JP2017196930A - 車両のブレーキホースの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキホースの曲げ変形を抑制できる車両のブレーキホースの支持構造を提供する。【解決手段】ブレーキホースの支持構造１は、車両１０に搭載されたマスタシリンダ１７と車両１０のディスクブレーキ装置２０のブレーキキャリパ２１との間においてブレーキ液を流通させるブレーキホース４０と、マスタシリンダ１７側の端部４０ａとブレーキキャリパ２１側の端部４０ｂとの間の中継部４３において、ブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと平行となる姿勢でブレーキホース４０を支持する支持部５０と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のブレーキホースの支持構造に関する。

車両のブレーキホースの一種として、マスタシリンダからディスクブレーキ装置のブレーキキャリパにブレーキ液圧を伝えるブレーキホースが知られているが、このようなブレーキホースは、車輪が転舵された際や振動した際に大きく振れることがある。たとえば特許文献１には、ブレーキホースの振れを小さくするために、キングピン軸線上の位置でブレーキホースを固定するブラケット（支持部）を設けてブレーキホースの固定部間の距離を狭めたブレーキホースの支持構造が開示されている。

特開２００６−６９４３７号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されているブレーキホースの支持構造のように、ブレーキホースの中心軸がキングピン軸線に対して交差する向きに配向された状態でブラケット等の支持部により固定された場合には、以下に示すような問題がある。

すなわち、車輪を支持するナックルの回動に伴い、ブレーキホースにおけるブレーキキャリパ側の端部は円弧状に移動するが、このとき、この端部が、固定されたブレーキホースの中心軸の向きから大きく逸れた位置に位置したときには、支持部からナックルまでのブレーキホースに大きな曲げ変形が生じ、ブレーキホースに過剰な応力が生じる虞がある。

そこで、本発明は、ブレーキホースの曲げ変形を抑制できる車両のブレーキホースの支持構造を提供することを目的とする。

本発明に係る車両のブレーキホースの支持構造は、車両に搭載された圧力源と車両のディスクブレーキ装置のブレーキキャリパとの間において圧力流体を流通させるブレーキホースと、圧力源側の第１端部とブレーキキャリパ側の第２端部との間の被支持部において、ブレーキホースの中心軸がキングピン軸線と平行となる姿勢でブレーキホースを支持する支持部と、を備える。

本発明に係る車両のブレーキホースの支持構造では、ブレーキホースの中心軸がキングピン軸線と平行となる姿勢で、支持部がブレーキホースの被支持部を支持しているため、車輪の転舵に伴ってブレーキホースの第２端部がキングピン軸線周りに移動したとしても、第２端部の位置が被支持部におけるブレーキホースの中心軸の向きから大きく逸れない。そのため、例えばブレーキホースの中心軸がキングピン軸線と交差する場合と比べて、車輪の転舵に伴うブレーキホースの曲げ変形を抑制することが可能となる。

本発明に係る車両のブレーキホースの支持構造において、被支持部におけるブレーキホースの中心軸は、キングピン軸線と重なってもよい。この場合、車輪の転舵に伴ってブレーキホースの第２端部がキングピン軸線周りに回動したとしても、第２端部の位置が被支持部におけるブレーキホースの中心軸の向きから逸れる角度が略一定となる。そのため、複数の転舵角におけるブレーキホースの曲げ変形を比べたときに、相対的な変形量の差が抑制される。よって、車輪の転舵に伴うブレーキホースの曲げ変形を一層抑制することが可能となる。

本発明に係る車両のブレーキホースの支持構造において、第２端部は、キングピン軸線上に曲率中心を有する円弧上を移動し、円弧は、車両の車輪が一方側に最大転舵角で転舵されたときに第２端部が位置する第１位置と、車輪が他方側に最大転舵角で転舵されたときに第２端部が位置する第２位置と、を通り、第２端部の設定位置は、円弧における第１位置と第２位置との中間点であってもよい。この場合、第２端部の設定位置を中間点からずれた位置とする場合に比べて、設定位置から第１位置まで又は設定位置から第２位置まで第２端部が当該円弧上を移動するときの中心角が小さくなる。したがって、ブレーキホースのねじれ変形が小さくなる。その結果、ブレーキホースの局部疲労を回避でき、ブレーキホースの寿命延長を図ることができる。

本発明に係る車両のブレーキホースの支持構造において、ブレーキホースは、被支持部におけるブレーキホースの中心軸周りに回転可能に支持されていてもよい。この場合、車輪の転舵に伴うブレーキホースのねじれ変形をブレーキホース全体で分担することができる。よって、ブレーキホースの局部疲労を回避でき、ブレーキホースの寿命延長を図ることができる。

