利用される車軸アッセンブリカップリングに応じて、随意的に設けられ得、キャスター角度は、キャスターウェッジ以外の構成要素の中へ組み込まれ得るからである。
[00046]より詳細に以下に議論されることとなるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２８によって、フレーム部材１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２８は、この例では、フロントにあり、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２８は、取り付けブラケット３０の形態をしており、取り付けブラケット３０は、この例では、それに接続されているブシュ３２を含む。とりわけ有利な低アキシャルレートブシュの例が、より詳細に、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４を参照して、以下に議論されているが、ブシュ３２は、この例では、簡単化された形態で示されているが、様々な構造のものとすることが可能である。
[00047]また、図１Ａ〜図１Ｇに示されている例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、リアにおいて、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ３４によって、フレーム部材１２に動作可能に連結され、このサスペンションシステム１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６とフレーム部材１２との間に配設されているエアスプリング３６を含むので、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ３４は、この例では、上側エアスプリング取り付けブラケットの形態である。
[00048]減衰を提供するために、サスペンションシステム１０は、ショックアブソーバー３８を含み、ショックアブソーバー３８は、上側端部４０において、フレーム部材ショックカップリング４２に動作可能に連結され、フレーム部材ショックカップリング４２は、取り付けブラケットの形態で示されており、ショックアブソーバー３８は、下側端部４４において、適切な締結具などによって、従来の様式で、第２の取り付けパッド２４に連結されている。より主要な構成要素がより良好に見えるようにするために、いくつかの構成要素、たとえば、様々な構成要素を一緒に締結するための締結具は示されていないということが認識されることとなる。それにもかかわらず、構成要素を一緒に締結する様々な方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得、それは、たとえば、ナットおよびボルト、ラグスクリュー、リベット、様々なタイプの溶接、または、任意の他の適切なタイプの締結具もしくは締結手段を含むということが認識されることとなる。
[00049]図１Ａ〜図１Ｄに示されているサスペンションシステム１０の全体的な説明が示されたが、この第１の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の図１Ｅ〜図１Ｇの分離図に注意が向けられる。図１Ｅ〜図１Ｇに見ることができるように、この例では、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、車軸シート部分５０と、第１の端部５２と、第１の肢部５４とを含み、第１の端部５２は、この例では、フロントにあり、したがって、車軸シート部分５０の前方にあり、第１の肢部５４は、車軸シート部分５０と第１の端部５２との間に延在し、第１の肢部５４は、フロント肢部と考えることが可能であり、第１の肢部５４は、わずかに逆向きのアーチを含む。また、この例に含まれるものは、第２の端部５６および第２の肢部５８であり、第２の端部５６は、リアにあり、したがって、車軸シート部分５０の後方にあり、第２の肢部５８は、車軸シート部分５０と第２の端部５６との間に延在し、第２の肢部５８は、第２の肢部と考えることが可能である。
[00050]車軸シート部分５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６に連結されている。ある程度同様に、第１の端部５２および第２の端部５６は、それぞれの第１の肢部５４および第２の肢部５８の端部において、最も遠位の表面を表すことを意図していないが、むしろ、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の遠位端部の近くそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられるべきである。主要構成要素をより良好に示すように、第１の例の車軸シート部分５０は、位置決め穴または埋め込まれたスタッドともに示されてはいないが、特定の構成のために望まれる場合には、そのような特徴部が含まれ得るということが認識されることとなる。
[00051]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、全体的に、上側表面６０および下側表面６２を有し、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の厚さは、選択された位置における上側表面６０と下側表面６２との間の距離を測定することによって、その長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、この例では、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面６４および左側表面６６を有する。したがって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の幅は、選択された位置における右側表面６４と左側表面６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[00052]本開示の全体を通して、提供されている例のすべての説明に関して、上側、下側、上部、底部、左、右、フロント、およびリアなどのような用語は、すべて相対的な用語であり、それらは、それらが使用されている文脈、および、そのときのデバイスの相対位置に依存するので、限定的であることを意図していないということが認識されることとなる。
[00053]本開示の中のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素の中の厚さおよび幅の変化に焦点を当てた場合に、図面は、上側表面６０、下側表面６２、右側表面６４、および左側表面６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーがどこで起こっているかを決定する際に、見る人を支援する。図１Ｅ〜図１Ｇの第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６を見るときなど、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素のそれぞれの分離図を比較することによって、厚さおよび幅のテーパーおよびそれらの変化が認識され得る。たとえば、図１Ｅおよび図１Ｇにおいて車軸シート部分５０の左側表面６６の上に示されている垂直線７０の重要性は、図１Ｆにおいて明らかであり、図１Ｆは、車軸シート部分５０が、テーパーを有し、テーパーは、車軸シート部分５０の前方から幅が減少し、テーパーは、実際に、第１の肢部５４において垂直線７２から開始し、垂直線７０における位置まで、車軸シート部分５０の中へ続き、次いで、垂直線７０において、車軸シート部分５０は、一定の幅に移行し、第２の肢部５８の中へ後方に延在するということを図示する。
[00054]図１Ｅ〜図１Ｇに見ることができるように、第１の例の車軸シート部分５０は、幅よりも大きい厚さを有し、また、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、垂直線７２から垂直線７０に示されている位置の間で幅が減少するようにテーパーが付けられているので、第１の例の車軸シート部分５０は、車軸シート部分５０の前方部分において幅が減少するテーパーを少なくとも１つ含む。したがって、車軸シート部分５０は、概して、水平線９０および９２において示されている位置の間に位置付けされ、その間で一定の厚さを有するが、車軸シート部分５０において、テーパーが存在し、テーパーは、概して、車軸シート部分５０の前方部分において、水平線９０および垂直線７０において示されている位置の間に位置付けされることとなり、次いで、垂直線７０および水平線９２において示されている位置の間で、一定の幅を有する部分が存在する。
[00055]第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーを組み込まない。むしろ、図１Ｅ〜図１Ｇでは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６が、第１の肢部５４を有し、第１の肢部５４は、この第１の例では、第１の肢部５４が車軸シート部分５０から第１の端部５２に向かって延在するにつれて、第１のテーパーを含み、第１のテーパーは、垂直線７２の位置において始まり、第１の肢部５４が第１の端部５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部５４は、垂直線７２における位置から垂直線７６における位置へ幅が減少するということが明らかである。実際に、関連の図１Ｅ〜図１Ｇを見ると、第１の肢部５４は、その長さに沿って、垂直線７６に関連付けされる位置において生じる最小幅を有するということが明らかになる。図１Ｅおよび図１Ｆを図１Ｇと比較すると認識され得るように、第１の肢部５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部５４が車軸シート部分５０から第１の端部５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部５４は、水平線７８における位置から水平線８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーよりも車軸シート部分５０から遠くにあり、第１の肢部５４は、第１の肢部５４が第１の端部５２に向かって延在するにつれて、垂直線７６における位置から垂直線８４における位置へ幅が増加する。
[00056]第１の端部５２における幅の増加は、第１の端部５２の構造にとって有益である。この第１の例では、第１の端部５２は、上巻きアイ８６を含むように構成される。これは、図１Ｅおよび図１Ｇを図１Ｆと比較すると、見ることが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、上巻きアイ８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２８を介して、フレーム部材１２に動作可能に連結されている。図１Ａおよび図１Ｃに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２８は、ブシュ３２を含み、ブシュ３２は、アイ８６を通過し、取り付けブラケット３０に接続され、取り付けブラケット３０は、フレーム部材１２にさらに接続されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６の第１の肢部５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２８および車軸カップリングアッセンブリ１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレート（換言すれば、ばね定数）を提供し、また、第１の肢部５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。水平方向の剛性のこの低減は、ロール剛性の低減を可能にする。
[00057]図１Ｅ〜図１Ｇに見ることができるように、第１の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。追加的なテーパーのうちのいくつかが留意されることとなり、図１Ｅおよび図１Ｆを図１Ｇと比較すると認識され得るように、たとえば、第１の肢部５４は、さらなる第４のテーパーを含み、第４のテーパーは、第２のテーパーよりも車軸シート部分５０から遠くにあり、第１の肢部５４は、水平線８０における位置から水平線８８における位置へ厚さが減少する。関連の図１Ｅ〜図１Ｇを見ると、第１の肢部５４は、その長さに沿って、水平線８８に関連付けされる位置において生じる最小厚さを有し、それは、第１の肢部５４の最小幅とは一致していないということが明らかになる。さらに、第１の肢部５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーよりも車軸シート部分から遠くにあり、第１の肢部５４は、それが第１の端部５２に向かって延在するにつれて、水平線８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部５２へ移動するときに、および上巻きアイ８６を形成する際に、有益である。
[00058]図１Ｅおよび図１Ｆを図１Ｇと比較すると認識され得るように、第１の肢部５４が、車軸シート部分５０から第１の端部５２に向かって延在するときに、車軸シート部分５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部５４が、さらなるテーパーを含み、第１の肢部５４は、水平線９０における位置から水平線７８における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[00059]第１の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、リアに第２の肢部５８を含むサポート部材として構成され、Ｚ型ビームの形態をしており、曲げられたもしくは跳ね上げられた（ｋｉｃｋｅｄ）テール、または第２の端部を備えている。そのため、第２の端部５６は、エアスプリング３６の真下に位置付けされ、エアスプリング３６に連結され得る。サスペンションシステム１０のより主要な構成要素をより良好に見るために、第２の端部５６は、取り付け穴またはカップリングなしで示されており、それは、エアスプリング３６に接続するために、第２の肢部５８の第２の端部５６にクランプされることとなる。また、第２の肢部５８は、テーパーを含み、第２の肢部５８は、それが第２の端部５６に向かって延在するにつれて、水平線９２における位置から水平線９４における位置へ厚さが減少する。これは、図１Ｅおよび図１Ｆを図１Ｇと比較すると認識され得る。このさらなる厚さのテーパーは、質量低減に有益であり、第２の肢部５８がエアスプリング３６を支持するために適当にサイズ決めされることを可能にする。車軸シート部分５０の中の垂直線７０から、第２の肢部５８の中の垂直線９６に向かって延在して、一定の厚さが存在し、垂直線９６が、第２の肢部５８の中に水平方向の曲げを導入し、一方、水平線９４も、第２の肢部５８の中に垂直方向の曲げを導入するということが留意されるべきである。
[00060]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なサポート部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６を提供するということが認識されることとなる。この第１の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、放物線などのような他の形態のテーパーも利用され得るということが認識されることとなる。そのようなエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、様々な材料から構築することが可能であり、好ましくは、スチールなどのような金属から作製されている。また、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６は、好ましくは、複数の圧延プロセスによって作り出され、その長さに沿って、様々な部分の幅および厚さに影響を与えることとなるが、製造の方法を限定する意図はなく、それは、たとえば、鋳造、鍛造、もしくは他の適切な技法、または、それらの技法の組み合わせなどのような、最終製品を実現するために他のプロセスを含むことが可能である。
[00061]また、所望のエネルギー吸収サスペンション構成要素の構成に応じて、テーパーは、第１の肢部および／または第２の肢部の中に存在することが可能であるということも認識されることとなる。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、必ずしも、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じる必要はないが、この第１の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６では、図１Ｅに見ることができるように、第１の肢部５４の中に幅および厚さのテーパーが存在し、それは、垂直線７６および水平線８０によって示されているように、第１の肢部５４に沿って同じ位置で生じている。同様に、垂直線７２および水平線７８によって示されているように、第１の肢部５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線９６および水平線９４によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、その長さに沿って、ある位置において、第２の肢部５８の中に生じている。述べられているように、そのような移行は、それぞれの肢部の長さに沿って一致する必要はない。しかし、その長さに沿って一定の鉛直方向および水平方向の応力を有するエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１６を作り出すために、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益であるということが観察された。
[00062]図２Ａ〜図２Ｄを見てみると、第２の例示的なサスペンションシステム１１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの一方の側において、長手方向に延在するフレーム部材１１２を、フレーム部材１１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸１１４に連結するように図示されている。第２の例示的なサスペンションシステム１１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、この第２の例では、Ｚ型ビームサポート部材の構成で示されており、それは、第１の例示的なエネルギーサスペンション構成要素１６の曲げられたもしくは跳ね上げられたリアテールまたは第２の端部とは対照的に、第１の肢部と長手方向のアライメント状態にある第２の肢部を有している。
[00063]車軸１１４は、車軸カップリングアッセンブリ１１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６に動作可能に連結され、車軸カップリングアッセンブリ１１８は、車軸１１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６に接続するように構成される。第１の例と同様に、第２の例は、オーバースラング式の構成を使用し、車軸カップリングアッセンブリ１１８は、第１の取り付けパッド１２０を含み、第１の取り付けパッド１２０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の上に置かれ、随意的なキャスターウェッジ１２２が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６と車軸１１４との間に配設され、第２の取り付けパッド１２４が、車軸１１４の下方に位置付けされ、１対のＵ字形状のボルト１２６が使用され、第１の取り付けパッド１２０と第２の取り付けパッド１２４との間に上述の構成要素を一緒にクランプする。
[00064]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ１２８によって、フレーム部材１１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ１２８は、取り付けブラケット１３０の形態をしており、取り付けブラケット１３０は、この例では、それに接続されているブシュ１３２を含む。取り付けブラケットは、様々な構成のものとすることが可能であり、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプのブシュを含む、多数のタイプのブシュの取り付けに適応することが可能である。また、この例は、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ１３４によって、フレーム部材１１２に動作可能に連結されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６を有し、このサスペンションシステム１１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６とフレーム部材１１２との間に配設されているエアスプリング１３６を含むので、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ１３４は、この例では、上側エアスプリング取り付けブラケットの形態である。
