JP2020002972A - ブレーキ装置及び鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ばねブレーキ機構のブレーキ力を手動操作により解放するときの作業効率を向上させることのできるブレーキ装置及び鉄道車両を提供する。【解決手段】ブレーキ装置１００は、被押圧部材に制輪子をばね力によって押し当てることでブレーキ力を発生させるばねブレーキ機構と、制輪子に対するばね力の伝達を阻止することでブレーキ力を解除するブレーキ手動解放装置４００と、を備え、ばねブレーキ機構に対してブレーキ手動解放装置４００のケーブル部４２０が複数設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ装置及び鉄道車両に関する。

鉄道車両の車輪の踏面に制輪子を押し当てることにより車輪に制動力を付与するブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のブレーキ装置は、流体によりブレーキ力を発生させる流体ブレーキ機構と、ばねによりブレーキ力を発生させるばねブレーキ機構とを備えている。また、ブレーキ装置は、ばねブレーキ機構のブレーキ力を手動操作により解放するためのブレーキ手動解放装置を備えている。

ブレーキ手動解放装置は、シリンダ本体から突出したラッチ部材がケーブル部を介して操作部に接続されている。そして、操作部を引っ張ったときには、ラッチ部材がシリンダ本体の外側に引き出されることにより、ばねブレーキ機構のブレーキ力が解放される。

国際公開第２０１４／４２０３１号

ところで、上記のようなブレーキ装置は、車輪のそばに設置されている。このため、鉄道車両の一方側にいる作業者が他方側のばねブレーキ機構を手動解放するときには、作業者が鉄道車両の反対側に回り込まなければならず、その作業効率の向上が望まれている。なお、車輪の踏面に接触して制動力を発生させるブレーキ装置に限らず、キャリパブレーキやレールブレーキ等のブレーキ装置でも同様の課題がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ばねブレーキ機構のブレーキ力を手動操作により解放するときの作業効率を向上させることのできるブレーキ装置及び鉄道車両を提供することにある。

上記課題を解決するブレーキ装置は、被押圧部材にブレーキ用摩擦部材をばね力によって押し当てることでブレーキ力を発生させるばねブレーキ機構と、前記ブレーキ用摩擦部材に対するばね力の伝達を阻止することで前記ブレーキ力を解除する解除部と、を備え、前記ばねブレーキ機構に対して前記解除部が複数設けられている。

上記構成によれば、ばねブレーキ機構に対して複数の解除部が設けられ、これら解除部を操作することでブレーキ力を解除することができる。そして、鉄道車両の両側に解除部をそれぞれ設置することで、鉄道車両の一方側にいる作業者が他方側のばねブレーキ機構を手動解放するときに、作業者が鉄道車両の反対側に回り込む必要がなく、作業効率を向上させることができる。

上記ブレーキ装置について、前記複数の解除部は、少なくとも２本のケーブル部を含むことが好ましい。
上記構成によれば、鉄道車両の両側に引き出される複数の解除部が少なくとも２本のケーブル部によって操作することができる。このため、ケーブル部によって操作する位置まで延出することができるため、ばねブレーキ機構まで近づかずにブレーキ力の解除操作を行うことができ、作業効率を向上させることができる。

上記ブレーキ装置について、前記解除部は、前記ケーブル部と前記ばねブレーキ機構との間に設けられるてこ部を含み、前記てこ部は、前記てこ部が回転軸を中心に回転可能に支持される支点部と、前記ケーブル部に接続される力点部と、前記ばねブレーキ機構に接続される作用点部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、ケーブル部とばねブレーキ機構との間にてこ部が設けられて力点部がケーブル部に接続され、てこ部の作用点部がばねブレーキ機構に接続され、てこ部の支点部が回転軸に支持されるため、複数のてこ部を支持する部材を１つ設けるだけでよい。

上記ブレーキ装置について、前記てこ部は、作用点を有する棒状部材であり、前記棒状部材の両端が２本のケーブル部のそれぞれに接続されていることが好ましい。
上記構成によれば、ケーブル部が操作されると、棒状部材が支点部において回転して、作用点を駆動させることができる。

上記ブレーキ装置について、前記支点部から前記力点部までの距離が前記支点部から前記作用点部までの距離よりも長いことが好ましい。
上記構成によれば、支点部と力点部との距離が支点部と作用点部との距離よりも長いため、作用させるために必要な力に対して操作する力を少なくすることができる。

上記課題を解決する鉄道車両は、上記ブレーキ装置を備え、前記解除部が鉄道車両の両側に配置されている。
上記構成によれば、鉄道車両の両側に配置された解除部を操作することでブレーキ力を解除することができる。このため、鉄道車両の一方側にいる作業者が他方側のばねブレーキ機構を手動解放するときに、作業者が鉄道車両の反対側に回り込む必要がなく、作業効率を向上させることができる。

上記課題を解決する鉄道車両は、上記ブレーキ装置を備え、前記ケーブル部が鉄道車両の台車の上を通って配置されている。
上記構成によれば、ばねブレーキ機構に対して複数の解除部が設けられ、これら解除部を操作することでブレーキ力を解除することができる。そして、鉄道車両の両側に解除部をそれぞれ設置することで、鉄道車両の一方側にいる作業者が他方側のばねブレーキ機構を手動解放するときに、作業者が鉄道車両の反対側に回り込む必要がなく、作業効率を向上させることができる。また、ケーブル部が台車の上を通っているので、鉄道車両の走行時においてケーブル部に付着する異物の量を抑制することができる。

本発明によれば、ばねブレーキ機構のブレーキ力を手動操作により解放するときの作業効率を向上させることができる。

ブレーキ装置の第１の実施形態の平面図。 同実施形態のブレーキ装置の断面図。 ブレーキシリンダ装置の断面図。 同実施形態のブレーキ手動解放装置の正面図。 同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 （ａ）（ｂ）は同実施形態のブレーキ手動解放装置の正面図。 第２の実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の図であって、（ａ）側面図、（ｂ）正面図。 同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 第３の実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の正面図。 （ａ）（ｂ）は同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 （ａ）（ｂ）は同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の正面図。 第４の実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 （ａ）（ｂ）は同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 第５の実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 （ａ）（ｂ）は同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の断面図。 第６の実施の形態のブレーキ手動解放装置の接続部の側面図。 （ａ）（ｂ）は同実施形態のブレーキ手動解放装置の接続部の断面図。

（第１の実施形態）
図１〜図６を参照して、ブレーキ装置の第１の実施形態について説明する。
図１に示すように、ブレーキ装置１００は、鉄道車両１０の車軸１１の両端に設けられた車輪１２に対して制動力を付与する装置である。ブレーキ装置１００は、ブレーキシリンダ装置２００と、ブレーキ出力部３００と、ブレーキ手動解放装置４００と、を備えている。ブレーキ手動解放装置４００は、車軸１１の軸線方向の両側に向けて対をなして延びるケーブル部４２０を備えている。ケーブル部４２０は、台車の上を通って配置されている。