本発明によれば、ブレーキホースの曲げ変形を抑制できる車両のブレーキホースの支持構造を提供することが可能となる。

図１は、本実施形態に係るブレーキホースの支持構造を備える車両の一例を示す図である。 図２は、図１の車両のブレーキホースの支持構造の斜視図である。 図３は、図１の車両のブレーキホースの支持構造の側面図である。 図４は、図２のIV-IV線に沿っての断面図である。 図５は、図４の被支持部の拡大図である。 図６の（ａ）は、支持部の平面図である。図６の（ｂ）は、支持部の側面図である。 図７は、車両の車輪が一方側に最大転舵角で転舵された状態を示す平面図である。 図８は、車両の車輪が他方側に最大転舵角で転舵された状態を示す平面図である。 図９の（ａ）は、第２端部の移動を説明するための仮想的な円錐の平面図である。図９の（ｂ）は、第２端部の移動を説明するための仮想的な円錐の側面図である。 図１０は、被支持部におけるブレーキホースの中心軸の変形例を説明するための仮想的な円柱の斜視図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には、同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。

まず、本実施形態に係るブレーキホースの支持構造１を備える車両１０について、図１を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、図面に付した直交座標系Ｓを用いる場合がある。Ｘ方向は、車両１０の前後方向であり、Ｙ方向は、車両１０の左右方向であり、Ｚ方向は、車両１０の上下方向である。この場合の車両１０は、水平な路面に停車（静止）している状態である。

図１に示されるように、車両１０は、例えば空港等で貨物等を牽引するためのトーイングトラクタである。車体１１の前側の下方には、一対の前輪（車輪）１２が設けられている。車体１１の後側の下方には、一対の後輪１３が設けられている。車両１０は、例えば、バッテリから供給される電力で走行用モータを駆動して走行するバッテリ式のトーイングトラクタである。

車両１０の車体１１の後部には、運転席としての座席１４が設けられている。座席１４の前方には、ステアリング装置１５が設けられている。ステアリング装置１５は、車両１０の運転者が操作するステアリングホイール１５ａ、及び、ステアリングホイール１５ａの操作に応じて作動されるリンク機構（不図示）を有する。ステアリング装置１５は、そのステアリングホイール１５ａを車両１０の運転者が操作することにより、リンク機構を介して一対の前輪１２を転舵可能に構成されている。

座席１４の前下方（運転者の足元）には、アクセルペダル及びブレーキペダル１６が設けられている。車体１１における座席１４の前方には、マスタシリンダ（圧力源）１７が設けられている。マスタシリンダ１７は、ブレーキペダル１６の操作によりブレーキ液（圧力流体）を加圧する。ブレーキ液は、ブレーキ装置の作動媒体である。ブレーキ装置は、前輪１２及び後輪１３のそれぞれに設けられている。前輪１２には、ディスクブレーキ装置２０（図２参照）が設けられている。後輪１３には、ディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置等のブレーキ装置が設けられている。

車両１０の前側の下方には、懸架装置１８が装備されている。懸架装置１８では、例えばスプリング及びショックアブソーバ（不図示）を介して、ビーム部材１９が車体１１から懸架されている。ビーム部材１９は、左右一対の前輪１２を結ぶように延在し、左右の前輪１２を非独立で懸架する。ビーム部材１９は、例えば車両１０が水平面上（ＸＹ平面上）において静止している場合、Ｙ方向に沿って延在する。以下の説明では、ビーム部材１９がＹ方向に沿って延在しているものとする。

図２及び図３に示されるように、ビーム部材１９の一端部１９ａ及び他端部（不図示）のそれぞれには、前輪１２及びディスクブレーキ装置２０を支持するナックル３０が設けられている。ビーム部材１９の一端部１９ａは、車両１０の左前に位置している。

ディスクブレーキ装置２０は、ナックル３０に固定されたブレーキキャリパ２１と、前輪１２と共に回転可能に設けられたディスクロータ２２と、ディスクロータ２２を挟んで配置された一対のブレーキパッド（不図示）と、を有する。

ブレーキキャリパ２１は、ブレーキパッドを支持すると共に、ブレーキパッドを挟み込む。ブレーキキャリパ２１は、少なくとも１つのピストン（不図示）と、ブレーキ液を内部に導入する導入部２１ａと、を有する。導入部２１ａには、後述のブレーキホース４０からブレーキ液が導入される。ピストンは、ブレーキキャリパ２１内に導入されたブレーキ液の液圧が付加されることで作動される。ピストンは、ブレーキ液の液圧で作動されることで、ディスクロータ２２に向かってブレーキパッドを押圧する。