[00065]減衰を提供するために、サスペンションシステム１１０は、ショックアブソーバー１３８を含み、ショックアブソーバー１３８は、上側端部１４０において、フレーム部材ショックカップリング１４２に動作可能に連結され、フレーム部材ショックカップリング１４２は、取り付けブラケットの形態で示され、ショックアブソーバー１３８は、下側端部１４４において、適切な締結具などによって、従来の様式で、第２の取り付けパッド１２４に連結されている。第１の例によって議論されたように、より主要な構成要素をより良好に見るために、いくつかの構成要素、たとえば、様々な構成要素を一緒に締結するための締結具は示されていないが、様々な締結構成要素および締結する方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得るということが認識されることとなる。
[00066]図２Ｅ〜図２Ｇの分離図に見ることができるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、車軸シート部分１５０と、第１の端部１５２と、第１の肢部１５４とを含み、第１の端部１５２は、この例では、車軸シート部分１５０の前方にあり、第１の肢部１５４は、車軸シート部分１５０と第１の端部１５２との間に延在し、第１の肢部１５４は、わずかに逆向きのアーチを含む。また、この例に含まれるものは、第２の端部１５６および第２の肢部１５８であり、第２の端部１５６は、車軸シート部分１５０の後方にあり、第２の肢部１５８は、車軸シート部分１５０と第２の端部１５６との間に延在する。第１の例と同様に、第２の例の車軸シート部分１５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６に連結されている。第１の端部１５２および第２の端部１５６は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の遠位端部を含むであると考えられることを意図している。第２の例では、車軸シート部分１５０は、それを通る水平方向の穴１６８とともに示され、水平方向の穴１６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ１１８とともに使用され得るが、２つ以上のそのようなそれを通る水平方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の垂直方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[00067]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、全体的に、上側表面１６０および下側表面１６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面１６０と下側表面１６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面１６４および左側表面１６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面１６４と左側表面１６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[00068]図２Ａ〜図２Ｇは、上側表面１６０、下側表面１６２、右側表面１６４、および左側表面１６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第２の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図２Ｅ〜図２Ｇを比較することによって認識され得る。たとえば、図２Ｅおよび図２Ｇにおいて車軸シート部分１５０の左側表面１６６の上に示されている垂直線１７０の重要性は、図２Ｆにおいて明らかであり、図２Ｆは、車軸シート部分１５０が、テーパーを有し、テーパーは、車軸シート部分１５０の前方から幅が減少し、テーパーは、実際に、第１の肢部１５４において垂直線１７２から開始し、垂直線１７０における位置まで、車軸シート部分１５０の中へ続き、次いで、垂直線１７０において、車軸シート部分１５０は、一定の幅に移行し、第２の肢部１５８の中へ後方に延在するということを図示している。図２Ｅ〜図２Ｇに見ることができるように、第２の例の車軸シート部分１５０は、幅よりも大きい厚さを有し、また、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、垂直線１７２から垂直線１７０に示されている位置の間で幅が減少するようにテーパーが付けられているので、第２の例の車軸シート部分１５０は、車軸シート部分１５０の前方部分において幅が減少するテーパーを少なくとも１つ含む。したがって、車軸シート部分１５０において、テーパーが存在し、テーパーは、概して、車軸シート部分１５０の前方部分において、水平線１９０および垂直線１７０において示されている位置の間に位置付けされることとなり、次いで、垂直線１７０および水平線１９２において示されている位置の間で、一定の幅を有する部分が存在する。
[00069]第２の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、上述の第１の例と同様のテーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図２Ｅ〜図２Ｇは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６が、第１の肢部１５４を有し、第１の肢部１５４は、第１の肢部１５４が車軸シート部分１５０から第１の端部１５２に向かって延在するにつれて、第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線１７２の位置において始まり、第１の肢部１５４が第１の端部１５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部１５４は、垂直線１７２における位置から垂直線１７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部１５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線１７６に関連付けされる位置において生じている。図２Ｅおよび図２Ｆを図２Ｇと比較すると認識され得るように、第１の肢部１５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部１５４が第１の端部１５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部１５４は、水平線１７８における位置から水平線１８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部１５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部１５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーよりも車軸シート部分１５０から遠くにあり、第１の肢部１５４は、第１の肢部１５４が第１の端部１５２に向かって延在するにつれて、垂直線１７６における位置から垂直線１８４における位置へ幅が増加する。
[00070]第１の端部１５２における幅の増加は、第１の端部１５２の構造にとって有益である。第１の例と同様に、第２の例の第１の端部１５２は、上巻きアイ１８６を含むように構成される。これは、図２Ｅおよび図２Ｇを図２Ｆと比較すると、見ることが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、上巻きアイ１８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ１２８を介して、フレーム部材１１２に動作可能に連結されている。図２Ａおよび図２Ｃに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ１２８は、ブシュ１３２を含み、ブシュ１３２は、アイ１８６を通過し、取り付けブラケット１３０に接続され、取り付けブラケット１３０は、フレーム部材１１２にさらに接続されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６の第１の肢部１５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ１２８および車軸カップリングアッセンブリ１１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部１５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[00071]図２Ｅ〜図２Ｇに見ることができるように、第２の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部１５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部１５４の中に生じ、図２Ｅおよび図２Ｆを図２Ｇと比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーよりも車軸シート部分１５０から遠くにあり、第１の肢部１５４は、水平線１８０における位置から水平線１８８における位置へ厚さが減少する。関連の図２Ｅ〜図２Ｇを見ると、第１の肢部１５４は、その長さに沿って、水平線１８８に関連付けされる位置において生じる最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第１の肢部１５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーよりも車軸シート部分１５０から遠くにあり、第１の肢部１５４は、それが第１の端部１５２に向かって延在するにつれて、水平線１８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部１５２へ移動するときに、および、上巻きアイ１８６を形成する際に、有益である。
[00072]図２Ｅおよび図２Ｆを図２Ｇと比較すると認識され得るように、車軸シート部分１５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部１５４が、さらなるテーパーを含み、第１の肢部１５４は、水平線１９０における位置から水平線１７８における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分１５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部１５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[00073]第２の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６のＺ型ビーム構成によって、第２の端部１５６は、エアスプリング１３６の真下に位置付けされていない。実際に、溶接によって、または、ボルトなどの形態の締結具を用いて、それを通る垂直方向の穴および／もしくは水平方向の穴によって、または、任意の他の適切な締結手段によって、エアスプリング１３６は、エアスプリング下側サポート１７４の上に着座し、エアスプリング下側サポート１７４に接続され、エアスプリング下側サポート１７４は、第２の端部１５６に連結されている。エアスプリング下側サポート１７４は、クロスメンバー（図示せず）などによって、完全サスペンションシステムの反対側において、同様のサポートに接続され得、エアスプリングは、代替的に、クロスメンバーなどに接続され得る。また、第２の肢部１５８は、テーパーを含み、第２の肢部１５８は、それが第２の端部１５６に向かって延在するにつれて、水平線１９２における位置から水平線１９４における位置へ厚さが減少する。これは、図２Ｅおよび図２Ｆを図２Ｇと比較すると認識され得る。このさらなる厚さのテーパーは、質量低減に有益であり、第２の肢部１５８がエアスプリング下側サポート１７４およびエアスプリング１３６を支持するために適当にサイズ決めされることを可能にする。車軸シート部分１５０の中の垂直線１７０から、第２の肢部１５８の中の垂直線１９６に向かって延在して、一定の厚さが存在し、また、水平線１９４も、第２の肢部１５８の中に垂直方向の曲げを導入するということが留意されるべきである。
[00074]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なサポート部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６を提供するということが認識されることとなる。この第２の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第２の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、第１の例に関して述べられているものと同様である。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、必ずしも、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じる必要はないが、同じ位置で生じることも可能であり、この第２の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素１１６では、図２Ｅ〜図２Ｇに見ることができるように、第１の肢部１５４の最小幅および厚さは、同じ位置で生じていないということが認識されることとなる。最小幅は、垂直線１７６によって示されている位置において生じ、最小厚さは、水平線１８８によって示されている位置において生じている。その長さに沿って、垂直線１７２および水平線１７８によって示されているように、第１の肢部１５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線１９６および水平線１９４によって示されているように、ある位置において幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、第２の肢部１５８の中に生じている。述べられているように、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[00075]図３Ａ〜図３Ｄを見てみると、第３の例示的なサスペンションシステム２１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの一方の側において、長手方向に延在するフレーム部材２１２を、この例ではフレーム部材２１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸２１４に連結するように図示されている。第３の例示的なサスペンションシステム２１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、ホッケー用スティックの形状のサポート部材と一般に称される構成で示されており、曲げられたまたは跳ね上げられたテールもしくはリア、または第２の肢部を有している。
[00076]車軸２１４は、車軸カップリングアッセンブリ２１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６に動作可能に連結され、車軸カップリングアッセンブリ２１８は、アンダースラング式の構成を使用して、車軸２１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６に接続するように構成され、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、車軸２１４の下に延在する。車軸カップリングアッセンブリ２１８は、第１の取り付けパッド２２０を含み、第１の取り付けパッド２２０は、この例では、車軸２１４の上に置かれ、随意的なキャスターウェッジ２２２が、車軸２１４とエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６との間に配設され、第２の取り付けパッド２２４が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の下方に位置付けされ、１対のＵ字形状のボルト２２６が使用され、第１の取り付けパッド２２０と第２の取り付けパッド２２４との間に上述の構成要素を一緒にクランプする。
[00077]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２２８によって、フレーム部材２１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２２８は、取り付けブラケット２３０の形態をしており、取り付けブラケット２３０は、この例では、それに接続されているブシュ２３２を含む。ブシュ２３２は、簡単化された形態で示されているが、取り付けブラケットは、様々な構成のものとすることが可能であり、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利な低アキシャルレートブシュのいずれかを含む、様々な構造のブシュに適応することが可能である。また、この例は、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ２３４によって、フレーム部材２１２に動作可能に連結されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６を有し、このサスペンションシステム２１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６とフレーム部材２１２との間に配設されているエアスプリング２３６を含むので、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ２３４は、この例では、リアにあり、上側エアスプリング取り付けブラケットの形態である。
[00078]減衰を提供するために、サスペンションシステム２１０は、ショックアブソーバー２３８を含み、ショックアブソーバー２３８は、上側端部２４０において、フレーム部材ショックカップリング２４２に動作可能に連結され、フレーム部材ショックカップリング２４２は、取り付けブラケットの形態で示されており、ショックアブソーバー２３８は、下側端部２４４において、適切な締結具などによって、従来の様式で、キャスターウェッジ２２２のブラケット拡張部に連結されている。第１の例によって議論されたように、より主要な構成要素をより良好に見るために、いくつかの構成要素、たとえば、様々な構成要素を一緒に締結するための締結具は示されていないが、様々な締結構成要素および締結する方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得るということが認識されることとなる。
[00079]図３Ｅ〜図３Ｇの分離図に見ることができるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、車軸シート部分２５０と、第１の端部２５２と、第１の肢部２５４とを含み、第１の端部２５２は、この例では、車軸シート部分２５０の前方にあり、第１の肢部２５４は、車軸シート部分２５０と第１の端部２５２との間に延在し、第１の肢部２５４は、少しのキャンバーを有する。また、この例に含まれるものは、第２の端部２５６および第２の肢部２５８であり、第２の端部２５６は、車軸シート部分２５０の後方にあり、第２の肢部２５８は、車軸シート部分２５０と第２の端部２５６との間に延在する。第１の例と同様に、第３の例の車軸シート部分２５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６に連結されている。第１の端部２５２および第２の端部２５６は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられることを意図している。第３の例では、車軸シート部分２５０は、それを通る垂直方向の穴２６８とともに示されており、垂直方向の穴２６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ２１８とともに使用され得るが、２つ以上のそのようなそれを通る垂直方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の水平方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[00080]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、全体的に、上側表面２６０および下側表面２６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面２６０と下側表面２６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面２６４および左側表面２６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面２６４と左側表面２６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[00081]図３Ａ〜図３Ｇは、上側表面２６０、下側表面２６２、右側表面２６４、および左側表面２６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第３の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図３Ｅ〜図３Ｇを比較することによって認識され得る。第３の例の車軸シート部分２５０は、概して、水平線２９０および２９２において示されている位置の間に位置付けされ、幅よりも大きい厚さを有し、一定の厚さおよび幅のものであり、テーパーを有していない。