図２及び図３に示すように、ブレーキシリンダ装置２００は、シリンダ本体２１０と、ロッド支持機構２２０と、流体ブレーキ機構２３０と、ばねブレーキ機構２４０と、ロック機構２８０とを備えている。ブレーキシリンダ装置２００は、圧力流体としての圧縮空気の供給及び排出が行われることで、流体ブレーキ機構２３０及びばねブレーキ機構２４０のそれぞれが作動可能な装置として構成されている。

シリンダ本体２１０は、筒状に形成されており、鉄道車両１０の台車に固定されて設置されている。シリンダ本体２１０の内部には、ロッド支持機構２２０と、流体ブレーキ機構２３０と、ばねブレーキ機構２４０と、ロック機構２８０とが収容されている。

ロッド支持機構２２０は、外側ケース部２２１と、内側ケース部２２２と、固定ローラ２２３と、可動ローラ２２４と、戻しばね２２５とを備えている。
外側ケース部２２１は、二つのケースユニット２２１ａ，２２１ｂにより構成されている。各ケースユニット２２１ａ，２２１ｂは、筒状をなしており、ロッド２２６の軸方向に直列に組み合わされて構成されている。また、各ケースユニット２２１ａ，２２１ｂは、シリンダ本体２１０に対してロッド２２６の軸線方向に沿って移動自在に支持されている。

内側ケース部２２２は、外側ケース部２２１の内側に収容されている。内側ケース部２２２の内周面には、ロッド２２６の外周面に形成されたねじ部２２７が螺合するねじ孔２２８が形成されている。そして、ねじ孔２２８に対するねじ部２２７の螺合位置を変位させることで、ロッド２２６の内側ケース部２２２に対する相対位置を変位させる。

固定ローラ２２３は、シリンダ本体２１０に対して回転自在に支持されている。可動ローラ２２４は、外側ケース部２２１に対して回転自在に支持されている。そして、各ローラ２２３，２２４は、ロッド２２６の軸線方向において離間して配置されている。

戻しばね２２５は、圧縮された状態でシリンダ本体２１０の内部に配置されている。戻しばね２２５の第１の端部はシリンダ本体２１０の内壁に当接し、戻しばね２２５の第２の端部は外側ケース部２２１の先端に当接している。そして、戻しばね２２５は、外側ケース部２２１とともに、内側ケース部２２２及びこれに螺合するロッド２２６をシリンダ本体２１０の内側に退避させるように付勢する。

流体ブレーキ機構２３０は、第１の圧力室２３１と、第１のばね２３２と、第１のピストン２３３とを備えている。そして、流体ブレーキ機構２３０は、流体としての圧縮空気の給排によって作動し、鉄道車両１０の運転時の制動に用いられる。

第１の圧力室２３１は、シリンダ本体２１０の内部を第１のピストン２３３によって区画することで形成されている。第１の圧力室２３１は、シリンダ本体２１０に設けられた第１のポート２３４に連通している。第１のポート２３４は、第１の圧縮空気供給源（図示略）に接続されている。第１の圧縮空気供給源から供給される圧縮空気は、上位のコントローラ（図示略）からの指令に基づいて作動するブレーキ制御装置（図示略）を介して第１のポート２３４に供給される。そして、第１のポート２３４からシリンダ本体２１０の第１の圧力室２３１に供給された圧縮空気は、コントローラからの指令に基づいてブレーキ制御装置を介して第１のポート２３４から排出される。

第１のばね２３２は、シリンダ本体２１０の内部において第１のピストン２３３によって区画された領域に配置されており、第１のピストン２３３を介して第１の圧力室２３１に対向するように配置されている。第１のばね２３２は、圧縮された状態でシリンダ本体２１０の内部に配置されている。第１のばね２３２の第１の端部は第１のピストン２３３に当接して第１のピストン２３３を付勢する。また、第１のばね２３２の第２の端部はシリンダ本体２１０の内壁に固定されたばね受けプレート２３５に当接して支持されている。

第１のピストン２３３は、シリンダ本体２１０の内部を往復動可能に配置されている。第１のピストン２３３の第１の端部は、第１のポート２３４から第１の圧力室２３１に供給された圧縮空気によって押圧される。第１の圧力室２３１に圧縮空気が供給されることで、第１のばね２３２の付勢力に抗してブレーキ作動方向（図２及び図３における下方向）に移動する。

図３に示すように、第１のピストン２３３の第２の端部には、ロッド駆動部２３６の基端部２３６ａが固定されている。ロッド駆動部２３６の先端には先細り形状をなす楔部２３６ｂが形成されている。ロッド駆動部２３６の楔部２３６ｂは固定ローラ２２３と可動ローラ２２４との間に挿入されている。そして、第１のピストン２３３がブレーキ作動方向に移動したときには、ロッド駆動部２３６は、第１のピストン２３３と一体にブレーキ作動方向に移動する。また、ロッド駆動部２３６がブレーキ作動方向に移動したときには、ロッド駆動部２３６の楔部２３６ｂが可動ローラ２２４を固定ローラ２２３から遠ざける方向に付勢する。そして、可動ローラ２２４が固定ローラ２２３から遠ざかることで、ロッド２２６が車輪１２に向かって移動する。その結果、ロッド２２６の先端に連結された制輪子頭３０１に保持されるブレーキ用摩擦部材としての制輪子３０２が被押圧部材としての鉄道車両１０の車輪１２の踏面１２ａに当接して制動力を付与する。

ばねブレーキ機構２４０は、第２の圧力室２４１と、第２のばね２４２と、第２のピストン２４３と、軸部２４４と、伝達機構２６０とを備えている。そして、ばねブレーキ機構２４０は、第２のばね２４２によりブレーキ力を発生させ、鉄道車両１０の駐車時に駐車状態を維持するために用いられる。

第２の圧力室２４１は、シリンダ本体２１０の内部を第２のピストン２４３によって区画することで形成されている。第２の圧力室２４１は、シリンダ本体２１０に設けられた第２のポート２４６に連通している。第２のポート２４６は、第２の圧縮空気供給源（図示略）に接続されている。第２の圧縮空気供給源から供給される圧縮空気は、コントローラからの指令に基づいて作動するブレーキ制御装置を介して第２のポート２４６に供給される。そして、第２のポート２４６からシリンダ本体２１０の第２の圧力室２４１に供給された圧縮空気は、コントローラからの指令に基づいてブレーキ制御装置を介して第２のポート２４６から排出する。

第２のばね２４２は、シリンダ本体２１０の内部において第２のピストン２４３によって区画された領域に配置されており、第２のピストン２４３を介して第２の圧力室２４１に対向するように配置されている。第２のばね２４２は、圧縮された状態でシリンダ本体２１０の内部に配置されている。第２のばね２４２の第１の端部はシリンダ本体２１０の端部の内壁に当接して支持されている。また、第２のばね２４２の第２の端部は第２のピストン２４３に当接して第２のピストン２４３を付勢する。