ディスクロータ２２は、前輪１２と同軸に設けられ、前輪１２と共に回転可能である。ディスクロータ２２は、ブレーキキャリパ２１のピストンの押圧により、一対のブレーキパッドで挟み込まれる。ブレーキキャリパ２１がナックル３０に固定されているため、ブレーキキャリパ２１及びブレーキパッドは、回転しない。これにより、ディスクロータ２２の回転速度と共に前輪１２の回転速度が減速される。

ナックル３０は、前輪１２の中心軸周りに回転可能に前輪１２を支持すると共に、前輪１２を転舵可能に支持する。具体的には、図４に示されるように、ナックル３０のピン穴３０ｈには、ナックル３０と一体的に回動するようにキングピン３１が固定されている。キングピン３１は、例えば、ピン穴３０ｈに圧入されている。ピン穴３０ｈは、例えば円形断面の貫通孔である。キングピン３１は、例えば金属製の円柱状部材である。キングピン３１の中心軸は、ピン穴３０ｈの中心軸と略一致する。

キングピン３１は、ビーム部材１９の上側端部１９ｂにおいて転がり軸受３１ａにより軸支され、ビーム部材１９の下側端部１９ｃにおいて転がり軸受３１ｂにより軸支されている。キングピン３１と転がり軸受３１ａとの間には、前輪１２から入力される上向きの荷重を支持するスラスト軸受３１ｃが介在されている。これにより、ナックル３０及びキングピン３１は、キングピン軸線ＫＰ周りに一体的に回動可能とされている。本実施形態では、キングピン３１は、キングピン軸線ＫＰが上下方向（Ｚ方向）に沿って延在するように上側端部１９ｂ及び下側端部１９ｃによって支持されている。

ナックル３０には、前輪１２の中心軸に交差し且つピン穴３０ｈの延在方向に交差する方向に沿って延びるように腕部３２が設けられている（図７及び図８参照）。腕部３２は、キングピン３１の径方向に沿って延びている。腕部３２には、上述のステアリング装置１５のリンク機構が取り付けられる。ナックル３０は、ステアリングホイール１５ａの操作に応じてビーム部材１９の長手方向に沿って進退するリンク機構により腕部３２が移動されることで、キングピン軸線ＫＰ周りに回動される。

次に、ブレーキホースの支持構造１について説明する。図２〜図４，図７，図８は、車両１０の左側の前輪１２におけるブレーキホースの支持構造１を示している。なお、車両１０では、右側の前輪１２においても同様のブレーキホースの支持構造１が適用されているが、ここでは、左側の前輪１２におけるブレーキホースの支持構造１を代表して説明する。

図３に示されるように、ブレーキホースの支持構造１は、車両１０に搭載されたマスタシリンダ１７とディスクブレーキ装置２０のブレーキキャリパ２１との間においてブレーキ液を流通させるブレーキホース４０と、ブレーキホース４０を支持する支持部５０と、を備える。ブレーキホース４０は、マスタシリンダ１７側の端部（第１端部）４０ａ側に配置された第１ホース４１と、ブレーキキャリパ２１側の端部（第２端部）４０ｂ側に配置された第２ホース４２と、第１ホース４１と第２ホース４２とを連結する中継部４３（被支持部４０ｓ）と、を有する。

図３に示されるように、第１ホース４１は、車体１１側においてマスタシリンダ１７に接続された配管１１ｃと中継部４３とを接続するゴムホース４１ａと、端部４０ａにおいてゴムホース４１ａを固定する円筒状の固定部４１ｂと、を有する。固定部４１ｂは、ゴムホース４１ａが挿入された状態でかしめられ、ゴムホース４１ａを液密に固定する。固定部４１ｂは、端部４０ａにおいて支持部１１ｂにより支持されている。支持部１１ｂは、車体１１のフレーム１１ａからＹ方向に沿って突出するように設けられた板状部材である。配管１１ｃは、フレーム１１ａの貫通孔（不図示）に挿通されて車体１１側から引き出されている。

第２ホース４２は、中継部４３とブレーキキャリパ２１とを接続するゴムホース４２ａと、端部４０ｂにおいてゴムホース４２ａを固定する円筒状の固定部４２ｂと、を有する。固定部４２ｂは、ゴムホース４２ａが挿入された状態でかしめられ、ゴムホース４２ａを液密に固定する。固定部４２ｂには、ゴムホース４２ａとは反対側においてバンジョー部４２ｃが一体的に形成されている。したがって、固定部４２ｂ及びバンジョー部４２ｃの位置は、端部４０ｂの位置に相当する。