[00082]第３の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、テーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図３Ｅ〜図３Ｇは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６が、第１の肢部２５４を有し、第１の肢部２５４は、この例では、第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、車軸シート部分２５０の前方にあり、垂直線２７２の位置において始まり、第１の肢部２５４が第１の端部２５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部２５４は、垂直線２７２における位置から垂直線２７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部２５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線２７６に関連付けされる位置において生じている。図３Ｅおよび図３Ｆを図３Ｇと比較すると認識され得るように、第１の肢部２５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部２５４が第１の端部２５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部２５４は、水平線２７８における位置から水平線２８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部２５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーよりも車軸シート部分２５０から遠くにあり、第１の肢部２５４は、第１の肢部２５４が第１の端部２５２に向かって延在するにつれて、垂直線２７６における位置から垂直線２８４における位置へ幅が増加する。
[00083]第１の端部２５２における幅の増加は、その構造にとって有益である。先の例と同様に、第３の例の第１の端部２５２は、上巻きアイ２８６を含むように構成される。これは、図３Ｅおよび図３Ｇを図３Ｆと比較すると、見ることが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、上巻きアイ２８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２２８を介して、フレーム部材２１２に動作可能に連結されている。図３Ａおよび図３Ｃに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２２８は、ブシュ２３２を含み、ブシュ２３２は、アイ２８６を通過し、取り付けブラケット２３０に接続され、取り付けブラケット２３０は、フレーム部材２１２にさらに接続されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６の第１の肢部２５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ２２８および車軸カップリングアッセンブリ２１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部２５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[00084]図３Ｅ〜図３Ｇに見ることができるように、第３の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部２５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部２５４の中に生じ、図３Ｅおよび図３Ｆを図３Ｇと比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーよりも車軸シート部分２５０から遠くにあり、第１の肢部２５４は、水平線２８０における位置から水平線２８８における位置へ厚さが減少する。関連の図３Ｅ〜図３Ｇを見ると、第１の肢部２５４は、その長さに沿って、水平線２８８に関連付けされる位置において生じる最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第１の肢部２５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーよりも車軸シート部分２５０から遠くにあり、第１の肢部２５４は、それが第１の端部２５２に向かって延在するにつれて、水平線２８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部２５２へ移動するときに、および上巻きアイ２８６を形成する際に、有益である。
[00085]図３Ｅおよび図３Ｆを図３Ｇと比較すると認識され得るように、この例では、車軸シート部分２５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部２５４が、さらなるテーパーを含み、第１の肢部２５４は、水平線２９０における位置から水平線２７８における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分２５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部２５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。図３Ｅ〜図３Ｇを比較すると認識され得るように、同様のテーパーが、同様の利点のために、第２の肢部２５８の中に存在し、第２の肢部２５８は、水平線２９２における位置から水平線２９４における位置へ厚さが減少する。これに、さらなるテーパーが続き、第２の肢部２５８が第２の端部２５６に向かって延在するにつれて、第２の肢部２５８は、水平線２９４における位置から水平線２９８における位置へ厚さが減少する。一層さらなるテーパーが存在し、第２の肢部２５８が第２の端部２５６に向かってさらに延在するにつれて、第２の肢部２５８は、水平線２９８における位置から水平線２９９における位置へ厚さが減少する。第２の肢部２５８は、それが第２の端部２５６に向かって延在するにつれて、車軸シート部分２５０から来る一定の幅で始まり、幅のテーパーが、第２の肢部２５８の中で生じ、第２の肢部２５８が第２の端部２５６に向かってさらに延在するにつれて、第２の肢部２５８は、垂直線２９４における位置から垂直線２９７における位置へ幅が増加する。
[00086]第３の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６のホッケー用スティックの形状の構成によって、第２の端部２５６は、車軸シート部分２５０よりも幅広になっており、より広範なサポートを提供し、より広範なサポートは、エアスプリング２３６の真下に位置付けされる。この例では、ボルトまたはねじ付きのポストの上のナットなどの形態の締結具などによって、第２の端部２５６を通る垂直方向の穴２７４を介して、エアスプリング２３６は、第２の端部２５６の上に着座し、第２の端部２５６に連結されている。
[00087]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なサポート部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６を提供するということが認識されることとなる。この第３の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第３の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、先の例に関して述べられているものと同様である。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じることが可能であるが、この第３の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素２１６では、図３Ｅ〜図３Ｇに見ることができるように、第１の肢部２５４の最小幅は、垂直線２７６における位置において生じ、一方、第１の肢部２５４の最小厚さは、水平線２８８の位置において生じているということが認識されることとなる。垂直線２７６および水平線２８０によって示されているように、第１の肢部２５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線２９６および水平線２９８によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、第２の肢部２５８の中に生じている。また、垂直線２９７および水平線２９９によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーのさらなる一致した変化は、第２の肢部２５８の中に生じている。述べられているように、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[00088]図４Ａ〜図４Ｄを見てみると、第４の例示的なサスペンションシステム３１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの一方の側において、長手方向に延在するフレーム部材３１２を、フレーム部材３１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸３１４に連結するように図示されている。第４の例示的なサスペンションシステム３１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、サポート部材の構成で示されている。
[00089]車軸３１４は、車軸カップリングアッセンブリ３１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６に動作可能に連結され、車軸カップリングアッセンブリ３１８は、アンダースラング式の構成を使用して、車軸３１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６に接続するように構成され、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、車軸３１４の下に延在する。車軸カップリングアッセンブリ３１８は、第１の取り付けパッド３２０を含み、第１の取り付けパッド３２０は、車軸３１４の上に置かれ、キャスターウェッジ３２２が、車軸３１４とエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６との間に配設され、第２の取り付けパッド３２４が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の下方に位置付けされ、１対のＵ字形状のボルト３２６が使用され、上述の構成要素を一緒にクランプする。
[00090]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ３２８によって、フレーム部材３１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ３２８は、取り付けブラケット３３０の形態をしており、取り付けブラケット３３０は、この例では、それに接続されているブシュ３３２を含む。先の例と同様に、取り付けブラケットは、様々な構成のものとすることが可能であり、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプのブシュを含む、多数のタイプのブシュの取り付けに適応することが可能である。また、この例は、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ３３４によって、フレーム部材３１２に動作可能に連結されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６を有し、このサスペンションシステム３１０は、下側エアスプリングサポート３４６とフレーム部材３１２との間に配設されているエアスプリング３３６を含み、下側エアスプリングサポート３４６は、上側および下側拡張部３４７において、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６に連結されているので、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ３３４は、この例では、上側エアスプリング取り付けブラケットの形態である。
[00091]減衰を提供するために、サスペンションシステム３１０は、ショックアブソーバー３３８を含み、ショックアブソーバー３３８は、上側端部３４０において、フレーム部材ショックカップリング３４２に動作可能に連結され、フレーム部材ショックカップリング３４２は、取り付けブラケットの形態で示されており、ショックアブソーバー３３８は、下側端部３４４において、適切な締結具などによって、従来の様式で、キャスターウェッジ３２２のブラケット拡張部に連結されている。第１の例によって議論されたように、より主要な構成要素をより良好に見るために、いくつかの構成要素、たとえば、様々な構成要素を一緒に締結するための締結具は示されていないが、様々な締結構成要素および締結する方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得るということが認識されることとなる。
[00092]図４Ｅ〜図４Ｇの分離図に見ることができるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、車軸シート部分３５０と、第１の端部３５２と、第１の肢部３５４とを含み、第１の端部３５２は、この例では、車軸シート部分３５０の前方にあり、第１の肢部３５４は、車軸シート部分３５０と第１の端部３５２との間に延在し、第１の肢部３５４は、少しのキャンバーを有する。この第４の例では、下側エアスプリングサポート３４６は、上側および下側拡張部３４７を含み、上側および下側拡張部３４７は、車軸シート部分３５０のリア部分をその間に受け入れ、上側および下側拡張部３４７は、溶接によって、または、他の適切な締結方法によって、それに接続されている。車軸シート部分３５０のリア部分は、下側エアスプリングサポート３４６の上側拡張部と下側拡張部との間に受け入れられる一定の幅および厚さを有する。第４の例の車軸シート部分３５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６に連結されている。第１の端部３５２は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の遠位端部の近くの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の遠位端部を含む領域であると考えられることを意図している。第４の例では、車軸シート部分３５０は、それを通る水平方向の穴３６８とともに示されており、水平方向の穴３６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ３１８とともに使用され得、また、２つ以上のそのようなそれを通る垂直方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の水平方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[00093]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、一般的に、上側表面３６０および下側表面３６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面３６０と下側表面３６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面３６４および左側表面３６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面３６４と左側表面３６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[00094]図４Ａ〜図４Ｇは、上側表面３６０、下側表面３６２、右側表面３６４、および左側表面３６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第４の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図４Ｅ〜図４Ｇを比較することによって認識され得る。第４の例の車軸シート部分３５０は、概して、水平線３９０および３９２において示されている位置の間に位置付けされている。図４Ｅおよび図４Ｇにおいて車軸シート部分３５０の左側表面３６６の上に示されている垂直線３７０の重要性は、図４Ｆにおいて明らかであり、図４Ｆは、車軸シート部分３５０が、テーパーを有し、テーパーは、車軸シート部分３５０の前方から幅が減少し、テーパーは、実際に、第１の肢部３５４において垂直線３７２から開始し、垂直線３７０における位置まで、車軸シート部分３５０の中へ続き、次いで、垂直線３７０において、車軸シート部分３５０は、一定の幅に移行し、車軸シート部分３５０のリアへ後方に延在するということを図示している。
[00095]図４Ｅ〜図４Ｇに見ることができるように、第４の例の車軸シート部分３５０は、幅よりも大きい厚さを有し、また、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、垂直線３７２から垂直線３７０に示されている位置の間で幅が減少するようにテーパーが付けられているので、第４の例の車軸シート部分３５０は、車軸シート部分３５０の前方部分において幅が減少するテーパーを少なくとも１つ含む。したがって、車軸シート部分３５０において、テーパーが存在し、テーパーは、概して、車軸シート部分３５０の前方部分において、水平線３９０および垂直線３７０において示されている位置の間に位置付けされることとなり、次いで、垂直線３７０および水平線３９２において示されている位置の間で、一定の幅を有する部分が存在する。
[00096]第４の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、テーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図４Ｅ〜図４Ｇは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６が、第１の肢部３５４を有し、第１の肢部３５４は、車軸シート部分３５０の前方に第１のテーパーを含むように構成され、垂直線３７２の位置において始まり、第１の肢部３５４が第１の端部３５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部３５４は、垂直線３７２における位置から垂直線３７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部３５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線３７６に関連付けされる位置において生じている。図４Ｅ〜図４Ｇを比較すると認識され得るように、第１の肢部３５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部３５４が第１の端部３５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部３５４は、水平線３７８における位置から水平線３８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部３５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部３５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーの前方にあり、第１の肢部３５４は、第１の肢部３５４が第１の端部３５２に向かって延在するにつれて、垂直線３７６における位置から垂直線３８４における位置へ幅が増加する。
