JP2017100472A - ハイブリッド車両の充電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２蓄電装置に接続される電気負荷に供給される電力が低下することを防止できるハイブリッド車両の充電制御装置を提供すること。【解決手段】車両１のＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の放電能力と被保護負荷３８の電力消費量とに基づいてエンジン２を再始動させるか否かを判定し、被保護負荷３８の電力消費量が第２蓄電装置３１の放電能力を超えたら、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の充電制御装置に関する。

内燃機関と、バッテリから供給される電力で駆動するモータジェネレータとを駆動源として走行するハイブリッド車両にあっては、内燃機関の始動時等の状況下において、バッテリの負荷が大きいと、バッテリに接続された電気負荷に対して一時的な電力供給の低下や電源の瞬断が発生する可能性がある。

従来のハイブリッド車両の制御装置としては、内燃機関の始動処理中に二次電池の負荷が大きいと判断されると、内燃機関の始動に必要な放電電力を確保して二次電池に接続された電気部品を保護するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１２６８２５号公報

しかしながら、このような従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、二次電池の温度特性により放電能力が低下することや、二次電池に接続される電気部品の負荷が高くなること等に起因して、二次電池に接続された電気部品への電力供給が低下する可能性については、対策がなされていない。

本発明は、第２蓄電装置に接続される電気負荷に供給される電力が低下することを防止できるハイブリッド車両の充電制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関を始動させる始動装置と、少なくとも前記始動装置を駆動させるための電力を供給する第１蓄電装置と、電気負荷を作動するための電力を供給する第２蓄電装置と、前記内燃機関の動力に基づいて発電する発電装置と、モータジェネレータとを備え、前記内燃機関と前記モータジェネレータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の充電制御装置であって、前記第２蓄電装置の充電状態と前記第２蓄電装置の温度とに基づいて前記第２蓄電装置の放電能力を推定する放電能力推定部と、前記電気負荷の電気負荷量から前記電気負荷の電力消費量を推定する電力消費量推定部と、前記放電能力推定部により推定される放電能力と前記電力消費量推定部により推定される電力消費量とに基づいて前記内燃機関を始動させるか否かを判定し、当該判定結果に基づいて前記始動装置により前記内燃機関を始動する内燃機関始動制御部とを含んで構成される。

本発明によれば、第２蓄電装置に接続される電気負荷に供給される電力が低下することを防止できる。

図１は、本発明の一実施の形態に係る充電制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の充電制御装置のシステム構成図である。 図３は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の充電制御処理のフローチャートである。

以下、本発明に係るハイブリッド車両の充電制御装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図３は、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の充電制御装置を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、内燃機関としてのエンジン２と、トランスミッション３と、モータジェネレータ４と、駆動輪５と、車両１を総合的に制御する車両制御部としてのＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、低電圧ＢＭＳ（Battery Management System）１５と、高電圧ＢＭＳ１６とを含んで構成される。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施の形態において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２等を介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を始動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

本実施の形態において、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させる。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、車両１の走行をアシストする。本実施の形態のＩＳＧ２０は、本発明の発電装置および始動装置を構成する。

スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与える。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動する。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、乾式単板クラッチによって構成されるクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の断続を行う自動変速機として機能する。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達する。

モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン等の動力伝達機構２８を介して連結されている。すなわち、モータジェネレータ４は、トランスミッション３から駆動輪５までの動力伝達経路に連結されている。
モータジェネレータ４は、電動機として機能し、第３蓄電装置３３から供給される電力で駆動する。

このように、車両１は、エンジン２とモータジェネレータ４の両方の動力を車両の駆動に用いることが可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ４の少なくとも一方が発生する動力により走行する。

車両１は、エンジン２が発生するエンジントルクのみによる走行と、モータジェネレータ４が発生するモータトルクのみによる走行（ＥＶ走行）と、モータジェネレータ４を力行運転してエンジン２のエンジントルクをアシストする走行（アシスト走行）とが可能である。このように、車両１は、ＥＶ走行機能とアシスト走行機能とを備えている。

モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、車両１の走行によって発電を行う。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。

車両１は、第１蓄電装置３０と、第２蓄電装置３１を含む低電圧パワーパック３２と、第３蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。

第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３１および第３蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０よりも高出力かつ高エネルギー密度な蓄電装置である。

第２蓄電装置３１は、第１蓄電装置３０と比較して短い時間で充電が可能である。本実施の形態において、第２蓄電装置３１は、リチウムイオン電池からなる。なお、第２蓄電装置３１は、ニッケル水素蓄電池であってもよい。