バンジョー部４２ｃは、ブレーキキャリパ２１の導入部２１ａに接続される。バンジョー部４２ｃは、例えばバンジョーボルト（不図示）によりブレーキキャリパ２１と一体的に固定される。したがって、ナックル３０及びブレーキキャリパ２１がキングピン軸線ＫＰ周りに回動されると、固定部４２ｂ及びバンジョー部４２ｃの位置（すなわち端部４０ｂの位置）は、キングピン軸線ＫＰ周りに移動する。

中継部４３について、図４及び図５を参照しつつ説明する。中継部４３は、全体として略円筒状の外形を有する。中継部４３は、例えば金属製の部材である。中継部４３は、その軸方向に沿って設けられた本体部４３ａ、固定部４３ｂ、及び固定部４３ｃを有する。

本体部４３ａは、支持部５０により支持される中継部４３の本体である。本体部４３ａは、中継部４３の中央部に配置された略円柱状の部分である。本体部４３ａには、その軸方向に沿って延在する断面円形の連通孔４３ｈが形成されている。連通孔４３ｈは、ゴムホース４１ａ及びゴムホース４２ａを互いに連通させるための孔である。

固定部４３ｂ及び固定部４３ｃは、中継部４３の延在方向において本体部４３ａを挟むように配置された円筒状の部分である。固定部４３ｂ及び固定部４３ｃは、本体部４３ａと同軸に設けられている。固定部４３ｂは、第１ホース４１のゴムホース４１ａが挿入された状態でかしめられ、ゴムホース４１ａを液密に固定する。固定部４３ｃは、第２ホース４２のゴムホース４２ａが挿入された状態でかしめられ、ゴムホース４２ａを液密に固定する。

ブレーキホース４０は、第１ホース４１及び第２ホース４２が中継部４３において連結されることで、全体として１本のホースとして構成されている。中継部４３の位置におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃの方向は、中継部４３の軸方向と一致している。すなわち、中継部４３の軸方向を規定することで、中継部４３の位置におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃの方向が規定される。

本体部４３ａの外側面には、中心軸４０ｃに平行に延びる一対の平面部４３ｓが形成されている。本体部４３ａの平面部４３ｓが形成された箇所における軸方向に直交する断面形状は、後述のホース支持部５３の挿通孔５３ｈの形状と同じである。本体部４３ａの外周には、固定部４３ｂ側において溝部４３ｄが形成されている。溝部４３ｄは、連通孔４３ｈの中心線周りに外周全周に亘って形成されている。溝部４３ｄには、固定リング４４が嵌め込まれる。固定リング４４は、例えばＥリング又はＣリングである。本体部４３ａの外周には、固定部４３ｃ側において溝部４３ｅが形成されている。溝部４３ｅは、連通孔４３ｈの中心線周りに外周全周に亘って形成されている。溝部４３ｄには、後述の固定プレート４５が嵌め込まれる。固定プレート４５は、例えば嵌め込み方向に沿う断面が湾曲している板状部材である。

続いて、支持部５０について、図３〜図６を参照しつつ説明する。支持部５０は、端部４０ａと端部４０ｂとの間の中継部４３においてブレーキホース４０を支持する部材である。支持部５０は、基部５１、本体部５２、及びホース支持部５３を有する。

基部５１は、本体部５２の土台である。基部５１は、ビーム部材１９の一端部１９ａ近傍の上面１９ｄに設けられている。基部５１は、上面５１ａが平坦面とされた断面ハット状の板部材である（図３及び図４参照）。上面５１ａを含む平面は、キングピン軸線ＫＰと略直交するように延在する。基部５１の厚さは、例えば１０ｍｍ〜２０ｍｍである。基部５１は、例えば鉄製である。ホース支持部５３は、鉄製の板状部材に限定されず、中空の角材等、種々の形状、及び種々の材料の部材を採用することができる。

基部５１は、上面５１ａが上方に位置するようにビーム部材１９の上面１９ｄに載置された状態で、例えば溶接等により上面１９ｄに固定されている。基部５１の上面５１ａは、ビーム部材１９の上面１９ｄと略平行に延在している。上面５１ａには、例えば２つの雌ネジ孔５１ｈが設けられている。雌ネジ孔５１ｈは、ボルト５４が螺合可能なネジ山が形成された貫通孔である。

図４、図６の（ａ）及び図６の（ｂ）に示されるように、本体部５２は、例えば帯状の板状部材を屈曲部５２ｂ及び屈曲部５２ｄで曲げることで形成された固定部５２ａ、起立部５２ｃ、及び上端部５２ｅを有する。本体部５２の厚さは、例えば４ｍｍ〜６ｍｍである。本体部５２は、例えば鉄製である。本体部５２は、鉄製の板状部材に限定されず、棒材、パイプ部材、角材等、種々の形状、及び種々の材料の部材を採用することができる。