[00097]第１の端部３５２における幅の増加は、第１の端部３５２の構造にとって有益である。先の例と同様に、第４の例の第１の端部３５２は、上巻きアイ３８６を含むように構成される。これは、図４Ｅ〜図４Ｇを比較すると、見ることが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、上巻きアイ３８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ３２８を介して、フレーム部材３１２に動作可能に連結されている。図４Ａおよび図４Ｃに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ３２８は、ブシュ３３２を含み、ブシュ３３２は、アイ３８６を通過し、取り付けブラケット３３０に接続され、取り付けブラケット３３０は、フレーム部材３１２にさらに接続されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の第１の肢部３５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ３２８および車軸カップリングアッセンブリ３１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部３５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[00098]図４Ｅ〜図４Ｇに見ることができるように、第４の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。先の例と同様に、上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部３５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部３５４の中に生じ、図４Ｅ〜図４Ｇを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーの前方にあり、第１の肢部３５４は、水平線３８０における位置から水平線３８８における位置へ厚さが減少する。最小厚さは、その長さに沿って、水平線３８８に関連付けされる位置において、第１の肢部３５４中に生じている。さらに、第１の肢部３５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーの前方にあり、第１の肢部３５４は、それが第１の端部３５２に向かって延在するにつれて、水平線３８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部３５２へ移動するときに、および上巻きアイ３８６を形成する際に、有益である。
[00099]図４Ｅ〜図４Ｇを比較すると認識され得るように、車軸シート部分３５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部３５４が、さらなるテーパーを含み、第１の肢部３５４は、水平線３９０における位置から水平線３７８における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分３５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部３５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[000100]第４の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６の長手方向の構成によって、車軸シート部分３５０のリアに連結されている下側エアスプリングサポート３４６は、より広範なサポートを提供し、より広範なサポートは、エアスプリング３３６の下方に位置付けされる。ボルトまたはねじ付きのポストの上のナットなどの形態の締結具などによって、下側エアスプリングサポート３４６を通る垂直方向の穴において、エアスプリング３３６は、リアエアスプリングサポート３４６の上に着座し、リアエアスプリングサポート３４６に連結されている。
[000101]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なサポート部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６を提供するということが認識されることとなる。この第４の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第４の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、先の例に関して述べられているものと同様である。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じることが可能であるが、この第４の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素３１６では、図４Ｅ〜図４Ｇに見られるように、第１の肢部３５４の最小幅は、垂直線３７６における位置において生じ、一方、第１の肢部３５４の最小厚さは、水平線３８８の位置において生じているということが認識されることとなる。垂直線３７６および水平線３８０によって示されているように、第１の肢部３５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。述べられているように、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[000102]図５Ａ〜図５Ｄを見てみると、第５の例示的なサスペンションシステム４１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの一方の側において、長手方向に延在するフレーム部材４１２を、フレーム部材４１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸４１４に連結するように図示されている。第５の例示的なサスペンションシステム４１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、一般にサポート部材と称される構成で示されており、第１の肢部と長手方向のアライメント状態にある第２の肢部を有する。
[000103]車軸４１４は、車軸カップリングアッセンブリ４１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６に動作可能に連結され、車軸カップリングアッセンブリ４１８は、アンダースラング式の構成を使用して、車軸４１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６に接続するように構成され、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、車軸４１４の下に延在する。車軸カップリングアッセンブリ４１８は、第１の取り付けパッド４２０を含み、第１の取り付けパッド４２０は、車軸４１４の上に置かれ、キャスターウェッジ４２２が、車軸４１４とエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６との間に配設され、第２の取り付けパッド４２４が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の下方に位置付けされ、１対のＵ字形状のボルト４２６が使用され、上述の構成要素を一緒にクランプする。
[000104]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ４２８によって、フレーム部材４１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ４２８は、取り付けブラケット４３０の形態をしており、取り付けブラケット４３０は、この例では、それに接続されているブシュ４３２を含む。本明細書で先行する例のいくつかを用いて議論されているように、取り付けブラケットおよびブシュは、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプのブシュを含む、様々な構成のものとすることが可能である。また、本例は、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ４３４によって、フレーム部材４１２に動作可能に連結されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６を有し、このサスペンションシステム４１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６とフレーム部材４１２との間に配設されているエアスプリング４３６を含むので、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ４３４は、この例では、上側エアスプリング取り付けブラケットの形態である。
[000105]減衰を提供するために、サスペンションシステム４１０は、ショックアブソーバー４３８を含み、ショックアブソーバー４３８は、上側端部４４０において、フレーム部材ショックカップリング４４２に動作可能に連結され、フレーム部材ショックカップリング４４２は、取り付けブラケットの形態で示されており、ショックアブソーバー４３８は、下側端部４４４において、適切な締結具などによって、従来の様式で、キャスターウェッジ４２２のブラケット拡張部に連結されている。第１の例によって議論されたように、より主要な構成要素をより良好に見るために、締結具などのようないくつかの構成要素は示されていないが、様々な締結構成要素および締結する方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得るということが認識されることとなる。
[000106]図５Ｅ〜図５Ｇの分離図に見ることができるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、車軸シート部分４５０と、第１の端部４５２と、第１の肢部４５４とを含み、第１の端部４５２は、この例では、車軸シート部分４５０の前方にあり、第１の肢部４５４は、車軸シート部分４５０と第１の端部４５２との間に延在し、第１の肢部４５４は、少しのキャンバーを有する。また、この例に含まれるものは、第２の端部４５６および第２の肢部４５８であり、第２の端部４５６は、車軸シート部分４５０の後方にあり、第２の肢部４５８は、車軸シート部分４５０と第２の端部４５６との間に延在し、比較的に平坦である。第１の例と同様に、第５の例の車軸シート部分４５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６に連結されている。第１の端部４５２および第２の端部４５６は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられることを意図している。第５の例では、車軸シート部分４５０は、それを通る１対の水平方向の穴４６８とともに示されており、水平方向の穴４６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ４１８とともに使用され得るが、１つまたは複数のそのようなそれを通る水平方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の垂直方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[000107]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、一般的に、上側表面４６０および下側表面４６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面４６０と下側表面４６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面４６４および左側表面４６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面４６４と左側表面４６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[000108]図５Ａ〜図５Ｇは、上側表面４６０、下側表面４６２、右側表面４６４、および左側表面４６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第５の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図５Ｅ〜図５Ｇを比較することによって認識され得る。第５の例の車軸シート部分４５０は、概して、水平線４７８および４９２において示されている位置の間に位置付けされている。車軸シート部分４５０は、最大幅に等しい最大厚さ、および、テーパーを有し、第１の肢部４５４が第１の端部４５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部４５４は、水平線４９０の位置から水平線４７８の位置へ厚さが減少する。
[000109]第５の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、テーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図５Ｅ〜図５Ｇは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６が、第１の肢部４５４を有し、第１の肢部４５４は、第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線４７２の位置において始まり、第１の肢部４５４が第１の端部４５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部４５４は、垂直線４７２における位置から垂直線４７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部４５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線４７６に関連付けされる位置において生じている。図５Ｅ〜図５Ｇを比較すると認識され得るように、第１の肢部４５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部４５４が第１の端部４５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部４５４は、水平線４７８における位置から水平線４８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部４５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部４５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーの前方にあり、第１の肢部４５４は、第１の肢部４５４が第１の端部４５２に向かって延在するにつれて、垂直線４７６における位置から垂直線４８４における位置へ幅が増加する。
[000110]第１の端部４５２における幅の増加は、第１の端部４５２の構造にとって有益である。先の例と同様に、第３の例の第１の端部４５２は、上巻きアイ４８６を含むように構成される。これは、図５Ｅ〜図５Ｇを比較すると、見ることが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、上巻きアイ４８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ４２８を介して、フレーム部材４１２に動作可能に連結されている。図５Ａおよび図５Ｃに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ４２８は、ブシュ４３２を含み、ブシュ４３２は、アイ４８６を通過し、取り付けブラケット４３０に接続され、取り付けブラケット４３０は、フレーム部材４１２にさらに接続されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の第１の肢部４５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ４２８および車軸カップリングアッセンブリ４１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部４５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[000111]図５Ｅ〜図５Ｇに見ることができるように、第５の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部４５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部４５４の中に生じ、図５Ｅ〜図５Ｇを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーの前方にあり、第１の肢部４５４は、水平線４８０における位置から水平線４８８における位置へ厚さが減少する。関連の図５Ｅ〜図５Ｇを見ると、第１の肢部４５４は、その長さに沿って、水平線４８８に関連付けされる位置において、最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第１の肢部４５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーの前方にあり、第１の肢部４５４は、それが第１の端部４５２に向かって延在するにつれて、水平線４８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部４５２へ移動するときに、および上巻きアイ４８６を形成する際に、有益である。
[000112]車軸シート部分４５０の前方部分の中のテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のイニシャルレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分４５０の中間から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部４５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。図５Ｅ〜図５Ｇを比較すると認識され得るように、同様のテーパーが、同様の利点のために、車軸シート部分４５０の中に存在し、車軸シート部分４５０は、水平線４９２における位置から水平線４９４における位置へ厚さが減少する。第２の肢部４５８が第２の端部４５６へ延在するにつれて、第２の肢部４５８の中で、一定の厚さおよび幅がこれに続く。
[000113]第５の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６の長手方向の構成によって、第２の端部４５６は、エアスプリング４３６の真下にはない。その代わりに、エアスプリング４３６は、エアスプリング下側サポート４７４の上に着座し、エアスプリング下側サポート４７４に接続され、エアスプリング下側サポート４７４は、たとえば、溶接によって、または、他の適切な締結手段によって、第２の端部４５６に連結されている。エアスプリング下側サポート４７４は、完全サスペンションシステムの反対側において、同様のサポートに接続され得、または、エアスプリング下側サポート４７４は、それぞれのエネルギー貯蔵サスペンション構成要素に接続されているクロスメンバーに接続され得る。
[000114]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なサポート部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６を提供するということが認識されることとなる。この第５の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第３の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、先の例に関して述べられているものと同様である。
[000115]また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じることが可能であるが、この第５の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素４１６では、図５Ｅ〜図５Ｇに見られるように、第１の肢部４５４の最小幅は、垂直線４７６における位置において生じ、一方、第１の肢部４５４の最小厚さは、水平線４８８の位置において生じているということが認識されることとなる。垂直線４７２および水平線４７８によって示されているように、第１の肢部４５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線４７６および水平線４８０によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、同じ位置において、第１の肢部４５４の中に生じている。また、垂直線４８４および水平線４８８によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーの一層さらなる一致した変化は、同じ位置において、第１の肢部４５４の中に生じている。述べられているように、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[000116]図６Ａ〜図６Ｄを見てみると、第６の例示的なサスペンションシステム５１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの一方の側において、長手方向に延在するフレーム部材５１２を、フレーム部材５１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸５１４に連結するように図示されている。第６の例示的なサスペンションシステム５１０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、この第６の例では、リーフスプリングなどのような、スプリング部材の構成で示されている。