第２のピストン２４３は、シリンダ本体２１０の内部を往復動可能に配置されている。第２のピストン２４３の第１の端部は、第２のポート２４６から第２の圧力室２４１に供給された圧縮空気によって押圧される。第２の圧力室２４１に圧縮空気が供給されることで、第２のばね２４２の付勢力に抗してブレーキ作動方向とは反対方向（図２及び図３における上方向）に移動するように構成されている。一方、第２のピストン２４３は、第２の圧力室２４１に供給された圧縮空気が第２のポート２４６を通じて排出されることで、第２のばね２４２の付勢力によりブレーキ作動方向（図２及び図３における下方向）に移動する。

したがって、ばねブレーキ機構２４０は、第２の圧力室２４１に圧縮空気が供給されている状態から排出される状態へ移行することで第２のばね２４２の付勢力により第２のピストン２４３がブレーキ作動方向に移動するように構成されている。

軸部２４４は、スピンドル２５０と、軸受２５１とを備えている。軸部２４４は、スピンドル２５０の端部において第１のピストン２３３に連結され、第１のピストン２３３とともに変位する。

スピンドル２５０は、第１のピストン２３３とは別体に形成された軸状の部材であり、第１のピストン２３３から見てブレーキ解除方向に向かって突出している。そして、スピンドル２５０は、後述する伝達機構２６０とともに第２のばね２４２からの第２のピストン２４３を介した付勢力を第１のピストン２３３に伝達する。

また、スピンドル２５０において第１のピストン２３３に連結される第１の端部には、環状の凸部２５０ａが設けられている。第１のピストン２３３の径方向における中央部分には凹部２３４ａが設けられている。第１のピストン２３３の凹部２３４ａは、第１のピストン２３３がブレーキ作動方向に移動するときに、スピンドル２５０の端部の凸部２５０ａと係合し、スピンドル２５０をブレーキ作動方向に付勢する。

軸受２５１は、例えば、球状の部材として設けられ、第２のばね２４２からの第２のピストン２４３を介した付勢力によってスピンドル２５０に作用するスラスト荷重を受ける。軸受２５１は、ロッド駆動部２３６の基端部２３６ａに形成された凹部２３６ｃに配置され、スピンドル２５０の第１の端部とロッド駆動部２３６の基端部２３６ａとの間に介在している。

伝達機構２６０は、噛み合い式のクラッチ機構であって、第２のピストン２４３のブレーキ作動方向の付勢力を第１のピストン２３３とともに変位する軸部２４４に伝達する。伝達機構２６０は、ねじ部２６１と、クラッチホイール２６２と、クラッチスリーブ２６３と、クラッチボックス２６４とを備える。なお、第２のピストン２４３の径方向の内側には、筒状部２６５が設けられている。筒状部２６５の内部には、伝達機構２６０が配置されている。

ねじ部２６１は、スピンドル２５０の外周に形成された雄ねじ部であって、スピンドル２５０において第１のピストン２３３に連結される第１の端部とは反対側の第２の端部側に配置されている。

クラッチホイール２６２は、ねじ部２６１に螺合する筒状のナット部材であって、スピンドル２５０と同心状に配置されている。クラッチホイール２６２の内周部には、ねじ部２６１に螺合する雌ねじ部が設けられている。クラッチホイール２６２は、筒状に形成されたクラッチボックス２６４の内側に配置され、クラッチボックス２６４に対して軸受２６６を介して軸部２４４の軸線方向への相対移動を規制しつつ回転自在に支持されている。これにより、クラッチホイール２６２は、ねじ部２６１に対して螺合する相対位置を変えながら、スピンドル２５０に対して軸方向に相対変位可能となっている。

クラッチスリーブ２６３は、筒状の部材であって、クラッチボックス２６４の内側に配置されている。クラッチスリーブ２６３は、クラッチボックス２６４に対して、スピンドル２５０の軸方向と平行な方向に沿って移動自在に支持されている。クラッチスリーブ２６３におけるクラッチ作動方向の先端に位置する第１の端部は、クラッチホイール２６２におけるブレーキ解除方向の先端に位置する第１の端部に対向して配置されている。

クラッチスリーブ２６３の第１の端部とクラッチホイール２６２の第１の端部との間には、回転止め機構が設けられている。回転止め機構は、クラッチスリーブ２６３の第１の端部に設けられた凹凸歯２６３ａと、クラッチホイール２６２の第１の端部に設けられた凹凸歯２６２ａとにより構成されている。

そして、第２のピストン２４３がブレーキ作動方向に移動してスピンドル２５０に対して相対移動したときには、クラッチスリーブ２６３も第２のピストン２４３とともにスピンドル２５０に対して相対移動する。また、クラッチスリーブ２６３がクラッチホイール２６２に対して当接したときには、クラッチホイール２６２の凹凸歯２６２ａとクラッチスリーブ２６３の凹凸歯２６３ａとが噛み合うことで、クラッチスリーブ２６３とクラッチホイール２６２との相対回転が規制される。

また、クラッチスリーブ２６３におけるクラッチ解除方向の先端に位置する第２の端部は、第２のピストン２４３の端部に対して軸受２６７を介して支持されている。軸受２６７は、クラッチスリーブ２６３の第２の端部を第２のピストン２４３に対してスピンドル２５０の中心軸線を中心として回転可能に支持しており、第２のピストン２４３の付勢力をクラッチスリーブ２６３に伝達する。

クラッチボックス２６４は、筒状の部材であって、ねじ部２６１、クラッチホイール２６２、及びクラッチスリーブ２６３を収容している。クラッチボックス２６４は、シリンダ本体２１０の内部において、シリンダ本体２１０の筒状部２６５と第２のピストン２４３との間に配置されている。クラッチボックス２６４は、筒状部２６５と第２のピストン２４３とによってスピンドル２５０の軸方向と平行な方向に沿って摺動可能に支持されている。また、クラッチボックス２６４は、後述するロック機構２８０におけるラッチ部材２８１が係合していない状態では、シリンダ本体２１０の筒状部２６５と第２のピストン２４３に対してシリンダ本体２１０の周方向に沿って摺動可能となっている。なお、ラッチ部材２８１が解放部材に相当する。

ロック機構２８０は、ばねブレーキ機構２４０をロック状態とし、このロック状態を解除することでばねブレーキ機構２４０のブレーキ力を解放する機構である。ロック機構２８０は、ラッチ部材２８１と、ラッチ付勢ばね２８２とを有している。

ラッチ部材２８１は、シリンダ本体２１０の内部において第１の圧力室２３１と第２の圧力室２４１とを区画する領域に配置されている。ラッチ部材２８１は、棒状をなしており、シリンダ本体２１０の径方向に沿って延びるように配置されている。また、ラッチ部材２８１の第１の端部は、シリンダ本体２１０の外側に突出している。そして、ラッチ部材２８１の第１の端部とシリンダ本体２１０との間の隙間を閉塞するカバー部材２８３により、ラッチ部材２８１がシリンダ本体２１０の外部に脱落することが防止されている。また、ラッチ部材２８１の第２の端部は、ラッチ部材２８１の他の部位よりも広がった段部となっている。