固定部５２ａは、基部５１の上面５１ａに固定される。固定部５２ａの形状は、例えば平面視にて基部５１の上面５１ａと同様の形状（例えば長方形状）である。固定部５２ａは、固定孔５２ｈ（例えば２つ）を有する。固定孔５２ｈのそれぞれには、ボルト５４が挿通される。固定部５２ａは、固定孔５２ｈに挿通されたボルト５４が基部５１の雌ネジ孔５１ｈに螺合することで基部５１に固定される（図４参照）。

起立部５２ｃは、固定部５２ａのキングピン軸線ＫＰ側からキングピン軸線ＫＰに近付くように斜め上方に延びている。起立部５２ｃにおける屈曲部５２ｄよりも上方は、固定部５２ａに対して直交する方向に延びる上端部５２ｅとされている。上端部５２ｅは、基部５１を介してビーム部材１９に本体部５２を固定したときに、上下方向（Ｚ方向）に沿って延在する。上端部５２ｅは、キングピン軸線ＫＰと対向するようにキングピン軸線ＫＰと並んでいる。上端部５２ｅは、本体部５２をビーム部材１９に固定したときに、キングピン軸線ＫＰに略平行に延在する（図４参照）。

ホース支持部５３は、ブレーキホース４０の中継部４３を支持するための部分である。ホース支持部５３は、例えば本体部５２の幅と同じ幅を有する長方形状の板状部材である。ホース支持部５３の基端部５３ａは、本体部５２の上端部５２ｅに固定されている。基端部５３ａの固定方法は、特に限定されないが、例えば溶接等により本体部５２に対して接合される。ホース支持部５３は、ボルト等により本体部５２に対して締結されていてもよい。

ホース支持部５３は、上端部５２ｅの法線方向に沿って延在し、キングピン軸線ＫＰと交差する。特に、ホース支持部５３は、固定部５２ａと略平行（つまり、基部５１の上面５１ａと略平行）に延在する。したがって、ホース支持部５３は、キングピン軸線ＫＰと略直交する。

ホース支持部５３には、基端部５３ａとは反対側の先端部５３ｂにおいて挿通孔５３ｈが形成されている（図６の（ａ）参照）。挿通孔５３ｈは、中継部４３を挿通させる孔である。挿通孔５３ｈの中心軸は、キングピン軸線ＫＰと一致するように配置されている。挿通孔５３ｈの内周面には、一対の平面部５３ｓが形成されている。上述のように、本体部４３ａの平面部４３ｓが形成された箇所における軸方向に直交する断面形状は、挿通孔５３ｈの形状と同じである。平面部５３ｓは、本体部４３ａの平面部４３ｓに対応する位置に形成されている。そのため、挿通孔５３ｈに中継部４３の本体部４３ａを挿通させることができる。本実施形態では、一対の平面部５３ｓ及び一対の平面部４３ｓは、互いに平行である。挿通孔５３ｈに中継部４３の本体部４３ａを挿通させると、平面部５３ｓと平面部４３ｓとが接するため、本体部４３ａの中心軸４０ｃ周りの回転が規制される。すなわち、平面部５３ｓと平面部４３ｓとにより、本体部４３ａの中心軸４０ｃ周りの固定位置が定められると共に本体部４３ａの回り止めが実現されている。上記固定位置は、ブレーキホース４０に加わるねじり力が最も緩和されるように設定される。具体的には、上記固定位置は、端部４０ｂが中間点Ｍ（図９参照）に位置するときに第２ホース４２に加わるねじり力が最小になるように、ホース支持部５３の面内における一対の平面部５３ｓの配置が決定される。

ホース支持部５３の厚さは、中継部４３の本体部４３ａにおける溝部４３ｄと溝部４３ｅとの離間距離と略同等であり、例えば２ｍｍ〜３ｍｍである。ホース支持部５３は、例えば鉄製である。ホース支持部５３は、鉄製の板状部材に限定されず、棒材、パイプ部材、角材等、ブレーキホース４０の中継部４３を支持可能であれば、種々の形状、及び種々の材料の部材を採用することができる。

上下方向（Ｚ方向）においてホース支持部５３が中継部４３を支持する位置は、中継部４３の位置と端部４０ｂの位置との上下方向の離間距離（支持高さ）に基づいて設定される。この支持高さは、具体的には、キングピン軸線ＫＰ周りに回動する端部４０ｂを含みキングピン軸線ＫＰに直交する所定の面（後述の底面６２に相当）から中継部４３の位置までの高さである。支持高さは、例えば第２ホース４２の耐久性に基づいて許容される第２ホース４２の曲げ変形量である許容曲げ変形量等に応じて設定される。許容曲げ変形量は、例えばシミュレーション等により予め算出することができる。