[000117]車軸５１４は、車軸カップリングアッセンブリ５１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６に動作可能に連結され、車軸カップリングアッセンブリ５１８は、車軸５１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６に接続するように構成される。第６の例は、オーバースラング式の構成を使用し、車軸カップリングアッセンブリ５１８は、第１の取り付けパッド５２０を含み、第１の取り付けパッド５２０は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の上に置かれ、キャスターウェッジ５２２が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６と車軸５１４との間に配設され、第２の取り付けパッド５２４が、車軸５１４の下方に位置付けされ、１対のＵ字形状のボルト５２６が使用され、上述の構成要素を一緒にクランプする。
[000118]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ５２８によって、フレーム部材５１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ５２８は、取り付けブラケット５３０の形態をしており、取り付けブラケット５３０は、この例では、それに接続されているブシュ５３２を含む。取り付けブラケットは、様々な構成のものとすることが可能であり、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプのブシュを含む、多数のタイプのブシュの取り付けに適応することが可能である。また、この例は、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ５３４によって、フレーム部材５１２に動作可能に連結されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６を有し、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ５３４は、この例では、リア取り付けブラケット５４６の形態をしており、リア取り付けブラケット５４６は、スリッパー端部５５６を含むエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の第２の端部に係合するためのカム５４８を有する。また、示されてはいないが、そのようなサスペンションシステム５１０は、望まれる場合には、ショックアブソーバーおよび／またはエアスプリングなどのような、ダンパーを組み込むことが可能であるということが認識されることとなる。先の例を用いて述べられているように、より主要な構成要素をより良好に見ることを可能にするために、締結具などのようないくつかの構成要素は示されていないが、様々な締結構成要素および締結する方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得るということが認識されることとなる。
[000119]図６Ｅ〜図６Ｇの分離図に見ることができるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、車軸シート部分５５０と、第１の端部５５２と、第１の肢部５５４とを含み、第１の端部５５２は、この例では、車軸シート部分５５０の前方にあり、第１の肢部５５４は、車軸シート部分５５０と第１の端部５５２との間に延在し、比較的平坦である。また、この例に含まれるものは、第２の端部５５６および第２の肢部５５８であり、第２の端部５５６は、車軸シート部分５５０の後方にあり、第２の肢部５５８は、車軸シート部分５５０と第２の端部５５６との間に延在し、第２の肢部５５８は、わずかな量のキャンバーを有する。先の例と同様に、第６の例の車軸シート部分５５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６に連結されている。第１の端部５５２および第２の端部５５６は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられることを意図している。第６の例では、車軸シート部分５５０は、それを通る垂直方向の穴５６８とともに示されており、垂直方向の穴５６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ５１８とともに使用され得るが、２つ以上のそのようなそれを通る垂直方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の水平方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[000120]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、一般的に、上側表面５６０および下側表面５６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面５６０と下側表面５６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面５６４および左側表面５６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面５６４と左側表面５６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[000121]図６Ａ〜図６Ｇは、上側表面５６０、下側表面５６２、右側表面５６４、および左側表面５６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第６の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図６Ｅ〜図６Ｇを比較することによって認識され得る。たとえば、図６Ｅおよび図６Ｇにおいて車軸シート部分５５０の左側表面５６６の上に示されている垂直線５７０の重要性は、図６Ｆにおいて明らかであり、図６Ｆは、車軸シート部分５５０が、テーパーを有し、テーパーは、車軸シート部分５５０の前方から幅が減少し、テーパーは、実際に、第１の肢部５５４において垂直線５７２から開始し、垂直線５７０における位置まで、車軸シート部分５５０の中へ続き、次いで、垂直線５７０において、車軸シート部分５５０は、一定の幅を有する短い部分に移行し、次いで、それが第２の肢部５５８の中へ後方に延在するにつれて、垂直線５７４で示されている位置において幅が増加するということを図示している。図６Ｅ〜図６Ｇに見ることができるように、第６の例の車軸シート部分５５０は、幅よりも大きい厚さを有し、また、一定の幅を有する部分を少なくとも１つ含み、次いで、それが前方および後方に延在するにつれて、幅が増加するようにテーパーが付けられている。
[000122]第６の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、上述の第１の例と同様のテーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図６Ｅ〜図６Ｇは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６が、第１の肢部５５４を有し、第１の肢部５５４は、車軸シート部分５５０の前方に第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線５７２の位置において始まり、第１の肢部５５４が第１の端部５５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部５５４は、垂直線５７２における位置から垂直線５７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部５５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線５７６に関連付けされる位置において生じている。図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると認識され得るように、第１の肢部５５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部５５４が第１の端部５５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部５５４は、水平線５７８における位置から水平線５８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部５５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部５５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーの前方にあり、第１の肢部５５４は、第１の肢部５５４が第１の端部５５２に向かって延在するにつれて、垂直線５７６における位置から垂直線５８４における位置へ幅が増加する。
[000123]第１の端部５５２における幅の増加は、第１の端部５５２の構造にとって有益である。第１の例と同様に、第６の例の第１の端部５５２は、上巻きアイ５８６を含むように構成される。これは、図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると、認識することが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、上巻きアイ５８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ５２８を介して、フレーム部材５１２に動作可能に連結されている。図６Ａおよび図６Ｃに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ５２８は、ブシュ５３２を含み、ブシュ５３２は、アイ５８６を通過し、取り付けブラケット５３０に接続され、取り付けブラケット５３０は、フレーム部材５１２にさらに接続されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６の第１の肢部５５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ５２８および車軸カップリングアッセンブリ５１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部５５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[000124]図６Ｅ〜図６Ｇに見ることができるように、第６の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部５５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部５５４の中に生じ、図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーの前方にあり、第１の肢部５５４は、水平線５８０における位置から水平線５８８における位置へ厚さが減少する。関連の図６Ｅ〜図６Ｇを見ると、第１の肢部５５４は、その長さに沿って、水平線５８８に関連付けされる位置において、最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第１の肢部５５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーの前方にあり、第１の肢部５５４は、それが第１の端部５５２に向かって延在するにつれて、水平線５８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部５５２へ移動するときに、および上巻きアイ５８６を形成する際に、有益である。
[000125]図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると認識され得るように、車軸シート部分５５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部５５４が、さらなるテーパーを含み、第１の肢部５５４は、水平線５９０における位置から水平線５７８における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分５５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部５５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[000126]第６の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６のスプリング部材の構成によって、第２の肢部５５８の中のテーパーは、第１の肢部５５４の中のテーパーと全く同様である。図６Ｅ〜図６Ｇは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６が、第２の肢部５５８を有し、第２の肢部５５８は、車軸シート部分５５０の後方に第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線５８２の位置において始まり、第２の肢部５５８が第２の端部５５６に向かって延在するにつれて、第２の肢部５５８は、垂直線５８２における位置から垂直線５９６における位置へ幅が減少するということを図示している。第２の肢部５５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線５９６に関連付けされる位置において生じている。
[000127]図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると認識され得るように、第２の肢部５５８は、第２のテーパーを含み、第２の肢部５５８が第２の端部５５６に向かって延在するにつれて、第２の肢部５５８は、水平線５９３における位置から水平線５９５における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第２の肢部５５８に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第２の肢部５５８は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーの後方にあり、第２の肢部５５８は、第２の肢部５５８が第２の端部５５６に向かって延在するにつれて、垂直線５９６における位置から垂直線５９７における位置へ幅が増加する。
[000128]さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第２の肢部５５８の中に生じ、図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーの後方にあり、第２の肢部５５８は、水平線５９５における位置から水平線５９８における位置へ厚さが減少する。関連の図６Ｅ〜図６Ｇを見ると、第２の肢部５５８は、その長さに沿って、水平線５９８に関連付けされる位置において生じる最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第２の肢部５５８の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーの後方にあり、第２の肢部５５８は、それが第２の端部５５６に向かって延在するにつれて、水平線５９８における位置から水平線５９９における位置へ厚さが増加する。この追加的な厚さは、第２の端部５５６へ移動するときに、および、カム５４８、またはスリッパーパッドなどのような代替的な構造体に係合することとなるスリッパー端部を形成する際に、有益である。
[000129]図６Ｅ〜図６Ｇを比較すると認識され得るように、車軸シート部分５５０のすぐ後方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第２の肢部５５８が、さらなるテーパーを含み、第２の肢部５５８は、水平線５９２における位置から水平線５９３における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分５５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第２の肢部５５８のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[000130]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なスプリング部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６を提供するということが認識されることとなる。この第６の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第６の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、第１の例に関して述べられているものと同様である。
[000131]また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、必ずしも、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じる必要はなく、また、この第６の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素５１６では、図６Ｅ〜図６Ｇに見られるように、第１の肢部５５４の最小幅は、同じ位置には生じていないということが認識されることとなる。最小幅は、垂直線５７６によって示されている位置において生じ、最小厚さは、水平線５８８によって示されている位置において生じている。垂直線５７２および水平線５７８によって示されているように、第１の肢部５５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線５８２および水平線５９３によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、第２の肢部５５８の中に生じている。他のテーパーの一致した変化は、この第６の例の中で述べることが可能である。しかし、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[000132]図７Ａ〜図７Ｈを見てみると、第７の例示的なサスペンションシステム６１０は、車両またはトレーラーのシャーシーの長手方向に延在するフレーム部材６１２を、フレーム部材６１２の下方に配設された水平方向に延在する車軸６１４に連結するように図示されている。第７の例示的なサスペンションシステム６１０のそれぞれの側部は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６を含み、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、この第７の例では、サポート部材として示されており、サポート部材は、そのリア端部において、上側および下側拡張部６４７を有するリアサポート６４６に接続され、それによって、長手方向に整合させられた２つの部片のＺ型ビームサポート部材を形成している。下側エアスプリングサポート部材６７４は、それぞれのリアサポート６４６に連結され、望まれる場合には、水平方向の制御リンクが利用され得るが、サスペンションシステム６１０の中の他の構成要素をより都合よく見ることを可能にするために、それは除去されている。
[000133]車軸６１４は、車軸カップリングアッセンブリ６１８によって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６に動作可能に連結されるように示されており、車軸カップリングアッセンブリ６１８は、車軸６１４をエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６に接続するように構成される。第２の例と同様に、第７の例は、オーバースラング式の構成を使用し、車軸カップリングアッセンブリ６１８は、第１の取り付けパッド６２０を含み、第１の取り付けパッド６２０は、上側拡張部６４７において、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の上に置かれ、カップリングブラケット６２２が、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の側部に沿って配設され、そこで、カップリングブラケット６２２は、車軸６１４の上方に延在し、第２の取り付けパッド６２４が、車軸６１４の下方に位置付けされ、１対のＵ字形状のボルト６２６が使用され、第１の取り付けパッド６２０と第２の取り付けパッド６２４との間に上述の構成要素を一緒にクランプする。