ラッチ付勢ばね２８２は、ラッチ部材２８１の第２の端部とカバー部材２８３との間に介設されており、ラッチ部材２８１をシリンダ本体２１０の内側に向けて付勢する。そして、ラッチ部材２８１の第２の端部の先端面に形成されたラッチ刃２８１ａは、ラッチ付勢ばね２８２からの付勢力に基づき、伝達機構２６０のクラッチボックス２６４に係合する。これにより、ばねブレーキ機構２４０の作動時における軸部２４４の第２のピストン２４３に対する相対変位が規制され、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が維持される。

図２に示すように、ブレーキ出力部３００は、制輪子頭３０１と、制輪子３０２とを備えている。制輪子頭３０１は、制輪子３０２を保持する部材であって、ロッド２２６の先端部に対して揺動自在に支持されている。また、制輪子頭３０１は、シリンダ本体２１０に対して揺動自在に連結されたハンガー部材３０３に対して揺動可能に支持されている。制輪子３０２は、制輪子頭３０１に保持される面とは反対側に位置する先端面が、鉄道車両１０の車輪１２の踏面１２ａに対して当接可能な制動面として機能する。

次に、ブレーキ手動解放装置４００について説明する。
図４に示すように、ブレーキ手動解放装置４００は、手動操作によってロック機構２８０（ラッチ部材２８１）を操作する装置である。ブレーキ手動解放装置４００によってロック機構２８０によるばねブレーキ機構２４０のロック状態を解除し、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力を解放することができる。ブレーキ手動解放装置４００は、操作部４１０、ケーブル部４２０、及び接続部４３０を備えている。ケーブル部４２０の第１の端部には、操作部４１０が接続されている。また、ケーブル部４２０の第２の端部には、接続部４３０が接続されている。

ケーブル部４２０は、中空状のアウターケーブル４２１とアウターケーブル４２１に挿通されるインナーケーブル４２２とを備えている。インナーケーブル４２２は、アウターケーブル４２１よりも長く、アウターケーブル４２１の両端部から突出している。

アウターケーブル４２１の第１の端部には、第１取付部４１２が固定されている。第１取付部４１２の外周には、雄ねじが形成されている。第１取付部４１２には、ケーブル部４２０を固定する操作側ブラケット４１３が取り付けられている。操作側ブラケット４１３は、第１取付部４１２に環装されている。第１取付部４１２には２個のナット４１４，４１５が締結され、操作側ブラケット４１３がこれら２個のナット４１４，４１５に挟まれている。

インナーケーブル４２２の第１の端部には、操作部４１０が接続されている。操作部４１０は、ブレーキ手動解放装置４００を操作する際に把持される把持部４１１を備えている。インナーケーブル４２２の第１の端部のアウターケーブル４２１から突出した部分は、蛇腹形状の第１伸縮部４１６に被覆されている。操作部４１０が引っ張られるとインナーケーブル４２２の第１の端部側の突出量が長くなるため、第１伸縮部４１６が伸長する。一方、操作部４１０に対する引っ張り操作がなくなるとインナーケーブル４２２の第１の端部側の突出量が短くなるため、第１伸縮部４１６が短縮する。

アウターケーブル４２１の第２の端部には、第２取付部４４２が固定されている。第２取付部４４２の外周には、雄ねじが形成されている。第２取付部４４２には、ケーブル部４２０を固定する接続側ブラケット４４３が取り付けられている。接続側ブラケット４４３は、第２取付部４４２に環装されている。第２取付部４４２には２個のナット４４４，４４５が締結され、接続側ブラケット４４３がこれら２個のナット４４４，４４５に挟まれている。

具体的には、図５に示すように、接続側ブラケット４４３には、厚み方向に貫通する２つの貫通孔（図示略）が形成されている。そして、ブレーキ手動解放装置４００の２つのケーブル部４２０は、接続側ブラケット４４３の各対応する貫通孔に貫通している。

図４に示すように、インナーケーブル４２２の第２の端部には、Ｕ字状の接続部材４２３が固定されている。第２取付部４４２と接続部材４２３との間には、インナーケーブル４２２を環装した状態で付勢ばね４４７が取り付けられている。付勢ばね４４７は、蛇腹形状の第２伸縮部４４６に被覆されている。付勢ばね４４７は、第２取付部４４２と接続部材４２３とが離間する方向に付勢し、第２伸縮部４４６が伸長した状態とする。操作部４１０が引っ張られるとインナーケーブル４２２の第２の端部側の突出量が短くなるため、第２伸縮部４４６が短縮する。一方、操作部４１０に対する引っ張り操作がなくなるとインナーケーブル４２２の第２の端部側の突出量が長くなるため、第２伸縮部４４６が伸長する。

接続部４３０は、インナーケーブル４２２の第２の端部に設けられた接続部材４２３に接続されている。接続部４３０は、てこ部材４３４を備えている。てこ部材４３４は、シリンダ本体２１０に設けられた支持部２１１に対して回転軸４４１によって回動可能に取り付けられている。ラッチ部材２８１には、リング部材２８４が取り付けられている。てこ部材４３４は、リング部材２８４に引っ掛けられ、リング部材２８４を介してロック機構２８０のラッチ部材２８１に連結されている。すなわち、ロック機構２８０に対してブレーキ手動解放装置４００の２個のケーブル部４２０が設けられている。

てこ部材４３４は、各ケーブル部４２０に対してそれぞれ設けられている。すなわち、リング部材２８４には、左側てこ部材４３４Ｌ及び右側てこ部材４３４Ｒの２個が引っ掛けられている。左側てこ部材４３４Ｌ及び右側てこ部材４３４Ｒは、線対称の形状である。

てこ部材４３４は、回転軸４４１に環装される円筒状の軸部４３４Ａを備えている。てこ部材４３４は、軸部４３４Ａの支持部２１１寄りの一端部から延びて接続部材４２３に連結される第１延出部４３４Ｂと、軸部４３４Ａの他端部から延びてリング部材２８４に連結される第２延出部４３４Ｃとを備えている。

Ｕ字状の接続部材４２３には、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂの先端が連結されている。接続部材４２３とてこ部材４３４とは、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂを接続部材４２３のＵ字部で挟み、ピン４３７を挿通させることで連結することができる。てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂの先端が力点部に相当する。

図４に示すように、てこ部材４３４は、支点部、力点部、及び作用点部を有した状態で一体に形成されている。
てこ部材４３４の支点部は、シリンダ本体２１０の支持部２１１に固定された回転軸４４１に環装された軸部４３４Ａである。そして、てこ部材４３４は、てこ部材４３４の支点部を支点として支持部２１１に対して回転軸４４１を中心として回動可能に支持されている。

てこ部材４３４の力点部は、ピン４３７によって接続部材４２３に連結されている第１延出部４３４Ｂの端部である。そして、ケーブル部４２０の第１の端部に設けられた操作部４１０が操作されたときには、操作部４１０を通じて入力された操作力がケーブル部４２０を介しててこ部材４３４の力点部に伝達される。