第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第３蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。

第３蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリである。第３蓄電装置３３の残容量等の状態は、高電圧ＢＭＳ１６によって管理される。
車両１には、電気負荷としての一般負荷３７および被保護負荷３８が設けられている。一般負荷３７および被保護負荷３８は、スタータ２１およびＩＳＧ２０以外の電気負荷である。

被保護負荷３８は、常に安定した電力供給が要求される電気負荷である。被保護負荷３８は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置３８Ａ、駆動輪５の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂおよびヘッドライト３８Ｃを含んでいる。なお、被保護負荷３８は、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステム等も含んでいる。本実施の形態の被保護負荷３８は、発明の電気負荷を構成している。

一般負荷３７は、被保護負荷３８と比較して安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパーおよびエンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファン等が含まれる。

低電圧パワーパック３２は、第２蓄電装置３１に加えて、スイッチ４０、４１と、低電圧ＢＭＳ１５とを有している。第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７および被保護負荷３８とに電力を供給可能に接続されている。被保護負荷３８に対しては、第１蓄電装置３０と第２蓄電装置３１とが並列に電気的に接続されている。

スイッチ４０は、第２蓄電装置３１と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。スイッチ４１は、第１蓄電装置３０と被保護負荷３８との間の低電圧ケーブル３６に設けられている。

低電圧ＢＭＳ１５は、スイッチ４０、４１の開閉を制御することで、第２蓄電装置３１の充放電および被保護負荷３８への電力供給を制御している。

低電圧ＢＭＳ１５は、アイドリングストップによりエンジン２が停止しているときは、スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開くことで、高出力かつ高エネルギー密度な第２蓄電装置３１から被保護負荷３８に電力を供給する。

低電圧ＢＭＳ１５は、エンジン２をスタータ２１によって始動するとき、および、アイドリングストップ制御によって停止しているエンジン２をＩＳＧ２０によって始動するときに、スイッチ４０を閉じた後にスイッチ４１を開くことで、第１蓄電装置３０からスタータ２１またはＩＳＧ２０に電力を供給する。スイッチ４０を閉じてスイッチ４１を開いた状態では、第１蓄電装置３０から一般負荷３７にも電力が供給される。

このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動するＩＳＧ２０およびスタータ２１に電力を供給する。第２蓄電装置３１は、一般負荷３７および被保護負荷３８に電力を供給する。

第２蓄電装置３１は、一般負荷３７と被保護負荷３８の両方に電力を供給可能に接続されているが、常に安定した電力供給が要求される被保護負荷３８に優先的に電力を供給するようにスイッチ４０、４１が低電圧ＢＭＳ１５により制御される。

低電圧ＢＭＳ１５は、第１蓄電装置３０および第２蓄電装置３１の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge、充電残量、充電容量ともいう）、並びに、一般負荷３７および被保護負荷３８への作動要求を考慮しつつ、被保護負荷３８が安定して作動することを優先して、スイッチ４０、４１を上述した例と異なるように制御することがある。

高電圧パワーパック３４は、第３蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、高電圧ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。

インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第３蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換する。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第３蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。

ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第３蓄電装置３３に充電する。

ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５および高電圧ＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータ等を保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５および高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施の形態におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４、低電圧ＢＭＳ１５および高電圧ＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。

本実施の形態において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、例えば、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、車両１の燃費を向上させることができる。
このように、車両１は、所定の条件下でアイドリングストップを行うＩＳ（Idling Stop）機能を備えている。

車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。
ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４および高電圧ＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４および高電圧ＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。

ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３および低電圧ＢＭＳ１５にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３および低電圧ＢＭＳ１５は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。ＨＣＵ１０は、制御信号等の信号の送受信によって、エンジン２、ＴＣＭ１２、モータジェネレータ４を制御する。

図２において、車両１には温度検出部５５、充電状態検出部５６および負荷量検出部５７が設けられている。
温度検出部５５は、第２の第２蓄電装置３１の温度を検出し、検出結果をＥＣＭ１１に出力する。

充電状態検出部５６は、第２蓄電装置３１の充電状態を検出して、検出結果をＥＣＭ１１に出力する。充電状態検出部５６は、第２蓄電装置３１の端子間電圧を検出すること、または第２蓄電装置３１の入出力電流を検出することで、第２蓄電装置３１の充電状態を検出する。