[000134]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６のそれぞれは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ６２８によって、フレーム部材６１２に動作可能に連結され、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ６２８は、取り付けブラケット６３０の形態をしており、取り付けブラケット６３０は、この例では、それに接続されているブシュ６３２を含む。先の例を用いて述べられているように、取り付けブラケットおよびブシュは、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプのブシュを含む、様々な構成のものとすることが可能である。また、この例は、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ６３４によって、フレーム部材６１２に動作可能に連結されているエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６を有し、このサスペンションシステム６１０は、下側エアスプリングサポート部材６７４とフレーム部材６１２との間に配設されているエアスプリング６３６を含むので、第２のフレーム部材カップリングアッセンブリ６３４は、この例では、上側エアスプリング取り付けブラケットの形態である。
[000135]減衰を提供するために、サスペンションシステム６１０は、ショックアブソーバー６３８を含み、ショックアブソーバー６３８は、上側端部６４０において、フレーム部材ショックカップリング６４２に動作可能に連結され、フレーム部材ショックカップリング６４２は、取り付けブラケットの形態で示されており、ショックアブソーバー６３８は、下側端部６４４において、適切な締結具などによって、従来の様式で、第２の取り付けパッド６２４に連結されている。先の例によって議論されたように、より主要な構成要素をより良好に見るために、いくつかの構成要素、たとえば、様々な構成要素を一緒に締結するための締結具は示されていないが、様々な締結構成要素および締結する方法が、本開示の範囲から逸脱することなく利用され得るということが認識されることとなる。
[000136]図７Ｆ〜図７Ｈの分離図に見ることができるように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、車軸シート部分６５０と、第１の端部６５２と、第１の肢部６５４とを含み、第１の端部６５２は、この例では、車軸シート部分６５０の前方にあり、第１の肢部６５４は、車軸シート部分６５０と第１の端部６５２との間に延在し、第１の肢部６５４は、わずかに逆向きのアーチを含む。第７の例の車軸シート部分６５０は、概して、水平線６９０および６９２によって示されている位置の間に位置付けされている。先の例と同様に、第７の例の車軸シート部分６５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６に連結されている。第１の端部６５２および第２の端部６９２は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられることを意図している。第７の例では、車軸シート部分６５０は、それを通る水平方向の穴６６８とともに示されており、水平方向の穴６６８は、カップリングブラケット６２２との接続および／または位置決めなどの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ６１８とともに使用され得るが、２つ以上のそのようなそれを通る水平方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の垂直方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[000137]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、全体的に、上側表面６６０および下側表面６６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面６６０と下側表面６６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面６６４および左側表面６６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面６６４と左側表面６６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[000138]図７Ｆ〜図７Ｈは、上側表面６６０、下側表面６６２、右側表面６６４、および左側表面６６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援する。そのようなテーパーの変化は、図７Ｆ〜図７Ｈを比較することによって認識され得る。たとえば、図７Ｆおよび図７Ｈにおいて車軸シート部分６５０の左側表面６６６の上に示されている垂直線６７０の重要性は、車軸シート部分６５０が、テーパーを含み、テーパーは、垂直線６７０の前方で幅が増加し、第１の肢部６５４の中へ垂直線６７２まで延在し、車軸シート部分６５０は、垂直線６７０の後方に一定の幅で延在するということを図示している。
[000139]図７Ｆ〜図７Ｈに見ることができるように、第７の例の車軸シート部分６５０は、幅よりも大きい厚さを有する。また、車軸シート部分６５０において、テーパーが存在し、テーパーは、概して、車軸シート部分６５０の前方部分において、水平線６９０および垂直線６７０において示されている位置の間に位置付けされることとなり、次いで、垂直線６７０および水平線６９２において示されている位置の間で、一定の幅を有する部分が存在する。
[000140]第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、上述の第４の例と同様のテーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図７Ｆ〜図７Ｈは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６が、第１の肢部６５４を有し、第１の肢部６５４は、第１の肢部６５４が車軸シート部分６５０から第１の端部６５２に向かって延在するにつれて、第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線６７２の位置において始まり、第１の肢部６５４が第１の端部６５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部６５４は、垂直線６７２における位置から垂直線６７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部６５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線６７６に関連付けされる位置において生じている。図７Ｆ〜図７Ｈを比較すると認識され得るように、第１の肢部６５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部６５４が第１の端部６５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部６５４は、水平線６７８における位置から水平線６８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部６５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部６５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーよりも車軸シート部分６５０から遠くにあり、第１の肢部６５４は、第１の肢部６５４が第１の端部６５２に向かって延在するにつれて、垂直線６７６における位置から垂直線６８４における位置へ幅が増加する。
[000141]第１の端部６５２における幅の増加は、第１の端部６５２の構造にとって有益である。先の例と同様に、第７の例の第１の端部６５２は、上巻きアイ６８６を含むように構成され、それは、図６Ｆおよび図６Ｈに見ることができる。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、上巻きアイ６８６において、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ６２８を介して、フレーム部材６１２に動作可能に連結されている。図７Ａおよび図７Ｂに見ることができるように、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ６２８は、ブシュ６３２を含み、ブシュ６３２は、アイ６８６を通過し、取り付けブラケット６３０に接続され、取り付けブラケット６３０は、フレーム部材６１２にさらに接続されている。取り付けブラケットおよびブシュは、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプのブシュに適応することとなる取り付けブラケットを含む、様々な構成のものとすることが可能であるということが認識されることとなる。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６の第１の肢部６５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリ６２８および車軸カップリングアッセンブリ６１８に伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部６５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[000142]図７Ｆ〜図７Ｈに見ることができるように、第７の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部６５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部６５４の中に生じ、図７Ｆ〜図７Ｈにおいて認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーよりも車軸シート部分６５０から遠くにあり、第１の肢部６５４は、水平線６８０における位置から水平線６８８における位置へ厚さが減少する。これらの関連の図を見ると、第１の肢部６５４は、その長さに沿って、水平線６８８に関連付けされる位置において生じる最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第１の肢部６５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーよりも車軸シート部分６５０から遠くにあり、第１の肢部６５４は、それが第１の端部６５２に向かって延在するにつれて、水平線６８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部６５２へ移動するときに、および、上巻きアイ６８６を形成する際に、有益である。
[000143]サスペンションシステム６１０のそれぞれの側部の２つの部片のＺ型ビーム構成によって、リアサポート６４６は、エアスプリング６３６の真下に位置付けされていない。実際に、溶接によって、または、ボルトなどの形態の締結具を用いて、それを通る垂直方向の穴および／もしくは水平方向の穴によって、または、任意の他の適切な締結手段によって、それぞれのエアスプリング６３６は、下側エアスプリングサポート部材６７４の上に着座し、下側エアスプリングサポート部材６７４に接続され、下側エアスプリングサポート部材６７４は、リアサポート６４６に連結されている。下側エアスプリングサポート部材６７４は、この例では、図２Ａ〜図２Ｅの第２の例とともに使用され得る代替的な構造として述べられたクロスメンバーの例を提供するものとして見ることが可能である。
[000144]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なサポート部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６を提供するということが認識されることとなる。この第２の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第７の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、第１の例に関して述べられているものと同様である。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、必ずしも、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じる必要はないが、同じ位置で生じることも可能であり、この第７の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素６１６では、図７Ｆ〜図７Ｈに見ることができるように、第１の肢部６５４の最小幅および厚さは、同じ位置で生じていないということが認識されることとなる。最小幅は、垂直線６７６によって示されている位置において生じ、最小厚さは、水平線６８８によって示されている位置において生じている。その長さに沿って、垂直線６７２および水平線６７８によって示されているように、第１の肢部６５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線６７６および水平線６８０によって示されているように、ある位置において幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、第１の肢部６５４の中に生じている。述べられているように、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[000145]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の第８の例が、図８Ａ〜図８Ｃに図示されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の第８の例は、それぞれの端部においてベルリンアイを有するリーフスプリングの構成のスプリング部材として図示されている。この例は、図６Ａ〜図６Ｄに示されているものといくらか似ているサスペンションシステムの中で使用され得るが、第１のフレーム部材カップリングおよび異なる第２のフレーム部材カップリングへ連結するようにベルリンアイを適応させるための変化が必要とされることとなり、また、それは、シャックルまたは他のブラケッティングなどのような、従来の構造体を含むことが可能であるということが認識されることとなる。それぞれのアイは、たとえば、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されている低アキシャルレートブシュ構成のうちの１つなどのような、ブシュを受け入れることが可能である。
[000146]図８Ａ〜図８Ｃを見て認識され得るように、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６は、車軸シート部分７５０と、第１の端部７５２と、第１の肢部７５４とを含み、第１の端部７５２は、車軸シート部分７５０の前方にあり、第１の肢部７５４は、車軸シート部分７５０と第１の端部７５２との間に延在し、第１の肢部７５４は、キャンバーを含む。また、この例に含まれるものは、第２の端部７５６および第２の肢部７５８であり、第２の端部７５６は、車軸シート部分７５０の後方にあり、第２の肢部７５８は、車軸シート部分７５０と第２の端部７５６との間に延在し、第２の肢部７５８は、キャンバーを含む。先の例と同様に、第８の例の車軸シート部分７５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６に連結されている。第１の端部７５２および第２の端部７５６は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられることを意図している。第８の例では、車軸シート部分７５０は、それを通る水平方向の穴７６８とともに示されており、水平方向の穴７６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリ７１８とともに使用され得るが、２つ以上のそのようなそれを通る水平方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の垂直方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[000147]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６は、全体的に、上側表面７６０および下側表面７６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面７６０と下側表面７６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面７６４および左側表面７６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面７６４と左側表面７６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[000148]図８Ａ〜図８Ｃは、上側表面７６０、下側表面７６２、右側表面７６４、および左側表面７６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図８Ａ〜図８Ｃを比較することによって認識され得る。たとえば、図８Ａおよび図８Ｃにおいて車軸シート部分７５０の左側表面７６６の上に示されている垂直線７７０の重要性は、図８Ｂにおいて明らかであり、図８Ｂは、車軸シート部分７５０が、テーパーを有し、テーパーは、車軸シート部分７５０の前方から幅が減少し、テーパーは、実際に、第１の肢部７５４において垂直線７７２から開始し、垂直線７７０における位置まで、車軸シート部分７５０の中へ続き、次いで、垂直線７７０において、車軸シート部分７５０は、一定の幅を有する短い部分に移行し、次いで、それが第２の肢部７５８の中へ後方に延在するにつれて、垂直線７７４で示されている位置において幅が増加するということを図示している。図８Ａ〜図８Ｃに見ることができるように、第８の例の車軸シート部分７５０は、幅よりも大きい厚さを有し、また、一定の幅を有する部分を少なくとも１つ含み、次いで、それが前方および後方に延在するにつれて、幅が増加するようにテーパーが付けられている。
[000149]第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６は、上述の第６の例と同様のテーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図８Ａ〜図８Ｃは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６が、第１の肢部７５４を有し、第１の肢部７５４は、車軸シート部分７５０の前方に第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線７７２の位置において始まり、第１の肢部７５４が第１の端部７５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部７５４は、垂直線７７２における位置から垂直線７７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部７５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線７７６に関連付けされる位置において生じている。図８Ａ〜図８Ｃを比較すると認識され得るように、第１の肢部７５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部７５４が第１の端部７５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部７５４は、水平線７７８における位置から水平線７８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部７５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部７５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーの前方にあり、第１の肢部７５４は、第１の肢部７５４が第１の端部７５２に向かって延在するにつれて、垂直線７７６における位置から垂直線７８４における位置へ幅が増加する。
[000150]第１の端部７５２における幅の増加は、第１の端部７５２の構造にとって有益である。第１の例と同様に、第８の例の第１の端部７５２は、上巻きアイ７８６を含むように構成される。これは、図８Ａ〜図８Ｃを比較すると、認識することが可能である。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６は、たとえば、先の例において説明されたように、上巻きアイ７８６において、適切な第１のカップリングアッセンブリを介して、フレーム部材、または、車両もしくはトレーラーのユニボディー構造体に、動作可能に連結され得る。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の第１の肢部７５４の中のテーパーは、第１のフレーム部材カップリングアッセンブリおよび車軸カップリングアッセンブリに伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部７５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[000151]図８Ａ〜図８Ｃに見ることができるように、第８の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部７５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部７５４の中に生じ、図８Ａ〜図８Ｃを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーの前方にあり、第１の肢部７５４は、水平線７８０における位置から水平線７８８における位置へ厚さが減少する。関連の図８Ａ〜図８Ｃを見ると、第１の肢部７５４は、その長さに沿って、水平線７８８に関連付けされる位置において、最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第１の肢部７５４の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーの前方にあり、第１の肢部７５４は、それが第１の端部７５２に向かって延在するにつれて、水平線７８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部７５２へ移動するときに、および上巻きアイ７８６を形成する際に、有益である。