てこ部材４３４の作用点部は、ラッチ部材２８１のリング部材２８４に連結された第２延出部４３４Ｃの端部である。
そして、図６（ａ）に示すように、てこ部材４３４の作用点部は、ブレーキ手動解放装置４００の初期状態では、シリンダ本体２１０の内部に向けて付勢されているラッチ部材２８１によってリング部材２８４を介して引っ張られている。これにより、てこ部材４３４は、てこ部材４３４の作用点部がてこ部材４３４の支点部を中心としてシリンダ本体２１０の内部に向けて引き込まれるように付勢されている。

ここで、図６（ｂ）に示すように、操作部４１０を通じて入力される操作力がケーブル部４２０を介しててこ部材４３４の力点部である第１延出部４３４Ｂの端部に伝達される。このとき、てこ部材４３４は、てこ部材４３４の支点部である軸部４３４Ａを中心としててこ部材４３４の作用点部である第２延出部４３４Ｃの端部を回転軸４４１から遠ざける方向に回転させる。そして、てこ部材４３４の回転力がてこ部材４３４の作用点部である第２延出部４３４Ｃの端部からリング部材２８４を介してラッチ部材２８１に伝達される。

これにより、ラッチ部材２８１は、シリンダ本体２１０の外側に向かって引き出されることにより、ラッチ部材２８１の先端面に設けられたラッチ刃２８１ａが伝達機構２６０のクラッチボックス２６４から離間する。その結果、ばねブレーキ機構２４０の作動時における軸部２４４の第２のピストン２４３に対する相対変位が許容され、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が解放される。

以上説明したように、上記第１の実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ばねブレーキ機構２４０に対してブレーキ手動解放装置４００の複数のケーブル部４２０が設けられ、これらケーブル部４２０を操作することでブレーキ力を解除することができる。そして、鉄道車両１０の両側にケーブル部４２０をそれぞれ設置することで、鉄道車両１０の一方側にいる作業者が他方側のばねブレーキ機構２４０を手動解放するときに、作業者が鉄道車両１０の反対側に回り込む必要がなく、作業効率を向上させることができる。

（２）２本のケーブル部４２０によってブレーキ手動解放装置４００を操作することができる。このため、ケーブル部４２０によって操作する位置まで延出することができるため、ばねブレーキ機構２４０まで近づかずにブレーキ力の解除操作を行うことができ、作業効率を向上させることができる。

（３）ケーブル部４２０とばねブレーキ機構２４０との間にてこ部材４３４が設けられて力点部となる第１延出部４３４Ｂが接続され、てこ部材４３４の作用点部となる第２延出部４３４Ｃがばねブレーキ機構２４０のラッチ部材２８１に接続され、てこ部材４３４の支点部となる軸部４３４Ａが回転軸４４１に支持されるため、複数のてこ部材４３４を支持する部材を１つ設けるだけでよい。

（４）ケーブル部４２０が台車の上を通っているので、鉄道車両１０の走行時においてケーブル部４２０に付着する異物の量を抑制することができる。

（第２の実施形態）
次に、図７及び図８を参照して、ブレーキ装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、ブレーキ手動解放装置における接続部の構成が第１の実施形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施形態と同様の構成については重複する説明を省略する。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の２つのインナーケーブル４２２の第２の端部には、Ｕ字状の接続部材４２３が固定されている。接続部材４２３は、棒状のバランス棒４３８の端部に連結されている。バランス棒４３８の両端には、各接続部材４２３を連結するための孔が設けられている。各接続部材４２３は、バランス棒４３８の端部をＵ字部で挟み、ピン４３７を挿通させることで連結することができる。接続部材４２３は、接続側ブラケット４４３に設けられた当て部４５０に当接している。

バランス棒４３８は、てこ部材４３４を貫通することでてこ部材４３４と連結されている。てこ部材４３４には、バランス棒４３８が貫通する貫通孔４３４Ｄが設けられている。

図８に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の一方のケーブル部４２０（同図に示す例では右側）の操作部４１０を引っ張ったときには、同ケーブル部４２０に接続された接続部材４２３が当て部４５０から図中上方に離間する。

一方、ブレーキ手動解放装置４００の他方のケーブル部４２０（同図に示す例では左側）は位置が不変のため、同ケーブル部４２０に接続された接続部材４２３が当て部４５０に当接した状態を維持する。その結果、当て部４５０に当接した接続部材４２３のピン４３７を回転中心として、２つの接続部材４２３の間を接続するバランス棒４３８が揺動する。

このとき、接続部材４２３は、水平方向に対して斜めに傾くため、てこ部材４３４の貫通孔４３４Ｄの孔縁が接続部材４２３の側面に対して上下両側から係合する。その結果、てこ部材４３４は、接続部材４２３の揺動に伴って、力点部である貫通孔４３４Ｄが移動する。そして、てこ部材４３４は、支点部である軸部４３４Ａを中心として作用点部である第２延出部４３４Ｃをシリンダ本体２１０から遠ざかる方向に回転する。すると、てこ部材４３４の回転力が第２延出部４３４Ｃからリング部材２８４を介してラッチ部材２８１に伝達する。その結果、リング部材２８４に連結されるラッチ部材２８１の第１の端部がシリンダ本体２１０の外側に向かって引き出されることにより、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が解放される。

以上説明したように、上記第２の実施形態によれば、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、及び（４）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（５）ケーブル部４２０が操作されると、バランス棒４３８が支点部となる軸部４３４Ａにおいて回転して、作用点となる第２延出部４３４Ｃを駆動させることができる。

（６）ブレーキ手動解放装置４００の一方のケーブル部４２０の操作部４１０が引っ張られたときには、ブレーキ手動解放装置４００の他方のケーブル部４２０における接続部材４２３のピン４３７を回転中心としてバランス棒４３８が揺動する。そして、バランス棒４３８がてこ部材４３４の貫通孔４３４Ｄの孔縁に係合することで、てこ部材４３４が回転する。すなわち、接続部材４２３の移動距離に対するてこ部材４３４の貫通孔４３４Ｄの移動距離がほぼ半分であるため、ブレーキ手動解放装置４００の操作力を半分に減少させることができる。

（第３の実施形態）
次に、図９〜図１２を参照して、ブレーキ装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、ブレーキ手動解放装置における接続部の構成が第１の実施形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施形態と同様の構成については重複する説明を省略する。

図９に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の２つのケーブル部４２０は、水平方向において互いに対向するように延びており、各々のケーブル部４２０のインナーケーブル４２２に固定された接続部材４２３には、略Ｌ字状をなす伝達部材４６０が回転可能にピン４３７によって連結されている。各々の伝達部材４６０のＬ字の角部には、シリンダ本体２１０に支持された回転軸４６１が設けられている。伝達部材４６０のＬ字における第１端部４６２は、接続部材４２３に連結されている。伝達部材４６０の接続部材４２３が連結された第１端部４６２と反対側の端部である第２端部４６３は、シリンダ本体２１０に形成された当て部４７０に当接している。