このようなブレーキホースの支持構造１では、以下のようにして、被支持部４０ｓである中継部４３において支持部５０によりブレーキホース４０が支持される。

まず、中継部４３が挿通孔５３ｈに挿通された状態で、ホース支持部５３の上方において溝部４３ｄに固定リング４４が嵌め込まれ、更に、ホース支持部５３の下方において溝部４３ｅに固定プレート４５が嵌め込まれる。これにより、固定リング４４及び固定プレート４５でホース支持部５３が挟み込まれ、本体部４３ａがホース支持部５３に位置するように、連通孔４３ｈの軸方向における本体部４３ａの動きが規制される。また、挿通孔５３ｈの内縁の一対の平面部５３ｓにより、連通孔４３ｈの中心軸周り（中心軸４０ｃ周り）に中継部４３が回転することが規制される。このようにして、中継部４３がホース支持部５３に固定される。

上記ホース支持部５３によりブレーキホース４０の中継部４３が支持されると、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃは、ビーム部材１９の一端部１９ａ近傍の上面１９ｄに直交する。すなわち、支持部５０は、ブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと平行となる姿勢でブレーキホース４０を支持している。特に、本実施形態では、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃは、キングピン軸線ＫＰと重なる。あるいは、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃは、キングピン軸線ＫＰに一致する。

次に、前輪１２を転舵したときのブレーキホース４０の曲げ変形について、図７〜図９を参照しつつ説明する。

上述したように、ナックル３０及びキングピン３１は、キングピン軸線ＫＰ周りに一体的に回動する。そのため、前輪１２が転舵された場合、ナックル３０に固定されたブレーキキャリパ２１がキングピン軸線ＫＰ周りに一体的に回動すると共に、ブレーキキャリパ２１の導入部２１ａに取り付けられたブレーキホース４０の端部４０ｂがキングピン軸線ＫＰ周りに一体的に回動する。この端部４０ｂの移動は、図９の（ａ）及び（ｂ）に示されるように、仮想的な円錐６０を用いてモデル化することができる。

円錐６０は、位置Ｐ４を頂点とし、ＸＹ平面に平行な円形の底面６２を有する円錐である。頂点の位置Ｐ４は、中継部４３の位置に相当する。底面６２の外周は、キングピン軸線ＫＰを曲率中心とし、キングピン軸線ＫＰから端部４０ｂまでの距離と等しい半径を有する円の円周に相当する。頂点の位置Ｐ４を通り底面６２に直交する直線は、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃに相当する。

そして、上記円錐６０において、端部４０ｂは、底面６２の円弧Ｃ上を移動する。円弧Ｃの両端は、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２として示される。第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２は、円弧Ｃの両端に位置する。第１位置Ｐ１は、図７に示されるように、平面視において前輪１２が時計回り（一方側）に最大転舵角で転舵された場合における端部４０ｂの位置である。第２位置Ｐ２は、図８に示されるように、平面視において前輪１２が反時計回り（他方側）に最大転舵角で転舵された場合における端部４０ｂの位置である。円弧Ｃに沿って第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２から同じ長さだけ離れた位置に、中間点Ｍ（後述）が存在する。端部４０ｂが中間点Ｍに位置するときの第２ホース４２の姿勢を、曲線４２ｘで示している。端部４０ｂが第１位置Ｐ１に位置するときの第２ホース４２の姿勢を、曲線４２ｙで示している。端部４０ｂが第２位置Ｐ２に位置するときの第２ホース４２の姿勢を、曲線４２ｚで示している。端部４０ｂが円弧Ｃ上を中間点Ｍから第１位置Ｐ１まで移動した場合、第２ホース４２の姿勢は、曲線４２ｘから曲線４２ｙに変化する。端部４０ｂが円弧Ｃ上を中間点Ｍから第２位置Ｐ２まで移動した場合、第２ホース４２の姿勢は、曲線４２ｘから曲線４２ｚに変化する。曲線４２ｙ及び曲線４２ｚの形状は、キングピン軸線ＫＰ周りに曲線４２ｘを回転移動させた形状と略同一の形状である。

図９の（ａ）及び（ｂ）に示されるように、端部４０ｂの移動は、底面６２の円の円弧Ｃ内に限られる。すなわち、円錐６０においては、円弧Ｃ上において端部４０ｂが移動したとしても、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと重なっているため、端部４０ｂの位置は、頂点の位置Ｐ４を通り底面６２に直交する直線の向きから大きく逸れない。したがって、ブレーキホースの支持構造１においては、前輪１２の転舵に伴って端部４０ｂがキングピン軸線ＫＰ周りに移動したとしても、端部４０ｂの位置は、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃの向きから大きく逸れないことが判る。