[000152]図８Ａ〜図８Ｃを比較すると認識され得るように、車軸シート部分７５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部７５４が、さらなるテーパーを含み、第１の肢部７５４は、水平線７９０における位置から水平線７８８における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分７５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部７５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[000153]第８の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６のスプリング部材の構成によって、第２の肢部７５８の中のテーパーは、第１の肢部７５４の中のテーパーと全く同様である。図８Ａ〜図８Ｃは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６が、第２の肢部７５８を有し、第２の肢部７５８は、車軸シート部分７５０の後方に第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、垂直線７８２の位置において始まり、第２の肢部７５８が第２の端部７５６に向かって延在するにつれて、第２の肢部７５８は、垂直線７８２における位置から垂直線７９６における位置へ幅が減少するということを図示している。第２の肢部７５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線７９６に関連付けされる位置において生じている。図８Ａ〜図８Ｃを比較すると認識され得るように、第２の肢部７５８は、第２のテーパーを含み、第２の肢部７５８が第２の端部７５６に向かって延在するにつれて、第２の肢部７５８は、水平線７９３における位置から水平線７９５における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第２の肢部７５８に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第２の肢部７５８は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーの後方にあり、第２の肢部７５８は、第２の肢部７５８が第２の端部７５６に向かって延在するにつれて、垂直線７９６における位置から垂直線７９７における位置へ幅が増加し、第２の端部７５６は、ベルリンアイ７８７を含むように、第１の端部７５２と同様の様式で形成されている。
[000154]さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第２の肢部７５８の中に生じ、図８Ａ〜図８Ｃを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーの後方にあり、第２の肢部７５８は、水平線７９５における位置から水平線７９８における位置へ厚さが減少する。関連の図８Ａ〜図８Ｃを見ると、第２の肢部７５８は、その長さに沿って、水平線７９８に関連付けされる位置において生じる最小厚さを有するということが明らかになる。さらに、第２の肢部７５８の中のさらなるテーパーが、第２および第４のテーパーの後方にあり、第２の肢部７５８は、それが第２の端部７５６に向かって延在するにつれて、水平線７９８における位置から水平線７９９における位置へ厚さが増加する。この追加的な厚さは、第２の端部７５６へ移動するときに、および、ベルリンアイ７８７を形成する際に、有益である。
[000155]図８Ａ〜図８Ｃを比較すると認識され得るように、車軸シート部分７５０のすぐ後方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第２の肢部７５８が、さらなるテーパーを含み、第２の肢部７５８は、水平線７９２における位置から水平線７９３における位置へ厚さが減少する。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分７５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第２の肢部７５８のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[000156]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なスプリング部材の形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６を提供するということが認識されることとなる。この第７の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第８の例示的なサスペンションシステムの構成要素のための製造の材料および方法は、第１の例に関して述べられているものと同様である。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、必ずしも、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じる必要はなく、また、この第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６では、図８Ａ〜図８Ｃに見られるように、第１の肢部７５４の最小幅および厚さは、同じ位置には生じていないということが認識されることとなる。最小幅は、垂直線７７６によって示されている位置において生じ、最小厚さは、水平線７８８によって示されている位置において生じている。垂直線７７２および水平線７７８によって示されているように、第１の肢部７５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。また、垂直線７８２および水平線７９３によって示されているように、幅および厚さに影響を与えるテーパーの一致した変化は、第２の肢部７５８の中に生じている。他のテーパーの一致した変化は、この第８の例の中で述べることが可能である。しかし、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[000157]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素８１６の第９の例が、図９Ａ〜図９Ｃに図示されている。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素８１６の第９の例は、図８Ａ〜図８Ｃの第８の例のものと同様のテーパープロファイルを有するリーフスプリングの構成のスプリング部材として図示されているが、それは、フロントにおいて第１のスリッパー端部８５２を有し、リアにおいて第２のスリッパー端部８５６を有する。スリッパー端部は、フレーム部材カップリングアッセンブリの使用などによって、フレーム部材に動作可能に連結されるように構成され得、フレーム部材カップリングアッセンブリは、上記に説明されて図６Ａ〜図６Ｃに示されているカップリングアッセンブリ５３４と同様であることが可能であり、スリッパー端部は、取り付けブラケットのカムに係合するが、必要に応じて、スリッパー端部に適応するための変化が存在し得る。第９の例では、車軸シート部分を通る２つの水平方向の穴８６８が存在し、２つの水平方向の穴８６８は、接続および／または位置決めの目的のために、車軸カップリングアッセンブリとともに使用され得るが、１つのそのようなそれを通る水平方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の垂直方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[000158]図９Ａ〜図９Ｃを見て認識され得るように、端部７５２および７５６の代わりに端部８５２および８５６であるということ、ならびに、車軸シート部分を通る１つの開口部７６８の代わりに２つの開口部８６８であることを別として、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素８１６は、図８Ａ〜図８Ｃの第８の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素７１６の上述の構成を含み、したがって、同じ参照番号によって示されており、同じ説明を受けることになる。
[000159]第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６は、図１０Ａ〜図１０Ｃに見ることができ、車軸シート部分９５０と、第１の端部９５２と、第１の肢部９５４とを含み、第１の端部９５２は、この例では、車軸シート部分９５０の前方にあり、第１の肢部９５４は、車軸シート部分９５０と第１の端部９５２との間に延在し、第１の肢部９５４は、少しのキャンバーを有する。また、この例に含まれるものは、第２の端部９５６および第２の肢部９５８であり、第２の端部９５６は、この例では、車軸シート部分９５０の後方にあり、第２の肢部９５８は、また、少しのキャンバーを有し、車軸シート部分９５０と第２の端部９５６との間に延在する。先の例と同様に、第１０の例の車軸シート部分９５０は、正確に画定されていないが、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６に沿った一部分であり、そこで、車軸は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６に連結され得る。第１の端部９５２および第２の端部９５６は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の遠位端部の近くのそれらの領域、および、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の遠位端部を含むそれらの領域であると考えられることを意図している。第１０の例では、車軸シート部分９５０は、それを通る垂直方向の穴９６８とともに示されており、垂直方向の穴９６８は、接続および／または位置決めの目的のために、先の例を用いて説明されているものなどのような車軸カップリングアッセンブリとともに使用され得るが、２つ以上のそのようなそれを通る垂直方向の穴、もしくは、それを通る１つまたは複数の水平方向の穴を有するものなど、または、全く穴を有さないものなどの、代替的な構成が、望まれる通りに利用され得るということが認識されることとなる。
[000160]エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６は、一般的に、上側表面９６０および下側表面９６２を有し、厚さは、選択された位置における上側表面９６０と下側表面９６２との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。同様に、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６は、上方から見て、構成要素の前方方向に見たときに、右側表面９６４および左側表面９６６を有する。したがって、幅は、選択された位置における右側表面９６４と左側表面９６６との間の距離を測定することによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の長さに沿って、任意の選択された位置において決定され得る。
[000161]図１０Ａ〜図１０Ｃは、上側表面９６０、下側表面９６２、右側表面９６４、および左側表面９６６の上に、それぞれ線を含み、それらは、寸法変化がどこで起こるかを示すことを意図しており、それは、厚さおよび幅のテーパーが第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の中のどこで起こっているかを位置決めするのを支援し、それは、図１０Ａ〜図１０Ｃを比較することによって認識され得る。第１０の例の車軸シート部分９５０は、概して、水平線９９０および９９２において示されている位置の間に位置付けされ、幅よりも大きい厚さを有し、一定の厚さおよび幅のものであり、テーパーを有さない。
[000162]第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６は、テーパーを組み込んでおり、それは、先行技術のデバイスに見出される典型的なテーパーのようなものではない。図１０Ａ〜図１０Ｃは、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６が、第１の肢部９５４を有し、第１の肢部９５４は、この例では、第１のテーパーを含むように構成され、第１のテーパーは、車軸シート部分９５０の前方にあり、垂直線９７２の位置において始まり、第１の肢部９５４が第１の端部９５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部９５４は、垂直線９７２における位置から垂直線９７６における位置へ幅が減少するということを図示している。第１の肢部９５４の最小幅は、その長さに沿って、垂直線９７６に関連付けされる位置において生じている。
[000163]図１０Ａ〜図１０Ｃを比較すると認識され得るように、第１の肢部９５４は、第２のテーパーを含み、第１の肢部９５４が第１の端部９５２に向かって延在するにつれて、第１の肢部９５４は、水平線９７８における位置から水平線９８０における位置へ厚さが減少する。また、そのような比較は、第１の肢部９５４に沿って、第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在するということを示している。第１の肢部９５４は、第３のテーパーをさらに含み、第３のテーパーは、第１のテーパーよりも車軸シート部分９５０から遠くにあり、第１の肢部９５４は、第１の肢部９５４が第１の端部９５２に向かって延在するにつれて、垂直線９７６における位置から垂直線９８４における位置へ幅が増加する。
[000164]第１の端部９５２における幅の増加は、その構造にとって有益である。先の例のいくつかと同様に、第１０の例の第１の端部９５２は、上巻きアイ９８６を含むように構成される。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６は、上巻きアイ９８６において、先の例の中で使用されているものなどのようなフレーム部材カップリングアッセンブリを介して、フレーム部材に動作可能に連結され得る。図１０Ａおよび図１０Ｃに見ることができるように、上巻きアイ９８６は、それを通過することとなるブシュを受け入れるように構成され得る。エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の第１の肢部９５４の中のテーパーは、フレーム部材カップリングアッセンブリおよび車軸カップリングアッセンブリに伝達される力も低減させながら、有利なより柔軟な水平方向のスプリングレートを提供し、また、第１の肢部９５４の中に、一定の鉛直方向および水平方向の応力を提供する。
[000165]図１０Ａ〜図１０Ｃに見ることができるように、第１０の例のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６は、実際に、その長さに沿って、幅および厚さの両方の複数のテーパーを含む。上述のテーパーの組み合わせの使用は、先行技術における通常の実施とは対照的であり、第１の肢部９５４に沿って、概して一定の鉛直方向および水平方向の応力を実現しながら、有利な質量の低減、および、水平方向のコンプライアンスの改善を可能にする。さらなる第４のテーパーなどのような、追加的なテーパーが、第１の肢部９５４の中に生じ、図１０Ａおよび図１０Ｃを比較すると認識され得るように、第４のテーパーは、第２のテーパーよりも車軸シート部分９５０から遠くにあり、第１の肢部９５４は、水平線９８０における位置から水平線９８８における位置へ厚さが減少する。第１の肢部９５４は、その長さに沿って、水平線９８８に関連付けされる位置において、最小厚さを有するということが明らかである。さらに、第１の肢部９５４の中のさらなるテーパーが、第２のおよび第４のテーパーよりも車軸シート部分９５０から遠くにあり、第１の肢部９５４は、それが第１の端部９５２に向かって延在するにつれて、水平線９８８における位置から厚さが増加する。この追加的な厚さは、第１の端部９５２へ移動するときに、および上巻きアイ９８６を形成する際に、有益である。アイは、たとえば、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているブシュ構成のうちの１つなどのような、ブシュを受け入れることが可能である。
[000166]図１０Ａを比較すると認識され得るように、この例では、車軸シート部分９５０のすぐ前方に別のテーパーを見ることが可能であり、そこで、第１の肢部９５４は、それが水平線９９０における位置から水平線９７８における位置へ厚さが減少するにつれて、さらなるテーパーを含む。この追加的な厚さのテーパーは、質量低減に関して有益であり、厚さの低減のより速いレートを提供する。これは、十分に厚い車軸シート部分９５０から適当な厚さへ比較的に速く移行することを可能にし、そして、それは、スプリングレートおよび応力を管理するために、第１の肢部９５４のより大きい部分の中で、より徐々にテーパーを付けることを可能にする。
[000167]図１０Ａ〜図１０Ｃを比較すると認識され得るように、第２の肢部９５８は、一定の幅を有するが、第２の肢部９５８が水平線９９２における位置から水平線９９４における位置へ厚さが減少するにつれて、第２の肢部９５８の中にテーパーが存在する。第２の端部９５６において、上巻きアイ９８７がこれに続いている。第１の端部９５２における上巻きアイ９８６と同様に、上巻きアイ９８７は、ブシュを受け入れるように構成され得、ブシュは、上巻きアイ９８７を通過し、図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４に示されているとりわけ有利なタイプを利用することができるという理解とともに先の例の中で使用されているものなどのようなフレーム部材カップリングアッセンブリを介して、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６をフレーム部材に動作可能に連結させることとなる。
[000168]幅および厚さの上述の複数のテーパーの使用は、車両またはトレーラーのシャーシーのためのサスペンションに使用可能なリーフスプリングの形態の、非常に有利なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６を提供するということが認識されることとなる。この第１０の例では、直線状のテーパーが示されているが、本開示は、直線状のテーパーに限定されることを意図しておらず、他の形態のテーパーも利用され得る。この第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６の構成要素のための製造の材料および方法は、先の例に関して述べられているものと同様である。また、幅および厚さのテーパーに関する移行は、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素に沿って同じ位置で生じることが可能であるが、この第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素９１６では、図１０Ａ〜図１０Ｃに見ることができるように、第１の肢部９５４の最小幅は、垂直線９７６における位置において生じ、一方、第１の肢部９５４の最小厚さは、水平線９８８の位置において生じているということが認識されることとなる。垂直線９７６および水平線９８０によって示されているように、第１の肢部９５４の中の同じ位置において、幅および厚さの両方に関して、テーパーの変化が存在する。述べられているように、そのような移行は、一致する必要はないが、先述のように、幅または厚さの一方で変化するテーパーを作製するときに、もう一方の態様でも変化するテーパーが存在するということは有益である。