図１０に示すように、各々の伝達部材４６０の第２端部４６３端部は、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂに係合している。なお、各々の伝達部材４６０は、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂの延出方向において並行に配置され、互いに異なる位置にて第１延出部４３４Ｂに係合している。

そして、図１１（ａ）に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の一方の操作部４１０（同図に示す例では右側）を引っ張ったときには、同ケーブル部４２０の接続部材４２３も併せて水平方向に移動する。すると、伝達部材４６０は、接続部材４２３と連結された端部が水平方向に移動することにより、回転軸４６１を中心として時計回りに回転する。なお、左側のケーブル部４２０であれば、伝達部材４６０は反時計回りに回転する。

その結果、図１１（ｂ）に示すように、伝達部材４６０は、回転軸４６１を支点として第２端部４６３が上方に回転する。そして、伝達部材４６０は、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂを下方から持ち上げる。

このとき、図１２（ａ）に示すように、操作部４１０を引っ張っていない状態では、てこ部材４３４は、第１延出部４３４Ｂが水平方向に沿って配置されている。ケーブル部４２０の接続部材４２３の移動方向とラッチ部材２８１の移動方向とはねじれの位置関係であり、ラッチ部材２８１とケーブル部４２０の第２の端部との配置がねじれの位置であってもブレーキ手動解放装置４００を設置することができる。

一方、図１２（ｂ）に示すように、伝達部材４６０が回転軸４６１を支点として第２端部４６３が上方に回転すると、てこ部材４３４は、回転軸４４１を支点として第１延出部４３４Ｂが水平方向に対して傾斜するように持ち上がる。そして、てこ部材４３４は、支点部である回転軸４４１を中心として作用点部である第２延出部４３４Ｃをシリンダ本体２１０から遠ざかる方向に回転する。すると、てこ部材４３４の回転力が第２延出部４３４Ｃからリング部材２８４を介してラッチ部材２８１に伝達する。その結果、リング部材２８４に連結されるラッチ部材２８１の第１の端部がシリンダ本体２１０の外側に向かって引き出されることにより、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が解放される。

以上説明したように、上記第３の実施形態によれば、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、及び（４）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（７）各ケーブル部４２０に設けられる伝達部材４６０の変位を、ラッチ部材２８１に接続されるてこ部材４３４に伝達するため、てこ部材４３４に対する伝達部材４６０の配置方向を変更することで、複数のケーブル部４２０の設置位置の自由度を高めることができる。

（第４の実施形態）
次に、図１３及び図１４を参照して、ブレーキ装置の第４の実施形態について説明する。なお、第４の実施形態は、ブレーキ手動解放装置におけるケーブル部４２０の配置が第３の実施形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第３の実施形態と相違する構成について主に説明し、第３の実施形態と同様の構成については重複する説明を省略する。

図１３に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の２つのケーブル部４２０は、斜め下方から延びており、各々のケーブル部４２０に固定された接続部材４２３には、Ｌ字を開いた形状である伝達部材４６０が回転軸４６１を中心として回転可能に設けられている。各々の伝達部材４６０の角部には、シリンダ本体２１０に軸支された回転軸４６１を中心として回転可能に設けられている。伝達部材４６０の第１端部４６２は、接続部材４２３に連結されている。伝達部材４６０の接続部材４２３が連結された第１端部４６２と反対側の端部である第２端部４６３は、シリンダ本体２１０に設けられた当て部４７０に当接している。ケーブル部４２０の接続部材４２３の移動方向とラッチ部材２８１の移動方向とはねじれの位置関係であり、ケーブル部４２０の接続部材４２３は斜め上下方向に移動する。このため、ラッチ部材２８１とケーブル部４２０との配置がねじれの位置で且つ接続部材４２３が斜め上下方向に移動してもブレーキ手動解放装置４００を設置することができる。

また、各々の伝達部材４６０の第２端部４６３は、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂに係合している。なお、各々の伝達部材４６０は、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂの延出方向において並行に配置され、互いに異なる位置にて第１延出部４３４Ｂに係合している。

そして、図１４（ａ）に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の一方の操作部４１０（同図に示す例では右側）を引っ張ったときには、同ケーブル部４２０の接続部材４２３も併せて斜め下方に移動する。すると、伝達部材４６０は、接続部材４２３と連結された端部が斜め図中下方に移動することにより、回転軸４６１を中心として時計回りに回転する。なお、左側のケーブル部４２０であれば、伝達部材４６０は反時計回りに回転する。

その結果、図１４（ｂ）に示すように、伝達部材４６０の第２端部４６３は、回転軸４６１を支点として第２端部４６３が図中上方に回転する。そして、伝達部材４６０は、てこ部材４３４の第１延出部４３４Ｂを図中下方から持ち上げる。

そして、てこ部材４３４は、回転軸４４１に環装された支点となる軸部４３４Ａを中心として作用点である第２延出部４３４Ｃがシリンダ本体２１０から遠ざかる方向に回転する。すると、てこ部材４３４の回転力がリング部材２８４に連結されるラッチ部材２８１に伝達する。その結果、リング部材２８４に連結されるラッチ部材２８１の第１の端部がシリンダ本体２１０の外側に向かって引き出されることにより、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が解放される。

以上説明したように、上記第４の実施形態によれば、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、及び（４）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（８）各ケーブル部４２０に設けられる伝達部材４６０の変位を、ラッチ部材２８１に接続されるてこ部材４３４に伝達するため、てこ部材４３４に対する伝達部材４６０の配置方向を変更することで、複数のケーブル部４２０の設置位置の自由度を高めることができる。

（第５の実施形態）
次に、図１５及び図１６を参照して、ブレーキ装置の第５の実施形態について説明する。なお、第５の実施形態は、ブレーキ手動解放装置におけるケーブル部と接続部との接続構成が第１の実施形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施形態と同様の構成については重複する説明を省略する。

図１５に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の２つのケーブル部４２０の第２の端部には、中継機構６００が設けられている。中継機構６００の一端には２本のケーブル部４２０が接続され、中継機構６００の他端には１本の接続ケーブル６５０が接続されている。接続ケーブル６５０は、第１〜４の実施形態のケーブル部４２０の第２の端部と同様の構成であって、てこ部材４３４に接続する端部と反対側の端部が中継機構６００の筐体６１０内に挿通している。すなわち、中継機構６００は、２本のケーブル部４２０と、１本の接続ケーブル６５０とを中継する。中継機構６００とラッチ部材２８１との間には、第２取付部５４２、接続側ブラケット５４３、ナット５４４，５４５、第２伸縮部５４６の１組のみが設けられている。接続側ブラケット５４３は、シリンダ本体２１０に固定されている。また、中継機構６００からてこ部材４３４までが接続部として機能する。