ここで、例えば従来のように中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと交差する場合、前輪１２の転舵に伴って中継部４３付近で第２ホース４２の局所的な曲げ変形が生じることがある。これに対し、ブレーキホースの支持構造１では、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃの向きと端部４０ｂとの位置関係が上述したような位置関係にあることから、前輪１２の転舵に伴って中継部４３付近で第２ホース４２（ブレーキホース４０）の局所的な曲げ変形が生じることが抑制される。

以上、ブレーキホースの支持構造１では、前輪１２の転舵に伴ってブレーキホース４０の端部４０ｂがキングピン軸線ＫＰ周りに移動したとしても、端部４０ｂの位置が中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃの向きから大きく逸れない。そのため、前輪１２の転舵に伴うブレーキホース４０の曲げ変形を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、ブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと重なっているため、円錐６０は、中継部４３の位置Ｐ４から底面６２に下した垂線（キングピン軸線ＫＰ）は、底面６２の中心Ｐ３を通る直円錐である。このような円錐６０にあっては、端部４０ｂが円弧Ｃ上を移動したとしても、端部４０ｂの位置が当該垂線の向きから逸れる角度が略一定となる。したがって、前輪１２の転舵に伴ってブレーキホース４０の端部４０ｂがキングピン軸線ＫＰ周りに回動したとしても、端部４０ｂの位置が中継部４３（被支持部４０ｓ）におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃの向きから逸れる角度が略一定となる。そのため、複数の転舵角におけるブレーキホース４０の曲げ変形を比べたときに、相対的な変形量の差が抑制される。よって、前輪１２の転舵に伴うブレーキホース４０の曲げ変形を一層抑制することが可能となる。

なお、本実施形態では、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと重なっていたが、この例に限定されるものではない。ブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと平行となる姿勢で、ブレーキホース４０の被支持部４０ｓを支持部５０が支持していればよい。例えば、図１０に示されるように、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸を、仮想的な円柱６１を通るキングピン軸線ＫＰに平行な中心軸４０ｃ’に設定してもよい。円柱６１は、円錐６０の底面６２と同形状及び同軸の上面６３を有する仮想的な円柱である。この円柱６１においては、円弧Ｃ上において端部４０ｂが移動したとしても、端部４０ｂの位置は、中心軸４０ｃ’の向きから大きく逸れない。したがって、前輪１２の転舵に伴って端部４０ｂがキングピン軸線ＫＰ周りに移動したとしても、端部４０ｂの位置は、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃ’の向きから大きく逸れない。そのため、この場合においても、前輪１２の転舵に伴うブレーキホース４０の曲げ変形を抑制することが可能となる。

また、ブレーキホースの支持構造１では、端部４０ｂの設定位置が、円弧Ｃにおける第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との中間点Ｍに設定される。端部４０ｂの設定位置は、ブレーキホース４０の端部４０ｂをブレーキキャリパ２１の導入部２１ａに取り付ける際の円弧Ｃ上における端部４０ｂの位置である。換言すれば、円弧Ｃにおいて、第１位置Ｐ１と設定位置との間の円弧長Ｌ１と、第２位置Ｐ２と設定位置との間の円弧長Ｌ２と、が等しくなるように、ブレーキホース４０の端部４０ｂがブレーキキャリパ２１の導入部２１ａに取り付けられる。

これにより、設定位置から第１位置Ｐ１まで端部４０ｂが円弧Ｃ上を移動するときの中心角θ１、及び、設定位置から第２位置Ｐ２まで端部４０ｂが円弧Ｃ上を移動するときの中心角θ２が、互いに等しい。一方、仮に、設定位置が中間点Ｍからずれた位置に設定されると、中心角θ１及び中心角θ２の少なくとも一方は、他方よりも大きくなる。したがって、端部４０ｂの設定位置を、円弧Ｃにおける第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との中間点Ｍに設定することにより、第２ホース４２のねじれ変形が小さくなる。その結果、ブレーキホース４０の局部疲労を回避でき、ブレーキホース４０の寿命延長を図ることができる。特に、本実施形態では、挿通孔５３ｈに本体部４３ａが挿通されたときの本体部４３ａの中心軸４０ｃ周りの固定位置は、端部４０ｂが中間点Ｍに位置するときに第２ホース４２に加わるねじり力が最小になるように設定されている。そのため、第２ホース４２のねじれ変形を一層小さくすることができる。なお、本実施形態では、前輪１２の一方側への最大転舵角及び前輪１２の他方側への最大転舵角が異なっている（図７及び図８参照）。この場合、中間点Ｍは、前輪１２が直進状態である場合の端部４０ｂの位置に必ずしも一致しない。