負荷量検出部５７は、被保護負荷３８の電気負荷量を検出し、検出結果をＥＣＭ１１に出力する。電気負荷量は、被保護負荷３８に印加される電流値である。
被保護負荷３８の電気負荷量は、車両１の走行状態に依存する。例えば、駆動輪５の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂにおいては、車両１の直線走行時に比べて蛇行走行時の電気負荷量が大きくなる。

ＥＣＭ１１は、放電能力推定部５８、電力消費量推定部５９およびエンジン始動制御部６０として機能する。
放電能力推定部５８は、充電状態検出部５６から取得した第２蓄電装置３１の充電状態と温度検出部５５から取得した第２蓄電装置３１の温度情報とに基づいて第２蓄電装置３１の放電能力を推定する。放電能力推定部５８は、例えば、第２蓄電装置３１の充電状態と第２蓄電装置３１の温度情報とが関連付けられたマップ等に参照して、第２蓄電装置３１の放電能力を推定する。

電力消費量推定部５９は、負荷量検出部５７から入力した被保護負荷３８の電気負荷量から被保護負荷３８の電力消費量を推定する。
エンジン始動制御部６０は、放電能力推定部５８により推定される放電能力と電力消費量推定部５９により推定される電力消費量とに基づいてエンジン２を再始動させるか否かを判定する。

さらに、エンジン始動制御部６０は、エンジン２を再始動させるものと判定したことを条件として、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。
具体的には、ＥＣＭ１１は、電力消費量推定部５９により推定される電力消費量が放電能力推定部５８により推定される放電能力を超えたら、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。本実施の形態のエンジン始動制御部６０は、本発明の内燃機関始動制御部を構成する。また、本実施の形態のＥＣＭ１１は、本発明の充電制御装置を構成する。

電力消費量推定部５９には被保護負荷３８の電力消費量に基づいて決定される閾値が記憶されている。エンジン始動制御部６０は、放電能力推定部５８により推定される放電能力が被保護負荷３８の電力消費量に基づいて決定される閾値を下回ったら、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を始動させる。
なお、電力消費量に基づいて決定される閾値は、負荷量検出部５７が検出する被保護負荷３８の電気負荷量が高くなるにつれて高くなるように設定されてもよい。

次に、作用を説明する。
図３は、車両１の充電制御処理のフローチャートであり、この充電制御処理は、ＥＣＭ１１に記憶される充電制御処理プログラムによって実行される。

図３において、ＥＣＭ１１は、充電状態検出部５６からの検出情報に基づいて第２蓄電装置３１の充電状態を取得し、温度検出部５５の検出情報に基づいて第２蓄電装置３１の温度情報を取得する（ステップＳ１）。

次いで、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の充電状態と温度情報とに基づいて第２蓄電装置３１の放電能力を推定する（ステップＳ２）。次いで、ＥＣＭ１１は、負荷量検出部５７の検出情報に基づいて被保護負荷３８の電気負荷量を取得し（ステップＳ３）、この電気負荷量に基づいて被保護負荷３８の電力消費量を推定する（ステップＳ４）。

次いで、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の放電能力と被保護負荷３８の電力消費量とを比較し（ステップＳ５）、第２蓄電装置３１の放電能力が被保護負荷３８の電力消費量以上に大きいものであると判断した場合には、被保護負荷３８の電力消費量に対して第２蓄電装置３１に蓄電される電力が十分であるものと判断して（ステップＳ６）、今回の処理を終了する。

ステップＳ５において、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の放電能力が被保護負荷３８の電力消費量よりも小さいものと判断した大きい場合には、第２蓄電装置３１に蓄電されている電力が不足しているものと判断する（ステップＳ７）。なお、ステップ５において、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の放電能力が電力消費量に基づいて決定される閾値を下回ったら、第２蓄電装置３１に蓄電されている電力が不足しているものと判断する。

ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１に蓄電される電力が不足しているものと判断した場合には、エンジン２が停止中であるか否かを判別し（ステップＳ８）、エンジン２が停止中でないものと判断した場合には今回の処理を終了する。なお、エンジン２が停止中において、車両１は、モータジェネレータ４が発生するモータトルクのみによるＥＶ走行に移行している。

一方、ＥＣＭ１１は、エンジン２が停止中であるものと判断した場合には、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させた後（ステップＳ９）、今回の処理を終了する。エンジン２を再始動する場合には、低電圧ＢＭＳ１５により、スイッチ４０が閉じられた後に、スイッチ４１が開かれることで、第１蓄電装置３０からＩＳＧ２０に電力が供給される。
そして、エンジン２の始動後には低電圧ＢＭＳ１５により、スイッチ４１が閉じられることにより、ＩＳＧ２０から第１蓄電装置３０、３１に電力が供給される。