中継機構６００の筐体６１０は、第２取付部５４２に固定されている。中継機構６００の筐体６１０には移動部材６２０が収容されている。この移動部材６２０には、ケーブル部４２０のインナーケーブル４２２の第２の端部が図中上下方向に貫通している。そして、移動部材６２０の下端から突出したケーブル部４２０のインナーケーブル４２２の第２の端部の先端部位にはかしめ部材６３０が固定されている。移動部材６２０は、かしめ部材６３０が当接することによってインナーケーブル４２２と一体となって図中上下方向に移動する。また、移動部材６２０の中央部には、接続ケーブル６５０が挿通されている。接続ケーブル６５０の第１の端部の移動部材６２０の上端から突出した部位には、かしめ部材６６０が固定されている。このかしめ部材６６０は、移動部材６２０に固定されている。よって接続ケーブル６５０と移動部材６２０とは一体となって図中上下方向に移動する。

図１６（ａ）に示すように、接続ケーブル６５０の第２の端部には、Ｕ字状の接続部材５２３が固定されている。接続部材５２３は、てこ部材４３４に接続される。第２取付部５４２と接続部材５２３との間には、接続ケーブル６５０を環装した状態で付勢ばね５４７が取り付けられている。付勢ばね５４７は、蛇腹形状の第２伸縮部５４６に被覆されている。付勢ばね５４７は、第２取付部５４２と接続部材５２３とが離間する方向に付勢し、第２伸縮部５４６が伸長した状態とする。操作部４１０が引っ張られて、移動部材６２０が移動すると接続ケーブル６５０の第２の端部側の突出量が短くなるため、第２伸縮部５４６が短縮する。一方、操作部４１０に対する引っ張り操作がなくなると接続ケーブル６５０の第２の端部側の突出量が長くなるため、第２伸縮部５４６が伸長する。

ここで、図１６（ｂ）に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の一方の操作部４１０（同図に示す例では左側）を引っ張ったときには、同ケーブル部４２０の第２の端部の図中上方への移動に伴って移動部材６２０が図中上方に移動する。このとき、他方のケーブル部４２０の第２の端部は移動せず、他方のケーブル部４２０のインナーケーブル４２２を挿通した状態で移動部材６２０が移動する。その結果、移動部材６２０の移動に伴って接続ケーブル６５０が付勢ばね５４７の付勢力に抗して図中上方に移動し、接続ケーブル６５０の第２の端部に固定された接続部材５２３が図中上方に移動する。

その後、図１５に示すように、接続部材５２３の図中上方への移動に伴って、てこ部材４３４が図中上方に引っ張られる。そして、てこ部材４３４は、回転軸４４１に環装された支点となる軸部４３４Ａを中心として作用点である第２延出部４３４Ｃがシリンダ本体２１０から遠ざかるように回転する。そして、てこ部材４３４の回転力がリング部材２８４を介してラッチ部材２８１に伝達する。その結果、リング部材２８４に連結されるラッチ部材２８１の第１の端部がシリンダ本体２１０の外側に向かって引き出されることにより、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が解放される。

以上説明したように、上記第５の実施形態によれば、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、及び（４）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（９）ケーブル部４２０の各々が中継機構６００によって１本の接続ケーブル６５０に連結される。そのため、ケーブル部４２０を鉄道車両１０に取り付けるときには、接続ケーブル６５０とてこ部材４３４との構成はそのままで、ケーブル部４２０を中継機構６００に接続することで取り付けることができる。

（第６の実施形態）
次に、図１７及び図１８に参照して、ブレーキ装置の第６の実施形態について説明する。なお、第６の実施形態は、ブレーキ手動解放装置における中継機構の構成が第５の実施形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第５の実施形態と相違する構成について主に説明し、第５の実施形態と同様の構成については重複する説明を省略する。

図１７に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の２つのケーブル部４２０の第２の端部には、中継機構７００が設けられている。中継機構７００の一端には２本のケーブル部４２０が接続され、中継機構７００の他端には１本の接続ケーブル７７０が接続されている。接続ケーブル７７０は、第１〜４の実施形態のケーブル部４２０の第２の端部と同様の構成であって、てこ部材４３４に接続する端部と反対側の端部が中継機構７００の筐体７１０内に挿通している。すなわち、中継機構７００は、２本のケーブル部４２０と、１本の接続ケーブル７７０とを中継する。中継機構７００とラッチ部材２８１との間には、第２取付部５４２、接続側ブラケット５４３、ナット５４４，５４５、第２伸縮部５４６の１組のみが設けられている。接続側ブラケット５４３は、シリンダ本体２１０に固定されている。また、中継機構７００からてこ部材４３４までが接続部として機能する。

中継機構７００の筐体７１０は、第２取付部５４２に固定されている。中継機構７００の筐体７１０には連結板７５０が収容されている。この連結板７５０には、ケーブル部４２０のインナーケーブル４２２の第２の端部が図中上方から連結されている。連結板７５０の両端部には、コロ７３０が設けられている。各々のコロ７３０は、結合ピン７４０によって回転可能に連結板７５０に連結されている。ケーブル部４２０の第２の端部の先端には、ケーブルピン７２０が固定されている。各コロ７３０には、対応するケーブルピン７２０が連結されている。これにより、連結板７５０の両端部とケーブル部４２０とは一体となって図中上下方向に移動する。また、連結板７５０の中央部には、接続ケーブル７７０が挿通されている。接続ケーブル７７０の第１の端部の連結板７５０の上端から突出した部位には、かしめ部材７６０が固定されている。このかしめ部材７６０は、連結板７５０に固定されている。よって、この接続ケーブル７７０と連結板７５０とは一体となって図中上下方向に移動する。また、連結板７５０の中央部には、接続ケーブル６５０が挿通されている。接続ケーブル６５０の第１の端部のうち連結板７５０の上端から突出した部位にはかしめ部材７６０が固定されている。このかしめ部材７６０は、連結板７５０に固定されている。よって接続ケーブル６５０と連結板７５０とは一体となって図中上下方向に移動する。

図１８（ａ）に示すように、接続ケーブル７７０の第２の端部には、Ｕ字状の接続部材５２３が固定されている。接続部材５２３は、てこ部材４３４に接続される。第２取付部５４２と接続部材５２３との間には、接続ケーブル７７０を環装した状態で付勢ばね５４７が取り付けられている。付勢ばね５４７は、蛇腹形状の第２伸縮部５４６に被覆されている。付勢ばね５４７は、第２取付部５４２と接続部材５２３とが離間する方向に付勢し、第２伸縮部５４６が伸長した状態とする。操作部４１０が引っ張られて、連結板７５０が移動すると接続ケーブル７７０の第２の端部側の突出量が短くなるため、第２伸縮部５４６が短縮する。一方、操作部４１０に対する引っ張り操作がなくなると接続ケーブル７７０の第２の端部側の突出量が長くなるため、第２伸縮部５４６が伸長する。

ここで、図１８（ｂ）に示すように、ブレーキ手動解放装置４００の一方の操作部４１０（同図に示す例では左側）を引っ張ったときには、同ケーブル部４２０に接続されたコロ７３０が筐体７１０の底面から図中上方に離間する。このとき、ブレーキ手動解放装置４００の他方のケーブル部４２０（同図に示す例では右側）は位置が不変のため、同ケーブル部４２０に接続されたコロ７３０は筐体７１０の底面に当接した状態を維持する。その結果、筐体７１０の底面に当接したコロ７３０を回転中心として、２つのコロ７３０の間を接続する連結板７５０が揺動する。