以上、本発明の種々の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

ブレーキホースの支持構造１において、ブレーキホース４０は、被支持部４０ｓにおけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃ周りに回転可能に支持されていてもよい。例えば、ホース支持部５３の挿通孔５３ｈの断面形状を円形とすることで、中継部４３の本体部４３ａの連通孔４３ｈ周りの回転を規制しないようにしてもよいし、ベアリング等の軸受で中心軸４０ｃ周りに回転可能に被支持部４０ｓを軸支してもよい。この場合、前輪１２の転舵に伴うブレーキホース４０のねじれ変形は、端部４０ａから端部４０ｂまでの間で生じる。よって、当該ねじれ変形による応力を、第２ホース４２に加えて第１ホース４１を含めたブレーキホース４０全体で分担することができる。よって、ブレーキホース４０の局部疲労を回避でき、ブレーキホース４０の寿命延長を図ることができる。

また、第１ホース４１及び第２ホース４２を中継部４３で連結したブレーキホース４０に代えて、連続する１本のゴムホースからなるブレーキホースを支持部５０が支持する形態であってもよい。

また、上記実施形態では、一例として中継部４３を被支持部４０ｓとしたが、中継部４３以外のブレーキホース４０の位置を被支持部４０ｓとしてもよい。

また、支持部５０は、上述した構成に限定されない。ブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと平行となる姿勢でブレーキホース４０を支持するものであれば、支持部５０の構成が適宜変形されてもよい。

また、キングピン３１は、キングピン軸線ＫＰが上下方向（Ｚ方向）に沿って延在するように上側端部１９ｂ及び下側端部１９ｃによって支持されていたが、キングピン軸線ＫＰの延在方向は、これに限定されない。例えば、キングピン軸線ＫＰがＺＸ面に平行な面内においてＺ方向に対して傾斜した方向に沿って延在していてもよい。この場合、傾斜したキングピン軸線ＫＰの方向に合わせて中継部４３を傾斜させるように支持部５０が中継部４３を支持することで、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと平行となる。これにより、中継部４３におけるブレーキホース４０の中心軸４０ｃがキングピン軸線ＫＰと平行となる姿勢で支持部５０によりブレーキホース４０が支持されるため、上述した作用効果と同様の作用効果が奏される。

また、例えば車両１０の後輪１３が転舵可能であり且つ後輪１３にもブレーキホース４０を用いたディスクブレーキ装置２０が適用されている場合には、後輪１３側のディスクブレーキ装置２０におけるブレーキホース４０にブレーキホースの支持構造１を適用することが可能である。

１…ブレーキホースの支持構造、１０…車両、１２…前輪（車輪）、１７…マスタシリンダ（圧力源）、２０…ディスクブレーキ装置、２１…ブレーキキャリパ、４０…ブレーキホース、４０ａ…端部（第１端部）、４０ｂ…端部（第２端部）、４０ｃ，４０ｃ’…中心軸、４０ｓ…被支持部、４３…中継部（被支持部）、５０…支持部、Ｃ…円弧、ＫＰ…キングピン軸線、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置。

Claims (4)

1. 車両に搭載された圧力源と前記車両のディスクブレーキ装置のブレーキキャリパとの間において圧力流体を流通させるブレーキホースと、
   前記圧力源側の第１端部と前記ブレーキキャリパ側の第２端部との間の被支持部において、前記ブレーキホースの中心軸がキングピン軸線と平行となる姿勢で前記ブレーキホースを支持する支持部と、を備える、車両のブレーキホースの支持構造。
2. 前記支持部が支持する部分における前記ブレーキホースの前記中心軸は、前記キングピン軸線と重なる、請求項１記載の車両のブレーキホースの支持構造。
3. 前記第２端部は、前記キングピン軸線上に曲率中心を有する円弧上を移動し、
   前記円弧は、前記車両の車輪が一方側に最大転舵角で転舵されたときに前記第２端部が位置する第１位置と、前記車輪が他方側に最大転舵角で転舵されたときに前記第２端部が位置する第２位置と、を通り、
   前記第２端部の設定位置は、前記円弧における前記第１位置と前記第２位置との中間点である、請求項１又は２記載の車両のブレーキホースの支持構造。
4. 前記ブレーキホースは、前記被支持部における前記ブレーキホースの前記中心軸周りに回転可能に支持されている、請求項１〜３の何れか一項記載の車両のブレーキホースの支持構造。

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