このように本実施の形態の車両１のＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の放電能力と被保護負荷３８の電力消費量とに基づいてエンジン２を再始動させるか否かを判定し、被保護負荷３８の電力消費量が第２蓄電装置３１の放電能力を超えたら、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させる。

これにより、エンジン２の再始動時において、第２蓄電装置３１に接続される被保護負荷３８に供給される電力が低下することを防止できる。駆動輪５の操作力を電気的にアシストする電動パワーステアリング制御装置３８Ｂにおいては、車両１の直線走行時に比べて蛇行走行時の電気負荷量が大きくなるので、車両１の蛇行走行時に電動パワーステアリング制御装置３８Ｂに電力を安定して供給することができる。

また、ＥＣＭ１１は、第２蓄電装置３１の放電能力が被保護負荷３８の電力消費量に基づいて決定される閾値を下回ったら、ＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動しているので、エンジン２の再始動時において、第２蓄電装置３１に接続される被保護負荷３８に供給される電力が低下することをより効果的に防止できる。

さらに、ＥＣＭ１１は、被保護負荷３８の電気負荷量が高くなるにつれて電力消費量に基づいて決定される閾値を高くすれば、被保護負荷３８の電気負荷量が高いときに、より早いタイミングでエンジン２を再始動させてＩＳＧ２０による発電を早期に行うことができる。

これにより、エンジン２の再始動時において、第２蓄電装置３１に接続される被保護負荷３８に供給される電力が低下することをより効果的に防止できる。

例えば、電動パワーステアリング制御装置３８Ｂにおいては、車両１の直線走行時の電気負荷量に比べて蛇行走行時の電気負荷量が大きいので、車両１の蛇行走行時の被保護負荷３８の電力消費量が大きくなる。

したがって、被保護負荷３８の電気負荷量が高くなるにつれて電力消費量に基づいて決定される閾値を高くすれば、ＩＳＧ２０による発電をより早期に行うことが可能となる。
なお、本実施の形態の車両１は、発電装置としてＩＳＧ２０を用いているが、発電装置としては、オルタネータを用いてもよい。

本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...ハイブリッド車両、２...エンジン（内燃機関）、４...モータジェネレータ、１０...ＥＣＭ（充電制御装置）、２０...ＩＳＧ（始動装置、発電装置）、３０...第１蓄電装置、３１...第２蓄電装置、３８...被保護負荷（電気負荷）、５５...温度検出部、５６...充電状態検出部、５７...負荷量検出部、５８...放電能力推定部、５９...電力消費量推定部、６０...エンジン始動制御部（内燃機関始動制御部）

Claims (4)

1. 内燃機関を始動させる始動装置と、少なくとも前記始動装置を駆動させるための電力を供給する第１蓄電装置と、電気負荷を作動するための電力を供給する第２蓄電装置と、前記内燃機関の動力に基づいて発電する発電装置と、モータジェネレータとを備え、
   前記内燃機関と前記モータジェネレータの少なくとも一方を駆動源として走行するハイブリッド車両の充電制御装置であって、
   前記第２蓄電装置の充電状態と前記第２蓄電装置の温度とに基づいて前記第２蓄電装置の放電能力を推定する放電能力推定部と、
   前記電気負荷の電気負荷量から前記電気負荷の電力消費量を推定する電力消費量推定部と、
   前記放電能力推定部により推定される放電能力と前記電力消費量推定部により推定される電力消費量とに基づいて前記内燃機関を始動させるか否かを判定し、当該判定結果に基づいて前記始動装置を駆動して前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御部とを含んで構成されることを特徴とするハイブリッド車両の充電制御装置。
2. 内燃機関始動制御部は、前記電力消費量推定部により推定される電力消費量が、前記放電能力推定部により推定される放電能力を超えたら、前記始動装置を駆動して前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
3. 前記内燃機関始動制御部は、前記放電能力推定部により推定される放電能力が前記電力消費量に基づいて決定される閾値を下回ったら、前記始動装置を駆動して前記内燃機関を始動させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。
4. 前記内燃機関始動制御部は、前記電気負荷の電気負荷量が高くなるにつれて前記電力消費量に基づいて決定される前記閾値を高くすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の充電制御装置。