そして、連結板７５０と接続ケーブル７７０との連結部位が図中上方に移動することに伴って、接続ケーブル７７０が付勢ばね５４７の付勢力に抗して図中上方に移動し、接続ケーブル７７０の第２の端部に固定された接続部材５２３が図中上方に移動する。

その後、図１７に示すように、接続部材５２３の図中上方への移動に伴って、てこ部材４３４が図中上方に引っ張られる。そして、てこ部材４３４は、回転軸４４１に環装された支点となる軸部４３４Ａを中心として作用点である第２延出部４３４Ｃがシリンダ本体２１０から遠ざかるように回転する。そして、てこ部材４３４の回転力がリング部材２８４を介してラッチ部材２８１に伝達する。その結果、リング部材２８４に連結されるラッチ部材２８１の第１の端部がシリンダ本体２１０の外側に向かって引き出されることにより、ばねブレーキ機構２４０のブレーキ力が解放される。

以上説明したように、上記第６の実施形態によれば、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、（４）及び上記第５の実施形態の効果（９）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。

（１０）ブレーキ手動解放装置４００の一方のケーブル部４２０の操作部４１０が引っ張られたときには、ブレーキ手動解放装置４００の他方のケーブル部４２０に接続されたコロ７３０を回転中心として連結板７５０が揺動する。そして、連結板７５０の中央部に挿通された接続ケーブル７７０が図中上方に移動する。すなわち、インナーケーブル４２２の移動距離に対する接続ケーブル７７０の移動距離がほぼ半分であるため、ブレーキ手動解放装置４００の操作力を半分に減少させることができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、ラッチ部材２８１とてこ部材４３４とをリング部材２８４を介して連結したが、ラッチ部材２８１とてこ部材４３４とを直接連結してもよい。

・上記第５，６の実施形態では、中継機構６００，７００の筐体６１０，７１０を第２取付部４４２に固定した。しかしながら、中継機構６００，７００の筐体６１０，７１０を接続側ブラケット４４３に固定してもよい。また、中継機構６００，７００の筐体６１０，７１０をシリンダ本体２１０に直接固定してもよい。

・上記各実施形態においては、ブレーキ手動解放装置４００がブレーキシリンダ装置２００よりも車輪１２側となる位置に設けられた形態とした。しかしながら、ブレーキ手動解放装置４００がブレーキシリンダ装置２００から見て車輪１２とは反対側となる位置に設けてもよい。また、ブレーキ手動解放装置４００をブレーキシリンダ装置２００の任意の位置に設けてもよい。

・上記各実施形態においては、流体ブレーキ機構２３０及びばねブレーキ機構２４０に用いられる圧力流体として圧縮空気が適用したが、例えば圧油を圧力流体として用いてもよい。

・上記各実施形態では、車輪１２の踏面１２ａに接触して制動力を発生させるブレーキ装置に適用したが、被押圧部材にブレーキ用摩擦部材が押し当てられるキャリパブレーキやレールブレーキ等のブレーキ装置に適用してもよい。

・上記各実施形態において、ブレーキ手動解放装置４００の操作部４１０が手動によって操作されるようにした。しかしながら、ブレーキ手動解放装置４００の操作部４１０に操作部４１０を操作する操作装置を接続して、ブレーキ手動解放装置４００の操作部４１０を操作装置によって操作するようにしてもよい。操作装置に有線又は無線の通信機能を持たせれば、ブレーキ手動解放装置４００を遠隔で操作することができるようになる。

・上記各実施形態では、ブレーキ手動解放装置４００は複数のケーブル部４２０を備えたが、ロック機構２８０のラッチ部材２８１を操作することができる複数の部材であれば、ケーブル部４２０に限らず、棒等の他の部材であってもよい。

１０…鉄道車両、１１…車軸、１２…被押圧部材としての車輪、１００…ブレーキ装置、２４０…ばねブレーキ機構、２８１…ラッチ部材、２８４…リング部材、３０２…ブレーキ用摩擦部材としての制輪子、４００…解除部としてのブレーキ手動解放装置、４１０…操作部、４１１…把持部、４１２…第１取付部、４１３…操作側ブラケット、４１４，４１５…ナット、４１６…第１伸縮部、４２０…ケーブル部、４２１…アウターケーブル、４２２…インナーケーブル、４２３…接続部材、４３０…接続部、４３４…てこ部材、４３４Ａ…支点部としての軸部、４３４Ｂ…力点部としての第１延出部、４３４Ｃ…作用点部としての第２延出部、４３４Ｄ…貫通孔、４３８…バランス棒、４４１…回転軸、４４２…第２取付部、４４３…接続側ブラケット、４４４，４４５…ナット、４４６…第２伸縮部、４４７…付勢ばね、４５０…当て部、４６０…伝達部材、４６１…回転軸、４６２…第１端部、４６３…第２端部、４７０…当て部、５２３…接続部材、５４２…第２取付部、５４３…接続側ブラケット、５４４…ナット、５４５…ナット、５４６…第２伸縮部、５４７…付勢ばね、６００…中継機構、６１０…筐体、６２０…移動部材、６３０…かしめ部材、６５０…接続ケーブル、６６０…かしめ部材、７００…中継機構、７１０…筐体、７２０…ケーブルピン、７３０…コロ、７４０…結合ピン、７５０…連結板、７６０…かしめ部材、７７０…接続ケーブル。

Claims (7)

1. 被押圧部材にブレーキ用摩擦部材をばね力によって押し当てることでブレーキ力を発生させるばねブレーキ機構と、
   前記ブレーキ用摩擦部材に対するばね力の伝達を阻止することで前記ブレーキ力を解除する解除部と、を備え、
   前記ばねブレーキ機構に対して前記解除部が複数設けられている
   ブレーキ装置。
2. 前記複数の解除部は、少なくとも２本のケーブル部を含む
   請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記解除部は、前記ケーブル部と前記ばねブレーキ機構との間に設けられるてこ部を含み、
   前記てこ部は、前記てこ部が回転軸を中心に回転可能に支持される支点部と、前記ケーブル部に接続される力点部と、前記ばねブレーキ機構に接続される作用点部と、を備える
   請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記てこ部は、作用点を有する棒状部材であり、前記棒状部材の両端が２本のケーブル部のそれぞれに接続されている
   請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記支点部から前記力点部までの距離が前記支点部から前記作用点部までの距離よりも長い
   請求項３に記載のブレーキ装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のブレーキ装置を備え、
   前記解除部が鉄道車両の両側に配置されている
   鉄道車両。
7. 請求項２〜５のいずれか一項に記載のブレーキ装置を備え、
   前記ケーブル部が鉄道車両の台車の上を通って配置されている
   鉄道車両。

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