[000169]図１１Ａ〜図１１Ｆ、図１２Ａ〜図１２Ｂ、図１３、および図１４を見てみると、有利なブシュのいくつかの例が図示されている。それぞれのブシュ１０００Ａ、１０００Ｂ、１０００Ｃ、および１０００Ｄのそれぞれは、外側ケーシングとともに、もしくは外側ケーシングなしで使用され、また、上記の第１から第８または第１０の例示的なエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のいずれかのものなどのエネルギー貯蔵サスペンション構成要素のアイによって受け入れられることによって、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素と組み合わせて使用され得る。これらの例示的なブシュは、２６７．９ｋｇ／ｍｍ（１５，０００ｌｂ／ｉｎｃｈ）以下などのような低アキシャルレートを提供し、とりわけ有利な高いアキシャルレートに対するラジアルレートの比を提供することが可能である。
[000170]例示的なブシュのそれぞれは、ブシュの中央に、異なる中央本体部１００２Ａ、１００２Ｂ、１００２Ｃ、１００２Ｄを含み、それは、ブラケットへの取り付けを可能にする。また、それぞれのブシュは、外側ケーシング部材１００４とともに、または外側ケーシング部材１００４なしで使用され得、外側ケーシング部材１００４は、例の全体を通して同様の構成のものとして示されている。中央本体部およびケーシング構成要素は、一般的に、サスペンションシステムの中での使用に適切であることとなる様々な金属から構築され得る。
[000171]例示的なブシュの中央本体部は、取り付けブラケットなどを介して、それらがどのようにサスペンションシステムに連結されることとなるかということに応じて、構成が異なるということが認識されることとなる。より具体的には、図１１Ａ〜図１１Ｆに示されている例では、中央本体部１００２Ａは、平坦化された表面を有する拡張部を備えた円筒形状の中央部分を有する棒状のピンとして示されており、拡張部は、先行する例示的なサスペンションシステムに示されているものなどのような、取り付けブラケットへの接続のためのボルトなどのような締結具を受け入れるために、それを通る通路１００６Ａを含む。図１２Ａ〜図１２Ｂに示されている例では、中央本体部１００２Ｂは、円筒形状の拡張部を備えた円筒形状の中央部分を有する棒状のピンとして示されており、円筒形状の拡張部は、円筒形状の拡張部を受け入れるクランプを介して、サスペンションシステムの取り付けブラケットに連結され得る。図１３に示されている例では、中央本体部１００２Ｃは、平坦化された表面を有するＤ字形状の拡張部を備えた円筒形状の中央部分を有する棒状のピンとして示されており、Ｄ字形状の拡張部は、先行する例示的なサスペンションシステムに示されているものなどのような、取り付けブラケットへの接続のためのボルトなどのような締結具を受け入れるために、それを通る通路１００６Ｃを含む。図１４に示されている例では、中央本体部１００２Ｄは、通しボルトスリーブとして示されており、通しボルトスリーブは、円筒形状の構成を有し、サスペンションシステムの取り付けブラケットに連結され得るボルトなどのような締結具を受け入れるために、それを通る通路１００６Ｄを備えている。
[000172]他の低アキシャルレートブシュ構造体を利用することが可能であるが、示されている例示的なブシュは、たまたまレートリングタイプのものである。レートリングブシュは、レートリング部分と称される構成要素を含み、それは、金属などから作製され得、また、少なくとも２つのエラストマー部材の間に配設され、ブシュに剛性を追加する。図１１Ａ、図１１Ｃ、図１２Ａ、および図１４のそれぞれの例示的なブシュのそれぞれでは、一般的に様々なタイプのゴムまたは他の適切なエラストマー材料から構築され得る、少なくとも第１のエラストマー部材１００８Ａ、１００８Ｂ、１００８Ｄが、それぞれの中央本体部１００２Ａ、１００２Ｂ、１００２Ｄに結合され、それぞれの中央本体部とブシュの外側表面との間に配設されている。しかし、少なくとも第１のエラストマー部材は、中央本体部に結合されなければならないわけではなく、実際には、図１３では、それは結合されておらず、図１３では、第１のエラストマー部材１００８Ｃは、中央本体部１００２Ｃに結合されていない。
[000173]示されている低アキシャルレートブシュ例が、レートリングタイプのものである場合には、それぞれのブシュは、少なくとも１つのレートリング部分も含む。外側ケーシング１００４を備える図１１Ａに示されている例では、および、外側ケーシングを備えていない図１１Ｃに示されている例では、少なくとも１つのレートリング部分１０１０Ａは、実質的にシリンダーの半分として構成される２つの部片を含む。外側ケーシング１００４を備える図１２Ａに示されている例では、および、外側ケーシングを備えていない図１２Ｂに示されている例では、少なくとも１つのレートリング部分１０１０Ｂは、円筒形状のスリーブを含み、円筒形状のスリーブは、それを通る通路を有する。図１３および図１４に示されている例示的なブシュは、それぞれ、少なくとも１つのレートリング部分１０１０Ｃおよび１０１０Ｄをそれぞれ含み、少なくとも１つのレートリング部分１０１０Ｃおよび１０１０Ｄは、それらが実質的にシリンダーの半分として構成される２つの部片を含むという点において、少なくとも１つのレートリング部分１０１０Ａと同様であり、また、これらの例のそれぞれは、外側ケーシングなしで利用され得るということが認識されることとなる。開示されているレートリング部分は、一般的に、サスペンションシステムの中での使用に適切であることとなる様々な金属から構築され得る。それぞれの例の第１のエラストマー部材は、それぞれのレートリング部分に結合されているが、構成要素は、そうでなければ、接続されなくてもよい。
[000174]また、示されている例示的なブシュは、少なくとも第２のエラストマー部材１０１２Ａ、１０１２Ｂ、１０１２Ｃおよび１０１２Ｄをそれぞれ含み、少なくとも第２のエラストマー部材は、異なる材料から構築され得、少なくとも第２のエラストマー部材は、少なくとも１つのレートリング部分の外側に配設されるが、それらは、典型的に、上述の少なくとも第１のエラストマー部材において使用されているものと同様の材料である。少なくとも第２のエラストマー部材は、少なくとも１つのレートリング部分に結合されているものとして示されているが、必ずしもそうである必要はない。そのうえ、実質的にシリンダーの一部分として構成される、たとえば１０１０Ａ、１０１０Ｃ、および１０１０Ｄを備える２つ以上の部片を含むレートリング部分を使用するときに、それぞれの少なくとも第２のエラストマー部材１０１２Ａ、１０１２Ｃ、および１０１２Ｄ（それは、２つ以上の別々の部片とすることも可能である）は、レートリング部分のそれぞれの２つ以上の部片に結合され得る。
[000175]たとえば、レートリング部分１０１０Ａ、１０１０Ｃ、および１０１０Ｄを備える２つ以上の部片を有するレートリング部分を使用するときに、２つ以上の部片は、互いに向けて押し付けられ、内側エラストマー部材１００８Ａ、１００８Ｃ、および１００８Ｄの事前圧縮を結果として生じさせることが可能である。これは、図１１Ｃのレートリング部分１０１０Ａの２つの部片の間の距離、および、少なくとも１つのエラストマー部材１００８Ａのわずかな膨れを、図１１Ａに対して比較すると認識され得る。次いで、事前圧縮されたアッセンブリは、たとえば図１１Ｂに示されているように、外側ケーシング部材１００４の中へ押し込まれ得、または、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素のアイの中へ直接的に押し込まれ得る。図１２Ｂに示されている例の少なくとも第２のエラストマー部材は、圧縮されて、次いで、図１２Ａに示されているように、外側ケーシング１００４の中へ押し込まれ得るか、または、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素のアイの中へ直接的に押し込まれ得るということが認識されることとなる。
[000176]トレーリングビーム式サスペンションのものなどのようなサスペンション構成要素へのクロスアーティキュレーション（ｃｒｏｓｓ−ａｒｔｉｃｕｌａｔｉｏｎ）入力が、スプリング、ブシュ、ハンガー、およびクランプグループが抵抗することができる必要がある、鉛直方向および水平方向（軸線方向）のたわみを発生させるので、示されている例示的なブシュのそれぞれの比較的に低いアキシャルレートは重要である。本明細書で開示されているような、水平方向のコンプライアンスが強化されたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素と組み合わせて、ブシュが使用されるとき、これらのたわみは、追加されたコンプライアンスを通してより良好に取り扱われ、それは、すべての接続構成要素の中に発生させられる荷重を低減させる。これらの特定の低アキシャルレートブシュは、本質的に、連続した２つのブシュとして構築されているので、コニカルレートおよびトーショナルレートも同様に低く、その方向の入力は、図１１Ｅおよび図１１Ｆに示されている。これは、そのようなレートリングブシュが、関節運動事象の下で、あまりに大きい荷重を構築しないようにする。図１１Ａに示されているタイプのサンプルブシュは、とりわけ有利な高いアキシャルレートに対するラジアルレートの比を提供したとえば、３３０３．８ｋｇ／ｍｍ（１８５，０００ｌｂ／ｉｎ）のラジアルレート、および、１２８．６ｋｇ／ｍｍ（７，２００ｌｂ／ｉｎ）のアキシャルレートを示し、２５．７対１の比となる。
[000177]本開示によれば、サスペンションシステムの中で使用されるエネルギー貯蔵サスペンション構成要素は、様々な構成で提供され得、そのうちのいくつかは、とりわけ有利なブシュと組み合わせることが可能であるということが認識されることとなる。構成要素を動作可能に連結または接続する構成要素および方法のための任意の様々な適切な構造体の材料、構成、形状、およびサイズは、エンドユーザーの特定の必要および要求を満たすように利用され得る。添付の特許請求の範囲から逸脱することなく、そのような構成要素およびシステムの設計および構造において、様々な修正を行うことが可能であるということ、および、特許請求の範囲は、図示されている好適な実施形態に限定されないということが、当業者に明らかであろう。

Claims (41)

  1. 車軸シート部分と、
    端部と、
    前記車軸シート部分と前記端部との間に延在する肢部と
    を含む、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素であって、
    前記肢部は、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が減少する第１のテーパーと、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の厚さが減少する第２のテーパーと、を含み、
    前記肢部に沿って前記第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在し、
    前記第１のテーパーよりも前記車軸シート部分から離れており、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が増加する第３のテーパーをさらに含む、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  2. 前記肢部が、最小幅位置を含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  3. 前記肢部が、最小厚さ位置を含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  4. 前記肢部が、前記最小厚さ位置と一致する最小幅位置を含む、請求項３に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  5. 前記第１のテーパーおよび前記第２のテーパーが、前記肢部に沿って、同じ位置において始まる、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  6. 前記第１のテーパーおよび前記第２のテーパーが、前記肢部に沿って、同じ位置において終了する、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  7. 前記車軸シート部分が、最大幅を有し、前記車軸シート部分の幅が増加または減少するテーパーを少なくとも１つ含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  8. 前記車軸シート部分が、前記車軸シート部分の幅が変化するテーパーを複数含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  9. 前記車軸シート部分が、最大厚さを有し、前記車軸シート部分の厚さが減少するテーパーを少なくとも１つ含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  10. 前記車軸シート部分が、最大幅よりも大きい最大厚さを有する、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  11. 前記車軸シート部分が、最大厚さおよび最大幅を有し、前記最大厚さが、前記最大幅に等しい、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  12. 前記車軸シート部分が、それを通る少なくとも１つの穴を含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  13. 前記端部が、アイを含むように構成される、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  14. 前記端部が、スリッパーパッドまたはカムを有する第１のフレーム部材カップリングアッセンブリに係合するように構成される、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  15. 前記端部が、一定の厚さおよび／または幅を有するように構成される、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  16. 前記車軸シート部分が、下側エアスプリングサポートに接続されているように構成される、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  17. 前記肢部が、第４のテーパーをさらに含み、前記第４のテーパーは、前記第２のテーパーよりも前記車軸シート部分から離れており、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の厚さが増加する、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  18. 前記肢部が、前記肢部の厚さが減少するテーパーを複数含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  19. 前記肢部が、前記肢部の幅が減少するテーパーを複数含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  20. 前記肢部が、前記肢部の厚さが増加するテーパーを複数含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  21. 前記端部が、第１の端部であり、前記肢部が、第１の肢部であり、前記エネルギー貯蔵サスペンション構成要素が、第２の端部と、前記車軸シート部分と前記第２の端部との間に延在する第２の肢部とをさらに含む、請求項１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  22. 前記第２の肢部が、幅が増加または減少するテーパーを少なくとも１つ含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  23. 前記第２の肢部がさらに、前記第２の肢部の厚さが増加または減少するテーパーを少なくとも１つ含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  24. 前記第２の肢部が、最小幅位置を含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  25. 前記第２の肢部が、最小厚さ位置を含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  26. 前記第２の肢部が、前記最小厚さ位置と一致する最小幅位置を含む、請求項２５に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  27. 前記第２の肢部が、一定の幅を有する部分を少なくとも１つ含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  28. 前記第２の肢部が、一定の厚さを有する部分を少なくとも１つ含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  29. 前記第２の肢部は、前記第２の肢部が前記第２の端部に向かって延在するにつれて前記第２の肢部の幅が減少する第１のテーパーと、前記第２の肢部が前記第２の端部に向かって延在するにつれて前記第２の肢部の厚さが減少する第２のテーパーと、を含み、
    前記第２の肢部に沿って前記第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在し、
    前記第１のテーパーの後方にあり、前記第２の肢部が前記第２の端部に向かって延在するにつれて前記第２の肢部の幅が増加する第３のテーパーをさらに含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  30. 前記第２の端部が、それを通る少なくとも１つの穴を含む、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  31. 前記第２の端部が、アイを含むように構成される、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  32. 前記第２の端部が、スリッパーパッドまたはカムを有する第２のフレーム部材カップリングアッセンブリに係合するように構成される、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  33. 前記第２の端部が、一定の厚さおよび／または一定の幅を有するように構成される、請求項２１に記載のエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  34. ブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素であって、
    車軸シート部分と、アイを含むように構成される端部と、前記車軸シート部分と前記端部との間に延在する肢部とを含み、前記肢部は、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて、前記肢部の幅が減少する第１のテーパーと、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の厚さが減少する第２のテーパーと、を含み、
    前記肢部に沿って前記第１のテーパーおよび第２のテーパーの両方が存在する部分が少なくとも１つ存在し、
    前記第１のテーパーよりも前記車軸シート部分から離れており、前記肢部が前記端部に向かって延在するにつれて前記肢部の幅が増加する第３のテーパーをさらに含む、エネルギー貯蔵サスペンション構成要素と、
    低アキシャルレートを有するブシュであって、前記エネルギー貯蔵サスペンション構成要素の前記アイによって受け入れられるように構成される、ブシュと
    を含む、ブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  35. 前記ブシュは、また、高いアキシャルレートに対するラジアルレートの比を有する、請求項３４に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  36. 前記ブシュが、中央本体部をさらに含み、少なくとも１つのエラストマー部材が、前記中央本体部に結合されている、請求項３４に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  37. 前記中央本体部が、棒状のピン、または、通路が通るスリーブを含む、請求項３６に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  38. 前記ブシュが、少なくとも１つのレートリング部分をさらに含む、請求項３６に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  39. 前記少なくとも１つのレートリング部分が、通路が通る円筒形状のスリーブをさらに含む、請求項３８に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  40. 前記少なくとも１つのレートリング部分が、実質的にシリンダーの一部分として構成される２つ以上の部片を含む、請求項３８に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
  41. 少なくとも第２のエラストマー部材をさらに含み、それぞれの前記少なくとも１つのエラストマー部材が、前記中央本体部と前記少なくとも１つのレートリング部分との間に配設され、前記少なくとも第２のエラストマー部材が、前記少なくとも１つのレートリング部分に結合されている、請求項３８に記載のブシュと組み合わせたエネルギー貯蔵サスペンション構成要素。
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